專利名稱：作業(yè)車輛的變速控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力經(jīng)驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑作為驅(qū)動(dòng)力傳遞給車輪(輪胎)的 作業(yè)車輛，特別是涉及控制變速的裝置。
背景技術(shù)：
在從輪式裝載機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)到車輪(輪胎)的驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑上，設(shè)有傳輸器、調(diào) 制離合器、帶鎖止離合器的液力變矩器(液力變矩器、鎖止離合器)、前進(jìn)離合器、后退離合 器、具有各速度檔離合器的變速器、減速器。發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出(扭矩)經(jīng)傳輸器、調(diào)制離合器、帶鎖止離合器的液力變矩器中的鎖 止離合器或液力變矩器、變速器、減速器傳遞給車輪(輪胎)。調(diào)制離合器一直以來在輪式裝載機(jī)等作業(yè)車輛中設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)和液力變矩器之 間，用于變更輸入側(cè)和輸出側(cè)的結(jié)合程度來改變從發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞給液力變矩器的動(dòng)力。調(diào)制 離合器由液壓離合器構(gòu)成，通過改變液壓的大小，液壓離合器進(jìn)行結(jié)合動(dòng)作(連接動(dòng)作)或 釋放動(dòng)作(切斷動(dòng)作)。調(diào)制離合器由微動(dòng)踏板調(diào)節(jié)結(jié)合程度。通過調(diào)制離合器將傳遞給輪胎的驅(qū)動(dòng)力改 變到所需程度，由此能夠進(jìn)行微動(dòng)作業(yè)即微速行駛或作業(yè)器和行駛的切實(shí)的復(fù)合動(dòng)作等， 能夠提高作業(yè)效率。帶鎖止離合器的液力變矩器設(shè)置在調(diào)制離合器和變速器之間。當(dāng)在車輪上作用有 負(fù)載即作用有妨礙車輪旋轉(zhuǎn)的力時(shí)，帶鎖止離合器的液力變矩器中的液力變矩器根據(jù)負(fù)載 的變化，自動(dòng)無級(jí)地改變傳遞給變速器的扭矩，從而改變車輪的驅(qū)動(dòng)力。在施加有車輪無法 旋轉(zhuǎn)的負(fù)載時(shí)，還能夠通過液力變矩器減少發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)，從而能夠防止發(fā)動(dòng)機(jī)停止 (enginestop)。再有，為了確保作業(yè)時(shí)的牽引力，相比其它作業(yè)車輛，搭載在輪式裝載機(jī)上 的液力變矩器的失速扭矩比設(shè)定得較大。帶鎖止離合器的液力變矩器中的鎖止離合器在調(diào)制離合器和變速器之間與帶鎖 止離合器的液力變矩器中的液力變矩器并列設(shè)置。為了補(bǔ)償液力變矩器的動(dòng)力損失，在不 需要液力變矩器的特性的速度區(qū)域，鎖止離合器將液力變矩器的泵和渦輪直接連接而形成 鎖止?fàn)顟B(tài)(離合器結(jié)合狀態(tài))。在輪式裝載機(jī)中，鎖止離合器根據(jù)條件自動(dòng)工作。即，鎖止離合器根據(jù)條件自動(dòng)接 通(結(jié)合動(dòng)作)或斷開(釋放動(dòng)作)。變速器根據(jù)要行進(jìn)的方向、需要的驅(qū)動(dòng)力、需要的速度(車速)，選擇性地使前進(jìn) 離合器、后退離合器、各速度檔離合器進(jìn)行結(jié)合動(dòng)作或釋放動(dòng)作。在輪式裝載機(jī)的駕駛室中設(shè)置有前進(jìn)后退選擇操作桿、變速桿、自動(dòng)降檔開關(guān)。通 過前進(jìn)后退選擇操作桿、變速桿的操作，能夠選擇前進(jìn)(F)、后退(R)、包括1檔、2檔、3檔、4 檔各速度檔的檔位區(qū)。在前進(jìn)后退選擇操作桿、變速桿被操作到「前進(jìn)」、「2檔」位置時(shí)，在變速器中使前 進(jìn)離合器、2檔速度檔離合器選擇性地進(jìn)行結(jié)合動(dòng)作，只要前進(jìn)后退選擇操作桿、變速桿不被操作到其它位置或者自動(dòng)降檔開關(guān)不被接通操作，就固定在該前進(jìn)的2檔速度檔(稱之 為「F2」)。自動(dòng)降檔開關(guān)例如設(shè)置在作業(yè)器用操作桿上。在前進(jìn)后退選擇操作桿、變速桿被 操作到「前進(jìn)」、「2檔」位置，自動(dòng)降檔開關(guān)被接通操作時(shí)，減到前進(jìn)的1檔速度檔(稱之為 「F1」)。由此，車輪獲得更大的驅(qū)動(dòng)力(牽引力)。也就是說，「2檔」位置是由2檔、1檔 (自動(dòng)降檔開關(guān)接通時(shí))構(gòu)成的檔位區(qū)。此外，「4檔」位置在2檔、3檔和4檔之間自動(dòng)變速。通過將自動(dòng)降檔開關(guān)接通， 從4檔減到3檔。另外，「3檔」位置在2檔和3檔之間自動(dòng)變速。通過將自動(dòng)降檔開關(guān)接 通，從3檔減到2檔。輪式裝載機(jī)所進(jìn)行的代表性作業(yè)方式之一有V型(加載)運(yùn)轉(zhuǎn)。V型運(yùn)轉(zhuǎn)是指在如下路徑上反復(fù)往返的運(yùn)轉(zhuǎn)，S卩，向土石方前進(jìn)并挖掘砂土，挖掘 后后退，到達(dá)方向轉(zhuǎn)換位置后轉(zhuǎn)換方向，然后前進(jìn)，將砂土裝入料斗或翻斗汽車中。在挖掘時(shí)，輪式裝載機(jī)一邊加速一邊進(jìn)行使挖掘用的作業(yè)器鉆入土石方的動(dòng)作。 此時(shí)，施加給車輪的負(fù)載大，車輪要求來自發(fā)動(dòng)機(jī)的大的驅(qū)動(dòng)力。在V型運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，由于低速且需要大的驅(qū)動(dòng)力(牽引力)的作業(yè)占大半部分，所以通 常在通過變速桿操作到「2檔」位置的情況下進(jìn)行作業(yè)。并且，在鉆入土石方時(shí)等需要非常 大的驅(qū)動(dòng)力(牽引力)的重挖掘時(shí)，按照駕駛員的意愿，自動(dòng)降檔開關(guān)被接通操作，減到前 進(jìn)的1檔速度檔(F1)。另外，在V型運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，由于在低速下繁瑣地進(jìn)行前進(jìn)后退的切換，并且基本上以車 速為零或接近零的狀態(tài)進(jìn)行(重)挖掘的作業(yè)占大半部分，所以為了防止發(fā)動(dòng)機(jī)停止，通 常，鎖止離合器處于釋放狀態(tài)，經(jīng)液力變矩器將發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力傳遞給車輪(以下，稱為液 力變矩器工作狀態(tài))。這樣，在V型運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，始終處于「液力變矩器工作狀態(tài)」，在重挖掘時(shí)等需要更大的 驅(qū)動(dòng)力時(shí)，從前進(jìn)的2檔速度檔F2變到前進(jìn)的1檔速度檔F1。此外，以下將鎖止離合器處 于結(jié)合狀態(tài)稱為鎖止?fàn)顟B(tài)。再有，在「2檔」位置，隨著車速降低，按照F2的鎖止?fàn)顟B(tài)一F2的液力變矩器工作 狀態(tài)一F1的液力變矩器工作狀態(tài)的順序變化。另外，如上所述，調(diào)制離合器原本用于進(jìn)行微動(dòng)作業(yè)。另外，一直以來，在輪式裝載機(jī)作業(yè)時(shí)，通過控制調(diào)制離合器的結(jié)合程度來防止輪 胎打滑。在專利文獻(xiàn)1中，記載了如下發(fā)明算出作業(yè)車輛的左右驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速之差，算出 的轉(zhuǎn)速差越大，越降低調(diào)制離合器壓力，減弱調(diào)制離合器的結(jié)合程度，降低傳遞給輪胎的驅(qū) 動(dòng)力。專利文獻(xiàn)1日本特開2001-146928號(hào)公報(bào)在輪式裝載機(jī)中，有在維持必要牽弓丨力的同時(shí)進(jìn)一步降低燃料消耗量的需要。然而，以往，在輪式裝載機(jī)的代表性作業(yè)方式即V型運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，始終處于「液力變矩 器工作狀態(tài)」，經(jīng)液力變矩器將發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力傳遞給車輪。因此，液力變矩器的驅(qū)動(dòng)力的 傳遞損耗很大，由于在V型運(yùn)轉(zhuǎn)中持續(xù)該液力變矩器工作狀態(tài)，所以不能避免燃料消耗量 的惡化。即，在以往的輪式裝載機(jī)中，考慮V型作業(yè)時(shí)的作業(yè)性，在前進(jìn)1檔速度檔F1，始終處于液力變矩器工作狀態(tài)，若在前進(jìn)2檔速度檔F2的狀態(tài)下接通自動(dòng)降檔開關(guān)，則不經(jīng) 過前進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止?fàn)顟B(tài)而變速到前進(jìn)1檔速度檔F1的液力變矩器工作狀態(tài)。因 而，盡管在V型作業(yè)時(shí)沒有特殊的問題，但在選擇「2檔」檔位區(qū)，在規(guī)定速度以下、即成為前 進(jìn)2檔速度檔F2的液力變矩器工作狀態(tài)的車速以下緩慢行駛時(shí)，燃料消耗率惡化。在此，在鉆入土石方時(shí)等重挖掘時(shí)，確實(shí)需要對(duì)自動(dòng)降檔開關(guān)進(jìn)行接通操作，在液 力變矩器工作狀態(tài)下減到前進(jìn)1檔速度檔F1，即便忽視燃料消耗量也要獲得大的牽引力。 但是，在重挖掘時(shí)以外，就不需要那么大的牽引力，反而是使鎖止離合器形成結(jié)合狀態(tài)更能 夠減少傳遞損耗，減少燃料消耗量。但是，如果單純使鎖止離合器形成結(jié)合狀態(tài)(鎖止?fàn)顟B(tài))，與液力變矩器工作狀態(tài) 相比，確實(shí)是驅(qū)動(dòng)力的傳遞損耗減少，燃料消耗量減少，可是，在低速下的前進(jìn)后退切換時(shí)， 或者基本上車速為零或接近零的狀態(tài)的(重)挖掘時(shí)，隨著車速的降低，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速顯著下 降，容易造成發(fā)動(dòng)機(jī)停止(engine stop)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于上述實(shí)際情況而提出，所要解決的課題在于，在輪式裝載機(jī)等作業(yè)車 輛中，能夠進(jìn)行在維持必要牽引力的同時(shí)進(jìn)一步降低燃料消耗量，并且不會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)停 止的變速。此外，如上所述，調(diào)制離合器原本用于進(jìn)行微動(dòng)作業(yè)，另外從專利文獻(xiàn)來看，以往 出于防止輪胎打滑的目的，僅有控制調(diào)制離合器的結(jié)合程度的例子，并沒有將調(diào)制離合器 如本發(fā)明那樣用于變速的控制的例子。第一發(fā)明是一種作業(yè)車輛的變速控制裝置，將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力經(jīng)調(diào)制離合器、帶鎖 止離合器的液力變矩器、變速器作為驅(qū)動(dòng)力傳遞給車輪，其特征在于，包括變速用操作件；和控制器，其至少進(jìn)行所述調(diào)制離合器及所述帶鎖止離合器的液力變矩器中的鎖止 離合器的控制，所述控制器如下進(jìn)行離合器控制在車速為第一車速以下時(shí)，形成調(diào)制離合器結(jié)合且鎖止離合器結(jié)合的鎖止?fàn)顟B(tài)，在車速為低于所述第一車速的第二車速以下時(shí)，形成鎖止離合器結(jié)合而調(diào)制離合 器滑動(dòng)的鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)，在鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時(shí)間以上、或車速為低于所述第二車速的 第三車速以下時(shí)，形成調(diào)制離合器結(jié)合且鎖止離合器釋放的液力變矩器工作狀態(tài)。第二發(fā)明是一種作業(yè)車輛的變速控制裝置，將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力經(jīng)調(diào)制離合器、帶鎖 止離合器的液力變矩器、變速器作為驅(qū)動(dòng)力傳遞給車輪，其特征在于，包括變速用操作件；和控制器，其至少進(jìn)行所述調(diào)制離合器及所述帶鎖止離合器的液力變矩器中的鎖止 離合器的控制， 所述控制器如下進(jìn)行離合器控制在車速為第一車速以下時(shí)，形成調(diào)制離合器結(jié)合且鎖止離合器結(jié)合的鎖止?fàn)顟B(tài)，在車速為低于所述第一車速的第二車速以下時(shí)，形成鎖止離合器結(jié)合而調(diào)制離合器滑動(dòng)的鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)，在鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時(shí)間以上、或車速為低于所述第二車速的 第三車速以下時(shí)，形成鎖止離合器及調(diào)制離合器滑動(dòng)的兩離合器滑動(dòng)狀態(tài)，在兩離合器滑動(dòng)狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為規(guī)定轉(zhuǎn)速以下時(shí)，形成調(diào)制離合器結(jié)合且鎖 止離合器釋放的液力變矩器工作狀態(tài)。第三發(fā)明根據(jù)第一發(fā)明，其特征在于，所述控制器進(jìn)行在鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)下將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速維持在規(guī)定轉(zhuǎn)速 以上的控制。第四發(fā)明根據(jù)第二發(fā)明，其特征在于，所述控制器進(jìn)行在鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)下將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速維持在規(guī)定轉(zhuǎn)速 以上的控制。第五發(fā)明根據(jù)第一發(fā)明，其特征在于，變速用操作件包括自動(dòng)降檔開關(guān)，所述控制器在自動(dòng)降檔開關(guān)被接通操作時(shí)進(jìn)行轉(zhuǎn)移到液力變矩器工作狀態(tài)的控 制。第六發(fā)明根據(jù)第二發(fā)明，其特征在于，變速用操作件包括自動(dòng)降檔開關(guān)，所述控制器在自動(dòng)降檔開關(guān)被接通操作時(shí)進(jìn)行轉(zhuǎn)移到液力變矩器工作狀態(tài)的控 制。本發(fā)明適用于如圖1所示的作業(yè)車輛1，該作業(yè)車輛1包括作業(yè)器la，發(fā)動(dòng)機(jī)10 的動(dòng)力經(jīng)調(diào)制離合器20、帶鎖止離合器的液力變矩器35中的液力變矩器30或鎖止離合器 40、變速器50作為驅(qū)動(dòng)力傳遞給車輪60，并且，以變速用操作件70所選擇的速度檔行駛。如圖3所示，控制機(jī)構(gòu)80在由變速用操作件70選擇了包括適合作業(yè)時(shí)的速度檔 (「前進(jìn)F」、「2檔」)的檔位區(qū)「2檔位置」時(shí)(步驟101)，根據(jù)車速V的降低，進(jìn)行從調(diào)制 離合器20結(jié)合且鎖止離合器40結(jié)合的鎖止?fàn)顟B(tài)(步驟105)，經(jīng)過鎖止離合器40結(jié)合而調(diào) 制離合器20滑動(dòng)的鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)(步驟108)，轉(zhuǎn)移到調(diào)制離合器20結(jié)合且 鎖止離合器40釋放的液力變矩器工作狀態(tài)(步驟113)的離合器控制(第一發(fā)明)。具體來說，在從較輕負(fù)載的狀態(tài)向重挖掘時(shí)等較重負(fù)載的狀態(tài)轉(zhuǎn)移，隨之車速V 逐漸降低時(shí)，經(jīng)過前進(jìn)2檔速度檔F2的鎖止?fàn)顟B(tài)、前進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止?fàn)顟B(tài)、進(jìn)而前 進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)，向前進(jìn)1檔速度檔F1的液力變矩器工作 狀態(tài)轉(zhuǎn)移(圖6(f))。與之相對(duì)，在現(xiàn)有技術(shù)中，在從較輕負(fù)載的狀態(tài)向重挖掘時(shí)等較重負(fù) 載的狀態(tài)轉(zhuǎn)移，隨之車速V逐漸降低時(shí)，從前進(jìn)2檔速度檔F2的液力變矩器工作狀態(tài)，通過 自動(dòng)降檔開關(guān)73的接通操作向前進(jìn)1檔速度檔F1的液力變矩器工作狀態(tài)轉(zhuǎn)移(圖6 (f))。如圖7所示，本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比，在相同的車速區(qū)域C，現(xiàn)有技術(shù)為前進(jìn)2檔速 度檔F2的液力變矩器工作狀態(tài)，而本發(fā)明為前進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止?fàn)顟B(tài)。因此，在相同 的車速區(qū)域C，效率增加斜線A所示量。隨之，如圖6(f)所示，本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比，馬力 損失減少斜線B所示量。由此，相比于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明能夠顯著減少燃料消耗量。另一方面，將圖7所示現(xiàn)有技術(shù)的前進(jìn)2檔速度檔F2的液力變矩器工作狀態(tài)下的 牽引力性能特性L2t與本發(fā)明的前進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止?fàn)顟B(tài)下的牽引力性能特性Liu、前進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)下的牽引力性能特性Llm對(duì)比，在相同的 車速區(qū)域C，牽引力(驅(qū)動(dòng)力)是相同程度，能夠維持與現(xiàn)有技術(shù)基本相同大小的牽引力。另外，在相同的低速的車速區(qū)域C2，現(xiàn)有技術(shù)為液力變矩器工作狀態(tài)，而本發(fā)明為 鎖止?fàn)顟B(tài)，所以盡管有發(fā)動(dòng)機(jī)停止的可能性，但針對(duì)于此，在該車速區(qū)域C2使調(diào)制離合器 20滑動(dòng)，因而能夠抑制圖4(a)的虛線F所示的隨著車速V的降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N下降的情 況。具體來說，調(diào)節(jié)調(diào)制離合器20的結(jié)合程度，形成調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)，以將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 N維持在發(fā)動(dòng)機(jī)不停止的規(guī)定轉(zhuǎn)速NO以上(第三發(fā)明、第四發(fā)明)。由此，能夠使現(xiàn)有技術(shù) 中成為液力變矩器工作狀態(tài)的車速區(qū)域C形成鎖止?fàn)顟B(tài)，在低于現(xiàn)有技術(shù)的車速區(qū)域C，能 夠不使發(fā)動(dòng)機(jī)停止而維持鎖止?fàn)顟B(tài)。其結(jié)果是，根據(jù)本發(fā)明，在輪式裝載機(jī)等作業(yè)車輛中，能夠進(jìn)行在維持必要牽引力 的同時(shí)進(jìn)一步降低燃料的消耗量，并且不會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)停止的變速?？墒牵?dāng)調(diào)制離合器20滑動(dòng)的狀態(tài)長(zhǎng)時(shí)間持續(xù)時(shí)，構(gòu)成離合器的部件有可能會(huì)燒 損，所以進(jìn)行如下控制設(shè)定維持為鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)這一限度的時(shí)間T 1，在超 過該設(shè)定時(shí)間t 1時(shí)不再繼續(xù)鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)(圖4(a))。在第二發(fā)明中，如圖2所示，控制機(jī)構(gòu)80在通過變速用操作件70選擇了包括適合 作業(yè)時(shí)的速度檔(「前進(jìn)」、「2檔」)的檔位區(qū)「2檔位置」時(shí)(步驟101)，根據(jù)車速V的降 低，從調(diào)制離合器20結(jié)合且鎖止離合器40結(jié)合的鎖止?fàn)顟B(tài)(步驟105)轉(zhuǎn)移到鎖止離合器 40結(jié)合而調(diào)制離合器20滑動(dòng)的鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)(步驟108)。接著，控制機(jī)構(gòu) 80根據(jù)車速V的降低，進(jìn)行如下離合器控制轉(zhuǎn)移到鎖止離合器40及調(diào)制離合器20滑動(dòng) 的兩離合器滑動(dòng)狀態(tài)(步驟111)，進(jìn)而，經(jīng)過該兩離合器滑動(dòng)狀態(tài)，轉(zhuǎn)移到調(diào)制離合器20結(jié) 合且鎖止離合器40釋放的液力變矩器工作狀態(tài)(步驟113)。具體來說，在從較輕負(fù)載的狀態(tài)向重挖掘時(shí)等較重負(fù)載的狀態(tài)轉(zhuǎn)移，隨之車速V 逐漸降低時(shí)，經(jīng)過前進(jìn)2檔速度檔F2的鎖止?fàn)顟B(tài)、前進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止?fàn)顟B(tài)、前進(jìn)1 檔速度檔F1的鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)，再經(jīng)過前進(jìn)1檔速度檔F1的兩離合器滑動(dòng)狀 態(tài)，向前進(jìn)1檔速度檔F1的液力變矩器工作狀態(tài)轉(zhuǎn)移(圖6(f))。利用圖4、圖5、圖6說明經(jīng)過兩離合器滑動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)移到液力變矩器工作狀態(tài)時(shí)的 效果。假設(shè)不經(jīng)過前進(jìn)1檔速度檔F1的兩離合器滑動(dòng)狀態(tài)(圖4的時(shí)刻t4 t5)，從前 進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止?fàn)顟B(tài)經(jīng)過前進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)直接轉(zhuǎn) 移到前進(jìn)1檔速度檔F1的液力變矩器工作狀態(tài)，則如圖6(d)的虛線G所示，在從液力變矩 器30的鎖止?fàn)顟B(tài)向液力變矩器工作狀態(tài)變速時(shí)，產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的突降、發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩中斷 這一現(xiàn)象，給操作員帶來不適感、沖擊，并給車體也帶來沖擊。為此，在第二發(fā)明中，在轉(zhuǎn)移 到鎖止離合器40及調(diào)制離合器20滑動(dòng)的兩離合器滑動(dòng)狀態(tài)之后，向液力變矩器工作狀態(tài) 轉(zhuǎn)移。通過形成兩離合器滑動(dòng)狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N上升到不產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的突降、發(fā)動(dòng)機(jī) 扭矩中斷這一現(xiàn)象所需要的轉(zhuǎn)速N 1(圖4(a)的時(shí)刻t5、圖5(c))，能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的 突降現(xiàn)象、發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩中斷現(xiàn)象的產(chǎn)生，順利地變速到前進(jìn)1檔速度檔F1的液力變矩器工 作狀態(tài)。第五發(fā)明、第六發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)同樣，是在重挖掘時(shí)根據(jù)操作員的意愿強(qiáng)制性調(diào) 低檔，轉(zhuǎn)移到最低速度檔的液力變矩器工作狀態(tài)的發(fā)明。
第五發(fā)明、第六發(fā)明如圖1所示，變速用操作件70包括前進(jìn)后退選擇操作桿71、變 速桿72和自動(dòng)降檔開關(guān)73?？刂茩C(jī)構(gòu)80如圖2所示，在前進(jìn)后退選擇操作桿71、變速桿 72分別被操作到「前進(jìn)F」、「2檔」位置時(shí)(步驟101)，只要自動(dòng)降檔開關(guān)73沒有被接通操 作(步驟201的判斷為否)，就會(huì)如上所述，根據(jù)車速V的降低，經(jīng)過前進(jìn)2檔速度檔F2的 鎖止?fàn)顟B(tài)、前進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止?fàn)顟B(tài)、前進(jìn)1檔速度檔F1下的鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng) 狀態(tài)、前進(jìn)1檔速度檔F1下的兩離合器滑動(dòng)狀態(tài)，向前進(jìn)1檔速度檔F1的液力變矩器工作 狀態(tài)轉(zhuǎn)移(步驟103、步驟105、步驟108、步驟111、步驟113)。但是，在自動(dòng)降檔開關(guān)73被接通操作的時(shí)點(diǎn)(步驟201的判斷為是)，不管車速V 如何，都會(huì)向前進(jìn)1檔速度檔F1的液力變矩器工作狀態(tài)轉(zhuǎn)移(步驟113)。因此，根據(jù)第五發(fā)明、第六發(fā)明，與以往同樣，能夠按照操作員的意愿在重挖掘時(shí) 等必要的時(shí)候產(chǎn)生大的牽引力。


圖1是表示實(shí)施例的作業(yè)車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制裝置的結(jié)構(gòu)的框圖，是對(duì)輪式裝 載機(jī)的結(jié)構(gòu)中涉及本發(fā)明的部分進(jìn)行表示的圖。圖2是用于說明第一離合器控制例的圖，是表示由控制器進(jìn)行的處理的順序的流 程圖，圖2(a)是表示離合器控制的處理順序的流程圖，圖2(b)是表示對(duì)應(yīng)于自動(dòng)降檔開關(guān) 的接通操作的控制的處理順序的流程圖。圖3是用于說明第二離合器控制例的圖，是表示由控制器進(jìn)行的處理的順序的流 程圖，圖3(a)是表示離合器控制的處理順序的流程圖，圖3(b)是表示對(duì)應(yīng)于自動(dòng)降檔開關(guān) 的接通操作的控制的處理順序的流程圖。圖4(a)、(b)、(c)是用于說明流程圖的各處理的曲線圖。圖5(a)、(b)、(c)、(d)是表示實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的曲線圖，是用于說明實(shí)施例的效果的曲 線圖。圖6(a)、(b)、(c)、(d)、(e)、(F)是表示實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的曲線圖，是用于說明實(shí)施例的 效果的曲線圖。圖7是表示牽引力性能、效率的曲線圖，是用于說明實(shí)施例的效果的曲線圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照

本發(fā)明的實(shí)施方式。圖1是表示實(shí)施方式的作業(yè)車輛的變速控制裝置的結(jié)構(gòu)的框圖，對(duì)輪式裝載機(jī)的 結(jié)構(gòu)中涉及到本發(fā)明的部分進(jìn)行了表示。如該圖1所示，在從輪式裝載機(jī)1的發(fā)動(dòng)機(jī)10到車輪(輪胎)60的驅(qū)動(dòng)力傳遞路 徑90上，設(shè)有傳輸器2、調(diào)制離合器20、帶鎖止離合器的液力變矩器35中的鎖止離合器40、 帶鎖止離合器的液力變矩器35中的液力變矩器30、具有前進(jìn)離合器和后退離合器及各速 度檔離合器的變速器50、減速器3。輪式裝載機(jī)1的發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出軸與傳輸器2連接。 傳輸器2與帶鎖止離合器的液力變矩器35中的液力變矩器30及鎖止離合器40連接的同 時(shí)還與液壓泵9連接。發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出(扭矩)的一部分通過傳輸器2、調(diào)制離合器20、帶鎖止離合器的液力變矩器35中的鎖止離合器40或液力變矩器30、變速器50、減速器3傳遞給車輪(輪 胎)60。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)10的剩余輸出通過傳輸器2傳遞給液壓泵9。由此，驅(qū)動(dòng)液壓泵9，使 從液壓泵9噴出的壓力油經(jīng)由操作閥lb傳遞給液壓促動(dòng)器lc，使作業(yè)器la等工作。調(diào)制離合器20設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)10和液力變矩器30之間，用于變更輸入側(cè)和輸出側(cè) 的結(jié)合程度，以改變從發(fā)動(dòng)機(jī)10向液力變矩器30傳遞的動(dòng)力。調(diào)制離合器20由濕式多板 的液壓離合器構(gòu)成，通過改變液壓的大小，使液壓離合器進(jìn)行結(jié)合動(dòng)作(連接動(dòng)作)或者釋 放動(dòng)作(切斷動(dòng)作)。本實(shí)施例中，在向調(diào)制離合器20供給的液壓變大時(shí)，進(jìn)行結(jié)合動(dòng)作， 在液壓變小時(shí)，進(jìn)行釋放動(dòng)作。帶鎖止離合器的液力變矩器35中的液力變矩器30設(shè)置在調(diào)制離合器20和變速 器50之間。帶鎖止離合器的液力變矩器35中的鎖止離合器40與液力變矩器30并列地設(shè)置 在調(diào)制離合器20和變速器50之間。鎖止離合器40由濕式多板的液壓離合器構(gòu)成，通過改 變液壓的大小，使液壓離合器進(jìn)行結(jié)合動(dòng)作(連接動(dòng)作)或者釋放動(dòng)作(切斷動(dòng)作)。本實(shí) 施例中，在向鎖止離合器40供給的液壓變大時(shí)，進(jìn)行結(jié)合動(dòng)作，在供給液壓變小時(shí)，進(jìn)行釋 放動(dòng)作。變速器50具有與前進(jìn)行駛檔F對(duì)應(yīng)的前進(jìn)離合器55、與后退行駛檔R對(duì)應(yīng)的后 退離合器56、與各速度檔對(duì)應(yīng)的速度檔離合器、即與1檔速度檔、2檔速度檔、3檔速度檔、4 檔速度檔分別對(duì)應(yīng)的1檔離合器51、2檔離合器52、3檔離合器53、4檔離合器54。各離合 器由濕式多板的液壓離合器構(gòu)成。變速器50根據(jù)要前進(jìn)的方向、需要的驅(qū)動(dòng)力、需要的速 度(車速)，使前進(jìn)離合器55、后退離合器56、各速度檔離合器51 54選擇性進(jìn)行結(jié)合動(dòng) 作、釋放動(dòng)作。通過控制向變速器50的各離合器51 56供給或從各離合器51 56排出的壓力 油的液壓，來控制變速器50的各離合器51 56的輸入側(cè)和輸出側(cè)的摩擦結(jié)合力。同樣， 通過控制向鎖止離合器40供給或從鎖止離合器40排出的壓力油的液壓(以下，稱為鎖止 離合器壓力)，來控制鎖止離合器40的輸入側(cè)和輸出側(cè)的摩擦結(jié)合力。同樣，通過控制向調(diào) 制離合器20供給或從調(diào)制離合器20排出的壓力油的液壓(以下，稱為調(diào)制離合器壓力)， 來控制調(diào)制離合器20的輸入側(cè)和輸出側(cè)的摩擦結(jié)合力。變速器50的各離合器51 56、鎖止離合器40、調(diào)制離合器20由控制器80控制 結(jié)合動(dòng)作、釋放動(dòng)作。在輪式裝載機(jī)1的駕駛室中設(shè)有變速用操作件70。變速用操作件70包括前進(jìn)后 退選擇操作桿71、變速桿72、自動(dòng)降檔開關(guān)73和鎖止開關(guān)5。通過前進(jìn)后退選擇操作桿71和變速桿72的操作，能夠選擇前進(jìn)(F)、后退(R)、包 括1檔、2檔、3檔、4檔各速度檔的檔位區(qū)。前進(jìn)后退選擇操作桿71根據(jù)操作位置選擇前進(jìn)行駛檔(前進(jìn)離合器55)或后退 行駛檔(后退離合器56)。表示前進(jìn)后退選擇操作桿7的操作位置(前進(jìn)位置「F」、后退位 置「R」)的前進(jìn)后退位置信號(hào)被輸入到控制器80。變速桿72根據(jù)操作位置選擇速度檔的變速范圍即檔位區(qū)。變速桿72的選擇位置 例如包括檔位區(qū)「1檔」、檔位區(qū)「2檔」、檔位區(qū)「3檔」、檔位區(qū)「4檔」。檔位區(qū)「2檔」是只 在前進(jìn)后退位置處于前進(jìn)位置「F」時(shí)自動(dòng)降檔開關(guān)73被接通操作的情況下才減到1檔速度檔，除此之外固定在2檔速度檔的低速的檔位區(qū)位置，將2檔速度檔作為最高速度檔。表 示變速桿72的操作位置(檔位區(qū)「1檔」、「2檔」、「3檔」、「4檔」)的檔位區(qū)信號(hào)被輸入到 控制器80。在V型運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)等繁瑣地進(jìn)行前進(jìn)后退切換的低速作業(yè)時(shí)，變速桿72通常被操作 到檔位區(qū)「2檔」?？刂破?0對(duì)向離合器供給的壓力油進(jìn)行控制，以在變速器50中選擇性地結(jié)合與 前進(jìn)后退選擇操作桿71、變速桿72的選擇位置對(duì)應(yīng)的離合器。在前進(jìn)后退選擇操作桿71、變速桿72分別被操作到「前進(jìn)F」、「2檔」位置時(shí)，控 制器80以在變速器50中使前進(jìn)離合器55、2檔速度檔離合器52選擇性地進(jìn)行結(jié)合動(dòng)作的 方式進(jìn)行控制。只要前進(jìn)后退選擇操作桿71、變速桿72不被操作到其它位置，或自動(dòng)降檔 開關(guān)73不被接通操作，就固定到該前進(jìn)的2檔速度檔F2。對(duì)于選擇了檔位區(qū)「2檔」時(shí)的 自動(dòng)變速的控制將在后面敘述。自動(dòng)降檔開關(guān)73設(shè)置在作業(yè)器用操作桿上。在自動(dòng)降檔開關(guān)73被接通操作時(shí)， 表示接通操作的操作信號(hào)被輸入到控制器80。在前進(jìn)后退選擇操作桿71、變速桿72被分 別操作到「前進(jìn)F」、「2檔」位置時(shí)，若輸入自動(dòng)降檔開關(guān)73的接通操作信號(hào)，則控制器80 以在變速器50中使前進(jìn)離合器55、1檔速度檔離合器51選擇性地進(jìn)行結(jié)合動(dòng)作且成為液 力變矩器工作狀態(tài)的方式進(jìn)行控制。由此，減到前進(jìn)的1檔速度檔F1，車輪60獲得更大的 驅(qū)動(dòng)力(牽引力)。在輪式裝載機(jī)1的駕駛室中設(shè)有用于使鎖止離合器40接通(結(jié)合動(dòng)作)或斷開 (釋放動(dòng)作)的鎖止離合器開關(guān)5。鎖止離合器開關(guān)5的操作信號(hào)被輸入到控制器80?？刂破?0在除后述的執(zhí)行離合器控制時(shí)以外的通?？刂茣r(shí)，根據(jù)鎖止離合器開 關(guān)5的操作信號(hào)控制鎖止離合器40。即，在鎖止離合器開關(guān)5的操作信號(hào)的內(nèi)容為斷開時(shí)， 控制器80以使鎖止離合器40進(jìn)行釋放動(dòng)作的方式進(jìn)行控制。另外，在鎖止離合器開關(guān)5 的操作信號(hào)的內(nèi)容為接通時(shí)，控制器80以使鎖止離合器40進(jìn)行結(jié)合動(dòng)作的方式進(jìn)行控制。鎖止離合器開關(guān)5是為了使鎖止無效而始終以液力變矩器工作狀態(tài)行駛而使用 的開關(guān)。在執(zhí)行離合器控制時(shí)，控制器80不管鎖止離合器開關(guān)5的操作信號(hào)的內(nèi)容如何， 都按照離合器控制的順序，對(duì)鎖止離合器40的結(jié)合動(dòng)作、釋放動(dòng)作進(jìn)行自動(dòng)控制。在輪式裝載機(jī)1的駕駛室中設(shè)有用于調(diào)節(jié)調(diào)制離合器20的結(jié)合程度的微動(dòng)踏板 4。表示微動(dòng)踏板4的操作量的信號(hào)被輸入到控制器80?？刂破?0在除后述的執(zhí)行離合器控制時(shí)以外的通常控制時(shí)，根據(jù)微動(dòng)踏板4的操 作量控制調(diào)制離合器20。S卩，控制器80以能夠得到與微動(dòng)踏板4的操作量對(duì)應(yīng)的結(jié)合程度 的方式對(duì)調(diào)制離合器20進(jìn)行控制。在執(zhí)行離合器控制時(shí)，控制器80按照離合器控制的順序?qū)φ{(diào)制離合器20的結(jié)合 動(dòng)作、釋放動(dòng)作進(jìn)行控制。但是，在操作微動(dòng)踏板4時(shí)，從安全方面考慮使微動(dòng)踏板4的操 作優(yōu)先于離合器控制。在變速器50的輸出軸上設(shè)有檢測(cè)變速器輸出軸的轉(zhuǎn)速N t的車速傳感器6。表示 車速傳感器6的檢測(cè)轉(zhuǎn)速Nt的信號(hào)被輸入到控制器80?？刂破?0將輸入的變速器輸出軸 轉(zhuǎn)速Nt變換成輪式裝載機(jī)1的車體速度(以下，稱為車速)V。在輪式裝載機(jī)1的駕駛席中設(shè)有加速踏板7。加速踏板7被操作員踩踏操作，表示 加速踏板7的踩踏操作量即節(jié)流量的信號(hào)被輸入到控制器80。
控制器80以能夠得到與節(jié)流量對(duì)應(yīng)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速的方式對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10進(jìn)行控制。發(fā) 動(dòng)機(jī)10是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的控制通過調(diào)節(jié)向缸內(nèi)噴射的燃料量來進(jìn)行。該調(diào)節(jié)通 過控制在發(fā)動(dòng)機(jī)10的燃料噴射泵上設(shè)置的調(diào)速器來進(jìn)行。作為調(diào)速器，一般使用全程控制 方式的調(diào)速器，根據(jù)負(fù)載調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和燃料噴射量，以得到與節(jié)流量對(duì)應(yīng)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。 即，調(diào)速器以消除目標(biāo)轉(zhuǎn)速和實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的偏差的方式增減燃料噴射量。發(fā)動(dòng)機(jī)10設(shè)有檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)10的實(shí)際轉(zhuǎn)速N的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器8。表示發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速傳感器8的檢測(cè)轉(zhuǎn)速N的信號(hào)被輸入到控制器80。(第一離合器控制例)圖2是表示由控制器80進(jìn)行的處理的順序的流程圖。圖2(a)是表示離合器控制 的處理順序的流程圖，圖2(b)是表示與自動(dòng)降檔開關(guān)73的接通操作對(duì)應(yīng)的控制的處理順 序的流程圖。圖2(a)和圖2(b)并存進(jìn)行處理。圖4(a)是表示以橫軸為時(shí)間t、縱軸為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N、車速V時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N、車 速V的時(shí)間變化的曲線圖。圖4(b)是表示以橫軸為時(shí)間t、縱軸為調(diào)制離合器壓力時(shí)的調(diào)制離合器壓力的時(shí) 間變化的曲線圖。圖4(c)是表示以橫軸為時(shí)間t、縱軸為鎖止離合器壓力時(shí)的鎖止離合器壓力的時(shí) 間變化的曲線圖。圖4(a)、(b)、(c)的時(shí)間軸公用。以下，參照?qǐng)D2和圖4進(jìn)行說明?？刂破?0首先判斷前進(jìn)后退選擇操作桿71、變速桿72是否分別被操作到「前進(jìn) F」、「2檔」位置(步驟101)。當(dāng)該結(jié)果被判斷為前進(jìn)后退選擇操作桿71、變速桿72分別被操作到「前進(jìn)F」、 「2檔」位置以外時(shí)(步驟101的判斷為否)，轉(zhuǎn)移到通常控制(步驟102)，不進(jìn)行步驟103 以下的離合器控制。與此相對(duì)，在判斷為前進(jìn)后退選擇操作桿71、變速桿72分別被操作到「前進(jìn)F」、「2 檔」位置時(shí)(步驟101的判斷為是)，不進(jìn)行通?？刂?步驟102)，而是執(zhí)行步驟103以下 的離合器控制。S卩，控制器80以在時(shí)刻tl在變速器50中使前進(jìn)離合器55、2檔速度檔離合器52 選擇性地進(jìn)行結(jié)合動(dòng)作的方式進(jìn)行控制。與此同時(shí)，以成為調(diào)制離合器20結(jié)合且鎖止離合 器40結(jié)合的鎖止?fàn)顟B(tài)的方式控制調(diào)制離合器20及鎖止離合器40。其結(jié)果是，轉(zhuǎn)移到前進(jìn) 2檔速度檔F2的鎖止?fàn)顟B(tài)(步驟103 圖4(a)、(b)、(c)的時(shí)刻tl t2)。接著，判斷當(dāng)前的車速V是否在閾值VI以下(步驟104)。如果當(dāng)前的車速V沒有在閾值VI以下(步驟104的判斷為否)，則維持前進(jìn)2檔 速度檔F2的鎖止?fàn)顟B(tài)，但在當(dāng)前的車速V變?yōu)殚撝礦I以下時(shí)(步驟104的判斷為是)，控 制器80以在變速器50中使前進(jìn)離合器55、1檔速度檔離合器51選擇性地進(jìn)行結(jié)合動(dòng)作的 方式進(jìn)行控制。與此同時(shí)，以維持調(diào)制離合器20結(jié)合且鎖止離合器40結(jié)合的鎖止?fàn)顟B(tài)的 方式控制調(diào)制離合器20及鎖止離合器40。其結(jié)果是，轉(zhuǎn)移(變速)到前進(jìn)1檔速度檔F1 的鎖止?fàn)顟B(tài)(步驟105 圖4(a)、(b)、(c)的時(shí)刻t2 t3)。接著，判斷當(dāng)前的車速V是否在設(shè)定成低于上述VI的閾值V2以下(步驟106)。如果當(dāng)前的車速V沒有在閾值V2以下(步驟106的判斷為否)，則維持前進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止?fàn)顟B(tài)，但在當(dāng)前的車速V變?yōu)殚撝礦2以下時(shí)(步驟106的判斷為是)，控 制器80啟動(dòng)對(duì)時(shí)間t進(jìn)行計(jì)時(shí)的計(jì)時(shí)器(步驟107:圖4(a)、(b)、(c)的時(shí)刻t3)，轉(zhuǎn)移 到鎖止離合器40結(jié)合而調(diào)制離合器20滑動(dòng)的鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)。具體來說，以 將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N維持在不使發(fā)動(dòng)機(jī)停止的規(guī)定轉(zhuǎn)速NO以上的方式，進(jìn)行調(diào)節(jié)調(diào)制離合器 20的結(jié)合程度的調(diào)制離合器滑動(dòng)控制，使調(diào)制離合器20形成滑動(dòng)狀態(tài)。例如，從發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速傳感器8反饋發(fā)動(dòng)機(jī)10的實(shí)際轉(zhuǎn)速N，調(diào)節(jié)調(diào)制離合器壓力以使目標(biāo)轉(zhuǎn)速NO和實(shí)際轉(zhuǎn) 速N的偏差為零(時(shí)刻t3 t4)。但是，在實(shí)施例中，如圖4(b)所示，在車速V達(dá)到閾值 V12 0V2)的時(shí)點(diǎn)(圖4(b)的時(shí)刻t23)，通過預(yù)先進(jìn)行使調(diào)制離合器壓力減壓到規(guī)定壓 力的處理，在圖4(b)的時(shí)刻t23 t3之間進(jìn)行用于上述調(diào)制離合器滑動(dòng)控制的準(zhǔn)備(步 驟 108)。若進(jìn)行上述調(diào)制離合器滑動(dòng)控制，使調(diào)制離合器20滑動(dòng)的狀態(tài)長(zhǎng)時(shí)間持續(xù)，則構(gòu) 成離合器的部件有可能燒損，所以進(jìn)行如下控制設(shè)定維持為鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài) 這一限度的時(shí)間T 1，超過該設(shè)定時(shí)間T 1時(shí)，不再繼續(xù)鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)(步驟 109)。另外，在從液力變矩器30的鎖止?fàn)顟B(tài)向液力變矩器工作狀態(tài)變速時(shí)，有可能產(chǎn)生 發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的突降、發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩中斷這一現(xiàn)象，所以為了抑制該情況，在轉(zhuǎn)移到鎖止離合器 40及調(diào)制離合器20滑動(dòng)的兩離合器滑動(dòng)狀態(tài)(步驟111)后，向液力變矩器工作狀態(tài)(步 驟113)轉(zhuǎn)移。為此，判斷計(jì)時(shí)器的計(jì)時(shí)時(shí)間t是否達(dá)到設(shè)定時(shí)間T 1(步驟109)。接著，判斷當(dāng) 前的車速V是否在設(shè)定成低于上述V2的閾值V3以下(步驟110)。其結(jié)果是，在計(jì)時(shí)器的計(jì)時(shí)時(shí)間T沒有達(dá)到設(shè)定時(shí)間(步驟109的判斷為 否)，且當(dāng)前的車速V沒有在閾值V3以下時(shí)(步驟110的判斷為否)，維持鎖止及調(diào)制離合 器滑動(dòng)狀態(tài)(步驟108)，但在計(jì)時(shí)器的計(jì)時(shí)時(shí)間t達(dá)到設(shè)定時(shí)間T1(步驟109的判斷為 是)，或當(dāng)前的車速V變?yōu)殚撝礦3以下時(shí)(步驟110的判斷為是)，向兩離合器滑動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn) 移。即，控制器80以使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N上升到不產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的突降、發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩中斷這一 現(xiàn)象所需要的轉(zhuǎn)速m的方式，進(jìn)行調(diào)節(jié)鎖止離合器40及調(diào)制離合器20的結(jié)合程度的兩離 合器滑動(dòng)控制，使鎖止離合器40及調(diào)制離合器20這兩個(gè)離合器形成滑動(dòng)狀態(tài)。兩離合器 滑動(dòng)控制如下進(jìn)行逐漸使鎖止離合器40滑動(dòng)直到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N恢復(fù)到必要轉(zhuǎn)速m，并且 保持調(diào)制離合器20的滑動(dòng)狀態(tài)直到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N恢復(fù)到必要轉(zhuǎn)速m (步驟111 圖4(a)、 (b)、(c)的時(shí)刻 t4 t5)。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N上升到上述閾值m的時(shí)點(diǎn)(步驟112的判斷為是)，控制器80使 調(diào)制離合器20進(jìn)行結(jié)合動(dòng)作且使鎖止離合器40進(jìn)行釋放動(dòng)作(圖4(a)、(b)、(c)的時(shí)刻 t5)。由此，形成如下的液力變矩器工作狀態(tài)在調(diào)制離合器壓力逐漸上升的同時(shí)，鎖止離合 器壓力逐漸降低，在調(diào)制離合器20結(jié)合的同時(shí)，鎖止離合器40釋放。其結(jié)果是，轉(zhuǎn)移到前 進(jìn)1檔速度檔F1的液力變矩器工作狀態(tài)(步驟113 圖4(a)、(b)、(c)的時(shí)刻t6)。在圖2(a)所示的處理執(zhí)行中，如圖2(b)所示，始終判斷自動(dòng)降檔開關(guān)73是否被 接通操作(步驟201)。在前進(jìn)后退選擇操作桿71、變速桿72分別被操作到「前進(jìn)F」、「2檔」位置時(shí)(步 驟101)，只要自動(dòng)降檔開關(guān)73沒有被接通操作(步驟201的判斷為否)，就會(huì)如上所述，隨著車速V的降低，經(jīng)過前進(jìn)2檔速度檔F2的鎖止?fàn)顟B(tài)、前進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止?fàn)顟B(tài)、前 進(jìn)1檔速度檔F1下的鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)、前進(jìn)1檔速度檔F1下的兩離合器滑動(dòng) 狀態(tài)，向前進(jìn)1檔速度檔F1的液力變矩器工作狀態(tài)轉(zhuǎn)移(步驟103、步驟105、步驟108、步 驟111、步驟113)。但是，在自動(dòng)降檔開關(guān)73被接通操作的時(shí)點(diǎn)(步驟201的判斷為是)，不管車速V 如何，都會(huì)向前進(jìn)1檔速度檔F1的液力變矩器工作狀態(tài)轉(zhuǎn)移(步驟113)。因此，與以往同樣，能夠按照操作員的意愿，在重挖掘時(shí)等必要的時(shí)候產(chǎn)生大的牽 引力。下面，以現(xiàn)有技術(shù)為比較例對(duì)上述第一離合器控制例的效果進(jìn)行說明。圖5、圖6是表示實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的曲線圖。圖5(a) (d)、圖6(a) (e)是表示本實(shí)施例的數(shù)據(jù)的圖，表示以前進(jìn)2檔速度 檔F2行駛過程中，在負(fù)載作用下車速逐漸降低，在規(guī)定時(shí)刻自動(dòng)降檔開關(guān)73接通，由此切 換到F1的液力變矩器工作狀態(tài)時(shí)的各參數(shù)的時(shí)間變化。此外，圖5(a) (d)、圖6(a) (e)還能夠掌握在自動(dòng)降檔開關(guān)73沒有被接通操作的情況下隨著車速降低自動(dòng)地變速到 F1液力變矩器工作狀態(tài)時(shí)的數(shù)據(jù)。圖6(f)是將本實(shí)施例的數(shù)據(jù)和現(xiàn)有技術(shù)的數(shù)據(jù)進(jìn)行比 較的圖。圖5(a)表示加速踏板7的節(jié)流量的時(shí)間變化，圖5(b)表示車速V的時(shí)間變化，圖 5(c)表示發(fā)動(dòng)機(jī)10的轉(zhuǎn)速N的時(shí)間變化，圖5(d)表示速度檔的時(shí)間變化。圖6(a)表示鎖止離合器壓力的時(shí)間變化，圖6(b)表示調(diào)制離合器壓力的時(shí)間變 化，圖6 (c)表示液力變矩器30的變速比的時(shí)間變化，圖6 (d)表示液力變矩器30的輸出軸 扭矩的時(shí)間變化，圖6(e)表示動(dòng)力傳遞路徑90的效率(以下，稱為效率)的時(shí)間變化，圖 6(f)表示損失馬力的時(shí)間變化。圖5、圖6的各曲線圖中的時(shí)間軸公用。圖6(f)在圖中表示本實(shí)施例的變速模式和現(xiàn)有技術(shù)的變速模式。如圖6(f)所示，在本實(shí)施例中，在從較輕負(fù)載的狀態(tài)向重挖掘時(shí)等較重負(fù)載的狀 態(tài)轉(zhuǎn)移，隨之車速V逐漸降低時(shí)，經(jīng)過前進(jìn)2檔速度檔F2的鎖止?fàn)顟B(tài)(時(shí)刻tl t2)、前進(jìn) 1檔速度檔F1的鎖止?fàn)顟B(tài)(時(shí)刻t2 t3)、進(jìn)而前進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止及調(diào)制離合器 滑動(dòng)狀態(tài)(時(shí)刻t3 t4)、前進(jìn)1檔速度檔F1的兩離合器滑動(dòng)狀態(tài)(時(shí)刻t4 t5)，向前 進(jìn)1檔速度檔F1的液力變矩器工作狀態(tài)(時(shí)刻t5 t6 )轉(zhuǎn)移(圖6 (f))。與此相對(duì)，在現(xiàn)有技術(shù)中，即使在從較輕負(fù)載的狀態(tài)向重挖掘時(shí)等較重負(fù)載的狀 態(tài)轉(zhuǎn)移，隨之車速V逐漸降低時(shí)，也保持前進(jìn)2檔速度檔F2的液力變矩器工作狀態(tài)。不過， 當(dāng)在與實(shí)施例相同的時(shí)刻變?yōu)橹刎?fù)載且自動(dòng)降檔開關(guān)73被接通操作時(shí)，從與實(shí)施例相同 的時(shí)刻t5向前進(jìn)1檔速度檔F1的液力變矩器工作狀態(tài)轉(zhuǎn)移(圖6(f))。圖7是表示牽引力性能、效率的曲線圖，橫軸由車速V表示。在圖7中，Liu表示前 進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止?fàn)顟B(tài)下的牽引力性能特性，Lit表示前進(jìn)1檔速度檔F1的液力變 矩器工作狀態(tài)下的牽引力性能特性，L2u表示前進(jìn)2檔速度檔F2的鎖止?fàn)顟B(tài)下的牽引力性 能特性，L2t表示前進(jìn)2檔速度檔F2的液力變矩器工作狀態(tài)下的牽引力性能特性。另外， Llm表示前進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)下的牽引力性能特性。n2t表 示前進(jìn)2檔速度檔F2的液力變矩器工作狀態(tài)下的效率，n It表示前進(jìn)1檔速度檔F1的液
13力變矩器工作狀態(tài)下的效率。另外，nlm表示前進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止及調(diào)制離合器滑 動(dòng)狀態(tài)下的效率。此外，前進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止?fàn)顟B(tài)下的效率、前進(jìn)2檔速度檔F2的鎖 止?fàn)顟B(tài)下的效率為1。如圖7所示，將本實(shí)施例與現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)行對(duì)比，在相同的車速區(qū)域C，現(xiàn)有技術(shù)中 為前進(jìn)2檔速度檔F2的液力變矩器工作狀態(tài)，而本實(shí)施例中為前進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止 狀態(tài)。因此，在相同的車速區(qū)域C，效率增加斜線A所示量。隨之，如圖6(f)所示，本實(shí)施例 與現(xiàn)有技術(shù)相比，馬力損失減少斜線B所示量。進(jìn)而，如圖7所示，本實(shí)施例中，將現(xiàn)有技術(shù) 中為前進(jìn)2檔速度檔F2的液力變矩器工作狀態(tài)的車速區(qū)域C3設(shè)定為前進(jìn)2檔速度檔F2 的鎖止?fàn)顟B(tài)。因此，在相同的車速區(qū)域C3，效率增加斜線D所示量。隨之，如圖6(f)所示， 本實(shí)施例與現(xiàn)有技術(shù)相比，馬力損失減少斜線E所示量。由此，相比于現(xiàn)有技術(shù)，本實(shí)施例能夠顯著減少燃料消耗量。另一方面，將圖7所示的現(xiàn)有技術(shù)的前進(jìn)2檔速度檔F2的液力變矩器工作狀態(tài)下 的牽引力性能特性L2t和本實(shí)施例的前進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止?fàn)顟B(tài)下的牽引力性能特性 Liu、前進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)下的牽引力性能特性Llm進(jìn)行對(duì)比， 在相同的車速區(qū)域C，牽引力(驅(qū)動(dòng)力)相等，能夠維持與現(xiàn)有技術(shù)大體相同大小的牽引力。另外，在相同的車速區(qū)域C2，現(xiàn)有技術(shù)中為液力變矩器工作狀態(tài)，而本實(shí)施例中為 鎖止?fàn)顟B(tài)，所以有可能發(fā)動(dòng)機(jī)停止，但對(duì)此，在該車速區(qū)域C2，由于使調(diào)制離合器20滑動(dòng)， 所以能夠抑制如圖4(a)的虛線F所示的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N隨著車速V的降低而降低的情況。由 此，能夠?qū)F(xiàn)有技術(shù)中成為液力變矩器工作狀態(tài)的車速區(qū)域C形成鎖止?fàn)顟B(tài)，在比現(xiàn)有技 術(shù)低的車速區(qū)域C，能夠在不使發(fā)動(dòng)機(jī)停止的情況下維持鎖止?fàn)顟B(tài)。其結(jié)果是，根據(jù)本實(shí)施例，在輪式裝載機(jī)1中，能夠進(jìn)行維持必要的牽引力且進(jìn)一 步降低燃料消耗量，同時(shí)不會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)停止的變速。此外，假設(shè)不經(jīng)過前進(jìn)1檔速度檔F1的兩離合器滑動(dòng)狀態(tài)(時(shí)刻t4 t5)，而是 從前進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止?fàn)顟B(tài)經(jīng)過前進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)直 接轉(zhuǎn)移到前進(jìn)1檔速度檔F1的液力變矩器工作狀態(tài)，則如圖6(d)中虛線G所示，在從液力 變矩器30的鎖止?fàn)顟B(tài)向液力變矩器工作狀態(tài)變速時(shí)，有可能產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的突降、發(fā)動(dòng) 機(jī)扭矩中斷這一現(xiàn)象，給操作員帶來不適感、沖擊，且給車體也帶來沖擊。為此，在本實(shí)施例 中，在轉(zhuǎn)移到鎖止離合器40及調(diào)制離合器20滑動(dòng)的兩離合器滑動(dòng)狀態(tài)后，向液力變矩器工 作狀態(tài)轉(zhuǎn)移。通過形成兩離合器滑動(dòng)狀態(tài)，如圖5(c)或圖4(a)所示，能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N 上升到不發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的突降、發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩中斷這一現(xiàn)象所需要的轉(zhuǎn)速N 1，抑制發(fā)動(dòng)機(jī) 扭矩的突降現(xiàn)象、發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩中斷現(xiàn)象的產(chǎn)生，順利地變速到前進(jìn)1檔速度檔F1的液力變 矩器工作狀態(tài)。此外，在上述本實(shí)施例的控制中，如圖7所示，F(xiàn)2鎖止時(shí)的特性L2u與F2液力變 矩器時(shí)的特性L2t相交的點(diǎn)的車速和F2鎖止時(shí)的特性L2u與F1鎖止時(shí)的特性Liu相交的 點(diǎn)的車速大體相同，所以控制成從F2鎖止?fàn)顟B(tài)不經(jīng)過F2液力變矩器工作狀態(tài)而減到F1鎖 止?fàn)顟B(tài)(圖2的步驟103、105)。但是，在上述兩交點(diǎn)的車速明顯不同時(shí)，可以替換圖2的控 制算法，進(jìn)行從F2鎖止?fàn)顟B(tài)經(jīng)過F2液力變矩器工作狀態(tài)減到F1鎖止?fàn)顟B(tài)的控制。(第二離合器控制例)在上述第一離合器控制例中，經(jīng)過前進(jìn)1檔速度檔F1的兩離合器滑動(dòng)狀態(tài)(時(shí)刻t4 t5)，轉(zhuǎn)移到前進(jìn)1檔速度檔F1的液力變矩器工作狀態(tài)(時(shí)刻t5 t6 )。但是，也可以不經(jīng)過前進(jìn)1檔速度檔F1的兩離合器滑動(dòng)狀態(tài)，而是經(jīng)過前進(jìn)1檔 速度檔F1的鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)，直接向前進(jìn)1檔速度檔F1的液力變矩器工作狀 態(tài)轉(zhuǎn)移。圖3是表示由控制器80進(jìn)行的處理的順序的流程圖，與圖2相比，省略了與前進(jìn) 1檔速度檔F1的兩離合器滑動(dòng)狀態(tài)相關(guān)的步驟111、112的處理。根據(jù)本實(shí)施例的控制，在從較輕負(fù)載的狀態(tài)向重挖掘時(shí)等較重負(fù)載的狀態(tài)轉(zhuǎn)移， 隨之車速V逐漸降低時(shí)，經(jīng)過前進(jìn)2檔速度檔F2的鎖止?fàn)顟B(tài)(步驟103)、前進(jìn)1檔速度檔 F1的鎖止?fàn)顟B(tài)(步驟105)、進(jìn)而前進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)(步驟 108)，向前進(jìn)1檔速度檔F1的液力變矩器工作狀態(tài)(步驟113)轉(zhuǎn)移。因而，根據(jù)本實(shí)施例，與上述第一離合器控制例同樣，在輪式裝載機(jī)1中，能夠得 到如下效果可進(jìn)行維持必要的牽引力且進(jìn)一步降低燃料消耗量，同時(shí)不會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)停 止的變速。但是，在從液力變矩器30的鎖止?fàn)顟B(tài)向液力變矩器工作狀態(tài)變速時(shí)，可能產(chǎn)生發(fā) 動(dòng)機(jī)扭矩的突降、發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩中斷這一現(xiàn)象，給操作員帶來不適感、沖擊，給車體也帶來沖 擊。為此，優(yōu)選進(jìn)行替代第一控制例中進(jìn)行的兩離合器滑動(dòng)控制的代替控制，例如在從液力 變矩器30的鎖止?fàn)顟B(tài)向液力變矩器工作狀態(tài)變速時(shí)，進(jìn)行使發(fā)動(dòng)機(jī)10的扭矩瞬間上升的 發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩控制，由此，抑制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的突降、發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩中斷。另外，在上述各實(shí)施例中，當(dāng)判斷為前進(jìn)后退選擇操作桿71、變速桿72分別被操 作到「前進(jìn)F」、「2檔」位置時(shí)(步驟101的判斷為是)，執(zhí)行步驟103 步驟113的離合器 控制，不過，用于執(zhí)行離合器控制的速度檔選擇位置可根據(jù)作業(yè)車輛的種類、作業(yè)方式適當(dāng) 變更。例如，在判斷為被操作到「前進(jìn)F」、「1檔」位置時(shí)，可以執(zhí)行經(jīng)過前進(jìn)1檔速度檔F1 的鎖止?fàn)顟B(tài)、前進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)向前進(jìn)1檔速度檔F1的液 力變矩器工作狀態(tài)轉(zhuǎn)移的離合器控制，在判斷為被操作到「前進(jìn)F」、「3檔」位置時(shí)，可以執(zhí) 行經(jīng)過前進(jìn)3檔速度檔F3的鎖止?fàn)顟B(tài)、前進(jìn)2檔速度檔F2的鎖止?fàn)顟B(tài)、前進(jìn)1檔速度檔F1 的鎖止?fàn)顟B(tài)、前進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)，向前進(jìn)1檔速度檔F1的液 力變矩器工作狀態(tài)轉(zhuǎn)移的離合器控制。當(dāng)然，此時(shí)，也可以經(jīng)過前進(jìn)1檔速度檔F1的兩離 合器滑動(dòng)狀態(tài)向前進(jìn)1檔速度檔F1的液力變矩器工作狀態(tài)轉(zhuǎn)移?？傊?，作為本發(fā)明，在通過變速用操作件70選擇了適合作業(yè)時(shí)的速度檔的情況 下，只要能夠進(jìn)行離合器控制即可，而不管選擇的速度檔位置如何。另外，在上述各實(shí)施例中，采用了從前進(jìn)2檔速度檔F2的鎖止?fàn)顟B(tài)向前進(jìn)1檔速 度檔F1的鎖止?fàn)顟B(tài)轉(zhuǎn)移的變速模式(步驟103、105)，不過也可以采用從前進(jìn)2檔速度檔 F2的液力變矩器工作狀態(tài)向前進(jìn)1檔速度檔F1的鎖止?fàn)顟B(tài)轉(zhuǎn)移的變速模式。另外，在上述各實(shí)施例中，在執(zhí)行離合器控制的過程中，在自動(dòng)降檔開關(guān)73被接 通操作的時(shí)點(diǎn)(步驟201的判斷為是)，不管車速V如何，都強(qiáng)制性地變速到前進(jìn)1檔速度 檔F1的液力變矩器工作狀態(tài)(步驟113)，但也可以不進(jìn)行上述的強(qiáng)制性變速。此時(shí)，省略 圖2 (b)、圖3 (b)所示的處理，不管自動(dòng)降檔開關(guān)73的操作如何，都按照?qǐng)D2 (a)、圖3 (a)所 示的處理順序進(jìn)行變速。另外，在實(shí)施例中，作為作業(yè)車輛假定輪式裝載機(jī)而進(jìn)行了說明，不過，只要是設(shè)置了調(diào)制離合器、液力變矩器、鎖止離合器、變速器的作業(yè)車輛，本發(fā)明也同樣能夠適用于 叉車、推土機(jī)等其它作業(yè)車輛。
權(quán)利要求
一種作業(yè)車輛的變速控制裝置，將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力經(jīng)調(diào)制離合器、帶鎖止離合器的液力變矩器、變速器作為驅(qū)動(dòng)力傳遞給車輪，其特征在于，包括變速用操作件；和控制器，其至少進(jìn)行所述調(diào)制離合器及所述帶鎖止離合器的液力變矩器中的鎖止離合器的控制，所述控制器如下進(jìn)行離合器控制在車速為第一車速以下時(shí)，形成調(diào)制離合器結(jié)合且鎖止離合器結(jié)合的鎖止?fàn)顟B(tài)，在車速為低于所述第一車速的第二車速以下時(shí)，形成鎖止離合器結(jié)合而調(diào)制離合器滑動(dòng)的鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)，在鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時(shí)間以上、或車速為低于所述第二車速的第三車速以下時(shí)，形成調(diào)制離合器結(jié)合且鎖止離合器釋放的液力變矩器工作狀態(tài)。
2.—種作業(yè)車輛的變速控制裝置，將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力經(jīng)調(diào)制離合器、帶鎖止離合器的液 力變矩器、變速器作為驅(qū)動(dòng)力傳遞給車輪，其特征在于，包括變速用操作件；和控制器，其至少進(jìn)行所述調(diào)制離合器及所述帶鎖止離合器的液力變矩器中的鎖止離合 器的控制，所述控制器如下進(jìn)行離合器控制在車速為第一車速以下時(shí)，形成調(diào)制離合器結(jié)合且鎖止離合器結(jié)合的鎖止?fàn)顟B(tài)， 在車速為低于所述第一車速的第二車速以下時(shí)，形成鎖止離合器結(jié)合而調(diào)制離合器滑 動(dòng)的鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)，在鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時(shí)間以上、或車速為低于所述第二車速的第三 車速以下時(shí)，形成鎖止離合器及調(diào)制離合器滑動(dòng)的兩離合器滑動(dòng)狀態(tài)，在兩離合器滑動(dòng)狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為規(guī)定轉(zhuǎn)速以下時(shí)，形成調(diào)制離合器結(jié)合且鎖止離 合器釋放的液力變矩器工作狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的作業(yè)車輛的變速控制裝置，其特征在于，所述控制器進(jìn)行在鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)下將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速維持在規(guī)定轉(zhuǎn)速以上 的控制。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的作業(yè)車輛的變速控制裝置，其特征在于，所述控制器進(jìn)行在鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)下將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速維持在規(guī)定轉(zhuǎn)速以上 的控制。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的作業(yè)車輛的變速控制裝置，其特征在于， 變速用操作件包括自動(dòng)降檔開關(guān)，所述控制器在自動(dòng)降檔開關(guān)被接通操作時(shí)進(jìn)行轉(zhuǎn)移到液力變矩器工作狀態(tài)的控制。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的作業(yè)車輛的變速控制裝置，其特征在于， 變速用操作件包括自動(dòng)降檔開關(guān)，所述控制器在自動(dòng)降檔開關(guān)被接通操作時(shí)進(jìn)行轉(zhuǎn)移到液力變矩器工作狀態(tài)的控制。
全文摘要
一種作業(yè)車輛的變速控制裝置，在輪式裝載機(jī)等作業(yè)車輛中，能夠進(jìn)行在維持必要牽引力的同時(shí)進(jìn)一步降低燃料消耗量，并且不會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)停止的變速?？刂茩C(jī)構(gòu)在通過變速用操作件選擇了適合作業(yè)時(shí)的速度檔(「前進(jìn)」、「2檔」)時(shí)，根據(jù)車速的降低，從調(diào)制離合器結(jié)合且鎖止離合器結(jié)合的鎖止?fàn)顟B(tài)轉(zhuǎn)移到鎖止離合器結(jié)合而調(diào)制離合器滑動(dòng)的鎖止及調(diào)制離合器滑動(dòng)狀態(tài)。接著，控制機(jī)構(gòu)根據(jù)車速的降低進(jìn)行離合器控制，即，轉(zhuǎn)移到鎖止離合器及調(diào)制離合器滑動(dòng)的兩離合器滑動(dòng)狀態(tài)，進(jìn)而經(jīng)過該兩離合器滑動(dòng)狀態(tài)，轉(zhuǎn)移到調(diào)制離合器結(jié)合且鎖止離合器釋放的液力變矩器工作狀態(tài)。
文檔編號(hào)F16H59/68GK101855478SQ200880115668
公開日2010年10月6日 申請(qǐng)日期2008年8月27日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月28日
發(fā)明者久世隆, 九間雅昭, 山口英治 申請(qǐng)人:株式會(huì)社小松制作所