專利名稱：作業(yè)車輛的原動機控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及輪式裝載機等的作業(yè)車輛的原動機控制裝置。
背景技術(shù)：
以往，已知能夠?qū)⑿旭偰Ｊ角袚Q為重視作業(yè)性的動力模式和重視油耗的經(jīng)濟模式的裝置(參照專利文獻I)。該專利文獻I記載的裝置中，在切換為經(jīng)濟模式、且速度級處于最低變速級的狀態(tài)下，當存在通過開關(guān)操作強制降檔的指示時，將行駛模式切換為動力模 式。專利文獻I :日本特開2007-170276號公報但是，上述專利文獻I記載的裝置，由于以速度級為最低變速級為條件而將行駛模式切換為動力模式，因此，例如正以經(jīng)濟模式進行2速行駛時，無法響應欲暫時輸出動力的要求。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的第一方式的作業(yè)車輛的原動機控制裝置，具有行駛驅(qū)動裝置，其經(jīng)由液力變矩器將原動機的旋轉(zhuǎn)傳遞至車輪；第一選擇裝置，其被操作用于選擇動力模式或經(jīng)濟模式；第二選擇裝置，其不同于第一選擇裝置；模式切換裝置，在通過第一選擇裝置選擇了經(jīng)濟模式的狀態(tài)下，若操作第二選擇裝置，則從經(jīng)濟模式切換為動力模式；速度限制裝置，若設(shè)定為經(jīng)濟模式，則與設(shè)定動力模式時相比，將原動機的最高轉(zhuǎn)速限制在低速側(cè)。本發(fā)明的第二方式，在第一方式的作業(yè)車輛的控制裝置中，優(yōu)選還具有判定裝置，根據(jù)作業(yè)車輛的車輛狀態(tài)或第二選擇裝置的操作，判斷模式切換條件是否成立，模式切換裝置，在通過第二選擇裝置的操作選擇了動力模式的狀態(tài)下，若通過判定裝置作出模式切換條件成立的判定，則從動力模式切換為經(jīng)濟模式。本發(fā)明的第三方式，在第二方式的作業(yè)車輛的控制裝置中，可以為，還具有檢測液力變矩器的速度比的速度比檢測裝置，判定裝置，若通過速度比檢測裝置檢測的液力變矩器速度比達到規(guī)定值以上，則作出模式切換條件成立的判定。本發(fā)明的第四方式，在第二方式的作業(yè)車輛的控制裝置中，可以為，判定裝置，在通過第二選擇裝置的操作設(shè)定了動力模式的狀態(tài)下，若第二選擇裝置被再次操作，則作出模式切換條件成立的判定。本發(fā)明的第五方式，在第二方式的作業(yè)車輛的控制裝置中，可以為，判定裝置，在變速器被設(shè)定為自動變速模式的狀態(tài)下，若對變速器輸出升檔信號，則作出模式切換條件成立的判定。本發(fā)明的第六方式，在第二方式的作業(yè)車輛的控制裝置中，可以為，判定裝置，若對作業(yè)車輛的前進、后退及中立的某一個進行指令的前進、后退切換開關(guān)被操作至中立位置，則作出模式切換條件成立的判定。本發(fā)明的第七方式，在第一至第六方式的作業(yè)車輛的控制裝置中，優(yōu)選第一選擇裝置，是設(shè)置在駕駛室內(nèi)的交替式開關(guān)，第二選擇裝置，是設(shè)置在作業(yè)用操作部件上的瞬時式開關(guān)，該作業(yè)用操作部件對作業(yè)用執(zhí)行機構(gòu)輸出與操作量相應的驅(qū)動指令。本發(fā)明的第八方式，在第一至第七方式的作業(yè)車輛的控制裝置中，可以為，還具有與第二選擇裝置另外地、指令變速級向低速側(cè)的切換的低速指令裝置。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，能夠從經(jīng)濟模式切換至動力模式，無論速度級如何都能夠暫時地提高行駛驅(qū)動力。


圖I是本發(fā)明的實施方式所涉及的作業(yè)車輛的一例即輪式裝載機的側(cè)視圖。圖2是表示本發(fā)明的實施方式的原動機控制裝置的大致結(jié)構(gòu)的圖。 圖3是表示發(fā)動機轉(zhuǎn)速與扭矩的關(guān)系的行駛性能線圖。圖4是表示各速度級的車速與行駛驅(qū)動力的關(guān)系的圖。圖5 (a)是表不駕駛室內(nèi)的結(jié)構(gòu)的俯視圖，圖5 (b)是表不主開關(guān)的結(jié)構(gòu)的圖，圖5(c)是表示副開關(guān)的配置的圖。圖6是表示圖2的控制器所執(zhí)行的處理的一例的流程圖。圖7是表示挖掘作業(yè)狀態(tài)的圖。圖8是表示爬坡行駛狀態(tài)的圖。圖9是表示本實施方式的動作的一例的圖。
具體實施例方式以下，參照圖I 圖9對本發(fā)明的實施方式的作業(yè)車輛的原動機控制裝置進行說明。圖I是本發(fā)明的實施方式的原動機控制裝置所適用的作業(yè)車輛的一例即輪式裝載機的側(cè)視圖。輪式裝載機100由具有斗桿111、鏟斗112、輪胎113等的前部車身110和具有駕駛室121、發(fā)動機室122、輪胎123等的后部車身120構(gòu)成。斗桿111通過斗桿液壓缸114的驅(qū)動而在上下方向上轉(zhuǎn)動(俯仰運動)，鏟斗112通過鏟斗液壓缸115的驅(qū)動而在上下方向上轉(zhuǎn)動(卸載或鏟裝)。前部車身110和后部車身120通過中央銷101而相互轉(zhuǎn)動自如地連結(jié)，通過轉(zhuǎn)向液壓缸(未圖示)的伸縮，前部車身110相對于后部車身120左右折曲。圖2是表示本實施方式的控制裝置的大致結(jié)構(gòu)的圖。在發(fā)動機I的輸出軸上連結(jié)有液力變矩器2的輸入軸，液力變矩器2的輸出軸連結(jié)在變速器3上。液力變矩器2是由公知的葉輪、渦輪、定輪構(gòu)成的流體離合器，發(fā)動機I的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由液力變矩器2傳遞至變速器3。變速器3具有對其速度級進行變速的液壓離合器，液力變矩器2的輸出軸的旋轉(zhuǎn)通過變速器3而被變速。變速后的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由驅(qū)動軸4、輪軸5傳遞至輪胎6 (圖I的113、123)，車輛行駛。可變?nèi)萘啃偷淖鳂I(yè)用液壓泵7通過發(fā)動機I而被驅(qū)動，并排出壓力油。來自液壓泵7的排出油經(jīng)由控制閥8被引導至作業(yè)用執(zhí)行機構(gòu)9 (例如斗桿液壓缸114)，執(zhí)行機構(gòu)9被驅(qū)動。控制閥8通過操作桿10而被操作，對壓力油從液壓泵7向執(zhí)行機構(gòu)9的流動進行控制。泵容量通過調(diào)節(jié)器7a而變更。調(diào)節(jié)器7a根據(jù)泵排出壓變更泵容量，進行例如使作業(yè)扭矩為恒定那樣的定扭矩控制。此外，也可以采用齒輪泵等的固定容量型泵作為液壓泵7?？刂破?0構(gòu)成為包含運算處理裝置，該運算處理裝置具有CPU、ROM、RAM、及其他周邊電路等?？刂破?0中，分別輸入來自以下部件的信號檢測油門踏板11的操作量的油門操作量檢測器21 ;檢測變速器3的輸出軸的轉(zhuǎn)速即車速的車速檢測器22 ;檢測液力變矩器2的輸入軸的轉(zhuǎn)速Ni的轉(zhuǎn)速檢測器23 ;檢測液力變矩器2的輸出軸的轉(zhuǎn)速Nt的轉(zhuǎn)速檢測器24 ;檢測液壓泵7的排出壓P的壓力檢測器25 ;對以手動進行變速的手動變速模式或以自動進行變速的自動變速模式進行選擇的手動/自動開關(guān)26 ;對車輛的前進、后退進行指令的前進、后退切換開關(guān)27 ;在1速 4速之間指令速度級的上限的速度級開關(guān)28 ;對向變速級的低速側(cè)的切換進行指令的強制降檔(kick down)開關(guān)29;選擇重視作業(yè)性的動力模式(以下稱為P模式)或重視油耗的經(jīng)濟模式(以下稱為E模式)的主開關(guān)30 ;同樣對P模式或E模式進行選擇的副開關(guān)31。
液力變矩器2具有使輸出扭矩相對于輸入扭矩增大的功能，也就是說使扭矩比為I以上的功能。扭矩比隨著液力變矩器2的輸入軸與輸出軸的轉(zhuǎn)速的比即液力變矩器速度比e (輸出轉(zhuǎn)速Nt/輸入轉(zhuǎn)速Ni)的增加而變小。例如若在發(fā)動機轉(zhuǎn)速一定的狀態(tài)進行行駛的過程中行駛負載變大，則液力變矩器2的輸出轉(zhuǎn)速Nt即車速減少，液力變矩器速度比e變小。此時，由于扭矩比增加，因此，能夠以更大的驅(qū)動力(牽引力)使車輛行駛。即，車速慢則驅(qū)動力大(低速高扭矩)，車速快則驅(qū)動力小(高速低扭矩)。變速器3是具有與I速 4速的各速度級相對應的電磁閥的自動變速器。這些電磁閥通過從控制器20向電磁控制部12輸出的控制信號而被驅(qū)動。控制器20中預先存儲有作為升檔升檔的基準的液力變矩器速度比el ;作為降檔的基準的液力變矩器速度比e20自動變速模式中，控制器20，通過來自轉(zhuǎn)速檢測器23、24的信號算出液力變矩器速度比e，若算出的速度比e比基準速度比e I大，則對電磁控制部12輸出升檔信號，若比基準速度比e2小，則對電磁控制部12輸出降檔信號。由此，變速器3的速度級與液力變矩器速度比e相應地在I速 4速之間自動變更。此時，以通過速度級開關(guān)28而被選擇的速度級為上限進行自動變速。例如，通過速度級開關(guān)28選擇了 2速時，速度級成為I速或2速；選擇了 I速時，速度級固定為I速。此外，手動變速模式中，通過開關(guān)的手動操作能夠變速至任意的速度級。另外，每當操作強制降檔開關(guān)29，速度級能夠I級I級地降檔。在自動變速模式中，例如車速為低速時，通過操作強制降檔開關(guān)29，能夠強制地將變速級降檔。以上，若液力變矩器速度比e達到規(guī)定值則進行變速，但也可以在車速達到規(guī)定值時進行變速。該情況下，可以與來自車速檢測器22的信號相應地對電磁控制部12輸出升檔信號或降檔信號?？刂破?0將發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制為與油門踏板11的操作量相應的目標發(fā)動機速度。即，若油門踏板11的踏入量變大則目標發(fā)動機速度變大，控制器20將與該目標發(fā)動機速度相對應的控制信號輸出至發(fā)動機控制部13，控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速。圖3是表示將油門踏板12最大程度地踏入時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速與扭矩的關(guān)系的行駛性能線圖(扭矩線圖)。圖中，特性Ap、Ae分別是令行駛模式為P模式、E模式時的扭矩線圖。在P模式下，發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速不受限制，而在E模式下，與P模式相比發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速被限制在低速側(cè)。特性BO B2是通過發(fā)動機I驅(qū)動變速器3時的輸入扭矩的一例，隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升，輸入扭矩增大。該輸入扭矩包含作業(yè)用液壓泵7的輸入扭矩，與液力變矩器速度比e和作業(yè)用液壓泵7的吸收扭矩相應地，輸入扭矩如特性BO B2那樣變化。具體地，液力變矩器速度比e變大則輸入扭矩變大(特性B0)，液力變矩器速度比e變小則輸入扭矩變小(特性B2)。特性Ap、Ae和特性BO B2的交點是匹配點，發(fā)動機轉(zhuǎn)速成為該匹配點的值。因此，作為相對于規(guī)定的輸入扭矩的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，P模式的情況比E模式的情況高。發(fā)動機轉(zhuǎn)速處于匹配點時，行駛驅(qū)動力與該發(fā)動機轉(zhuǎn)速N的二次冪成比例。因此，P模式下，與E模式相比行駛驅(qū)動力變大，各速度級的最高車速也變快與發(fā)動機轉(zhuǎn)速高出的量相應的量。 圖4是表示各速度級的車速與行駛驅(qū)動力的關(guān)系的圖。圖中的實線是P模式的特性，虛線是E模式的特性。若以同一速度級進行比較，車速越慢則驅(qū)動力越大(低速高扭矩)，車速越快則驅(qū)動力越小(高速低扭矩)。另外，速度級越小，同一車速下能夠獲得大的驅(qū)動力。P模式的情況與E模式的情況相比，最大驅(qū)動力大，最高車速也快。例如2速度級的P模式的最大驅(qū)動力F2比E模式的最大驅(qū)動力F2'大，P模式的最高車速V2hi比E模式的最高車速V2' hi快。圖5(a)是表示駕駛室121內(nèi)的結(jié)構(gòu)的俯視圖。在駕駛席33的右側(cè)的側(cè)控制盤34上配置有手動/自動開關(guān)26和主開關(guān)30，在側(cè)控制盤34的前方配置有一對操作桿10。主開關(guān)30是能夠如圖5(b)所示那樣在P位置和E位置之前進行切換操作的交替式開關(guān)。如圖5(c)所示，在各操作桿10的握持部的頂部，分別配置有強制降檔開關(guān)29和副開關(guān)31。強制降檔開關(guān)29和副開關(guān)31都是瞬時式開關(guān)。在駕駛席33的前方設(shè)有監(jiān)控盤35，在監(jiān)控盤35上設(shè)有顯示部35a，其顯示當前選擇了 E模式和P模式的哪一個。對E模式和P模式的切換進行說明。圖6是表示控制器20所執(zhí)行的處理的一例的流程圖。該流程圖所示的處理，例如通過未圖示的發(fā)動機鑰匙開關(guān)的接通而開始。步驟SI中，讀入來自各種檢測器21 25及開關(guān)26 31的信號。步驟S2中，對基于主開關(guān)30的操作的行駛模式進行判定。若步驟S2中作出選擇了 P模式的判定則進入步驟S 13，將行駛模式設(shè)定為P模式。由此，以踏板最大程度踏入時的行駛性能線圖成為圖3的特性Ap的方式，對發(fā)動機控制部13輸出控制信號。此時，在監(jiān)視盤35的顯示部35a上，顯示作為行駛模式設(shè)定了 P模式的指示。接著，在步驟S14中將標志置為1，并返回。另一方面，若步驟S2中作出選擇了E模式的判定則進入步驟S3。步驟S3中，判定標志的值。當標志=O即行駛模式為E模式時進入步驟S4，對副開關(guān)31是否接通、即副開關(guān)31是否被推壓操作進行判定。若步驟S4為肯定則進入步驟S13，若為否定則進入步驟S11。在步驟Sll中，將行駛模式設(shè)定為E模式。由此，以踏板最大程度踏入時的行駛性能線圖成為圖3的特性Ae的方式，對發(fā)動機控制部13輸出控制信號。此時，在監(jiān)視盤35的顯示部35a上，顯示作為行駛模式設(shè)定了 E模式的指示。接著，在步驟S12中將標志設(shè)置為O,并返回。
當步驟S3中標志=I即行駛模式為P模式時進入步驟S5。步驟S5中，對副開關(guān)31是否接通進行判定。若步驟S5為肯定則進入步驟S11，若為否定則進入步驟S6。在步驟S6中，對通過手動/自動開關(guān)26的操作選擇了自動變速模式和手動變速模式的哪一個進行判定。若步驟S6中作出選擇了自動變速模式的判定，則進入步驟S7，對當前的速度級是否是通過速度級開關(guān)28設(shè)定的最高速度級進行判定。若步驟S7為否定則進入步驟S8，對是否為液力變矩器速度比e比規(guī)定值el大且向電磁控制部12輸出升檔信號的情況進行判定。若步驟S8為肯定則進入步驟SI I，否定則進入步驟SlO。步驟SlO中，對是否通過來自前進、后退切換開關(guān)27的信號指令了中立進行判定。例如，當從前進行駛切換至后退行駛時，前進、后退切換開關(guān)27通過中立位置，因此，步驟 SlO為肯定。若步驟SlO為肯定則進入步驟S11，否定則返回。另一方面，若步驟S6中作出選擇了手動變速模式的判定，或者步驟S7中作出速度級為最高速度級的判定，則進入步驟S9。步驟S9中，對液力變矩器速度比e是否是預先確定的規(guī)定值ea (例如O. 8)以上進行判定。若步驟S9為肯定則進入步驟S11，否定則進入步驟 S10。對以上的動作進行總結(jié)。若將主開關(guān)30切換至P模式，則行駛模式被設(shè)定為P模式(步驟S13)。此時，發(fā)動機I的最高轉(zhuǎn)速不受限制，行駛驅(qū)動力變大，而且，最高車速也變快。另一方面，若將主開關(guān)30切換至E模式，則行駛模式被設(shè)定為E模式(步驟S11)。此時，發(fā)動機I的最高轉(zhuǎn)速被限制在低速側(cè)，行駛驅(qū)動力及最高車速受到抑制，油耗改善。以E模式進行行駛的過程中，在需要行駛驅(qū)動力的情況下，推壓操作副開關(guān)31，則行駛模式被切換至P模式(步驟S4 —步驟S13)。由此，例如在進行圖7所示的挖掘作業(yè)的情況下，不需要將手從操作桿10拿開而將主開關(guān)30切換操作至P模式，作業(yè)性改善。另夕卜，由于通過副開關(guān)31的推壓操作無論速度級如何都能夠立即切換至P模式，因此，例如在以2速進行如圖8所示的爬坡行駛的情況下，能夠通過副開關(guān)31的操作暫時地使行駛驅(qū)動力上升?？刂破?0，在通過副開關(guān)31的操作設(shè)定了 P模式的狀態(tài)下，與輪式裝載機100的車輛狀態(tài)或副開關(guān)31的操作相應地判定模式切換條件是否成立。而且，如下文中說明的那樣，若作出模式切換條件成立的判定，則將行駛模式從P模式切換至E模式。通過副開關(guān)31的操作將行駛模式切換至P模式后，若再一次推壓操作副開關(guān)31，則控制器20作出模式切換條件成立的判定，行駛模式被切換至E模式(步驟S5 —步驟Sll)。因此，在將主開關(guān)30操作至E模式不變的狀態(tài)下，能夠根據(jù)操作者的喜好任意地切換行駛模式。在自動變速模式中，通過副開關(guān)31的操作將行駛模式切換至P模式后，若液力變矩器速度比e比el大且速度級升檔，則控制器20作出模式切換條件成立的判定，行駛模式恢復為E模式(步驟S8 —步驟Sll)。因此，當例如爬坡行駛時通過副開關(guān)31的操作將行駛模式切換為P模式以后，行駛負載減少并升檔后，自動地返回至E模式，因此，不需要麻煩的開關(guān)操作。另外，不會超過需要地以P模式進行行駛，效率較高。在手動變速模式中，通過副開關(guān)31的操作將行駛模式切換至P模式后，即使當液力變矩器速度比e成為規(guī)定值ea以上時，控制器20作出模式切換條件成立的判定，行駛模式恢復為E模式(步驟S9—步驟S11)。由此，不必進行開關(guān)操作即可實現(xiàn)高效的行駛。該情況的車速與驅(qū)動力的關(guān)系，相對于由雙點劃線表示的P模式的通常的特性，如圖9的實線所示。例如在2速行駛過程中，在圖中的點A，液力變矩器速度比e達到規(guī)定值ea，則如圖所示、通過P模式的特性，驅(qū)動力減少，接近E模式的特性，即恢復。此外，若液力變矩器速度比e成為規(guī)定值ea以上，則控制器20作出模式切換條件成立的判定，同樣地，行駛模式恢復至E模式(步驟S7 —步驟S9 —步驟Sll)。通過副開關(guān)31的操作將行駛模式切換為P模式后，若前進、后退切換開關(guān)27被操作至中立位置，則控制器20作出模式切換條件成立的判定，行駛模式恢復為E模式(步驟SlO —步驟Sll)。因此，例如在通過副開關(guān)31的操作將行駛模式切換至P模式的狀態(tài)下，通過前進行駛將鏟斗112掘入土堆之中后，若后退行駛則自動地恢復為E模式，因此能夠良好地進行挖掘作業(yè)。通過以上的主開關(guān)30和副開關(guān)31的操作，若作為行駛模式設(shè)定了 P模式，則將該指示顯示在顯示部35a中；若作為行駛模式設(shè)定了 E模式,則將該指示顯示在顯示部35a 中。因此，操作者能夠容易地識別當前的行駛模式，能夠準確地設(shè)定所希望的行駛模式。根據(jù)本實施方式，能夠獲得如下作用效果。(I)在通過主開關(guān)30的操作選擇了 E模式的狀態(tài)下，若通過副開關(guān)31的操作選擇E模式，則將發(fā)動機I的最高轉(zhuǎn)速限制在低速側(cè)。(2)若在選擇了 E模式的狀態(tài)下操作副開關(guān)31，則無論行駛速度級如何都將行駛模式切換為P模式，因此，即使在2速行駛以上的狀態(tài)下也能夠暫時地輸出動力。由此，能夠暫時地增加行駛驅(qū)動力，能夠提高挖掘作業(yè)等的作業(yè)性及爬坡行駛等的行駛性。(3)在通過副開關(guān)31的操作選擇了 P模式的狀態(tài)下，若再一次操作副開關(guān)31，則使行駛模式恢復為E模式，因此，能夠根據(jù)操作者的喜好任意地切換行駛模式。(4)在通過副開關(guān)31的操作選擇了 P模式的狀態(tài)下，若在自動變速模式中輸出升檔信號，或在手動變速模式中，液力變矩器速度比e成為規(guī)定值ea以上，則使行駛模式自動恢復為E模式，因此，無需麻煩的開關(guān)操作即可實現(xiàn)高效的行駛。(5)在通過副開關(guān)31的操作選擇了 P模式的狀態(tài)下，若前進、后退切換開關(guān)27被操作至中立位置，則使行駛模式自動恢復為E模式，因此，能夠高效地進行重復前進操作和后退操作的挖掘作業(yè)。(6)由于將副開關(guān)31作為瞬時式開關(guān)設(shè)置在操作桿10上，不需要將手從操作桿10拿開即可將行駛模式從E模式暫時地切換為P模式。(7)由于與強制降檔開關(guān)29分別地設(shè)置副開關(guān)31，因此，能夠與強制降檔指令分別地輸出模式切換指令。(8)由于將行駛模式的設(shè)定顯示在顯示部35a中，因此，操作者能夠容易地識別當前的行駛模式，能夠準確地設(shè)定為所希望的行駛模式。此外，上述實施方式中，通過副開關(guān)31的操作、或升檔信號的輸出、或液力變矩器速度比e成為規(guī)定值ea以上、或前進、后退切換開關(guān)27的中立操作，通過控制器20對是否需要從E模式向P模式切換進行判定，但判定機構(gòu)的結(jié)構(gòu)不限于此。以副開關(guān)31的操作、升檔信號的輸出、液力變矩器速度比e成為規(guī)定值ea以上、前進、后退切換開關(guān)27的中立操作作為模式切換的條件，但也可以設(shè)定其他的模式切換條件。即，只要當模式切換條件成立時使行駛模式恢復至E模式，模式切換機構(gòu)的結(jié)構(gòu)可以是任意的。作為第一選擇機構(gòu)的主開關(guān)30及作為第二選擇機構(gòu)的副開關(guān)31的結(jié)構(gòu)不限于上述結(jié)構(gòu)。通過從控制器20向發(fā)動機控制部13輸出控制信號，當選擇P模式時不限制發(fā)動機I的最高轉(zhuǎn)速，當選擇E模式時將發(fā)動機I的最高轉(zhuǎn)速限制在低速側(cè)，但也可以在P模式時將發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速限制在與E模式相比的高速側(cè)。即，只要在E模式時將發(fā)動機I的最高轉(zhuǎn)速限制為與P模式相比的低速側(cè)，速度限制機構(gòu)的結(jié)構(gòu)不限于上述結(jié)構(gòu)。通過轉(zhuǎn)速檢測器23、24檢測液力變矩器速度比e，但速度比檢測機構(gòu)的結(jié)構(gòu)可以是任意的。經(jīng)由液力變矩器2、變速器3、驅(qū)動軸、輪軸5將發(fā)動機I的旋轉(zhuǎn)傳遞至輪胎6，但行駛驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)可以是任意的。將作為低速指令機構(gòu)的強制降檔開關(guān)29設(shè)置在作業(yè)用操作部件即操作桿10上，但只要是與副開關(guān)31分別設(shè)置的，也可以將強制降檔開關(guān)29設(shè)置在其他部位。以上，對將本發(fā)明適用于輪式裝載機的例子進行了說明，但本發(fā)明也能夠同樣適用于能夠?qū)⑿旭偰Ｊ角袚Q為E模式和P模式的其他作業(yè)車輛。即只要能夠?qū)崿F(xiàn)本發(fā)明的特 征、功能，本發(fā)明不限定于實施方式的作業(yè)車輛的原動機控制裝置。上文中，說明了各種實施方式及變形例，但本發(fā)明并不限定于這些內(nèi)容。在本發(fā)明的技術(shù)思想的范圍內(nèi)考慮到的其他方式同樣包含于本發(fā)明的范圍內(nèi)。本發(fā)明以日本專利申請2009-146200號(2009年6月19日提出申請)為基礎(chǔ)，將其內(nèi)容作為引用文字寫入此處。
權(quán)利要求
1.一種作業(yè)車輛的原動機控制裝置，其特征在于，具有 行駛驅(qū)動裝置，其經(jīng)由液力變矩器將原動機的旋轉(zhuǎn)傳遞至車輪； 第一選擇裝置，其被操作用于選擇動力模式或經(jīng)濟模式； 第二選擇裝置，其不同于所述第一選擇裝置； 模式切換裝置，在通過所述第一選擇裝置選擇了所述經(jīng)濟模式的狀態(tài)下，若操作所述第二選擇裝置，則從所述經(jīng)濟模式切換為所述動力模式； 速度限制裝置，若設(shè)定為所述經(jīng)濟模式，則與設(shè)定所述動力模式時相比，將所述原動機的最高轉(zhuǎn)速限制在低速側(cè)。
2.如權(quán)利要求I所述的作業(yè)車輛的原動機控制裝置，其特征在于， 還具有判定裝置，根據(jù)所述作業(yè)車輛的車輛狀態(tài)或所述第二選擇裝置的操作，判斷模式切換條件是否成立， 所述模式切換裝置，在通過所述第二選擇裝置的操作選擇了所述動力模式的狀態(tài)下，若通過所述判定裝置作出模式切換條件成立的判定，則從所述動力模式切換為所述經(jīng)濟模式。
3.如權(quán)利要求2所述的作業(yè)車輛的原動機控制裝置，其特征在于， 還具有檢測所述液力變矩器的速度比的速度比檢測裝置， 所述判定裝置，若通過所述速度比檢測裝置檢測的所述液力變矩器速度比達到規(guī)定值以上，則作出模式切換條件成立的判定。
4.如權(quán)利要求2所述的作業(yè)車輛的原動機控制裝置，其特征在于， 所述判定裝置，在通過所述第二選擇裝置的操作設(shè)定了所述動力模式的狀態(tài)下，若所述第二選擇裝置被再次操作，則作出模式切換條件成立的判定。
5.如權(quán)利要求2所述的作業(yè)車輛的原動機控制裝置，其特征在于， 所述判定裝置，在變速器被設(shè)定為自動變速模式的狀態(tài)下，若對所述變速器輸出升檔信號，則作出模式切換條件成立的判定。
6.如權(quán)利要求2所述的作業(yè)車輛的原動機控制裝置，其特征在于， 所述判定裝置，若對所述作業(yè)車輛的前進、后退及中立的某一個進行指令的前進、后退切換開關(guān)被操作至中立位置，則作出模式切換條件成立的判定。
7.如權(quán)利要求I 6的任一項所述的作業(yè)車輛的原動機控制裝置，其特征在于， 所述第一選擇裝置，是設(shè)置在駕駛室內(nèi)的交替式開關(guān)， 所述第二選擇裝置，是設(shè)置在作業(yè)用操作部件上的瞬時式開關(guān)，所述作業(yè)用操作部件對作業(yè)用執(zhí)行機構(gòu)輸出與操作量相應的驅(qū)動指令。
8.如權(quán)利要求I 7的任一項所述的作業(yè)車輛的原動機控制裝置，其特征在于， 還具有與所述第二選擇裝置另外地、指令變速級向低速側(cè)的切換的低速指令裝置。
全文摘要
本發(fā)明提供一種作業(yè)車輛的原動機控制裝置，具有行駛驅(qū)動裝置，其經(jīng)由液力變矩器將原動機的旋轉(zhuǎn)傳遞至車輪；第一選擇裝置，其被操作用于選擇動力模式或經(jīng)濟模式；第二選擇裝置，其不同于第一選擇裝置；模式切換裝置，在通過第一選擇裝置選擇了經(jīng)濟模式的狀態(tài)下，若操作第二選擇裝置，則從經(jīng)濟模式切換為動力模式；速度限制裝置，若設(shè)定為經(jīng)濟模式，則與設(shè)定動力模式時相比，將原動機的最高轉(zhuǎn)速限制在低速側(cè)。
文檔編號F16H59/68GK102803685SQ20108002531
公開日2012年11月28日 申請日期2010年6月21日 優(yōu)先權(quán)日2009年6月19日
發(fā)明者兵藤幸次, 吉川正規(guī), 長南和夫 申請人:日立建機株式會社