專利名稱：車輛驅(qū)動裝置的控制裝置及車輛驅(qū)動裝置的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于車輛驅(qū)動裝置的控制裝置以及用于車輛驅(qū)動裝置的控制方法。特別地，本發(fā)明涉及用于在抑制自動變速器被手動降檔時的換檔沖擊的同時提高自動變速器 的響應(yīng)性的改進(jìn)。
背景技術(shù)：
已知這樣的車輛驅(qū)動裝置，其包括輸出用于行駛的驅(qū)動力的驅(qū)動源、能夠與加速 器操作無關(guān)地改變驅(qū)動源的輸出轉(zhuǎn)矩的諸如電子節(jié)氣門之類的信號控制裝置、以及具有多 個變速檔的自動變速器。提出了用于這種驅(qū)動裝置中的信號控制(blipping control)的 技術(shù)。在信號控制中，當(dāng)自動變速器被手動降檔時由信號控制裝置控制驅(qū)動源的輸出轉(zhuǎn)矩。 例如日本專利申請?zhí)亻_No. 6-17673 (JP-A-6-17673)公開了一種使用這種技術(shù)的用于自動 變速器的換檔控制裝置。根據(jù)該技術(shù)，在發(fā)動機(jī)制動期間的降檔時發(fā)動機(jī)輸出增加，這縮短 了變速器換檔所需的時間。但是，根據(jù)上述相關(guān)技術(shù)的控制，取決于在自動變速器換檔時被分離的離合器的 剩余轉(zhuǎn)矩容量，可能會發(fā)生換檔沖擊。當(dāng)試圖抑制換檔沖擊時，自動變速器的響應(yīng)性可能無 法被充分提高。即，希望開發(fā)一種用于車輛驅(qū)動裝置的控制裝置，其能夠在抑制自動變速器 被手動降檔時的換檔沖擊的同時提高自動變速器的響應(yīng)性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了一種用于車輛驅(qū)動裝置的控制裝置，其在抑制自動變速器的手動降 檔期間的換檔沖擊的同時提高了自動變速器的響應(yīng)性。本發(fā)明的第一方面提供了一種用于車輛驅(qū)動裝置的控制裝置，所述車輛驅(qū)動裝置 包括輸出用于行駛的驅(qū)動力的驅(qū)動源和具有多個變速檔的自動變速器，所述控制裝置包 括信號控制裝置，所述信號控制裝置在所述自動變速器的手動降檔被執(zhí)行時執(zhí)行與加速 器操作無關(guān)地改變所述驅(qū)動源的輸出轉(zhuǎn)矩的信號控制，并且基于在所述自動變速器的換檔 開始時渦輪轉(zhuǎn)速的欠調(diào)量(undershoot amount)以學(xué)習(xí)方式改變執(zhí)行下次信號控制的正 時。通過此構(gòu)造，當(dāng)自動變速器的手動降檔被執(zhí)行時，信號控制裝置執(zhí)行改變驅(qū)動源 的輸出轉(zhuǎn)矩的信號控制，并且基于在自動變速器的換檔開始時渦輪轉(zhuǎn)速的欠調(diào)量以學(xué)習(xí)方 式改變執(zhí)行下次信號控制的正時。因此，可以考慮到在自動變速器換檔時被分離的離合器 的轉(zhuǎn)矩容量而盡可能地縮短換檔所需的時間。即，可以提供這樣一種用于車輛驅(qū)動裝置的 控制裝置，該控制裝置在抑制自動變速器的手動降檔時的換檔沖擊的同時提高了自動變速 器的響應(yīng)性。根據(jù)第一方面的車輛驅(qū)動裝置可以還包括設(shè)置在所述驅(qū)動源與所述自動變速器 之間的變矩器，并且所述信號控制裝置可以基于所述變矩器的輸入軸和輸出軸各自的轉(zhuǎn)速 之間的差異來校正在所述信號控制中使用的所述驅(qū)動源的輸出轉(zhuǎn)矩控制量。通過此構(gòu)造，可以通過校正信號控制裝置所使用的控制量獲得更加有利的換檔特性。本發(fā)明的第二方面提供了一種用于車輛驅(qū)動裝置的控制方法，所述車輛驅(qū)動裝置 包括輸出用于行駛的驅(qū)動力的驅(qū)動源和具有多個變速檔的自動變速器，所述控制方法包 括在自動變速器的手動降檔被執(zhí)行時，執(zhí)行改變所述驅(qū)動源的輸出轉(zhuǎn)矩的信號控制；以 及基于在所述自動變速器的換檔開始時渦輪轉(zhuǎn)速的欠調(diào)量，以學(xué)習(xí)方式改變執(zhí)行下次信號 控制的正時。


本發(fā)明的前述以及其他目的、特征和優(yōu)點(diǎn)從下文參照附圖對示例性實(shí)施例的描述中變得清楚，在附圖中類似的標(biāo)號用于指示類似的元件，并且在附圖中圖1示出根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的車輛驅(qū)動裝置及其控制系統(tǒng)；圖2示出變速操作裝置的示例，該變速操作裝置設(shè)置在圖1的驅(qū)動裝置中，并且用作通過手動操作在多個變速位置之間切換的切換裝置；圖3的時序圖示出當(dāng)自動變速器被手動降檔時由設(shè)置在圖1的驅(qū)動裝置中的電子控制裝置執(zhí)行的信號控制；圖4的流程圖示出當(dāng)自動變速器被手動降檔時改變由設(shè)置在圖1的驅(qū)動裝置中的 電子控制裝置執(zhí)行的信號控制的開始正時的控制；以及圖5的流程圖示出當(dāng)自動變速器被手動降檔時校正在由設(shè)置在圖1的驅(qū)動裝置中 的電子控制裝置執(zhí)行的信號控制中使用的控制量的控制。
具體實(shí)施例方式下文將參照附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的一個實(shí)施例。圖1示出根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的車輛驅(qū)動裝置10及其控制系統(tǒng)。圖1所示的驅(qū) 動裝置10包括串聯(lián)設(shè)置的發(fā)動機(jī)12、變矩器14和自動變速器16。構(gòu)成驅(qū)動裝置10的其 他部分的差動齒輪裝置設(shè)置在用作用于行駛的驅(qū)動源(主動力源)的發(fā)動機(jī)12與一對驅(qū) 動輪(未示出)之間。驅(qū)動裝置10將從發(fā)動機(jī)12輸出的動力依次經(jīng)由該差動齒輪裝置等 傳遞至該對驅(qū)動輪。例如，發(fā)動機(jī)12是通過噴射到氣缸中的燃料的燃燒而產(chǎn)生驅(qū)動力的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)， 例如汽油發(fā)動機(jī)或柴油發(fā)動機(jī)。變矩器14包括連結(jié)到發(fā)動機(jī)12的曲軸的泵輪14p，和經(jīng) 由相當(dāng)于輸出側(cè)部件的渦輪軸連結(jié)到自動變速器16的渦輪14t。變矩器14是經(jīng)由流體傳 遞動力的液壓動力傳遞裝置。在泵輪14p與渦輪14t之間設(shè)有鎖止離合器(直接連結(jié)離合 器)18。鎖止離合器18被構(gòu)造成當(dāng)鎖止離合器18被接合時，使泵輪14p和渦輪14t 一起旋 轉(zhuǎn)。例如，自動變速器16是多變速檔自動變速機(jī)構(gòu)，其包括多個液壓摩擦接合裝置以根據(jù) 液壓摩擦接合裝置的接合和分離的組合選擇性地建立多個變速檔(速比)之一。如圖1所示，驅(qū)動裝置10包括電子控制裝置20，該電子控制裝置20執(zhí)行與驅(qū)動 裝置10有關(guān)的各種控制，例如發(fā)動機(jī)12的輸出控制和自動變速器16的換檔控制。例如， 電子控制裝置20由所謂的微型計算機(jī)構(gòu)成，其包括CPU、RAM、ROM和輸入/輸出接口。CPU 構(gòu)造成利用MM的臨時存儲功能根據(jù)預(yù)先存儲在ROM中的程序處理來自各種裝置的信號， 以便執(zhí)行各種控制，例如發(fā)動機(jī)12的輸出控制、自動變速器16的換檔控制以及鎖止離合器18的接合/分離控制。必要時，CPU可針對發(fā)動機(jī)12的控制和自動變速器16或鎖止離合器18的控制而被單獨(dú)構(gòu)造。驅(qū)動裝置10還包括存儲裝置32，其存儲由電子控制裝置20執(zhí) 行的各種控制中所使用的關(guān)系。電子控制裝置20基于從存儲裝置32中存儲的關(guān)系獲得的 車輛的狀態(tài)來執(zhí)行各種控制。驅(qū)動裝置10還包括液壓控制回路22，其根據(jù)來自電子控制 裝置20的指令將液壓調(diào)節(jié)至指定的水平，以便執(zhí)行變矩器14中的鎖止離合器18的接合控 制、自動變速器16的換檔控制等。如圖1所示，電子控制裝置20被構(gòu)造成接收來自設(shè)置于車輛的各部分處的各種傳 感器的指示車輛狀態(tài)的信號。即，電子控制裝置20接收由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器24檢測的代 表對應(yīng)于發(fā)動機(jī)12的轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE的信號，由渦輪轉(zhuǎn)速傳感器26檢測的代表渦輪 14t的轉(zhuǎn)速NT、即自動變速器16的輸入轉(zhuǎn)速Nin的信號，由節(jié)氣門傳感器28檢測的代表電 子節(jié)氣門34的節(jié)氣門開度θ ΤΗ的節(jié)氣門開度信號，由變速位置傳感器30檢測的代表對應(yīng) 于變速操作裝置38中的變速桿40的操作位置的變速位置Psh的信號，等等。另外，電子控制裝置20被構(gòu)造成輸出用于控制車輛各部分的操作的信號。即，例 如，電子控制裝置20輸出用于驅(qū)動控制電子節(jié)氣門34的打開和關(guān)閉的節(jié)氣門致動器36的 節(jié)氣門信號、用于控制要被從燃料噴射裝置噴射的燃料的量的噴射信號、以及用于控制由 點(diǎn)火裝置執(zhí)行的發(fā)動機(jī)12的點(diǎn)火的正時的點(diǎn)火正時信號，作為用于發(fā)動機(jī)12的輸出控制 的發(fā)動機(jī)輸出控制指令信號SE。電子節(jié)氣門34基本上被電子控制裝置20控制到與加速器 踏板(未示出)的下壓量相對應(yīng)的節(jié)氣門開度θ ΤΗ，以控制用作驅(qū)動源的發(fā)動機(jī)12的輸出 轉(zhuǎn)矩。此外，電子節(jié)氣門34用作信號控制裝置，其能夠在必要時與加速器操作無關(guān)地根據(jù) 來自電子控制裝置20的指令來改變發(fā)動機(jī)12的輸出轉(zhuǎn)矩。為了執(zhí)行自動變速器16的換 檔控制，液壓控制回路22輸出控制液壓，以便響應(yīng)于從電子控制裝置20輸出的指令信號來 控制設(shè)置在自動變速器16中的液壓致動器的驅(qū)動。圖2示出變速操作裝置38的示例，該變速操作裝置38用作通過手動操作在多個 變速位置Psh之間切換的切換裝置。變速操作裝置38例如設(shè)置在駕駛員座椅的一側(cè)，并且 包括可操作以選擇多個變速位置Psh之一的變速桿40。變速桿40可被手動操作以建立如 下位置中的任一個駐車位置“P”，其中驅(qū)動裝置10中的動力傳遞路徑在空檔狀態(tài)下被阻 斷并且驅(qū)動裝置10的輸出軸被鎖定；用于向后行駛的倒車位置“R” ；空檔位置“N”，其中驅(qū) 動裝置10中的動力傳遞路徑在空檔狀態(tài)下被阻斷；前進(jìn)自動變速位置“D”，其中執(zhí)行自動 變速控制以選擇性地建立自動變速器16中的多個前進(jìn)變速檔之一；以及前進(jìn)手動變速位 置“Μ”，其中建立手動變速模式(手動模式)以實(shí)現(xiàn)自動變速器16中的多個變速檔之間的 換檔?！唉蔽恢迷O(shè)有升檔位置“ + ”和降檔位置“_”，每當(dāng)變速桿40被操作到該升檔位置 時變速器的變速檔范圍被升高，每當(dāng)變速桿40被操作到該降檔位置時變速檔范圍被降低。 變速桿40在升檔位置“ + ”和降檔位置“_”兩者處不穩(wěn)定，并且通過推動裝置例如彈簧自動 返回“Μ”位置。變速器的變速檔范圍根據(jù)變速桿40到升檔位置“ + ”或降檔位置“-”的操 作次數(shù)、變速桿40在升檔位置“ + ”或降檔位置“_”的保持時間等而改變?！唉蹦Ｊ较喈?dāng)于 手動變速模式。當(dāng)自動變速器16被手動降檔時，即在加速器踏板被釋放的狀態(tài)下或者在加速器 踏板被壓下比預(yù)定量小的量的狀態(tài)下響應(yīng)于變速操作裝置38的變速桿40的操作而執(zhí)行降檔時，電子控制裝置20執(zhí)行信號控制，在該信號控制中，發(fā)動機(jī)12的輸出轉(zhuǎn)矩通過用作信號控制裝置的電子節(jié)氣門34而改變。例如，在變速操作裝置38的變速桿40在加速器踏板 被釋放的狀態(tài)下被操作到“_”位置，并且由變速位置傳感器30檢測到對應(yīng)于手動降檔操作 的信號的情況下，電子節(jié)氣門34的開度θ TH臨時增加預(yù)定值以增大發(fā)動機(jī)12的輸出。這 種控制在升高發(fā)動機(jī)12的轉(zhuǎn)速NE以抑制由于制動轉(zhuǎn)矩的增加而導(dǎo)致的換檔沖擊的同時， 縮短了降檔所需的換檔時間。優(yōu)選地，著眼于在自動變速器16換檔期間防止發(fā)動機(jī)制動力 降低或者防止發(fā)生發(fā)動機(jī)驅(qū)動狀態(tài)，來確定在信號控制中電子節(jié)氣門34的打開量、即增大 發(fā)動機(jī)12的輸出時節(jié)氣門開度的增加量。例如，為了使發(fā)動機(jī)制動力在降檔之前與降檔之 后基本相等，電子節(jié)氣門開度θ TH被設(shè)定為這樣的值，即在該值，在節(jié)氣門34完全關(guān)閉的情 況下使用在降檔之前的變速檔范圍產(chǎn)生的驅(qū)動力基本等于使用在降檔之后的變速檔范圍 產(chǎn)生的驅(qū)動力。在當(dāng)自動變速器16被手動降檔時執(zhí)行的信號控制中，電子控制裝置20基于渦輪 轉(zhuǎn)速NT執(zhí)行學(xué)習(xí)控制。S卩，電子控制裝置20使用預(yù)先確定的關(guān)系基于在自動變速器16的 換檔開始時(在慣性階段開始時)渦輪轉(zhuǎn)速NT的欠調(diào)量ANus (渦輪轉(zhuǎn)速的實(shí)際測量值相 對于其目標(biāo)值的短缺量)以學(xué)習(xí)方式改變執(zhí)行下次信號控制的正時。例如，在欠調(diào)量ANus 等于或大于被預(yù)先確定并存儲在存儲裝置32中的預(yù)定上限閾值的情況下，執(zhí)行學(xué)習(xí)控制 以使開始下次信號控制的正時提前預(yù)定時間。另一方面，在欠調(diào)量ANus小于被預(yù)先確定并 存儲在存儲裝置32中的預(yù)定下限閾值的情況下，執(zhí)行學(xué)習(xí)控制以使開始下次信號控制的 正時延遲預(yù)定時間?；诳刂频那氛{(diào)量可以是最大欠調(diào)轉(zhuǎn)速或者欠調(diào)量的綜合值。渦輪轉(zhuǎn) 速可以是自動變速器16的輸入軸的轉(zhuǎn)速，驅(qū)動源的輸出轉(zhuǎn)矩輸入到該輸入軸。優(yōu)選地，電子控制裝置20使用預(yù)先確定的關(guān)系，基于變矩器14的輸入/輸出轉(zhuǎn)速 差nslp、即由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器24檢測到的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE與由渦輪轉(zhuǎn)速傳感器26檢測到 的渦輪轉(zhuǎn)速NT之間的差異，來校正在信號控制中使用的發(fā)動機(jī)12的輸出轉(zhuǎn)矩控制量。例 如，使用預(yù)先確定并存儲在存儲裝置32中的關(guān)系執(zhí)行這種校正，以使得在自動變速器16的 換檔開始之前變矩器14的輸入/輸出轉(zhuǎn)速差nslp越大，則電子節(jié)氣門開度θ ΤΗ的控制量 增加得越大。(在換檔之前變矩器14的輸入軸和輸出軸各自的轉(zhuǎn)速之間的差異越大，則電 子控制裝置20將驅(qū)動源的輸出轉(zhuǎn)矩控制量增加得越大)。圖3是示出當(dāng)自動變速器16被手動降檔時由電子控制裝置20執(zhí)行的信號控制的時序圖。在信號控制中，在從時間tl到時間t2的時間段中，通過電子節(jié)氣門34增加發(fā)動 機(jī)12的輸出轉(zhuǎn)矩。S卩，在從時間tl到時間t2的時間段中，維持電子節(jié)氣門34的開度ΘΤΗ 被增加預(yù)定值的狀態(tài)。這種控制在升高發(fā)動機(jī)12的轉(zhuǎn)速NE以抑制由于制動轉(zhuǎn)矩增加而導(dǎo) 致?lián)Q檔沖擊的同時，縮短了降檔所需的換檔時間。在根據(jù)本實(shí)施例的控制中，執(zhí)行學(xué)習(xí)控制，其中基于圖3中所示的自動變速器16 換檔中的慣性階段開始時渦輪轉(zhuǎn)速NT的欠調(diào)量ANus、即渦輪轉(zhuǎn)速NT的實(shí)際測量值相對 于用作目標(biāo)值的換檔之前使用的變速檔的同步轉(zhuǎn)速的差值，來改變開始下次信號控制的正 時、即開始臨時增加電子節(jié)氣門開度θ ΤΗ的控制的正時。具體來說，在信號控制中，基于欠 調(diào)量ANus執(zhí)行學(xué)習(xí)控制以便在抑制換檔沖擊的同時盡可能地縮短換檔所需的時間。基于 圖3所示的換檔開始之前變矩器14的輸入/輸出轉(zhuǎn)速差nslp ( = INT-NE |)，來校正在信號 控制中使用的發(fā)動機(jī)12的輸出轉(zhuǎn)矩控制量。換句話說，執(zhí)行控制以校正其中臨時增加電子節(jié)氣門開度θ TH的控制的終止正時。在圖3中由虛線指示的電子節(jié)氣門34的控制量、即其 中臨時增加電子節(jié)氣門開度θ ΤΗ的控制的終止正時t2’指示在變矩器14的輸入/輸出轉(zhuǎn) 速差nslp為O的情況中使用的控制量。例如，執(zhí)行這種校正，以使得在換檔開始之前輸入 /輸出轉(zhuǎn)速差nslp越大，則臨時增加電子節(jié)氣門開度θ TH的控制的終止正時延遲到越晚的 正時(即，增加控制量)。通過以此方式最優(yōu)地校正電子節(jié)氣門34的控制量，如圖3所示渦 輪轉(zhuǎn)速NT被增大為必要且足夠的值，這在抑制換檔沖擊的同時提供了有利的換檔特性。圖4的流程圖示出當(dāng)自動變速器被手動降檔時改變由電子控制裝置20執(zhí)行的信號控制的開始正時的控制。該控制以預(yù)定的頻率重復(fù)執(zhí)行。首先，在步驟(下文省略了“步驟”)Sl中，判定是否正在執(zhí)行手動換檔，即是否響 應(yīng)于在加速器踏板被釋放的情況下變速操作裝置48的變速桿40的操作而執(zhí)行降檔控制。 在Sl中的判定結(jié)果為否定的情況下，程序結(jié)束。在Sl中的判定結(jié)果為肯定的情況下，在S2 中判定是否可通過電子節(jié)氣門34執(zhí)行信號控制。在S2中的判定結(jié)果為否定的情況下，程序 結(jié)束。在S2中的判定結(jié)果為肯定的情況下，在S3中執(zhí)行信號控制，以將電子節(jié)氣門34的 開度θ TH臨時增加預(yù)定值。接下來，在S4中，判定在慣性階段開始時渦輪轉(zhuǎn)速NT的欠調(diào)量 ANus是否過大，即等于或大于預(yù)定的上限閾值。在S4中的判定結(jié)果為肯定的情況下，在S5 中執(zhí)行學(xué)習(xí)控制以提前開始下次信號控制的正時。此后，程序結(jié)束。在S4中的判定結(jié)果為 否定的情況下，在S6中判定在慣性階段開始時渦輪轉(zhuǎn)速NT的欠調(diào)量ANus是否過小，即小 于預(yù)定的下限閾值。在S6中的判定結(jié)果為肯定的情況下，在S7中執(zhí)行學(xué)習(xí)控制以延遲開 始下次信號控制的正時。此后，程序結(jié)束。在S6中的判定結(jié)果為否定的情況下，程序結(jié)束。圖5的流程圖示出在手動降檔期間校正在由電子控制裝置20執(zhí)行的信號控制中 使用的控制量的控制。該控制以預(yù)定的頻率重復(fù)執(zhí)行。與上述圖4中所示控制中的步驟相 同的控制步驟用相同的參考標(biāo)號指示，并且將不再重復(fù)對其的描述在圖5所示的控制中，在S2中的判定結(jié)果為肯定的情況下，即在判定為可通過電 子節(jié)氣門34執(zhí)行信號控制的情況下，在S8中計算換檔開始之前變矩器14的輸入/輸出轉(zhuǎn) 速差nslp (= I NT-NEl)。接下來，在S9中，基于S8中計算出的變矩器14的輸入/輸出轉(zhuǎn) 速差nslp來校正信號控制量。此后，程序結(jié)束。如上所述，根據(jù)本實(shí)施例，當(dāng)自動變速器16被手動降檔時執(zhí)行信號控制，其中通 過用作信號控制裝置的電子節(jié)氣門34改變用作驅(qū)動源的發(fā)動機(jī)12的輸出轉(zhuǎn)矩。另外，使 用預(yù)先確定的關(guān)系基于自動變速器16的換檔開始時渦輪轉(zhuǎn)速NT的欠調(diào)量ANus以學(xué)習(xí)方 式改變執(zhí)行下次信號控制的正時。因此，可以考慮到自動變速器16換檔時分離的離合器的 轉(zhuǎn)矩容量而盡可能地縮短換檔所需的時間。即，可以提供這樣的用于車輛驅(qū)動裝置10的控 制裝置，其能夠在抑制當(dāng)自動變速器16被手動降檔時的換檔沖擊的同時提高自動變速器 16的響應(yīng)性。在本實(shí)施例中，變矩器14設(shè)置在發(fā)動機(jī)12與自動變速器16之間。使用預(yù)先確定 的關(guān)系基于變矩器14的輸入/輸出轉(zhuǎn)速差nslp來校正在信號控制中使用的發(fā)動機(jī)12的 輸出轉(zhuǎn)矩控制量。通過適當(dāng)?shù)匦Ｕ娮庸?jié)氣門34所使用的控制量，能夠獲得更加有利的換 檔特性。上文已經(jīng)參照附圖詳細(xì)描述了本發(fā)明的一個實(shí)施例。但是，應(yīng)指出，本發(fā)明并不局 限于該實(shí)施例，而是可以其他模式或形式來實(shí)施。
例如，盡管在上述實(shí)施例中，驅(qū)動裝置10包括電子節(jié)氣門34作為能夠與加速器操作無關(guān)地改變發(fā)動機(jī)12的輸出轉(zhuǎn)矩的信號控制裝置，但是本發(fā)明并不局限于此。本發(fā)明還 可適當(dāng)?shù)貞?yīng)用于包括用于柴油發(fā)動機(jī)的燃料噴射裝置作為信號控制裝置的驅(qū)動裝置。盡管未具體示出，但是本發(fā)明可被以多種方式修改而不會背離本發(fā)明的精神和范圍。
權(quán)利要求
一種用于車輛驅(qū)動裝置的控制裝置，所述車輛驅(qū)動裝置包括輸出用于行駛的驅(qū)動力的驅(qū)動源(12)和具有多個變速檔的自動變速器(16)，所述控制裝置的特征在于包括信號控制裝置，所述信號控制裝置在所述自動變速器的手動降檔被執(zhí)行時執(zhí)行與加速器操作無關(guān)地改變所述驅(qū)動源的輸出轉(zhuǎn)矩的信號控制，并且基于在所述自動變速器的換檔開始時渦輪轉(zhuǎn)速的欠調(diào)量以學(xué)習(xí)方式改變執(zhí)行下次信號控制的正時。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中，所述車輛驅(qū)動裝置還包括設(shè)置在所述驅(qū)動 源與所述自動變速器之間的變矩器(14)，并且所述信號控制裝置基于所述變矩器的輸入軸 和輸出軸各自的轉(zhuǎn)速之間的差異來校正在所述信號控制中使用的所述驅(qū)動源的輸出轉(zhuǎn)矩 控制量。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其中，在所述欠調(diào)量等于或大于預(yù)定量的情況 下，所述信號控制裝置將所述執(zhí)行下次信號控制的正時提前預(yù)定時間。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其中，在所述欠調(diào)量小于預(yù)定量的情況下，所 述信號控制裝置將所述執(zhí)行下次信號控制的正時延遲預(yù)定時間。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制裝置，其中，在換檔開始之前所述變矩器的所述輸入軸 和所述輸出軸各自的轉(zhuǎn)速之間的所述差異越大，則所述信號控制裝置將所述驅(qū)動源的所述 輸出轉(zhuǎn)矩控制量增加得越大。
6.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其中，所述渦輪轉(zhuǎn)速是所述自動變速器的輸入 軸的轉(zhuǎn)速，所述驅(qū)動源的輸出轉(zhuǎn)矩輸入到所述自動變速器的所述輸入軸。
7.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其中，所述自動變速器的所述手動降檔是在加 速器踏板被釋放的狀態(tài)下或者在加速器踏板被壓下比預(yù)定量小的量的狀態(tài)下通過手動操 作而進(jìn)行的降檔。
8. 一種用于車輛驅(qū)動裝置的控制方法，所述車輛驅(qū)動裝置包括輸出用于行駛的驅(qū)動力 的驅(qū)動源(12)和具有多個變速檔的自動變速器(16)，所述控制方法包括當(dāng)所述自動變速器的手動降檔被執(zhí)行時，執(zhí)行改變所述驅(qū)動源的輸出轉(zhuǎn)矩的信號控 制；以及基于在所述自動變速器的換檔開始時渦輪轉(zhuǎn)速的欠調(diào)量，以學(xué)習(xí)方式改變執(zhí)行下次信 號控制的正時。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于車輛驅(qū)動裝置的控制裝置及控制方法。所述車輛驅(qū)動裝置包括輸出用于行駛的驅(qū)動力的驅(qū)動源(12)和具有多個變速檔的自動變速器(16)。所述控制裝置包括信號控制裝置(20)，所述信號控制裝置在自動變速器的手動降檔被執(zhí)行時執(zhí)行與加速器操作無關(guān)地改變所述驅(qū)動源的輸出轉(zhuǎn)矩的信號控制，并且基于在所述自動變速器的換檔開始時渦輪轉(zhuǎn)速的欠調(diào)量以學(xué)習(xí)方式改變執(zhí)行下次信號控制的正時。
文檔編號F16H61/68GK101797919SQ20101011354
公開日2010年8月11日 申請日期2010年2月5日 優(yōu)先權(quán)日2009年2月5日
發(fā)明者太田圭祐, 松永仁 申請人:豐田自動車株式會社