專(zhuān)利名稱：車(chē)輛自動(dòng)變速器的控制裝置及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車(chē)輛自動(dòng)變速器的控制裝置，并且具體涉及自動(dòng)變速器的多重?fù)Q 檔控制。
背景技術(shù)：
近年來(lái)，存在能夠通過(guò)車(chē)輛自動(dòng)變速器來(lái)建立越來(lái)越多的檔位或者速比的趨勢(shì)， 并且隨著自動(dòng)變速器的檔位數(shù)量的增加，用于確定待建立檔位的換檔圖中相鄰的升檔線和 降檔線之間的間隔趨于減小。因此，與傳統(tǒng)的自動(dòng)變速器相比，自動(dòng)變速器更可能升檔或者 降檔，并且在自動(dòng)變速器的換檔過(guò)程中可能作出進(jìn)一步的換檔判定(也就是自動(dòng)變速器應(yīng) 被變換至更高或者更低檔位的判定)。術(shù)語(yǔ)“多重?fù)Q檔”定義為當(dāng)在自動(dòng)變速器的換檔過(guò)程 中作出了如上所述的進(jìn)一步換檔判定時(shí)執(zhí)行的一種換檔。在如上所述的多重?fù)Q檔中，換檔控制比單一換檔復(fù)雜，并且因此更容易發(fā) 生換檔沖擊?？紤]到這種狀況，在日本專(zhuān)利申請(qǐng)?zhí)亻_(kāi)No. 2007-170638 (JP-A-2007-170638)、日本專(zhuān)利申請(qǐng)?zhí)亻_(kāi)No. 2001-27312 (JP-A-2001-27312)、日本專(zhuān)利申請(qǐng)?zhí)亻_(kāi) No. 11-63197 (JP-A-11-63197)和日本專(zhuān)利申請(qǐng)?zhí)亻_(kāi) No. 10-281277 (JP-A-10-281277)中公 開(kāi)了用于在多重?fù)Q檔過(guò)程中減小換檔沖擊的技術(shù)。例如，在由于換檔過(guò)程中加速器踏板的 壓下量增加而作出進(jìn)一步降檔的請(qǐng)求(也就是多重?fù)Q檔的請(qǐng)求)時(shí)，JP-A-2007-170638中 描述的自動(dòng)變速器的控制裝置禁止對(duì)產(chǎn)生給自動(dòng)變速器的摩擦裝置的油壓指令值進(jìn)行切 換，以減小換檔沖擊。同時(shí)，當(dāng)能夠建立八個(gè)檔位或者八個(gè)速比的自動(dòng)變速器在從第八檔位向第七檔位 降檔的過(guò)程中被判定為應(yīng)被降檔至第六檔位時(shí)，開(kāi)始向第六檔位的多重?fù)Q檔。在一些情況 下，例如根據(jù)加速器踏板的操作(或者下壓)量或者操作量的變化率，判定為自動(dòng)變速器應(yīng) 當(dāng)從第八檔位直接變換到第六檔位而無(wú)需變換到第七檔位。因而，當(dāng)自動(dòng)變速器從第八檔 位變換到第六檔位時(shí)，對(duì)于從第八檔位經(jīng)由第七檔位向第六檔位的多重?fù)Q檔和從第八檔位 直接向第六檔位的單一換檔，執(zhí)行不同的換檔控制。如果在向第六檔位換檔的過(guò)程中判定為自動(dòng)變速器應(yīng)被進(jìn)一步降檔到第五檔位， 則很難開(kāi)始用于立即換檔至第五檔位的多重?fù)Q檔控制，而是在自動(dòng)變速器處于向第六檔位 的換檔基本完成的特定狀態(tài)下時(shí)開(kāi)始用于換檔至第五檔位的多重?fù)Q檔控制。此時(shí)，期望快 速地將自動(dòng)變速器變換到第五檔位。但是，特別是當(dāng)在從第八檔位到第七檔位的換檔過(guò)程 中執(zhí)行或者開(kāi)始向第六檔位的換檔時(shí)，與自動(dòng)變速器從第八檔位直接向第六檔位換檔的情 況相比，變速器建立第六檔位所需的換檔時(shí)間可能由于先前換檔(也就是從第八檔位到第 七檔位的換檔)的影響而變短。因此，對(duì)于向第五檔位的多重?fù)Q檔，接合裝置的指令油壓與 實(shí)際油壓之間可能產(chǎn)生差異或者偏差，如果在這種狀態(tài)下實(shí)施進(jìn)一步的換檔控制，則可能 發(fā)生換檔沖擊。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了一種用于能夠建立多個(gè)檔位的車(chē)輛自動(dòng)變速器的控制裝置及控制 方法，其能實(shí)現(xiàn)減小多重?fù)Q檔過(guò)程中的換檔沖擊以及縮短換檔時(shí)間(也就是建立目標(biāo)檔位 所需的時(shí)間段)。本發(fā)明的第一方面涉及一種車(chē)輛的自動(dòng)變速器的控制裝置。所述控制裝置包括 換檔控制單元，所述換檔控制單元基于預(yù)定的換檔條件確定所述自動(dòng)變速器要被變換到的 檔位，并執(zhí)行換檔控制以建立所述確定的檔位；第二目標(biāo)檔位判定單元，所述第二目標(biāo)檔 位判定單元在向第一目標(biāo)檔位換檔的過(guò)程中判定所述換檔控制單元是否確定所述自動(dòng)變 速器要被進(jìn)一步變換到第二目標(biāo)檔位，所述第二目標(biāo)檔位比所述第一目標(biāo)檔位遠(yuǎn)離當(dāng)前檔 位；多重?fù)Q檔判定單元，所述多重?fù)Q檔判定單元判定向所述第一目標(biāo)檔位的換檔是否是在 向與所述第一目標(biāo)檔位和所述第二目標(biāo)檔位不同的第三目標(biāo)檔位換檔的過(guò)程中實(shí)施的；以 及多重?fù)Q檔允許單元，當(dāng)所述換檔控制單元在向所述第一目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔的過(guò)程中確 定所述自動(dòng)變速器要被變換到所述第二目標(biāo)檔位時(shí)，所述多重?fù)Q檔允許單元禁止向所述第 二目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔，其中向所述第一目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔是在向所述第三目標(biāo)檔位換 檔的過(guò)程中開(kāi)始的，而當(dāng)所述換檔控制單元在向所述第一目標(biāo)檔位的單一換檔的過(guò)程中確 定所述自動(dòng)變速器要被變換到所述第二目標(biāo)檔位時(shí)，所述多重?fù)Q檔允許單元允許向所述第 二目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔。在根據(jù)本發(fā)明第一方面的控制裝置中，僅當(dāng)在從給定檔位向第一目標(biāo)檔位的單一 換檔的過(guò)程中確定所述自動(dòng)變速器應(yīng)被變換到第二目標(biāo)檔位時(shí)，才允許向第二目標(biāo)檔位的 多重?fù)Q檔。因而，控制裝置能夠快速地執(zhí)行向第二目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔同時(shí)減小多重?fù)Q檔 過(guò)程中的換檔沖擊。當(dāng)自動(dòng)變速器從給定檔位直接向第一目標(biāo)檔位換檔(也就是進(jìn)行單一 換檔)并且在特定條件下立即進(jìn)行用于向第二目標(biāo)檔位多重?fù)Q檔的多重?fù)Q檔控制時(shí)，在多 重?fù)Q檔控制中被控制的接合裝置的指令油壓(接合壓力)和實(shí)際油壓彼此基本相等的狀態(tài) 下開(kāi)始多重?fù)Q檔控制，因?yàn)椴淮嬖谙惹皳Q檔的影響。因此，在向第二目標(biāo)檔位多重?fù)Q檔的控 制過(guò)程中，接合裝置的接合壓力以高精度被控制，從而能夠有利地抑制或者減小換檔沖擊。在根據(jù)本發(fā)明第一方面的控制裝置中，當(dāng)在向第一目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔的過(guò)程中 確定自動(dòng)變速器應(yīng)被變換到第二目標(biāo)檔位時(shí)，禁止向第二目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔，其中向所 述第一目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔是在從給定檔位向第三目標(biāo)檔位換檔的過(guò)程中開(kāi)始的。因而， 控制裝置有效地減小了換檔沖擊。如果在上述狀況下立即執(zhí)行向第二目標(biāo)檔位的多重?fù)Q 檔，則由于先前換檔(也就是從給定檔位向第三檔位的換檔)的影響，在接合裝置的接合壓 力(指令壓力)與實(shí)際油壓之間存在較大差異或者偏差的狀態(tài)下開(kāi)始多重?fù)Q檔控制。結(jié)果， 可能發(fā)生換檔沖擊。因此，在這種情況下，根據(jù)本發(fā)明第一方面的控制裝置禁止立即執(zhí)行向 第二目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔，從而能夠有效地抑制或者減小換檔沖擊。在如上所述的控制裝置中，當(dāng)所述多重?fù)Q檔允許單元允許向所述第二目標(biāo)檔位的 多重?fù)Q檔時(shí)，在為建立所述第一目標(biāo)檔位而接合的接合裝置的指令油壓達(dá)到預(yù)定的壓力水 平時(shí)，所述換檔控制單元開(kāi)始對(duì)向所述第二目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔進(jìn)行多重?fù)Q檔控制。在如上所述的控制裝置中，當(dāng)向第二目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔為多重?fù)Q檔允許單元所 允許時(shí)，在為建立第一目標(biāo)檔位而接合的接合裝置的指令油壓達(dá)到預(yù)定的壓力水平時(shí)開(kāi)始 向第二目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔。因而，緊跟在接合裝置的接合壓力成為適于開(kāi)始向第二目標(biāo)檔位換檔的預(yù)定壓力水平之后，控制裝置開(kāi)始向第二目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔。因此，在向第二 目標(biāo)檔位多重?fù)Q檔的過(guò)程中有效地抑制或者減小了換檔沖擊，并且縮短了換檔時(shí)間。在如上所述的控制裝置中，當(dāng)所述多重?fù)Q檔允許單元禁止向所述第二目標(biāo)檔位的 多重?fù)Q檔時(shí)，在向所述第一目標(biāo)檔位的換檔完成之后，所述換檔控制單元開(kāi)始對(duì)向所述第 二目標(biāo)檔位的換檔進(jìn)行換檔控制。 在如上所述的控制裝置中，當(dāng)向第二目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔被多重?fù)Q檔允許單元禁 止時(shí)，在向第一目標(biāo)檔位的換檔完成之后進(jìn)行向第二目標(biāo)檔位的換檔。因而，在向第二目標(biāo) 檔位換檔時(shí)能夠確實(shí)地抑制換檔沖擊。在如上所述的控制裝置中，所述接合裝置可以在所述自動(dòng)變速器被變換到所述第 一目標(biāo)檔位時(shí)接合，并且可以在所述自動(dòng)變速器被變換到所述第二目標(biāo)檔位時(shí)分離。在如上所述的控制裝置中，當(dāng)自動(dòng)變速器變換到第一目標(biāo)檔位時(shí)接合裝置接合， 而當(dāng)自動(dòng)變速器變換到第二目標(biāo)檔位時(shí)接合裝置分離。如果在向第三目標(biāo)檔位換檔的過(guò)程 中執(zhí)行或者開(kāi)始向第一目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔，則建立第一目標(biāo)檔位所需的換檔時(shí)間可能由 于先前向第三目標(biāo)檔位的換檔的影響而縮短，并且在接合裝置的指令油壓與實(shí)際油壓之間 可能產(chǎn)生大的差異。在這種情況下，控制裝置禁止向第二目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔，以減小或者 防止由于在上述差異存在的狀態(tài)下向第二目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔而引起的換檔沖擊。在如上所述的控制裝置中，所述自動(dòng)變速器可以被降檔到所述第一目標(biāo)檔位。在如上所述的控制裝置中，自動(dòng)變速器可以被降檔到第一目標(biāo)檔位；因此，能夠在 降檔時(shí)有效地減小換檔沖擊，并且縮短換檔時(shí)間。在如上所述的控制裝置中，所述自動(dòng)變速器可以被降檔到所述第二目標(biāo)檔位。在 如上所述的控制裝置中，所述自動(dòng)變速器可以被升檔到所述第一目標(biāo)檔位。在如上所述的 控制裝置中，向所述第一目標(biāo)檔位的換檔可以是在所述車(chē)輛行駛期間實(shí)施的。在如上所述 的控制裝置中，所述第三目標(biāo)檔位可以是比在向所述第三目標(biāo)檔位換檔之前建立的檔位高 或者低一個(gè)檔位級(jí)的檔位。本發(fā)明的第二方面涉及一種車(chē)輛的自動(dòng)變速器的控制方法。所述控制方法包括以 下步驟基于預(yù)定的換檔條件確定所述自動(dòng)變速器要被變換到的檔位，并執(zhí)行換檔控制以 建立所述確定的檔位；在向第一目標(biāo)檔位換檔的過(guò)程中，判定是否確定所述自動(dòng)變速器要 被進(jìn)一步變換到比所述第一目標(biāo)檔位遠(yuǎn)離當(dāng)前檔位的第二目標(biāo)檔位；判定向所述第一目標(biāo) 檔位的換檔是否是在向與所述第一目標(biāo)檔位和所述第二目標(biāo)檔位不同的第三目標(biāo)檔位換 檔的過(guò)程中實(shí)施的；當(dāng)在向所述第一目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔的過(guò)程中確定所述自動(dòng)變速器要 被變換到所述第二目標(biāo)檔位時(shí)，禁止向所述第二目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔，其中向所述第一目 標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔是在向所述第三目標(biāo)檔位換檔的過(guò)程中開(kāi)始的；以及當(dāng)在向所述第一目 標(biāo)檔位的單一換檔的過(guò)程中確定所述自動(dòng)變速器要被變換到所述第二目標(biāo)檔位時(shí)，允許向 所述第二目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔。


在以下參照附圖對(duì)本發(fā)明示例性實(shí)施例的詳細(xì)描述中將描述本發(fā)明的特征、優(yōu)點(diǎn) 以及技術(shù)和產(chǎn)業(yè)意義，附圖中同樣的標(biāo)號(hào)表示同樣的元件，其中圖1的骨架圖示出根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例而被控制的車(chē)輛自動(dòng)變速器的構(gòu)造；
圖2的作動(dòng)表用于說(shuō)明當(dāng)在圖1的自動(dòng)變速器中建立多個(gè)檔位時(shí)接合元件的作動(dòng)；圖3的共線圖使用直線來(lái)表示圖1的自動(dòng)變速器的各個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速；圖4的框圖示出設(shè)置在車(chē)輛中用于控制圖1的自動(dòng)變速器等的控制系統(tǒng)的主要部 分；圖5的視圖示出包括變速桿的變速裝置的一個(gè)示例，該變速桿被操 作以選擇多個(gè) 變速位置中的一個(gè)；圖6的換檔圖用于基于實(shí)際車(chē)速和加速器踏板操作量，從使用車(chē)速和加速器踏板 操作量作為參數(shù)的預(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系，來(lái)確定自動(dòng)變速器要被變換到的檔位；圖7的回路圖示出圖4的液壓控制回路的與線性電磁閥相關(guān)的一部分；圖8的功能性框圖說(shuō)明由根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的電子控制裝置執(zhí)行的控制功 能的主要部分；圖9的視圖示出在根據(jù)本發(fā)明該實(shí)施例的自動(dòng)變速器的換檔過(guò)程中輸入軸轉(zhuǎn)速 隨時(shí)間的變化；圖10的時(shí)序圖用于說(shuō)明在根據(jù)本發(fā)明該實(shí)施例的自動(dòng)變速器的換檔過(guò)程中作為 接合裝置指令壓力的接合壓力的變化；以及圖11的流程圖示出根據(jù)本發(fā)明該實(shí)施例的電子控制裝置的控制工作的主要部 分，更具體而言，示出了當(dāng)在變換到某個(gè)檔位的過(guò)程中判定為自動(dòng)變速器應(yīng)被進(jìn)一步變換 到另一個(gè)檔位時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)換檔沖擊的減小和換檔時(shí)間的縮短這兩者的控制工作。
具體實(shí)施例方式將參考附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例。應(yīng)當(dāng)理解，描繪出以下實(shí)施例的附圖 可以根據(jù)需要簡(jiǎn)化或者修改，并且例如圖中所繪部件或者部分的尺寸比例和形狀等不是精 確的。在以下的描述中，術(shù)語(yǔ)“多重?fù)Q檔”定義為當(dāng)在變換到某個(gè)檔位的過(guò)程中判定為自 動(dòng)變速器應(yīng)被進(jìn)一步變換到另一個(gè)檔位時(shí)執(zhí)行的換檔。此外，術(shù)語(yǔ)“單一換檔”被定義為向自動(dòng)變速器要變換到的檔位進(jìn)行的直接換檔。 其中在當(dāng)前檔位和要建立的目標(biāo)檔位之間的中間檔位被跳過(guò)的換檔(也稱作“跳躍式換 檔”)也被稱作“單一換檔”。圖1的骨架圖示出根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例被控制的車(chē)輛自動(dòng)變速器10(將被簡(jiǎn)稱 為“自動(dòng)變速器10”)的構(gòu)造。圖2的作動(dòng)表用于說(shuō)明在自動(dòng)變速器10中建立多個(gè)檔位或 者速比的接合元件的作動(dòng)。自動(dòng)變速器10具有第一變速部14和第二變速部20，第一變速 部14主要由雙小齒輪式第一行星齒輪組24構(gòu)成，第二變速部20主要由單小齒輪式第二行 星齒輪組16和雙小齒輪式第三行星齒輪組18構(gòu)成。在作為安裝在車(chē)體上的非旋轉(zhuǎn)部件的 變速器殼體(以下簡(jiǎn)稱為“殼體”)26中，第一變速部14和第二變速部20配置在共同的軸 線上，并且能夠操作以改變輸入軸22的轉(zhuǎn)速，從而從輸出軸24產(chǎn)生輸出。對(duì)應(yīng)于輸入旋轉(zhuǎn) 部件的輸入軸22是變矩器32的渦輪軸，其由作為車(chē)輛行駛用動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)30驅(qū)動(dòng)和旋 轉(zhuǎn)。對(duì)應(yīng)于輸出旋轉(zhuǎn)部件的輸出軸24經(jīng)由未示出的差動(dòng)齒輪裝置(末端驅(qū)動(dòng)裝置)、一對(duì) 半軸等驅(qū)動(dòng)并旋轉(zhuǎn)左右驅(qū)動(dòng)輪。應(yīng)當(dāng)注意，自動(dòng)變速器10總體上相對(duì)于其軸線對(duì)稱構(gòu)造， 因此自動(dòng)變速器10的位于軸線以下的下半部未在圖1的骨架圖中示出。
第一行星齒輪組12包括太陽(yáng)齒輪Si、彼此嚙合的多對(duì)小齒輪P1、支撐小齒輪Pl使得小齒輪Pl能夠繞其自身以及齒輪組12的軸線旋轉(zhuǎn)的行星架CAl、以及經(jīng)由小齒輪Pl 與太陽(yáng)齒輪Sl接合的齒圈R1。太陽(yáng)齒輪Si、行星架CAl和齒圈Rl提供了第一行星齒輪組 12的三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件。行星架CAl連接到輸入軸22并由輸入軸22驅(qū)動(dòng)/旋轉(zhuǎn)，并且太陽(yáng)齒 輪Sl固定到殼體26從而不能旋轉(zhuǎn)。齒圈Rl作為中間輸出部件，并以相對(duì)于輸入軸22降 低的速度旋轉(zhuǎn)，用于將旋轉(zhuǎn)傳遞到第二變速部20。在本實(shí)施例中，輸入軸22的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由第 一中間輸出路徑PAl以相同的速度傳遞到第二變速部20，換言之，輸入軸22的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由第 一中間輸出路徑PAl以預(yù)定的固定速比(=1.0)傳遞到第二變速部20。第一中間輸出路 徑PAl可以是直接傳遞路徑PAla或者間接傳遞路徑PAlb，旋轉(zhuǎn)通過(guò)該直接傳遞路徑PAla 從輸入軸22傳遞到第二變速部20而不經(jīng)過(guò)第一行星齒輪組12，或者旋轉(zhuǎn)經(jīng)由第一行星齒 輪組12的行星架CAl通過(guò)該間接傳遞路徑PAlb從輸入軸22傳遞到第二變速部20。此外， 輸入軸22的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由第二中間輸出路徑PA2，更具體而言，經(jīng)由行星架CA1、安裝在行星架 CAl上的小齒輪P1、以及齒圈R1，以降低的速度傳遞到第二變速部20。換言之，輸入軸22 的旋轉(zhuǎn)以比第一中間輸出路徑PAl的速比大的速比(> 1. 0)傳遞到第二變速部20。第二行星齒輪組16包括太陽(yáng)齒輪S2、小齒輪P2、支撐小齒輪P2使得小齒輪P2能 夠繞其自身以及齒輪組16的軸線旋轉(zhuǎn)的行星架CA2、以及經(jīng)由小齒輪P2與太陽(yáng)齒輪S2接 合的齒圈R2。第三行星齒輪組18包括太陽(yáng)齒輪S3、彼此嚙合的多對(duì)小齒輪P2和P3、支撐小 齒輪P2和P3使得小齒輪P2和P3能夠繞其自身以及齒輪組18的軸線旋轉(zhuǎn)的行星架CA3、 以及經(jīng)由小齒輪P2和P3與太陽(yáng)齒輪S3接合的齒圈R3。第二行星齒輪組16的一部分和第三行星齒輪組18的一部分彼此連結(jié)以提供四個(gè) 旋轉(zhuǎn)元件RM1-RM4。更具體而言，第二行星齒輪組16的太陽(yáng)齒輪S2提供了第一旋轉(zhuǎn)元件 RMl，第二行星齒輪組16的行星架CA2以及第三行星齒輪組18的行星架CA3彼此連結(jié)成一 體以提供第二旋轉(zhuǎn)元件冊(cè)2，而第二行星齒輪組16的齒圈R2和第三行星齒輪組18的齒圈 R3彼此連結(jié)成一體以提供第三旋轉(zhuǎn)元件RM3，并且第三行星齒輪組18的太陽(yáng)齒輪S3提供 第四旋轉(zhuǎn)元件冊(cè)4。第二行星齒輪組16和第三行星齒輪組18構(gòu)成了 Ravigneaux齒輪系， 其中行星架CA2和CA3由共同的部件形成，且齒圈R2和R3由共同的部件形成，而第二行星 齒輪組16的小齒輪P2還用作第三行星齒輪組18的第二小齒輪。在這一點(diǎn)，小齒輪P3是 第三行星齒輪組18的第一小齒輪。自動(dòng)變速器10包括離合器Cl、離合器C2、離合器C3和離合器C4(當(dāng)它們不用彼 此區(qū)分時(shí)將簡(jiǎn)稱為“離合器C”)以及制動(dòng)器Bl和制動(dòng)器B2(當(dāng)它們不用彼此區(qū)分時(shí)將簡(jiǎn) 稱為“制動(dòng)器B”)，它們作為被選擇性地接合或者分離以建立具有不同速比或者傳動(dòng)比的多 個(gè)檔位的接合元件。第一旋轉(zhuǎn)元件RMl (太陽(yáng)齒輪S2)經(jīng)由第一制動(dòng)器Bl選擇性地連結(jié)到 殼體26從而其旋轉(zhuǎn)被禁止，并經(jīng)由第三離合器C3選擇性地連結(jié)到作為中間輸出部件的第 一行星齒輪組12的齒圈Rl (也就是連結(jié)到第二中間輸出路徑PA2)。第一旋轉(zhuǎn)元件RMl (太 陽(yáng)齒輪S2)還經(jīng)由第四離合器C4選擇性地連結(jié)到第一行星齒輪組12的行星架CAl (也就 是連結(jié)到作為第一中間輸出路徑PAl的間接傳遞路徑PAlb)。第二旋轉(zhuǎn)元件RM2(行星架 CA2和CA3)經(jīng)由制動(dòng)器B2選擇性地連結(jié)到殼體26從而其旋轉(zhuǎn)被禁止，并經(jīng)由第二離合器 C2選擇性地連結(jié)到輸入軸22(也就是連結(jié)到作為第一中間輸出路徑PAl的直接傳遞路徑 PAla) 0第三旋轉(zhuǎn)元件RM3(齒圈R2和R3)與輸出軸24連結(jié)成一體以將旋轉(zhuǎn)(動(dòng)力)傳遞到輸出軸24。第四旋轉(zhuǎn)元件RM4(太陽(yáng)齒輪S3)經(jīng)由第一離合器Cl選擇性地連結(jié)到齒圈 Rl0單向離合器Fl與第一制動(dòng)器B2并行地配置在第二旋轉(zhuǎn)元件RM2與殼體26之間。單 向離合器Fl允許第二旋轉(zhuǎn)元件RM2正向(在與輸入軸22相同的方向上)旋轉(zhuǎn)，并禁止第 二旋轉(zhuǎn)元件RM2反向旋轉(zhuǎn)。圖2的作動(dòng)表用于說(shuō)明當(dāng)在自動(dòng)變速器10中建立各個(gè)檔位時(shí)離合器C1-C4和制 動(dòng)器B1、B2的作動(dòng)狀態(tài)。在圖2中，“0”表示接合狀態(tài)，“ (0) ”表示僅在施加發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí) 的接合狀態(tài)，空白表示分離狀態(tài)。因?yàn)閱蜗螂x合器Fl與第二制動(dòng)器B2并行設(shè)置用以建立第 一檔位“1st”，所以在車(chē)輛起動(dòng)或者加速時(shí)不必接合第二制動(dòng)器B2。各個(gè)檔位的速比是由 第一行星齒輪組12、第二行星齒輪組16和第三行星齒輪組18各自的傳動(dòng)比P 1、P 2、P 3 而適當(dāng)確定的。 圖3的共線圖使用直線來(lái)表示第一變速部14和第二變速部20的各個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的 轉(zhuǎn)速。在圖3中，靠下的水平線表示轉(zhuǎn)速“0”，靠上的水平線表示轉(zhuǎn)速“1.0”，也就是與輸入 軸22的轉(zhuǎn)速相同的轉(zhuǎn)速。第一變速部14的三條豎線從左手側(cè)開(kāi)始分別表示太陽(yáng)齒輪Si、 齒圈Rl和行星架CA1，并且三條豎線的間隔是根據(jù)第一行星齒輪單元12的傳動(dòng)比P 1 (太 陽(yáng)齒輪Sl的齒數(shù)/齒圈Rl的齒數(shù))來(lái)確定的。第二變速部20的四條豎線從左手側(cè)開(kāi)始 到右端分別表示第一旋轉(zhuǎn)元件RMl (太陽(yáng)齒輪S2)、第二旋轉(zhuǎn)元件RM2 (行星架CA2和行星 架CA3)、第三旋轉(zhuǎn)元件RM3(齒圈R2和齒圈R3)以及第四旋轉(zhuǎn)元件冊(cè)4(太陽(yáng)齒輪S3)，并 且這些豎線的間隔是根據(jù)第二行星齒輪單元16的傳動(dòng)比P 2和第三行星齒輪單元18的傳 動(dòng)比P 3來(lái)確定的。如上述的圖2和圖3所示，當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第二制動(dòng)器B2接合，從而第四旋轉(zhuǎn) 元件RM4經(jīng)由第一變速部14以相對(duì)于輸入軸22降低的速度旋轉(zhuǎn)，且第二旋轉(zhuǎn)元件RM2被 禁止旋轉(zhuǎn)時(shí)，連結(jié)到輸出軸24的第三旋轉(zhuǎn)元件RM3以表示為“1st”的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，并且建立 具有最大速比(=輸入軸22的轉(zhuǎn)速/輸出軸24的轉(zhuǎn)速)的第一檔位“1st”。當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第一制動(dòng)器Bl接合，從而第四旋轉(zhuǎn)元件RM4經(jīng)由第一變速部 14以相對(duì)于輸入軸22降低的速度旋轉(zhuǎn)，且第一旋轉(zhuǎn)元件RMl被禁止旋轉(zhuǎn)時(shí)，第三旋轉(zhuǎn)元 件RM3以表示為“2nd”的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，并且建立速比小于第一檔位“1st”的速比的第二檔位 “2nd”。當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第三離合器C3接合，且第四旋轉(zhuǎn)元件RM4和第一旋轉(zhuǎn)元件RMl 經(jīng)由第一變速部14以相對(duì)于輸入軸22降低的速度旋轉(zhuǎn)，從而第二變速部20作為一個(gè)單元 旋轉(zhuǎn)時(shí)，第三旋轉(zhuǎn)元件RM3以表示為“3rd”的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，并且建立速比小于第二檔位“2nd” 的速比的第三檔位“3rd”。當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第四離合器C4接合，從而第四旋轉(zhuǎn)元件RM4經(jīng)由第一變速部 14以相對(duì)于輸入軸22降低的速度旋轉(zhuǎn)，且第一旋轉(zhuǎn)元件RMl與輸入軸22作為一個(gè)單元旋 轉(zhuǎn)時(shí)，第三旋轉(zhuǎn)元件冊(cè)3以表示為“4th”的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，并且建立速比小于第三檔位“3rd”的 速比的第四檔位“4th”。 當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第二離合器C2接合，從而第四旋轉(zhuǎn)元件RM4經(jīng)由第一變速部 14以相對(duì)于輸入軸22降低的速度旋轉(zhuǎn)，且第二旋轉(zhuǎn)元件RM2與輸入軸22作為一個(gè)單元旋 轉(zhuǎn)時(shí)，第三旋轉(zhuǎn)元件冊(cè)3以表示為“5th”的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，并且建立速比小于第四檔位“4th”的 速比的第五檔位“5th”。
當(dāng)?shù)诙x合器C2和第四離合器C4接合從而第二變速部20與輸入軸22作為一個(gè) 單元旋轉(zhuǎn)時(shí)，第三旋轉(zhuǎn)元件冊(cè)3以表示為“6th”的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，也就是以與輸入軸22的轉(zhuǎn)速 相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，并且建立速比小于第五檔位“5th”的速比的第六檔位“6th”。第六檔位 “6th”的速比等于1。當(dāng)?shù)诙x合器C2和第三離合器C3接合，從而第一旋轉(zhuǎn)元件RMl經(jīng)由第一變速部 14以相對(duì)于輸入軸22降低的速度旋轉(zhuǎn)，且第二旋轉(zhuǎn)元件RM2與輸入軸22作為一個(gè)單元旋 轉(zhuǎn)時(shí)，第三旋轉(zhuǎn)元件冊(cè)3以表示為“7th”的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，并且建立速比小于第六檔位“6th”的 速比的第七檔位“7th”。當(dāng)?shù)诙x合器C2和第一離合器Bl接合，從而第二旋轉(zhuǎn)元件RM2與輸入軸22作為 一個(gè)單元旋轉(zhuǎn)，且第一旋轉(zhuǎn)元件RMl被禁止旋轉(zhuǎn)時(shí)，第三旋轉(zhuǎn)元件RM3以表示為“8th”的轉(zhuǎn) 速旋轉(zhuǎn)，并且建立速比小于第七檔位“7th”的速比的第八檔位“8th”。當(dāng)?shù)谌x合器C3和第二制動(dòng)器B2接合時(shí)，第一旋轉(zhuǎn)元件RMl經(jīng)由第一變速部14 以降低的速度旋轉(zhuǎn)，且第二旋轉(zhuǎn)元件RM2被禁止旋轉(zhuǎn)。結(jié)果，第三旋轉(zhuǎn)元件RM3以表示為 “Revl”的轉(zhuǎn)速反向旋轉(zhuǎn)，并且建立具有最大速比的第一反向驅(qū)動(dòng)檔位“Revl”。當(dāng)?shù)谒碾x合 器C4和第二制動(dòng)器B2接合時(shí)，第一旋轉(zhuǎn)元件RMl與輸入軸22作為一個(gè)單元旋轉(zhuǎn)，且第二 旋轉(zhuǎn)元件RM2被禁止旋轉(zhuǎn)。結(jié)果，第三旋轉(zhuǎn)元件RM3以表示為“Rev2”的轉(zhuǎn)速反向旋轉(zhuǎn)，并 且建立速比小于第一反向驅(qū)動(dòng)檔位“Revl”的速比的第二反向驅(qū)動(dòng)檔位“Rev2”。在第一反 向驅(qū)動(dòng)檔位“Revl”和第二反向驅(qū)動(dòng)檔位“Rev2”中，輸出軸24以分別與第一檔位和第二檔 位的速比相對(duì)應(yīng)的速比在與輸入軸22的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向上旋轉(zhuǎn)。因而，通過(guò)接合多個(gè)接合元件(即離合器C1-C4和制動(dòng)器Bi、B2)中所選擇的幾 個(gè)，本實(shí)施例的自動(dòng)變速器10被置于具有不同速比的多個(gè)檔位中所選擇的一個(gè)。在自動(dòng) 變速器10中，通過(guò)接合和分離四個(gè)離合器C1-C4以及兩個(gè)制動(dòng)器Bi、B2中所選擇的幾個(gè)， 具有提供不同速比的兩個(gè)中間輸出路徑PA1、PA2的第一變速部14和具有兩個(gè)行星齒輪組 16,18的第二變速部20彼此協(xié)作，以建立八個(gè)正向驅(qū)動(dòng)檔位。因而，自動(dòng)變速器10被構(gòu)造 成小尺寸，并且更容易且更有效率地安裝在車(chē)輛上。離合器C1-C4和制動(dòng)器Bi、B2是諸如 多片式離合器或者多片式制動(dòng)器之類(lèi)的液壓摩擦裝置，其在液壓致動(dòng)器的控制下接合或者 分離。圖4的框圖示出設(shè)置在車(chē)輛中例如用于控制圖1的自動(dòng)變速器10的控制系統(tǒng)的 主要部分。圖4所示的電子控制裝置90包括具有CPU、RAM、R0M、輸入/輸出接口等的所謂 的微處理器，并根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)在ROM中的程序利用RAM的臨時(shí)存儲(chǔ)功能來(lái)執(zhí)行信號(hào)處理，以 實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)30的輸出控制、自動(dòng)變速器10的變速控制等。電子控制裝置90可以根據(jù)需要 被分為用于發(fā)動(dòng)機(jī)控制的單元、用于變速控制的單元等。在圖4中，加速行程傳感器52檢測(cè)加速器踏板50的操作量Acc，并將表示加速器 踏板操作量Acc的信號(hào)供給到電子控制裝置90。作為加速器操作部件的一個(gè)示例的加速 器踏板50被壓下與駕駛員要求的動(dòng)力輸出相當(dāng)或者成比例的程度；因此，加速器踏板操作 量Acc等同于所需的(也就是駕駛員要求的)動(dòng)力輸出。此外，表示作為行車(chē)制動(dòng)器的腳 制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)踏板54的下壓量θ sc的信號(hào)供給到電子控制裝置90。作為制動(dòng)操作部件 的一個(gè)示例的制動(dòng)踏板54被壓下與駕駛員要求的減速量相當(dāng)或者成比例的程度，因此下 壓量θ sc或者制動(dòng)操作量等同于所需的(也就是駕駛員要求的)減速量。
圖4所示的控制系統(tǒng)包括用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)30的轉(zhuǎn)速Ne的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器58 ； 用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)30的進(jìn)氣量Q的進(jìn)氣量傳感器60 ；用于檢測(cè)進(jìn)氣溫度Ta的進(jìn)氣溫度傳感 器62 ；配備有怠速開(kāi)關(guān)的節(jié)氣門(mén)位置傳感器64，其用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)30的電子節(jié)氣門(mén)的完全 關(guān)閉狀態(tài)(或怠速狀態(tài))以及節(jié)氣門(mén)開(kāi)度θ TH;用于檢測(cè)車(chē)速V(對(duì)應(yīng)于輸出軸24的轉(zhuǎn)速 Nout)的車(chē)速傳感器66 ；用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)30的冷卻劑溫度Tw的冷卻劑溫度傳感器68 ；用于 判定制動(dòng)踏板54是否被操作并檢測(cè)制動(dòng)踏板54的下壓量θ sc的制動(dòng)傳感器70 ；用于檢 測(cè)變速桿72被操作到的桿位置Psh的桿位置傳感器74 ；用于檢測(cè)渦輪轉(zhuǎn)速Ντ(=輸入軸22 的轉(zhuǎn)速Nin)的渦輪轉(zhuǎn)速傳感器76 ；用于檢測(cè)作為液壓控制回路98中液壓油溫度的AT油溫 Ttm的AT油溫傳感器78 ；用于檢測(cè)車(chē)輛的加速度G或者減速度G的加速度傳感器80 ；等等。 電子控制裝置90從上述傳感器和開(kāi)關(guān)接收表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、進(jìn)氣量Q、進(jìn)氣溫度Ta、節(jié)氣 門(mén)開(kāi)度θ ΤΗ、車(chē)速V、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度Tw、制動(dòng)踏板是否被壓下以及其下壓量θ sc、變速桿 72的桿位置Psh、渦輪轉(zhuǎn)速NT、AT油溫Τ·、車(chē)輛的加速度G或者減速度G等的信號(hào)。
變速桿72例如安裝在駕駛員座椅附近，并設(shè)置成被手動(dòng)地操作到五個(gè)桿位置 “P，，、“R”、“N”、“D”和“S”中所選擇的一個(gè)，如圖5所示。“P”位置是駐車(chē)位置，用于斷開(kāi) (或者解除)自動(dòng)變速器10中的動(dòng)力傳遞路徑，并通過(guò)機(jī)械駐車(chē)機(jī)構(gòu)機(jī)械地禁止(鎖定) 輸出軸24的旋轉(zhuǎn)?！癛”是反向驅(qū)動(dòng)行駛位置，用于使自動(dòng)變速器10的輸出軸24反向旋轉(zhuǎn)； 且“N”位置是用于通過(guò)斷開(kāi)自動(dòng)變速器10中的動(dòng)力傳遞路徑來(lái)中斷或者切斷動(dòng)力傳遞的 位置?！癉”位置是向前驅(qū)動(dòng)行駛位置，用于在自動(dòng)變速器10被允許在從1st速到8th速的 范圍上變速的變速范圍(也就是D范圍)內(nèi)執(zhí)行自動(dòng)變速控制。“S”位置是向前驅(qū)動(dòng)行駛 位置，其中通過(guò)允許駕駛員選擇具有自動(dòng)變速器10能夠變換到的不同高速檔位的多個(gè)變 速范圍之一或者選擇多個(gè)檔位之一來(lái)使自動(dòng)變速器10手動(dòng)地變速?！癝”位置設(shè)置有“ + ”位 置和“-”位置，在變速桿72每次被操作到“ + ”位置時(shí)變速范圍或者檔位向UP側(cè)變換，在變 速桿72每次被操作到“_”位置時(shí)變速范圍或者檔位向DOWN側(cè)變換。上述的桿位置傳感器 74檢測(cè)變速桿72被置于的桿位置PSH。液壓控制回路98包括例如經(jīng)由線纜或者連桿連結(jié)到變速桿72上的手動(dòng)閥，并且 該手動(dòng)閥根據(jù)變速桿72的操作而被機(jī)械地操作，以切換液壓控制回路98中的油路。例如， 當(dāng)變速桿72被操作到“D”位置或者“S”位置時(shí)，在向從第一檔位“1st”到第八檔位“8th” 中選擇的向前驅(qū)動(dòng)檔位換檔的過(guò)程中，產(chǎn)生向前驅(qū)動(dòng)油壓PD以機(jī)械地建立向前驅(qū)動(dòng)回路， 使得車(chē)輛能夠向前行駛。當(dāng)變速桿72被操作到“D”位置時(shí)，電子控制裝置90基于桿位置 傳感器74的信號(hào)來(lái)確定變速桿72的操作，并建立自動(dòng)換檔模式——其中使用所有向前驅(qū) 動(dòng)檔位也就是第一檔位“1st”檔位到第八檔位“8th”來(lái)進(jìn)行換檔控制。電子控制裝置90包含換檔控制單元100 (見(jiàn)圖8)作為其功能之一。換檔控制單元 100參考例如圖6所示的預(yù)先存儲(chǔ)的使用車(chē)速V和加速器踏板操作量Acc作為參數(shù)的脈譜 圖或者換檔圖，基于實(shí)際車(chē)速V和加速器踏板操作量Acc來(lái)進(jìn)行換檔判定(也就是確定要 建立的檔位)，并進(jìn)行換檔控制以建立所確定的檔位。例如，隨著車(chē)速V降低或者加速器踏 板操作量Acc增加，建立具有較大速比并被適當(dāng)?shù)剡x擇用于低車(chē)速的檔位。在換檔控制中， 設(shè)置在液壓控制回路98中用于換檔的線性電磁閥SLl至SL6被加電、斷電或者經(jīng)歷電流控 制，使得離合器C和制動(dòng)器B中的一個(gè)或者多個(gè)被接合或者分離，以建立所確定的檔位，同 時(shí)換檔過(guò)程中的瞬時(shí)油壓被控制。就是說(shuō)，控制線性電磁閥SLl至SL6中每個(gè)的加電或者斷電，使得離合器C和制動(dòng)器B中的一個(gè)或多個(gè)被接合或分離以建立從第一檔位“1st”到第八檔位“8th”中選擇的向前驅(qū)動(dòng)檔位。應(yīng)當(dāng)理解，例如基于節(jié)氣門(mén)開(kāi)度ΘΤΗ、進(jìn)氣量Q和 /或車(chē)輛所行駛道路的坡度，可以以各種形式來(lái)進(jìn)行換檔控制。在圖6的換檔圖中，實(shí)線表示用于確定升檔的換檔線(升檔線)，虛線表示用于確 定降檔的換檔線(降檔線)。在實(shí)際的加速器踏板操作量Acc (%)是給定值的情況下，圖 6所示換檔圖中的換檔線被用于判定表示給定值A(chǔ)cc(%)的水平線上的實(shí)際車(chē)速V是否已 經(jīng)穿過(guò)任何換檔線，也就是實(shí)際車(chē)速V是否變得高于或者低于換檔線上應(yīng)當(dāng)進(jìn)行換檔的換 檔點(diǎn)處的值Vs。在圖6的換檔圖中，與變化中的實(shí)際加速器踏板操作量Acc(%)的各個(gè)值 相對(duì)應(yīng)的值Vs也即換檔點(diǎn)車(chē)速被設(shè)定在各個(gè)換檔線上，并且圖6的各個(gè)換檔線作為換檔點(diǎn) 車(chē)速的集合被預(yù)先存儲(chǔ)。圖7的回路圖示出液壓控制回路98的與線性電磁閥SLl至SL6相關(guān)的部分。在 圖7中，從油壓供給裝置46產(chǎn)生的主壓力PL由相應(yīng)的線性電磁閥SLl至SL6來(lái)調(diào)節(jié)，并被 供給到離合器Cl至C4和制動(dòng)器B1、B2的各個(gè)液壓致動(dòng)器(此實(shí)施例中為液壓缸)34、36、 38、40、42、44。油壓供給裝置46包括由發(fā)動(dòng)機(jī)30驅(qū)動(dòng)/旋轉(zhuǎn)的機(jī)械油泵48 (見(jiàn)圖1)、用于 調(diào)節(jié)主壓力PL的調(diào)節(jié)閥等，并被布置成根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷等控制主壓力PL?；旧暇哂邢嗤?構(gòu)造的線性電磁閥SLl至SL6被電子控制裝置90 (見(jiàn)圖4)單獨(dú)并且獨(dú)立地加電或者斷電， 使得施加到各個(gè)液壓致動(dòng)器34、36、38、40、42、44上的油壓被獨(dú)立地調(diào)節(jié)或者控制。在自動(dòng) 變速器10的換檔控制中，執(zhí)行所謂的離合器對(duì)離合器換檔，其中所討論換檔中涉及的離合 器C和/或制動(dòng)器B的分離和接合被同時(shí)控制。例如，在從5th速(第五檔位)到4th速 (第四檔位)的降檔過(guò)程中，如圖2的作動(dòng)表所示，離合器C2被分離且離合器C4被接合，使 得被分離的離合器C2中的瞬時(shí)油壓和被接合的離合器C4中的瞬時(shí)油壓被適當(dāng)?shù)乜刂埔越?低或者防止換檔沖擊。圖8的功能性框圖用于說(shuō)明由電子控制裝置90執(zhí)行的控制功能的主要部分。參考使用車(chē)速V和加速器踏板行程Acc作為變量的預(yù)先儲(chǔ)存的如圖6所示的脈譜 圖、換檔圖或者換檔條件，基于實(shí)際車(chē)速V和加速器踏板行程Acc，換檔控制單元100確定 自動(dòng)變速器10是否應(yīng)被變換到另一個(gè)檔位。例如，換檔控制單元100確定車(chē)輛以給定速比 (也就是變速器10處于給定檔位)行駛期間自動(dòng)變速器10應(yīng)被變換到的檔位，并執(zhí)行自動(dòng) 變速器10的自動(dòng)換檔控制以建立由此確定的檔位。在執(zhí)行自動(dòng)換檔控制時(shí)，換檔控制單元 100向液壓控制回路98產(chǎn)生用于接合和/或分離在自動(dòng)變速器10的換檔中使用的一個(gè)或 者多個(gè)液壓摩擦裝置的指令(也就是換檔輸出或者油壓指令)，以例如根據(jù)圖2所示的作動(dòng) 表來(lái)實(shí)現(xiàn)檔位或者速比。液壓控制回路98根據(jù)所述指令操作液壓控制回路98中的線性電磁閥SLl至SL6 中的一個(gè)或多個(gè)，以操作換檔中涉及的液壓摩擦裝置的液壓致動(dòng)器34、36、38、40、42、44中 對(duì)應(yīng)的一個(gè)或多個(gè)，使得自動(dòng)變速器10被變換到由此確定的檔位。此實(shí)施例的自動(dòng)變速器10是能夠被變換到八速或者八個(gè)檔位的多速自動(dòng)變速 器，并且換檔線(也就是升檔線和降檔線)中相鄰線之間的間距或者間隔被設(shè)定為較窄，因 此與具有七個(gè)或者更少檔位的多速自動(dòng)變速器相比，自動(dòng)變速器10更有可能響應(yīng)于行駛 條件的變化而變換到另一個(gè)檔位。此外，在向給定檔位變換的換檔控制過(guò)程中自動(dòng)變速器 10要被變換到的目標(biāo)檔位可以進(jìn)一步改變。
例如，在車(chē)輛在圖6中點(diǎn)“a”的行駛條件下(自動(dòng)變速器10處于第八檔位)行駛 期間，當(dāng)加速器踏板50被駕駛員壓下，且點(diǎn)“a”的車(chē)輛行駛條件由于加速器踏板50的壓下 而被改變?yōu)辄c(diǎn)“b”的行駛條件時(shí)，自動(dòng)變速器10從第八檔位變換到第六檔位(也就是執(zhí)行 兩速或者兩級(jí)換檔)。一般說(shuō)來(lái)，當(dāng)行駛條件從點(diǎn)“a”的條件變化到點(diǎn)“b”的條件時(shí)，當(dāng)圖 6中的操作點(diǎn)在從點(diǎn)“a”的條件過(guò)渡到點(diǎn)“b”的條件過(guò)程中穿過(guò)用于降檔到第七檔位的降 檔線時(shí)，開(kāi)始從第八檔位到第七檔位的換檔。然后，隨著加速器踏板行程Acc在從第八檔位 到第七檔位的過(guò)程中進(jìn)一步增加，確定自動(dòng)變速器10應(yīng)被進(jìn)一步降檔到第六檔位，并且開(kāi) 始向第六檔位的換檔。這里，在上述發(fā)明內(nèi)容部分中所述的第一目標(biāo)檔位對(duì)應(yīng)于以下說(shuō)明 中的第六檔位，并且上述的第二目標(biāo)檔位對(duì)應(yīng)于以下說(shuō)明中的第五檔位，而第三目標(biāo)檔位 對(duì)應(yīng)于以下說(shuō)明中的第七檔位。但是，應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明的檔位和實(shí)施例中的檔位之間的上 述關(guān)系或者對(duì)應(yīng)僅是示例，根據(jù)本發(fā)明的相應(yīng)檔位不限于上述檔位。在上述情況下，執(zhí)行用于從第八檔位到第六檔位的換檔的多重?fù)Q檔控制，以快速 地將自動(dòng)變速器10從第八檔位變換到第六檔位。例如，當(dāng)從第八檔位到第七檔位的換檔進(jìn) 行到一定程度時(shí)或者在換檔過(guò)程中到達(dá)一定換檔階段時(shí)，換檔控制單元100在向第七檔位 的換檔完成之前開(kāi)始向第六檔位的換檔。就是說(shuō)，換檔控制單元100提供了其中從第八檔 位到第七檔位的換檔和從第七檔位到第六檔位的換檔彼此重疊的一定時(shí)間段或者期間，使 得自動(dòng)變速器10快速降檔到第六檔位。如果基于加速器踏板50的下壓量、下壓量的變化率、車(chē)速V、換檔階段等，判定為 自動(dòng)變速器10在從第八檔位到第七檔位的換檔開(kāi)始之前應(yīng)被變換到第六檔位，則可以判 定為自動(dòng)變速器10應(yīng)從第八檔位直接變換到第六檔位而不需變換到第七檔位。在這種情 況下，換檔控制單元100進(jìn)行從第八檔位到第六檔位的直接換檔(或者單一換檔)，也就是 進(jìn)行用于同時(shí)分離制動(dòng)器B1和接合離合器C4的離合器對(duì)離合器控制。如上所述，從第八檔位到第六檔位的換檔可以以不同的方式或者模式而被控制， 換檔時(shí)間(也就是完成到第六檔位的換檔所需的時(shí)間長(zhǎng)度)可以根據(jù)控制模式而不同。圖 9示出了自動(dòng)變速器10的輸入軸轉(zhuǎn)速Nin(=自動(dòng)變速器10的輸出軸轉(zhuǎn)速NqutX傳動(dòng)比) 由于自動(dòng)變速器10的換檔而隨時(shí)間的變化。如果例如由于加速器踏板行程Acc的增加而 在時(shí)間點(diǎn)tl處開(kāi)始從第八檔位到第七檔位的換檔，則輸入軸轉(zhuǎn)速Nin隨著換檔進(jìn)行而增加。 如果在時(shí)間tl和時(shí)間t2之間在向第七檔位換檔的過(guò)程中判定為自動(dòng)變速器10應(yīng)被進(jìn)一 步換檔到第六檔位，則在時(shí)間t2時(shí)判定為向第七檔位的換檔已經(jīng)進(jìn)行到一定程度(也就是 已經(jīng)到達(dá)一定換檔階段)之后允許向第六檔位的換檔。然后，在時(shí)間t2和時(shí)間t4之間進(jìn) 行用于向第六檔位換檔的換檔控制。在以上情況下，如果加速器踏板50被進(jìn)一步下壓，并且在時(shí)間t2和時(shí)間t3之間 圖6中的操作點(diǎn)在行駛條件改變?yōu)辄c(diǎn)“c”的行駛條件時(shí)(見(jiàn)圖6)穿過(guò)6 —5降檔線，使得 在時(shí)間t3處判定為自動(dòng)變速器10應(yīng)被變換到第五檔位，則當(dāng)判定為向第六檔位的換檔已 經(jīng)進(jìn)行到一定程度或者已經(jīng)到達(dá)一定換檔階段時(shí)開(kāi)始向第五檔位的多重?fù)Q檔。為了判定是 否要開(kāi)始向第五檔位的換檔，判定作為離合器C4 (離合器C4為當(dāng)建立第六檔位時(shí)要被接合 的接合裝置)的指令壓力的接合壓力是否已經(jīng)達(dá)到預(yù)設(shè)的給定油壓(將被稱為“LAP輸出 允許壓力PUP”)。從而，當(dāng)離合器C4的接合壓力在時(shí)間t4時(shí)變得等于LAP輸出允許壓力 PLAP時(shí)，開(kāi)始向第五檔位的多重?fù)Q檔。圖9所示的時(shí)間t3和時(shí)間t4之間的換檔允許時(shí)間tLAp對(duì)應(yīng)于在確定自動(dòng)變速器10應(yīng)被換檔到第五檔位之后作為離合器C4指令壓力的接合壓力達(dá)到LAP輸出允許壓力Pup所需的時(shí)間。當(dāng)在從第八檔位向第六檔位換檔的過(guò)程中開(kāi)始向第五檔位換檔時(shí)，如果自動(dòng)變速 器10從第八檔位直接變換到第六檔位，則變速器10不變換到第七檔位，并且因此離合器C4 的接合壓力達(dá)到預(yù)設(shè)壓力所需的時(shí)間等于圖9中的時(shí)間tl和時(shí)間t3之間的時(shí)間段ta。另 一方面，如果在從第八檔位到第七檔位換檔的過(guò)程中確定自動(dòng)變速器10應(yīng)被進(jìn)一步降檔 到第六檔位，則由于向第七檔位換檔的影響，離合器C4的接合壓力達(dá)到預(yù)設(shè)壓力所需的時(shí) 間被縮減為時(shí)間t2和時(shí)間t3之間的時(shí)間段tb。隨著用于離合器C4接合的時(shí)間量減少， 如果基于上述的指令壓力確定開(kāi)始向第五檔位的多重?fù)Q檔，則當(dāng)多重?fù)Q檔開(kāi)始時(shí)，在作為 離合器C4指令壓力的接合壓力與離合器C4的實(shí)際接合壓力之間可能出現(xiàn)大的差異或者偏 差α，如圖10所示。如果在出現(xiàn)這樣的大差異或者偏差α的情況下開(kāi)始向第五檔位的換 檔，則可能由于差異而不能正常地執(zhí)行用于分離成為為建立第五檔位而要被分離的分離側(cè) 接合裝置的離合器C4的反饋控制，并且可能發(fā)生換檔沖擊。以下將參考圖10進(jìn)一步說(shuō)明上述的換檔控制和操作。圖10的時(shí)間圖用于說(shuō)明在 自動(dòng)變速器10的換檔過(guò)程中作為制動(dòng)器Bl和離合器C4指令壓力的接合壓力的變化。圖 10的時(shí)間圖示出了在用于從第八檔位向第六檔位換檔的換檔控制過(guò)程中作出了自動(dòng)變速 器10應(yīng)被換檔到第五檔位的換檔判定的情況，特別是自動(dòng)變速器10應(yīng)被變換到第六檔位 的換檔判定是在從第八檔位向第七檔位換檔的過(guò)程中作出的情況。如果在時(shí)間tl處產(chǎn)生了用于向第七檔位換檔的換檔輸出或指令，則進(jìn)行用于分 離在第八檔位下接合的制動(dòng)器Bl的分離控制。更具體而言，例如基于渦輪轉(zhuǎn)速NT和渦輪的 空轉(zhuǎn)量(amount of racing)以反饋方式來(lái)控制制動(dòng)器Bl的分離油壓。如果在時(shí)間t2產(chǎn) 生用于向第六檔位換檔的換檔輸出或指令，則開(kāi)始向第六檔位的換檔。因?yàn)殡x合器C4是為 建立第六檔位而要被接合的接合側(cè)接合裝置，所以開(kāi)始用于接合離合器C4的控制。此時(shí)， 為了避免設(shè)置成用于防止在自動(dòng)變速器10的接合裝置被接合到超出所需程度時(shí)自動(dòng)變速 器10發(fā)生互鎖的故障安全閥(未示出)的作動(dòng)，在緊跟在時(shí)間t2之后的給定時(shí)間段上禁 止開(kāi)始對(duì)作為離合器C4指令壓力的接合壓力的控制，并且以一定的時(shí)間延遲(也就是在經(jīng) 過(guò)給定的時(shí)間段之后)來(lái)開(kāi)始離合器C4的接合壓力的控制。在時(shí)間t2和時(shí)間t4之間的 時(shí)間段，進(jìn)行諸如快速充填以迅速地升高離合器C4的指令壓力從而增強(qiáng)由圖10中的虛線 所示的實(shí)際接合壓力的響應(yīng)之類(lèi)的控制，使得離合器C4的實(shí)際接合壓力升高。此外，例如 通過(guò)基于渦輪轉(zhuǎn)速NT的反饋控制來(lái)控制制動(dòng)器Bl的接合壓力(也就是分離壓力)。如果 作為離合器C4指令壓力的接合壓力在時(shí)間t4達(dá)到預(yù)設(shè)的LAP輸出允許壓力PUP，則開(kāi)始向 第五檔位的多重?fù)Q檔。LAP輸出允許壓力Plap預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)等確定，并被設(shè)定到一定的壓力 水平，在該壓力水平下或其附近，自動(dòng)變速器10被置于例如基本等于第六檔位的位置(也 就是說(shuō)，在該壓力水平下或其附近，離合器C4具有不會(huì)或者基本上不會(huì)導(dǎo)致離合器C4打滑 的轉(zhuǎn)矩容量)。就是說(shuō)，LAP輸出允許壓力Plap被設(shè)定為允許有利地執(zhí)行向第五檔位多重?fù)Q 檔的壓力水平。LAP輸出允許壓力Pup可以通過(guò)學(xué)習(xí)控制等而改變。但是，在上述情況下，如上所述，在作為指令壓力的LAP輸出允許壓力Pup與由虛 線所示的實(shí)際油壓之間在時(shí)間t4產(chǎn)生如圖10所示的大的差異或者偏差α ；因此，在存在 大差異的情況下進(jìn)行隨后的控制，并且在向第五檔位換檔的過(guò)程中可能會(huì)發(fā)生換檔沖擊。在本實(shí)施例中，如果在向第六檔位多重?fù)Q檔的過(guò)程中確定進(jìn)一步向第五檔位降檔，其中向 第六檔位的多重?fù)Q檔是在從第八檔位到第七檔位換檔的過(guò)程中開(kāi)始的，則基于LAP輸出允 許壓力PUP而禁止開(kāi)始向第五檔位的多重?fù)Q檔，而僅在自動(dòng)變速器10從第八檔位直接變換 到第六檔位時(shí)(也就是僅在發(fā)生從第八檔位到第六檔位的單一換檔時(shí))基于LAP輸出允許 壓力PUP開(kāi)始向第五檔位的多重?fù)Q檔。再次參考圖8，第二目標(biāo)檔位判定單元102在從第八檔位向第六檔位換檔的過(guò)程 中判定自動(dòng)變速器10是否應(yīng)被進(jìn)一步降檔到比第六檔位更低的第五檔位?；趫D6所示 的換檔圖在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間進(jìn)行這種判定。當(dāng)?shù)诙繕?biāo)檔位判定單元102判定為自動(dòng)變速器10 應(yīng)被變換到第五檔位時(shí)，多重?fù)Q檔判定單元104判定向第六檔位的換檔是在從第八檔位向 與第八檔位相鄰的第七檔位換檔的過(guò)程中開(kāi)始的換檔(也就是多重?fù)Q檔)，或者向第六檔 位的換檔是從第八檔位到第六檔位的直接換檔(也就是單一換檔或者跳躍式換檔)。然后，如果多重?fù)Q檔判定單元104判定為向第六檔位的換檔是在從第八檔位到第 七檔位的換檔過(guò)程中執(zhí)行或開(kāi)始的，也就是判定為其中自動(dòng)變速器10應(yīng)被變換到第五檔 位的換檔判定是在在從第八檔位到第七檔位換檔的過(guò)程中開(kāi)始的向第六檔位換檔的過(guò)程 中作出的，則多重?fù)Q檔允許單元106基于LAP輸出允許壓力Pup禁止自動(dòng)變速器10進(jìn)一步 降檔到第五檔位。在這種情況下，在向第六檔位的降檔完成之后，自動(dòng)變速器10開(kāi)始被變 換到第五檔位。此外，當(dāng)多重?fù)Q檔判定單元104判定為向第六檔位的換檔是從第八檔位到 第六檔位的直接換檔(也就是單一換檔或者跳躍式換檔)時(shí)，多重?fù)Q檔允許單元106基于 LAP輸出允許壓力PUP允許自動(dòng)變速器10被進(jìn)一步降檔到第五檔位。如上所述，在從第八檔位向第六檔位的單一換檔(或者跳躍式換檔)中可用的離 合器C4的接合時(shí)間(圖9中的“ta”)長(zhǎng)于當(dāng)在從第八檔位到第七檔位的換檔過(guò)程中開(kāi)始 向第六檔位的換檔時(shí)可用的離合器C4的接合時(shí)間(圖9中的“tb”)；因此，在單一換檔的 情況下，在圖10中的時(shí)間t4處離合器C4的指令壓力與實(shí)際接合壓力之間的差異a減小。 因此，即使基于LAP輸出允許壓力PUP來(lái)執(zhí)行向第五檔位的多重?fù)Q檔，也能夠在時(shí)間t4時(shí) 以及之后適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行離合器C4的反饋控制，從而抑制或者減小換檔沖擊，并且能夠縮短換 檔時(shí)間。圖11的流程圖示出電子控制裝置90的控制工作的主要部分，圖11所示的控制例 程以幾毫秒到幾十毫秒的極短周期反復(fù)地執(zhí)行。圖11的流程圖作為一個(gè)示例示出了在從 第八檔位向第六檔位的換檔過(guò)程中確定自動(dòng)變速器10應(yīng)被變換到第五檔位的情況。首先，在與第二目標(biāo)檔位判定單元102和換檔控制單元100對(duì)應(yīng)的步驟SA1中，判 定是否在從第八檔位向第六檔位的換檔過(guò)程中作出了自動(dòng)變速器10應(yīng)被變換到第五檔位 的換檔判定。如果在步驟SA1中獲得了否定的決定(否)，則控制返回到步驟SA1以反復(fù)地 進(jìn)行同樣的判定。如果確定自動(dòng)變速器10應(yīng)被變換到第五檔位，并在步驟SA1中獲得肯定 的決定(是)，則執(zhí)行與多重?fù)Q檔判定單元104對(duì)應(yīng)的步驟SA2，以判定從第八檔位向第六 檔位的換檔是否是不涉及從第八檔位向第七檔位換檔的單一降檔(單一換檔)。如果在步 驟SA2中獲得了否定的決定(否)，例如，如果向第六檔位的換檔是在從第八檔位向第七檔 位換檔過(guò)程中進(jìn)行的多重?fù)Q檔，則判定為在執(zhí)行向第五檔位的進(jìn)一步多重?fù)Q檔時(shí)，在離合 器C4的指令壓力與實(shí)際油壓之間出現(xiàn)大的差異或者偏差a。基于該判定，禁止產(chǎn)生用于 執(zhí)行向第五檔位多重?fù)Q檔的信號(hào)，并且在向第六檔位的換檔完成之后開(kāi)始向第五檔位的換檔。另一方面，如果在步驟SA2中獲得了肯定的決定(是)，則執(zhí)行與多重?fù)Q檔允許單 元106對(duì)應(yīng)的步驟SA3，以基于LAP輸出允許壓力Pup來(lái)判定是否允許向第五檔位的多重?fù)Q 檔。更具體而言，判定作為離合器C4指令壓力的接合壓力是否已經(jīng)達(dá)到預(yù)設(shè)的LAP輸出允 許壓力PUP。如果在步驟SA3處獲得否定的決定(否)，則再次進(jìn)行步驟SA3的判定。就是 說(shuō)，反復(fù)地進(jìn)行相同的判定，直到離合器C4的指令壓力變得等于LAP輸出允許壓力PUP。如 果在步驟SA3處獲得肯定的判定(是)，也就是說(shuō)，如果離合器C4的指令壓力達(dá)到LAP輸出 允許壓力PUP，則執(zhí)行與換檔控制單元100對(duì)應(yīng)的步驟SA4，以開(kāi)始向第五檔位的多重?fù)Q檔 的控制。因而，向第五檔位的多重?fù)Q檔的控制僅在從第八檔位向第六檔位直接換檔(單一 換檔)的情況下被允許，并且開(kāi)始向第五檔位的多重?fù)Q檔。結(jié)果，自動(dòng)變速器10被快速地 變換到第五檔位，同時(shí)減小了換檔沖擊。在向第六檔位的換檔是在從第八檔位向第七檔位 的換檔過(guò)程中執(zhí)行或開(kāi)始的情況下，即使確定自動(dòng)變速器10應(yīng)被變換到第五檔位，向第五 檔位的換檔也在向第六檔位的換檔完成之后開(kāi)始。從而，能夠確實(shí)地減小或者防止換檔沖 擊o盡管示出了在從第八檔位向第六檔位換檔過(guò)程中確定自動(dòng)變速器10應(yīng)被變換到 第五檔位的情況作為一個(gè)示例，但是本發(fā)明也能夠應(yīng)用于例如在從第五檔位向第三檔位換 檔過(guò)程中確定自動(dòng)變速器10應(yīng)被變換到第二檔位的情況。就是說(shuō)，在先前的換檔的影響仍 然存在的狀態(tài)下，當(dāng)在換檔過(guò)程中確定自動(dòng)變速器應(yīng)被進(jìn)一步變換到另一個(gè)檔位時(shí)，在指 令壓力與實(shí)際油壓之間可能出現(xiàn)相對(duì)較大的差異或者偏差。在這種情況下，多重?fù)Q檔允許 單元106 —律禁止多重?fù)Q檔以減小換檔沖擊。以上的描述能夠適當(dāng)?shù)貞?yīng)用到自動(dòng)變速器10 的任何檔位組合。更具體而言，例如當(dāng)在從第五檔位向第三檔位換檔的過(guò)程中確定自動(dòng)變 速器10應(yīng)被變換到第二檔位時(shí)，根據(jù)向第三檔位的換檔是在從第五檔位向第四檔位換檔 過(guò)程中開(kāi)始的多重?fù)Q檔還是從第五檔位向第三檔位的單一換檔，來(lái)判定是否允許向第二檔 位的多重?fù)Q檔，以實(shí)現(xiàn)換檔沖擊的減小和換檔時(shí)間的縮短。根據(jù)上述實(shí)施例，僅在向第一目標(biāo)檔位(例如第六檔位)單一換檔的過(guò)程中確定 自動(dòng)變速器10應(yīng)被變換到第二目標(biāo)檔位(例如第五檔位)時(shí)，才允許向第二目標(biāo)檔位(例 如第五檔位)的多重?fù)Q檔。從而可以快速地執(zhí)行向第二目標(biāo)檔位(例如第五檔位)的多重 換檔，同時(shí)減小或者防止換檔沖擊。當(dāng)向第一目標(biāo)檔位(例如第六檔位)的換檔是單一換 檔時(shí)，換檔不受任何先前換檔的影響；因此，即使在基于一定的條件立即執(zhí)行用于變換到第 二目標(biāo)檔位(例如第五檔位)的多重?fù)Q檔控制的情況下，多重?fù)Q檔控制也是在作為接合裝 置(例如離合器C4)指令壓力的接合壓力基本上等于實(shí)際接合壓力的狀態(tài)下開(kāi)始的，其中 上述接合裝置是在用于變換到第二目標(biāo)檔位(例如第五檔位)的多重?fù)Q檔控制下被控制的 接合裝置。因而，在用于變換到第二目標(biāo)檔位(例如第五檔位)的多重?fù)Q檔控制中，能夠以 高精度來(lái)控制接合裝置(例如離合器C4)的實(shí)際接合壓力，并且因此能夠有利地抑制或者 防止換檔沖擊。另一方面，當(dāng)在向第一目標(biāo)檔位(例如第六檔位)的多重?fù)Q檔的過(guò)程中確定自動(dòng) 變速器10應(yīng)被進(jìn)一步變換到第二目標(biāo)檔位(例如第五檔位)時(shí)——其中向第一目標(biāo)檔位 的多重?fù)Q檔是在向作為與第一目標(biāo)檔位和第二目標(biāo)檔位不同的第三目標(biāo)檔位的另一個(gè)檔 位(例如第七檔位)換檔的過(guò)程中開(kāi)始的，禁止向第二目標(biāo)檔位(例如第五檔位)的多重?fù)Q
16檔，從而能夠有效地減小或者抑制換檔沖擊。在上述狀況下，如果在一定條件下立即執(zhí)行向 第二目標(biāo)檔位(例如第五檔位)的多重?fù)Q檔，則由于先前換檔的影響，在作為接合裝置(例 如離合器C4)指令壓力的接合壓力與實(shí)際接合壓力之間存在大的差異或者偏差a的狀態(tài) 下開(kāi)始多重?fù)Q檔控制，這可能會(huì)導(dǎo)致?lián)Q檔沖擊的發(fā)生。在這種情況下，禁止向第二目標(biāo)檔位 (例如第五檔位)的多重?fù)Q檔，從而能夠有效地減小換檔沖擊。根據(jù)本實(shí)施例，當(dāng)為建立第一目標(biāo)檔位(例如第六檔位)而被接合的接合裝置 (例如離合器C4)的指令壓力達(dá)到預(yù)設(shè)的給定壓力水平(LAP輸出允許壓力PUP)時(shí)，多重?fù)Q 檔允許單元106允許向第二目標(biāo)檔位(例如第五檔位)的多重?fù)Q檔。因此，緊跟在接合裝 置(例如離合器C4)的接合壓力變得等于適于開(kāi)始向第二目標(biāo)檔位(例如第五檔位)換檔 的給定壓力水平(LAP輸出允許壓力PUP)之后，開(kāi)始向第二目標(biāo)檔位(例如第五檔位)的 多重?fù)Q檔。從而，在向第二目標(biāo)檔位(例如第五檔位)多重?fù)Q檔時(shí)換檔沖擊被有效地減小， 并且換檔時(shí)間縮短。根據(jù)本實(shí)施例，當(dāng)向第二目標(biāo)檔位(例如第五檔位)的多重?fù)Q檔被多重?fù)Q檔允許 單元106禁止時(shí)，在向第一目標(biāo)檔位(例如第六檔位)的換檔完成之后進(jìn)行向第二目標(biāo)檔 位(例如第五檔位)的換檔。因此，在向第二目標(biāo)檔位(例如第五檔位)換檔的過(guò)程中換 檔沖擊能夠被確實(shí)地抑制。根據(jù)本實(shí)施例，接合裝置(例如離合器C4)在向第一目標(biāo)檔位(例如第六檔位) 換檔時(shí)接合，并在向第二目標(biāo)檔位(例如第五檔位)換檔時(shí)分離。因此，在向第一目標(biāo)檔位 (例如第六檔位)的換檔是在向另一個(gè)檔位(例如第七檔位)換檔的過(guò)程中開(kāi)始的多重?fù)Q 檔的情況下，可用于變換到第一目標(biāo)檔位(例如第六檔位)的換檔時(shí)間由于向上述另一個(gè) 檔位(例如第七檔位)換檔的影響而縮短，并且接合裝置(例如離合器C4)的接合壓力與 實(shí)際接合壓力之間會(huì)產(chǎn)生大的差異或者偏差a。在這種情況下，向第二目標(biāo)檔位(例如第 五檔位)的多重?fù)Q檔被禁止，從而能夠減小否則由于在存在大的差異a的情況下向第二目 標(biāo)檔位(例如第五檔位)的多重?fù)Q檔而可能發(fā)生的換檔沖擊。在本實(shí)施例中，從當(dāng)前檔位向第一目標(biāo)檔位的換檔是降檔；因此，能夠在降檔過(guò)程 中有效地減小換檔沖擊，并縮短換檔時(shí)間。在本實(shí)施例中，向第二目標(biāo)檔位的進(jìn)一步換檔也 是降檔；因此，在降檔過(guò)程中換檔沖擊被有效地減小，并且換檔時(shí)間縮短。盡管已經(jīng)參考附圖詳細(xì)描述了本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，但是本發(fā)明也可以以其他形 式來(lái)實(shí)施。例如，自動(dòng)變速器10的檔位數(shù)量以及檔位與摩擦裝置的操作狀態(tài)(接合或者分 離)之間的關(guān)系不特別限定為所示實(shí)施例的情況。本發(fā)明可以應(yīng)用到任意類(lèi)型的具有多個(gè) 檔位的變速器，其中各個(gè)檔位是根據(jù)表示摩擦裝置接合狀態(tài)的作動(dòng)表而建立的。盡管在所示實(shí)施例中說(shuō)明了從第八檔位向第六檔位的兩級(jí)或者兩速換檔作為一 個(gè)示例，但是本發(fā)明也可以應(yīng)用到三級(jí)或者更多的換檔。盡管在所示實(shí)施例中說(shuō)明了在自動(dòng)變速器從第八檔位向第六檔位的換檔過(guò)程中 被確定為應(yīng)被變換到第五檔位作為一個(gè)示例，但是本發(fā)明也可以應(yīng)用到在自動(dòng)變速器10 的其他檔位之間進(jìn)行換檔的情況。例如，本發(fā)明可以應(yīng)用于在自動(dòng)變速器從第五檔位向第 三檔位的換檔過(guò)程中被確定為應(yīng)被變換到第二檔位的情況。作為另一個(gè)示例，本發(fā)明可以 應(yīng)用到在自動(dòng)變速器在從第五檔位向第七檔位升檔的過(guò)程中被確定為應(yīng)被變換到第八檔
17位的情況。就是說(shuō)，可以應(yīng)用本發(fā)明的換檔可以是升檔。在以第六檔位作為示例的情況下， 自動(dòng)變速器可以在各種換檔條件下以各種換檔方式變換到第六檔位，并且很難根據(jù)每種換 檔方式來(lái)適當(dāng)?shù)厍袚Q換檔方法。因此，當(dāng)在向另一個(gè)檔位的換檔的影響仍然存在的狀態(tài)下 變換到第六檔位的過(guò)程中判定自動(dòng)變速器應(yīng)被進(jìn)一步變換到又一個(gè)檔位，例如第五檔位 時(shí)，則由于上述影響引起指令壓力與實(shí)際油壓之間大的差異而很可能發(fā)生換檔沖擊。因此， 在這種情況下，一律禁止向第五檔位的多重?fù)Q檔，并且僅在向第六檔位的換檔是單一換檔 時(shí)才允許多重?fù)Q檔，從而有利地抑制了換檔沖擊。應(yīng)當(dāng)理解，第六檔位僅是一個(gè)示例，本發(fā) 明可以類(lèi)似地應(yīng)用到其他檔位。 還應(yīng)當(dāng)理解，上述的實(shí)施例和變型例僅是為了說(shuō)明的目的，基于本領(lǐng)域技術(shù)人員 的知識(shí)，本發(fā)明可以以各種其他的變化、變型或者改進(jìn)來(lái)實(shí)施。
權(quán)利要求
一種車(chē)輛的自動(dòng)變速器的控制裝置，其特征在于包括換檔控制單元(100)，所述換檔控制單元基于預(yù)定的換檔條件確定所述自動(dòng)變速器要被變換到的檔位，并執(zhí)行換檔控制以建立所述確定的檔位；第二目標(biāo)檔位判定單元(102)，所述第二目標(biāo)檔位判定單元在向第一目標(biāo)檔位換檔的過(guò)程中判定所述換檔控制單元(100)是否確定所述自動(dòng)變速器要被進(jìn)一步變換到第二目標(biāo)檔位，所述第二目標(biāo)檔位比所述第一目標(biāo)檔位遠(yuǎn)離當(dāng)前檔位；多重?fù)Q檔判定單元(104)，所述多重?fù)Q檔判定單元判定向所述第一目標(biāo)檔位的換檔是否是在向與所述第一目標(biāo)檔位和所述第二目標(biāo)檔位不同的第三目標(biāo)檔位換檔的過(guò)程中實(shí)施的；以及多重?fù)Q檔允許單元(106)，當(dāng)所述換檔控制單元(100)在向所述第一目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔的過(guò)程中確定所述自動(dòng)變速器要被變換到所述第二目標(biāo)檔位時(shí)，所述多重?fù)Q檔允許單元禁止向所述第二目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔，其中向所述第一目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔是在向所述第三目標(biāo)檔位換檔的過(guò)程中開(kāi)始的，而當(dāng)所述換檔控制單元(100)在向所述第一目標(biāo)檔位的單一換檔的過(guò)程中確定所述自動(dòng)變速器要被變換到所述第二目標(biāo)檔位時(shí)，所述多重?fù)Q檔允許單元允許向所述第二目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中當(dāng)所述多重?fù)Q檔允許單元(106)允許向所述第二目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔時(shí)，在為建立所 述第一目標(biāo)檔位而接合的接合裝置(C4)的指令油壓達(dá)到預(yù)定的壓力水平時(shí)，所述換檔控 制單元(100)開(kāi)始對(duì)向所述第二目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔進(jìn)行多重?fù)Q檔控制。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其中當(dāng)所述多重?fù)Q檔允許單元(106)禁止向所述第二目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔時(shí)，在向所述第 一目標(biāo)檔位的換檔完成之后，所述換檔控制單元(100)開(kāi)始對(duì)向所述第二目標(biāo)檔位的換檔 進(jìn)行換檔控制。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制裝置，其中所述接合裝置(C4)在所述自動(dòng)變速器被變換到所述第一目標(biāo)檔位時(shí)接合，并且在所 述自動(dòng)變速器被變換到所述第二目標(biāo)檔位時(shí)分離。
5.根據(jù)權(quán)利要求1、2或4所述的控制裝置，其中，所述自動(dòng)變速器被降檔到所述第一目 標(biāo)檔位。
6.根據(jù)權(quán)利要求1、2或4所述的控制裝置，其中，所述自動(dòng)變速器被降檔到所述第二目 標(biāo)檔位。
7.根據(jù)權(quán)利要求1、2或4所述的控制裝置，其中，所述自動(dòng)變速器被升檔到所述第一目 標(biāo)檔位。
8.根據(jù)權(quán)利要求1、2或4所述的控制裝置，其中，向所述第一目標(biāo)檔位的換檔是在所述 車(chē)輛行駛期間實(shí)施的。
9.根據(jù)權(quán)利要求1、2或4所述的控制裝置，其中，所述第三目標(biāo)檔位是比在向所述第三 目標(biāo)檔位換檔之前建立的檔位高或者低一個(gè)檔位級(jí)的檔位。
10.一種控制車(chē)輛的自動(dòng)變速器的方法，其特征在于包括基于預(yù)定的換檔條件確定所述自動(dòng)變速器要被變換到的檔位，并執(zhí)行換檔控制以建立 所述確定的檔位；在向第一目標(biāo)檔位換檔的過(guò)程中，判定是否確定所述自動(dòng)變速器要被進(jìn)一步變換到比所述第一目標(biāo)檔位遠(yuǎn)離當(dāng)前檔位的第二目標(biāo)檔位(SAl)；判定向所述第一目標(biāo)檔位的換檔是否是在向與所述第一目標(biāo)檔位和所述第二目標(biāo)檔 位不同的第三目標(biāo)檔位換檔的過(guò)程中實(shí)施的(SA2)；當(dāng)在向所述第一目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔的過(guò)程中確定所述自動(dòng)變速器要被變換到所述 第二目標(biāo)檔位時(shí)(SA2)，禁止向所述第二目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔，其中向所述第一目標(biāo)檔位的 多重?fù)Q檔是在向所述第三目標(biāo)檔位換檔的過(guò)程中開(kāi)始的；以及當(dāng)在向所述第一目標(biāo)檔位的單一換檔的過(guò)程中確定所述自動(dòng)變速器要被變換到所述 第二目標(biāo)檔位時(shí)(SA2)，允許向所述第二目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔。
全文摘要
本發(fā)明涉及車(chē)輛自動(dòng)變速器的控制裝置及其控制方法，所述控制裝置在向第一目標(biāo)檔位換檔的過(guò)程中確定所述變速器是否應(yīng)被變換到比所述第一目標(biāo)檔位更加遠(yuǎn)離當(dāng)前檔位的第二目標(biāo)檔位，并判定向所述第一目標(biāo)檔位的換檔是否是在向第三目標(biāo)檔位換檔的過(guò)程中實(shí)施的。如果是在向所述第一目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔的過(guò)程中確定所述變速器應(yīng)被變換到所述第二目標(biāo)檔位，則禁止向所述第二目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔，其中向所述第一目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔是在向所述第三目標(biāo)檔位換檔的過(guò)程中開(kāi)始的。如果是在向所述第一目標(biāo)檔位的單一換檔的過(guò)程中確定所述變速器應(yīng)被變換到所述第二目標(biāo)檔位，則允許向所述第二目標(biāo)檔位的多重?fù)Q檔。
文檔編號(hào)F16H59/68GK101806357SQ20101011308
公開(kāi)日2010年8月18日 申請(qǐng)日期2010年2月8日 優(yōu)先權(quán)日2009年2月13日
發(fā)明者小林寬英, 長(zhǎng)谷川善雄 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社