專利名稱：車輛控制裝置和車輛控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛控制裝置和車輛控制方法。
背景技術(shù)：
在車輛例如汽車中，來自內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由自動(dòng)變速器傳遞至 車輪側(cè)。此自動(dòng)變速器包括變矩器和換檔機(jī)構(gòu)，并且通過選擇性地接合多 個(gè)接合元件如離合器和制動(dòng)器以切換換檔機(jī)構(gòu)中的動(dòng)力傳動(dòng)路徑來建立具 有不同傳動(dòng)比的多個(gè)檔位。
諸如離合器和制動(dòng)器的接合元件基于通過液壓控制回路供給的液壓流 體的液壓來工作，并且通過控制設(shè)在此液壓控制回路中的各電磁閥的操作 來調(diào)節(jié)此液壓而在接合狀態(tài)和釋放狀態(tài)之間切換。通過以如下方式操作接 合元件來切換自動(dòng)變速器的檔位(即，速度)。也就是說，響應(yīng)于換檔指 令，降低施加到預(yù)定的接合元件上的液壓以使得該接合元件釋方文(在下文 中此接合元件將被稱為"釋放側(cè)接合元件，，)，同時(shí)才艮據(jù)液壓指令值升高 施加到另一預(yù)定的接合元件上的液壓以使得該接合元件接合(在下文中此 接合元件將被稱為"接合側(cè)接合元件")。這些接合元件如此接合和釋放 便實(shí)現(xiàn)了基于換檔指令的換檔。
此處，當(dāng)在自動(dòng)變速器中為了升檔即切換到較高檔位而在釋放所述釋 放側(cè)接合元件的同時(shí)接合所述接合側(cè)接合元件時(shí)，由接合該接合側(cè)接合元 件導(dǎo)致的慣性階段必須恰好在適當(dāng)時(shí)間開始以使得所述升檔平穩(wěn)。順便提 及，慣性階段是從在接合側(cè)接合元件開始接合后自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速開 始下降時(shí)起直到接合側(cè)接合元件完全接合為止的時(shí)間段。此慣性階段開始 的正時(shí)(也被稱為"慣性階段開始正時(shí)")根據(jù)液壓指令值而改變，該液壓指令值是施加到接合側(cè)接合元件上的液壓的指令值。也就是說，隨著液 壓指令值增大，施加到接合側(cè)接合元件上的液壓更快地升高，從而慣性階 段更早地開始。相反，隨著液壓指令值減小，施加到接合側(cè)接合元件上的 液壓更慢地升高，從而慣性階段更晚地開始。
因此，當(dāng)慣性階段開始時(shí)，液壓指令值增大或減小，使得從升檔指令 被輸出時(shí)起直到慣性階段開始為止的時(shí)間段達(dá)到與目標(biāo)值匹配(即，與慣 性階段開始的適當(dāng)時(shí)間對(duì)應(yīng))，并且所述增大或減小的液壓指令值被學(xué)習(xí) 為學(xué)習(xí)值。如此學(xué)習(xí)液壓指令值使得液壓指令值能夠被優(yōu)化，以便使所述 時(shí)間段與目標(biāo)值匹配。于是，通過基于該液壓指令值來升高接合側(cè)接合元 件的液壓，能夠使慣性階段在適當(dāng)?shù)恼龝r(shí)開始。順便提及，對(duì)于自動(dòng)變速
器中的各種類型的升檔，例如從1檔到2檔的升檔、從2檔到3檔的升檔、 從3檔到4檔的升檔、從4檔到5檔的升檔以及從5檔到6檔的升檔等， 都準(zhǔn)備和學(xué)習(xí)液壓指令值。
另外，除了學(xué)習(xí)液壓指令值之外，還已知在自動(dòng)變速器中與換檔有關(guān) 的其它類型的學(xué)習(xí)。例如，日本專利申請(qǐng)公開No. 11-37267( JP-A-11-37267 ) 記載了這樣的技術(shù)，其中學(xué)習(xí)響應(yīng)于換檔指令將從接合狀態(tài)釋放的接合元 件的釋放速率，使得該釋放速率變?yōu)榉乐棺詣?dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速過沖的值。 順便提及，此學(xué)習(xí)在節(jié)氣門開度響應(yīng)于加速器操作而改變時(shí)被禁止。
另外，日本專利No. 3536537記載了這樣的技術(shù)，其中學(xué)習(xí)校正響應(yīng) 于換檔指令將從接合狀態(tài)釋放的接合元件的接合壓力降低速率、保持時(shí)間 和快速降低值。順便提及，此學(xué)習(xí)在升檔期間在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速由于車輪打滑 而過沖時(shí)被禁止。
此外，日本專利No. 2615889記載了這樣的技術(shù)，其中學(xué)習(xí)作為供給 到接合元件的液壓流體的基本壓力的主壓力，使得慣性階段時(shí)間段(即， 從將由釋放狀態(tài)接合的接合元件響應(yīng)于換檔指令而開始接合時(shí)起直到該接 合元件完全接合為止的時(shí)間段)是適當(dāng)?shù)?。順便提及，?dāng)自動(dòng)變速器的相 對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的輸入特性與它們通常的特性不同時(shí)，例如當(dāng)驅(qū)動(dòng)車輛中 的空調(diào)壓縮機(jī)時(shí)、當(dāng)驅(qū)動(dòng)車輛中的動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置時(shí)或者當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在空氣壓力低的環(huán)境中運(yùn)行時(shí)，此學(xué)習(xí)被禁止。
當(dāng)接合所述接合側(cè)接合元件以將自動(dòng)變速器切換到較高檔位時(shí)，可通 過降低自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速(即，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速)來減小接合該接 合側(cè)接合元件所需的力，這是通過降低用于該接合操作的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn) 矩來完成的。此外，在接合該接合側(cè)接合元件時(shí)由摩擦產(chǎn)生的熱也可保持 較低。為了獲得這些效果，當(dāng)接合所述接合側(cè)接合元件以將自動(dòng)變速器切 換到較高檔位時(shí)，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門被控制成使得其開度減小，以降低 用于該接合操作的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩。
但是，即使當(dāng)節(jié)氣門以如此方式即其開度減小的方式被控制時(shí)，也無 法避免從通過減小節(jié)氣門的開度來減小吸入發(fā)動(dòng)機(jī)中的進(jìn)氣量起直到內(nèi)燃 發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩實(shí)際降低為止所經(jīng)過的一定量的延時(shí)。因此，考慮到在 降低來自內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩時(shí)的這種延時(shí)，減小節(jié)氣門開度的控制稍 早開始。但是，如果減小節(jié)氣門開度的控制較早開始，則當(dāng)自動(dòng)變速器的 輸入轉(zhuǎn)速(即，發(fā)送機(jī)轉(zhuǎn)速)由于在執(zhí)行該控制之后來自內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的輸 出轉(zhuǎn)矩的降低而降低時(shí)，自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速的這種降低可能被錯(cuò)誤地 理解為慣性階段的開始，結(jié)果，可能執(zhí)行對(duì)液壓指令值的誤學(xué)習(xí)。
順便提及，盡管JP-A-ll-37267、日本專利No. 3536537和日本專利 No. 2615889都提到了禁止學(xué)習(xí)，但即使采用這些公開文獻(xiàn)中的與禁止學(xué)習(xí) 有關(guān)的技術(shù)，也不能防止對(duì)液壓指令值的誤學(xué)習(xí)。這是因?yàn)檫@些公開文獻(xiàn) 中的學(xué)習(xí)對(duì)象是與上述液壓指令值不同的對(duì)象，因此即使根據(jù)在這些公開 文獻(xiàn)中描述的禁止條件來禁止學(xué)習(xí)，在執(zhí)行減小節(jié)氣門開度的控制時(shí)，也 會(huì)與所述事實(shí)無關(guān)地學(xué)習(xí)液壓指令值。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明提供了一種車輛控制裝置和車輛控制方法，它們能防止 對(duì)在為了使接合元件接合以將自動(dòng)變速器切換到較高檔位而升高施加到該 接合元件上的液壓時(shí)使用的液壓指令值的誤學(xué)習(xí)。
本發(fā)明的第一方面涉及一種應(yīng)用于車輛的車輛控制裝置，所述車輛具有自動(dòng)變速器，所述自動(dòng)變速器連接到內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)并且輸入來自所迷內(nèi)燃 發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)，以及通過選擇性地接合多個(gè)接合元件來建立多個(gè)檔位，各
個(gè)檔位具有不同的傳動(dòng)比。該車輛控制裝置包括變速裝置，所述變速裝 置響應(yīng)于切換到較高檔位的指令，通過降低施加到所述多個(gè)接合元件中的 預(yù)定的第一接合元件上的液壓以使得所述第一接合元件釋放，同時(shí)基于液 壓指令值升高施加到預(yù)定的第二接合元件上的液壓以一使得所述第二接合元 件接合，來切換到所述較高檔位；轉(zhuǎn)矩降低裝置，在為了切換到所述較高 檔位而接合所述第二接合元件時(shí)，所述轉(zhuǎn)矩降低裝置通過控制所述內(nèi)燃發(fā) 動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門以使得所述節(jié)氣門的開度減小，來降低所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的輸 出轉(zhuǎn)矩；判定裝置，所述判定裝置基于所述自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速是否已 降低，來判定在所述第二接合元件被接合時(shí)發(fā)生的慣性階段是否已開始； 學(xué)習(xí)裝置，在所述慣性階段開始時(shí)，所述學(xué)習(xí)裝置選擇性地增大或減小所 述液壓指令值以使得從切換到所述較高檔位的所述指令被輸出時(shí)起直到所 述慣性階段開始為止的時(shí)間段達(dá)到與目標(biāo)值匹配，并且學(xué)習(xí)在所述增大或 減小之后的液壓指令值作為學(xué)習(xí)值；以及禁止裝置，當(dāng)由所述判定裝置判 定為所述慣性階段已開始時(shí)，所述禁止裝置禁止在所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出 轉(zhuǎn)矩正被所述轉(zhuǎn)矩降低裝置降低時(shí)，由所述學(xué)習(xí)裝置對(duì)所述液壓指令值的學(xué)習(xí)。
另外，本發(fā)明的第二方面涉及一種應(yīng)用于車輛的車輛控制方法，所述 車輛具有自動(dòng)變速器，所述自動(dòng)變速器連接到內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)并且輸入來自所 述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)，以及通過選擇性地接合多個(gè)接合元件來建立多個(gè)檔 位，各個(gè)檔位具有不同的傳動(dòng)比。該車輛控制方法包括響應(yīng)于切換到較 高檔位的指令，通過降低施加到所述多個(gè)接合元件中的預(yù)定的第一接合元 件上的液壓以使得所述第一接合元件釋放，同時(shí)基于液壓指令值升高施加 到預(yù)定的第二接合元件上的液壓以使得所述第二接合元件接合，來切換到 所述較高檔位；在為了切換到所述較高檔位而接合所述第二接合元件時(shí)， 通過控制所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門以使得所述節(jié)氣門的開度減小，來降低 所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩；基于所述自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速是否已降低，來判定在所述第二接合元件被接合時(shí)發(fā)生的慣性階段是否已開始；在所述 慣性階段開始時(shí)，選擇性地增大或減小所述液壓指令值以使得從切換到所 述較高檔位的所述指令被輸出時(shí)起直到所述慣性階段開始為止的時(shí)間段達(dá) 到與目標(biāo)值匹配，并且學(xué)習(xí)在所述增大或減小之后的液壓指令值作為學(xué)習(xí) 值；以及當(dāng)判定為所述慣性階段已開始時(shí)，禁止在所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出 轉(zhuǎn)矩正^L降低時(shí)對(duì)所述液壓指令值的學(xué)習(xí)。
對(duì)于在為了將自動(dòng)變速器切換到較高檔位而接合第二接合元件時(shí)發(fā)生 的慣性階段是否已開始的判定是基于自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速已開始降低這 一事實(shí)作出的。此處，如果當(dāng)判定為慣性階段已開始時(shí)正執(zhí)行減小節(jié)氣門 開度的控制，則該判定很有可能是錯(cuò)誤的，因?yàn)闇p小節(jié)氣門開度的控制使 得內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩下降，這又會(huì)降低自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速(即， 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)。如果在對(duì)于慣性階段已開始的判定很可能這樣錯(cuò)誤時(shí)去學(xué) 習(xí)在升高施加到第二接合元件上的液壓以接合該接合元件時(shí)使用的液壓指 令值，則所學(xué)習(xí)的液壓指令值可能是錯(cuò)誤的。但是，根據(jù)前述車輛控制裝 置和車輛控制方法，當(dāng)通過轉(zhuǎn)矩降低控制(其減小節(jié)氣門的開度)使得來
自內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩正被降低時(shí)，禁止對(duì)液壓指令值的學(xué)習(xí)。結(jié)果， 可避免如此誤學(xué)習(xí)液壓指令值的問題。
另外，在前述車輛控制裝置和車輛控制方法中，基于對(duì)所迷液壓指令 值的學(xué)習(xí)^f皮所述禁止裝置禁止，與減小所述節(jié)氣門的開度的所迷控制的前 一開始正時(shí)相比，可延遲所述控制的下一開始正時(shí)。此外，與所述前一開 始正時(shí)相比，所迷下一開始正時(shí)可凈皮延遲預(yù)定的時(shí)間段。此外，所述預(yù)定 的時(shí)間段可以是恒定值或可變值。
當(dāng)對(duì)液壓指令值的學(xué)習(xí)被禁止時(shí)，這意味著減小節(jié)氣門的開度以減小 內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩的控制開始得過早。因此，根據(jù)前述車輛控制裝置 和車輛控制方法，當(dāng)對(duì)液壓指令值的學(xué)習(xí)被禁止時(shí)，與減小所述節(jié)氣門的 開度的所述控制的前一開始正時(shí)相比，所述控制的下一開始正時(shí)由此蜂皮延 遲，從而所述控制的開始正時(shí)不會(huì)過早。因此，下一次有機(jī)會(huì)學(xué)習(xí)液壓指 令值時(shí)，可防止該學(xué)習(xí)被禁止，以抑制由于對(duì)液壓指令值的學(xué)習(xí)被禁止而導(dǎo)致的對(duì)液壓指令值的學(xué)習(xí)頻率降低。


通過在結(jié)合附圖考慮時(shí)閱讀下面對(duì)本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施例的詳細(xì)說明將更好地理解本發(fā)明的特征、優(yōu)點(diǎn)及技術(shù)和工業(yè)重要性，在附圖中圖1是示出根據(jù)本發(fā)明一個(gè)示例性實(shí)施例的控制裝置可應(yīng)用的車輛的總體驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；圖2是示出根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施例的控制裝置可應(yīng)用的自動(dòng)變速器的結(jié)構(gòu)的概略圖；圖3是示出在自動(dòng)變速器中實(shí)現(xiàn)特定檔位的離合器和制動(dòng)器的各種接 合和釋放組合的離合器和制動(dòng)器接合圖表；圖4A是示出根據(jù)在將自動(dòng)變速器切換到較高檔位時(shí)輸出的指令實(shí)現(xiàn) 的指定檔位的變化的時(shí)序圖；圖4B是示出施加到第一制動(dòng)器上的液壓的變化的時(shí)序圖；圖4C是示出施加到第三制動(dòng)器上的液壓的變化的時(shí)序圖；圖4D是示出輸入轉(zhuǎn)速的變化的時(shí)序圖；圖4E是示出輸出轉(zhuǎn)矩的變化的時(shí)序圖；圖4F是示出節(jié)氣門開度減小控制的執(zhí)行模式的時(shí)序圖；以及圖5是示出用于禁止對(duì)液壓指令值的學(xué)習(xí)的程序的流程圖。
具體實(shí)施方式
在下面的描述和附圖中，將參照示例性實(shí)施例更詳細(xì)地描述本發(fā)明。 如圖1所示，在車輛1中，發(fā)動(dòng)機(jī)2的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由自動(dòng)變速器3等傳遞至車 輪4。在發(fā)動(dòng)機(jī)2中，通過調(diào)節(jié)設(shè)在進(jìn)氣通路7中的節(jié)氣門17的開度來調(diào) 節(jié)進(jìn)氣量，并且從燃料噴射閥45噴射與該進(jìn)氣量對(duì)應(yīng)的量的燃料。進(jìn)氣與 燃料混合以形成空氣-燃料混合物，該混合物然后被燃燒，并且由該燃燒獲 得的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)2。另外，自動(dòng)變速器3包括變矩器5和換檔機(jī)構(gòu)6， 并且通過選擇性地接合多個(gè)接合元件如離合器和制動(dòng)器以切換換檔機(jī)構(gòu)中的動(dòng)力傳動(dòng)路徑來建立具有不同傳動(dòng)比的多個(gè)檔位。圖2是示出自動(dòng)變速器3的結(jié)構(gòu)的概略圖。順便提及，該自動(dòng)變速器 3具有關(guān)于中心線大致上下對(duì)稱的結(jié)構(gòu)。因此，在圖2中省略了位于中心 線下方的部分。如圖2所示，自動(dòng)變速器3包括使用液壓流體在發(fā)動(dòng)機(jī)2側(cè)和換檔才幾 構(gòu)6側(cè)之間傳遞動(dòng)力的變矩器5，和可將發(fā)動(dòng)機(jī)2的曲軸11直接連接(即， 鎖定)到渦輪軸20上的鎖止離合器28，渦輪軸20用作換檔機(jī)構(gòu)6的輸入 軸。變矩器5包括連接到發(fā)動(dòng)機(jī)2的曲軸11上的泵輪18、連接到用作換 檔機(jī)構(gòu)6的輸入軸的渦輪軸20上的渦輪轉(zhuǎn)輪22,和被單向離合器24阻止 沿一個(gè)方向旋轉(zhuǎn)的定子26。在泵輪18和渦輪轉(zhuǎn)輪22之間提供液壓流體。 此液壓流體用于在發(fā)動(dòng)機(jī)2側(cè)和換檔機(jī)構(gòu)6側(cè)之間傳遞動(dòng)力。另外，未示 出的液壓泵連接到泵輪18。此液壓泵操作性地連結(jié)到發(fā)動(dòng)機(jī)2，并且以預(yù) 定的基本壓力泵送液壓流體，該液壓流體被供給到稍后將描述的液壓控制 回路54、鎖止離合器28和自動(dòng)變速器3的需要潤滑的各個(gè)部分。換檔結(jié)構(gòu)6包括布置在同一軸線上的第一傳遞部34和第二傳遞部40。 第一傳遞部34主要由單小齒輪式的第一行星齒輪組32構(gòu)成，而第二傳遞 部40主要由單小齒輪式的笫二行星齒輪組36和雙小齒輪式的第三行星齒 輪組38構(gòu)成。此換檔機(jī)構(gòu)6能夠通過選擇性地接合多個(gè)接合元件、即第一 離合器C1、第二離合器C2、第一制動(dòng)器B1、第二制動(dòng)器B2和第三制動(dòng) 器B3中的兩個(gè)接合元件來建立預(yù)定的檔位。另外，第一離合器C1、第二 離合器C2、第一制動(dòng)器B1、第二制動(dòng)器B2和第三制動(dòng)器B3全都是使用 液壓缸摩擦地接合的多盤式液壓摩擦接合裝置。在此換檔機(jī)構(gòu)6中，從渦 輪軸20輸入的轉(zhuǎn)速以與所建立的檔位對(duì)應(yīng)的預(yù)定傳動(dòng)比改變，然后經(jīng)輸出 齒輪42、未示出的差動(dòng)齒輪和輸出軸12(見圖l)傳遞到車輛1的車輪4。構(gòu)成第一傳遞部34的第一行星齒輪組32包括三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件，即太陽 齒輪Sl、行星架CA1和齒圏Rl。太陽齒輪Sl —體地連接到渦輪軸20, 從而其與渦輪軸20—起旋轉(zhuǎn)。當(dāng)齒圏R1由第三制動(dòng)器B3固定到殼體44 上而被不旋轉(zhuǎn)地保持時(shí)，行星架CA1以比渦輪軸20慢的速度旋轉(zhuǎn)。10另夕卜，構(gòu)成第二傳遞部40的第二行星齒輪組36和第三行星齒輪組38 的各部分連接在一起，并且形成四個(gè)旋轉(zhuǎn)元件RM1、 RM2、 RM3和RM4。 更具體地說，第三行星齒輪組38的太陽齒輪S3構(gòu)成第一旋轉(zhuǎn)元件RM1， 第二行星齒輪組36的齒圏R2和第三行星齒輪組38的齒圏R3連接在一起 并構(gòu)成第二旋轉(zhuǎn)元件RM2。另外，第二行星齒輪組36的行星架CA2和第 三行星齒輪組38的行星架CA3連接在一起并構(gòu)成第三旋轉(zhuǎn)元件RM3，第 二行星齒輪組36的太陽齒輪S2構(gòu)成第四旋轉(zhuǎn)元件RM4。也就是說，第二 行星齒輪組36和第三行星齒輪組38共同構(gòu)成Ravigneaux式行星齒輪系， 其中行星架CA2和CA3 —體地形成在一起，齒圏R2和R3由共同的部4牛 形成，笫二行星齒輪組36的小齒輪也用作第三行星齒輪組38的第二小齒 輪。第一旋轉(zhuǎn)元件RM1可通過第一制動(dòng)器Bl選擇性地連接到殼體44，第 二旋轉(zhuǎn)元件RM2可通過第二制動(dòng)器B2選擇性地連接到殼體44，從而防止 第一和第二旋轉(zhuǎn)元件RM1和RM2之間的相對(duì)旋轉(zhuǎn)。第四旋轉(zhuǎn)元件RM4 可通過第一離合器Cl選擇性地連接到渦輪軸20，第二旋轉(zhuǎn)元件RM2可 通過第二離合器C2選擇性地連接到渦輪軸20，從而第四旋轉(zhuǎn)元件RM4 和第二旋轉(zhuǎn)元件RM2可與渦輪軸20 —起旋轉(zhuǎn)。第一旋轉(zhuǎn)元件RM1 —體 地連接到第一行星齒輪組32的行星架CA1，從而其與行星架CA1 —起旋 轉(zhuǎn)，第三旋轉(zhuǎn)元件RM3—體地連接到輸出齒輪42，從而其與輸出齒輪42 一起旋轉(zhuǎn)以輸出動(dòng)力。順便提及，在第二旋轉(zhuǎn)元件RM2和殼體44之間與 第二制動(dòng)器B2并行地設(shè)置有單向離合器F,該單向離合器F防止第二i走 轉(zhuǎn)元件RM2反向旋轉(zhuǎn)，同時(shí)允許其正常旋轉(zhuǎn)，即沿與渦輪軸20旋轉(zhuǎn)的方 向相同的方向旋轉(zhuǎn)。圖3中的離合器和制動(dòng)器接合圖表示出接合元件、即第一離合器C1、 第二離合器C2、第一制動(dòng)器B1、第二制動(dòng)器B2和第三制動(dòng)器B3的操作 狀態(tài)與可建立的檔位(即，倒檔、l檔至6檔)之間的關(guān)系。在該圖表中， 圓圏表示離合器或制動(dòng)器被接合，雙圓圏(即，靶心)表示在發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng) 等期間離合器或制動(dòng)器被接合。順便提及，作為用于使車輛倒退行駛的檔下文中將針對(duì)各個(gè)檔位、即倒檔和1檔至6檔來描述檔位,皮建立時(shí)接 合元件的操作狀態(tài)以及由此導(dǎo)致的換檔機(jī)構(gòu)6的操作。在建立作為用于佳: 車輛倒退行馬史的檔位的倒檔時(shí)，第二制動(dòng)器B2和第三制動(dòng)器B3兩者都^皮 接合。因此，第二旋轉(zhuǎn)元件RM2被阻止相對(duì)于殼體44旋轉(zhuǎn)，并且第一旋 轉(zhuǎn)元件RM1比第一傳遞部34旋轉(zhuǎn)得慢，從而作為用于使車輛倒退行駛的 檔位的倒檔被建立，并且第三旋轉(zhuǎn)元件RM3以與倒檔對(duì)應(yīng)的速度反向旋 轉(zhuǎn)。在建立作為最低的前進(jìn)檔的第一檔位時(shí)，第一離合器Cl和第二制動(dòng) 器B2兩者都被接合。但是，在加速期間，第二制動(dòng)器B2不一定必須如上 所述地被接合。這是因?yàn)?，第二制?dòng)器B2和單向離合器F如上所述地并 行設(shè)置，并且在加速期間單向離合器F在被接合時(shí)如同第二制動(dòng)器B2那 樣工作。當(dāng)?shù)谝浑x合器C1和第二制動(dòng)器B2或單向離合器F被接合時(shí)，第 四旋轉(zhuǎn)元件RM4與渦輪軸20 —起旋轉(zhuǎn)，同時(shí)第二旋轉(zhuǎn)元件RM2被阻止 相對(duì)于殼體44旋轉(zhuǎn)，從而作為用于使車輛前進(jìn)行駛的前進(jìn)檔的1檔被建立。 結(jié)果，連接到輸出齒輪42的第三旋轉(zhuǎn)元件RM3以對(duì)應(yīng)于l檔的速度旋轉(zhuǎn)。在建立作為傳動(dòng)比比1檔高的檔位的2檔時(shí)，第一離合器Cl和第一 制動(dòng)器Bl兩者都被接合。因此，第四旋轉(zhuǎn)元件RM4與渦輪軸20 —起旋 轉(zhuǎn)，同時(shí)第一旋轉(zhuǎn)元件RM1被阻止相對(duì)于殼體44旋轉(zhuǎn)，從而作為前進(jìn)檔 的2檔被建立。結(jié)果，第三旋轉(zhuǎn)元件RM3以對(duì)應(yīng)于2檔的速度旋轉(zhuǎn)。在建立作為傳動(dòng)比比2檔高的檔位的3檔時(shí)，第一離合器Cl和第三 制動(dòng)器B3兩者都被接合。因此，第四旋轉(zhuǎn)元件RM4與渦輪軸20—起旋 轉(zhuǎn)，同時(shí)第一旋轉(zhuǎn)元件RM1以比第一傳遞部34慢的速度旋轉(zhuǎn)。結(jié)果，作 為前進(jìn)檔的3檔被建立，并且第三旋轉(zhuǎn)元件RM3以對(duì)應(yīng)于3檔的速度旋 轉(zhuǎn)。在建立作為傳動(dòng)比比3檔高的檔位的4檔時(shí)，第一離合器Cl和第二離合器C2兩者都被接合，使得第二傳遞部40與渦輪軸20—起旋轉(zhuǎn)。結(jié) 果，作為前進(jìn)檔的4檔被建立，并且第三旋轉(zhuǎn)元件RM3以對(duì)應(yīng)于4檔的 速度旋轉(zhuǎn)。在建立作為傳動(dòng)比比4檔高的檔位的5檔時(shí)，第二離合器C2和第三 制動(dòng)器B3兩者都被接合，使得第二旋轉(zhuǎn)元件RM2與渦輪軸20 —起旋轉(zhuǎn)， 同時(shí)第一旋轉(zhuǎn)元件RM1以比第一傳遞部34慢的速度旋轉(zhuǎn)。結(jié)果，作為前 進(jìn)檔的5檔被建立，并且第三旋轉(zhuǎn)元件RM3以對(duì)應(yīng)于5檔的速度旋轉(zhuǎn)。在建立作為傳動(dòng)比比5檔高的檔位的6檔時(shí)，第二離合器C2和第一 制動(dòng)器Bl兩者都被接合，使得第二旋轉(zhuǎn)元件RM2與渦輪軸20 —起旋轉(zhuǎn)， 同時(shí)第一旋轉(zhuǎn)元件RM1被阻止相對(duì)于殼體44旋轉(zhuǎn)。結(jié)果，作為前進(jìn)檔的 6檔被建立，并且第三旋轉(zhuǎn)元件RM3以對(duì)應(yīng)于6檔的速度旋轉(zhuǎn)。接下來，將參照?qǐng)D1描述此示例性實(shí)施例中的車輛1的控制裝置的電 氣構(gòu)型。車輛1具有電子控制裝置8，電子控制裝置8執(zhí)行與發(fā)動(dòng)機(jī)2和 自動(dòng)變速器3等有關(guān)的各種控制。電子控制裝置8包括執(zhí)行與這些控制有 關(guān)的各種計(jì)算和處理的CPU、在其中存儲(chǔ)這些控制所需的程序和數(shù)據(jù)的 ROM、在其中臨時(shí)存儲(chǔ)CPU的計(jì)算結(jié)果等的RAM以及用于輸入和輸出 相對(duì)于各種設(shè)備的信號(hào)的輸入/輸出端口 。各種傳感器等連接到電子控制裝置8的輸入端口 。這些傳感器包括輸 入轉(zhuǎn)速傳感器9、輸出轉(zhuǎn)速傳感器10、變速位置傳感器14和加速器位置傳 感器16。輸入轉(zhuǎn)速傳感器9檢測(cè)用作換檔機(jī)構(gòu)6的輸入軸的渦輪軸20的 轉(zhuǎn)速。輸出轉(zhuǎn)速傳感器10檢測(cè)換檔機(jī)構(gòu)6的輸出軸12的轉(zhuǎn)速。變速位置傳 感器14輸出表示由車輛1的駕駛員操作的變速桿13的位置的信號(hào)。加速器位置傳感器16檢測(cè)被駕駛員下壓的加速器踏板15的下壓量 (即，加速器下壓量)。電子控制裝置8的輸出端口連接到發(fā)動(dòng)機(jī)2的燃 料噴射閥45和節(jié)氣門17的驅(qū)動(dòng)回路，以及設(shè)置在液壓控制回路54中的用 于在自動(dòng)變速器3中切換檔位的第一至第五電磁閥55至59的驅(qū)動(dòng)回路。液壓控制回路54向接合元件、即第一離合器C1、第二離合器C2、第一制動(dòng)器B1、第二制動(dòng)器B2和第三制動(dòng)器B3供給液壓流體。另外，設(shè) 在液壓控制回路54中的第一至第五電磁閥55至59通過調(diào)節(jié)施加到這些接 合元件上的液壓來分別操作對(duì)應(yīng)的接合元件，即第一離合器C1、第二離合 器C2、第一制動(dòng)器B1、第二制動(dòng)器B2和第三制動(dòng)器B3。電子控制裝置8基于從傳感器接收到的檢測(cè)信號(hào)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)2和車輛 l的運(yùn)行狀態(tài)，并且向連接到輸出端口的各驅(qū)動(dòng)回路輸出指令信號(hào)。這樣， 電子控制裝置8執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)2的節(jié)氣門開度控制和燃料噴射量控制，以及 自動(dòng)變速器3的換檔控制(即變速控制)等。自動(dòng)變速器3的變速控制這樣實(shí)現(xiàn)，即基于加速器下壓量、車速和變 速桿位置等^殳定作為適合于車輛1的運(yùn)行狀態(tài)的檔位的指定檔位(即，由 輸出的指令指定的檔位)，并且分別操作第一至第五電磁閥55至59以接 合或釋放接合元件以便在自動(dòng)變速器3中建立該指定檔位。順便提及，此 變速控制中使用的車速可基于來自輸出轉(zhuǎn)速傳感器10的檢測(cè)信號(hào)或來自 輸入轉(zhuǎn)速傳感器9的檢測(cè)信號(hào)和當(dāng)前檔位而獲得。以此方式執(zhí)行變速控制 使得能夠在自動(dòng)變速器3中建立適合于車輛1的運(yùn)行狀態(tài)的檔位。以此方 式建立的檔位是在車輛1向前行駛時(shí)加速器操作量恒定的條件下隨著車速 增大傳動(dòng)比變高的檔位，即隨著車速增大，檔位根據(jù)需要從1檔改變至6 檔。在將自動(dòng)變速器3切換到被設(shè)定的指定檔位時(shí)，才艮據(jù)所設(shè)定的指定檔 位，降低施加到預(yù)定的接合元件上的液壓以使得該接合元件釋放(在下文 中此接合元件也可被稱為"釋放側(cè)接合元件")，同時(shí)基于液壓指令值升 高施加到另一個(gè)預(yù)定的接合元件上的液壓以使得該接合元件接合(在下文 中此接合元件也可被稱為"接合側(cè)接合元件")。這些接合元件如此接合 和釋放導(dǎo)致檔位切換到該指定檔位。例如，當(dāng)自動(dòng)變速器3處于2檔而指 定檔位是3檔，從而自動(dòng)變速器3將從2檔切換到3檔時(shí)，如圖3中的離 合器和制動(dòng)器接合圖表所示，降低施加到第一制動(dòng)器Bl上的液壓以使得 第一制動(dòng)器Bl被釋放，同時(shí)基于液壓指令值升高施加到第三制動(dòng)器B3上 的液壓以使得第三制動(dòng)器B3變得被接合。4B示出施加到 第一制動(dòng)器Bl上的液壓的變化，圖4C示出施加到第三制動(dòng)器B3上的液 壓的變化。另外，圖4D示出自動(dòng)變速器3的渦輪軸20的轉(zhuǎn)速(即，輸入 轉(zhuǎn)速)的變化，圖4E示出施加到自動(dòng)變速器3的輸出軸12上的轉(zhuǎn)矩(即， 輸出轉(zhuǎn)矩)的變化，圖4F示出稍后將描述的節(jié)氣門開度減小控制的執(zhí)行 模式。如圖4A所示，當(dāng)輸出指令以將指定檔位從2檔改變?yōu)?檔時(shí)，如圖 4B所示，施加到第一制動(dòng)器Bl上的液壓逐漸降低，同時(shí)如圖4C所示， 基于液壓指令值Pt逐漸升高施加到第三制動(dòng)器B3上的液壓，從而處于2 檔的自動(dòng)變速器3切換到3檔以與該指定檔位匹配。此液壓指令值Pt是在 接合該接合側(cè)接合元件(在此示例中為第三制動(dòng)器B3 )以便切換到較高檔 位時(shí)升高施加到該接合側(cè)接合元件上的液壓的指令值。然后自動(dòng)變速器3 通過升高施加到接合側(cè)接合元件上的液壓以使得該接合側(cè)接合元件被完全 接合而從2檔切換到3檔。順便提及，當(dāng)從2檔切換到3檔時(shí)，自動(dòng)變速 器3的輸入轉(zhuǎn)速以圖4D所示的方式改變，并且自動(dòng)變速器3的輸出轉(zhuǎn)矩 以圖4E中的實(shí)線L1所示的方式改變。此處，當(dāng)在釋放第一制動(dòng)器Bl的同時(shí)接合第三制動(dòng)器B3以便將自動(dòng) 變速器3切換到較高檔位、或者更具體地說從2檔切換到3檔時(shí)，由于接 合第三制動(dòng)器B3導(dǎo)致的慣性階段必須恰好在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間開始以便使該換 檔平穩(wěn)。順便提及，慣性階段是從在第三制動(dòng)器B3開始被接合之后自動(dòng) 變速器3的輸入轉(zhuǎn)速開始下降時(shí)(即，正時(shí)Tl)起直到第三制動(dòng)器B3被 完全接合時(shí)(即，正時(shí)T2)為止的時(shí)間段。此慣性階段開始的正時(shí)(也被 稱為"慣性階段開始正時(shí)")根據(jù)液壓指令值Pt而改變，液壓指令值Pt 是用于施加到第三制動(dòng)器B3上的液壓的指令值。也就是說，隨著液壓指 令值Pt增大，施加到第三制動(dòng)器B3上的液壓更快地升高，從而慣性階段更早地開始。相反，隨著液壓指令值Pt減小，施加到第三制動(dòng)器B3上的 液壓更慢地升高，從而慣性階段更晚地開始。
因此，當(dāng)慣性階段開始時(shí)，液壓指令值Pt增大或減小，使得從升檔到 指定檔位的指令被輸出時(shí)起直到慣性階段開始為止的時(shí)間段t達(dá)到與目標(biāo) 值tl匹配(即，與慣性階段開始的適當(dāng)時(shí)間對(duì)應(yīng))，并且所述增大或減小 的液壓指令值Pt被學(xué)習(xí)為學(xué)習(xí)值。如此學(xué)習(xí)液壓指令值Pt使得液壓指令 值Pt能夠被優(yōu)化，以便使所述時(shí)間段t與目標(biāo)值tl匹配。于是，通過基 于該液壓指令值Pt來升高第三制動(dòng)器B3的液壓，能夠使慣性階段在適當(dāng) 的正時(shí)開始。順便提及，對(duì)于自動(dòng)變速器3中的各種類型的升檔，例如從 l檔到2檔的升檔、從2檔到3檔的升檔、從3檔到4檔的升檔、從4檔 到5檔的升檔以及從5檔到6檔的升檔等，都準(zhǔn)備和學(xué)習(xí)液壓指令值Pt。
當(dāng)接合所述接合側(cè)接合元件(即，圖4A至4F所示的示例中的第三制 動(dòng)器B3)以將自動(dòng)變速器3切換到較高檔位時(shí)，可通過降低自動(dòng)變速器3 的輸入轉(zhuǎn)速(即，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)來減小接合該接合側(cè)接合元件所需的力， 這是通過降低用于該接合操作的發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出轉(zhuǎn)矩來完成的。此外，在 接合該接合側(cè)接合元件時(shí)由摩擦產(chǎn)生的熱也可保持較低。順便提及，此時(shí) 自動(dòng)變速器3的輸出轉(zhuǎn)矩的變化如圖4E中的虛線L2所示。接合該接合側(cè) 接合元件所需的力可減小與虛線L2和實(shí)線Ll之間的差對(duì)應(yīng)的量，并且此 時(shí)由摩擦產(chǎn)生的熱量也可降低。
為了獲得這些效果，在接合該接合側(cè)接合元件以將自動(dòng)變速器3切換 到較高檔位時(shí)，節(jié)氣門17被控制成使得其開度減小，以降低用于該接合操 作的發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出轉(zhuǎn)矩(下文中此控制將4皮稱為"節(jié)氣門開度減小控 制，，)。當(dāng)根據(jù)此節(jié)氣門開度減小控制來控制節(jié)氣門17以使得其開度如此 減小時(shí)，吸入發(fā)動(dòng)機(jī)2中的進(jìn)氣的量減小，并且因此，從燃料噴射閥45 噴射的燃料的量也減少。結(jié)果，通過燃燒空氣和燃料的空氣-燃料混合物而 被驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出轉(zhuǎn)矩降低。
但是，即使當(dāng)節(jié)氣門17被節(jié)氣門開度減小控制控制成使得其開度減小 時(shí)，也無法避免從通過減小節(jié)氣門的開度來減小吸入發(fā)動(dòng)機(jī)2中的進(jìn)氣量
16起直到發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出轉(zhuǎn)矩實(shí)際降低為止所經(jīng)過的一定量的延時(shí)。因此， 考慮到在降低發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出轉(zhuǎn)矩時(shí)的這種延時(shí)，例如如圖4F所示，節(jié) 氣門開度減小控制與慣性階段開始的正時(shí)(Tl)相比稍早開始(T0)。 但是，如果節(jié)氣門開度減小控制過早地開始，則存在這樣的可能性， 即當(dāng)自動(dòng)變速器3的輸入轉(zhuǎn)速(即，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)在該控制執(zhí)行之后在慣 性階段開始之前降低時(shí)，該降低可能被錯(cuò)誤地理解為慣性階段的開始。結(jié) 果，所獲得的從用于升檔到指定檔位的指令被輸出時(shí)起直到慣性階段開始 為止的時(shí)間段t可能不正確。因此，在被增大或減小以使得時(shí)間段t達(dá)到 與目標(biāo)值匹配之后被學(xué)習(xí)的液壓指令值Pt可能也不正確，即可能學(xué)習(xí)到不 適當(dāng)?shù)闹怠?br> 因此，在此示例性實(shí)施例中，當(dāng)基于自動(dòng)變速器3的輸入轉(zhuǎn)速已開始 降低這一事實(shí)判定為慣性階段已開始時(shí)，禁止在執(zhí)行節(jié)氣門開度減小控制 以降低發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出轉(zhuǎn)矩時(shí)基于從用于升檔到指定檔位的指令被輸出時(shí) 起直到慣性階段開始為止的時(shí)間段t對(duì)液壓指令值Pt的學(xué)習(xí)。因此，可避 免如此誤學(xué)習(xí)液壓指令值Pt的問題。
接下來，參照?qǐng)D5所示的流程圖詳細(xì)描述用于禁止對(duì)液壓指令值Pt 的學(xué)習(xí)的程序，圖5示出此學(xué)習(xí)禁止程序。此學(xué)習(xí)禁止程序由電子控制裝 置8例如以預(yù)定的時(shí)間間隔周期地執(zhí)行。
在此程序中，首先判定是否存在切換到較高檔位的指令(也被簡稱為 "升檔指令")(步驟S101)，即，判定由該指令指定的檔位(即，指定 檔位)是否已改變?yōu)檩^高檔位 。如 果判定結(jié)果是肯定的，則基于自動(dòng)變速 器3的輸入轉(zhuǎn)速是否已開始降低來判定慣性階段是否已開始(步驟S102 )。 如果基于輸入轉(zhuǎn)速已開始降低這一事實(shí)判定為慣性階段已開始，則判定節(jié) 氣門開度減小控制是否正在執(zhí)行(步驟S103)。如果步驟S103的判定結(jié) 果是否定的，則允許對(duì)液壓指令值Pt的學(xué)習(xí)(步驟S106)。另一方面， 如果步驟S103的判定結(jié)果是肯定的，則禁止對(duì)液壓指令值Pt的學(xué)習(xí)(步 驟S104)。
如果在步驟S104中禁止對(duì)液壓指令值Pt的學(xué)習(xí)，則與節(jié)氣門開度減小控制的前一開始正時(shí)相比，延遲節(jié)氣門開度減小控制的下一開始正時(shí)(步
驟S105)。更具體地說，與節(jié)氣門開度減小控制的前一開始正時(shí)相比，將 節(jié)氣門開度減小控制的下一開始正時(shí)延遲預(yù)定的時(shí)間t2。因此，每次禁止 對(duì)液壓指令值Pt的學(xué)習(xí)時(shí)，都將節(jié)氣門開度減小控制的開始正時(shí)延遲預(yù)定 的時(shí)間段t2。順便提及，對(duì)于此預(yù)定的時(shí)間段t2，使用通過實(shí)驗(yàn)等確定的 最優(yōu)值，該最優(yōu)值適當(dāng)?shù)囟沁^度地延遲開始正時(shí)。
上文詳細(xì)描述的示例性實(shí)施例能夠?qū)崿F(xiàn)以下效果。(1)當(dāng)將自動(dòng)變速 器3切換到較高檔位時(shí)，基于自動(dòng)變速器3的輸入轉(zhuǎn)速已開始降低這一事 實(shí)作出慣性階段已開始的判定。此處，如果在判定為慣性階段已開始時(shí)正 在執(zhí)行節(jié)氣門開度減小控制以降低發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，則該判定很可能是 錯(cuò)誤的，因?yàn)楣?jié)氣門開度減小控制使得自動(dòng)變速器3的輸入轉(zhuǎn)速(即，發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)下降。當(dāng)對(duì)于慣性階段已開始的判定很可能這樣錯(cuò)誤時(shí)，禁止 對(duì)液壓指令值Pt的學(xué)習(xí)。結(jié)果，能防止對(duì)液壓指令值Pt的誤學(xué)習(xí)，否則 會(huì)由于在慣性階段已開始的判定可能錯(cuò)誤時(shí)去學(xué)習(xí)液壓指令值Pt而發(fā)生 該誤學(xué)習(xí)。
(2)當(dāng)對(duì)液壓指令值Pt的學(xué)習(xí)被禁止時(shí)，這意味著節(jié)氣門開度減小 控制開始得過早。當(dāng)對(duì)液壓指令值Pt的學(xué)習(xí)被禁止時(shí)，與節(jié)氣門開度減小 控制的前一開始正時(shí)相比，節(jié)氣門開度減小控制的下一開始正時(shí)由此^皮延 遲，從而該控制的開始正時(shí)不會(huì)過早。因此，下一次有機(jī)會(huì)學(xué)習(xí)液壓指令 值Pt時(shí)，可防止該學(xué)習(xí)被禁止，以抑制由于對(duì)液壓指令值Pt的學(xué)習(xí)被禁 止而導(dǎo)致的對(duì)液壓指令值Pt的學(xué)習(xí)頻率降低。
順便提及，前述示例性實(shí)施例也可例如如下所述地被修改。也就是說， 不必總是基于對(duì)液壓指令值Pt的學(xué)習(xí)被禁止這一事實(shí)來延遲節(jié)氣門開度 減小控制的下一開始正時(shí)。
另夕卜，用于延遲節(jié)氣門開度減小控制的開始正時(shí)的預(yù)定時(shí)間段t2可適 當(dāng)?shù)匦薷摹?br> 權(quán)利要求
1.一種應(yīng)用于車輛的車輛控制裝置，所述車輛具有自動(dòng)變速器，所述自動(dòng)變速器連接到內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)并且輸入來自所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)，以及通過選擇性地接合多個(gè)接合元件來建立多個(gè)檔位，各個(gè)檔位具有不同的傳動(dòng)比，所述車輛控制裝置包括變速裝置，所述變速裝置響應(yīng)于切換到較高檔位的指令，通過降低施加到所述多個(gè)接合元件中的預(yù)定的第一接合元件上的液壓以使得所述第一接合元件釋放，同時(shí)基于液壓指令值升高施加到預(yù)定的第二接合元件上的液壓以使得所述第二接合元件接合，來切換到所述較高檔位；轉(zhuǎn)矩降低裝置，在為了切換到所述較高檔位而接合所述第二接合元件時(shí)，所述轉(zhuǎn)矩降低裝置通過控制所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門以使得所述節(jié)氣門的開度減小，來降低所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩；判定裝置，所述判定裝置基于所述自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速是否已降低，來判定在所述第二接合元件被接合時(shí)發(fā)生的慣性階段是否已開始；學(xué)習(xí)裝置，在所述慣性階段開始時(shí)，所述學(xué)習(xí)裝置選擇性地增大或減小所述液壓指令值以使得從切換到所述較高檔位的所述指令被輸出時(shí)起直到所述慣性階段開始為止的時(shí)間段達(dá)到與目標(biāo)值匹配，并且學(xué)習(xí)在所述增大或減小之后的液壓指令值作為學(xué)習(xí)值；以及禁止裝置，當(dāng)由所述判定裝置判定為所述慣性階段已開始時(shí)，所述禁止裝置禁止在所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩正被所述轉(zhuǎn)矩降低裝置降低時(shí)，由所述學(xué)習(xí)裝置對(duì)所述液壓指令值的學(xué)習(xí)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛控制裝置，其特征在于，所述轉(zhuǎn)矩降低 裝置基于對(duì)所述液壓指令值的學(xué)習(xí)被所述禁止裝置禁止，與減小所述節(jié)氣 門的開度的所述控制的前一開始正時(shí)相比，延遲所述控制的下一開始正時(shí)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛控制裝置，其特征在于，與所述前一開 始正時(shí)相比，所述下一開始正時(shí)被延遲預(yù)定的時(shí)間段。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛控制裝置，其特征在于，所述預(yù)定的時(shí) 間段是恒定值。
5. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛控制裝置，其特征在于，所述預(yù)定的時(shí) 間段是可變值。
6. —種應(yīng)用于車輛的車輛控制方法，所述車輛具有自動(dòng)變速器，所述通過選擇性地接合多個(gè)接合元件來建立多個(gè)檔位，各個(gè)檔位具有不同的傳 動(dòng)比，所述車輛控制方法包括響應(yīng)于切換到較高檔位的指令，通過降低施加到所述多個(gè)接合元件中 的預(yù)定的第一接合元件上的液壓以使得所述第一接合元件釋放，同時(shí)基于 液壓指令值升高施加到預(yù)定的第二接合元件上的液壓以使得所述第二接合 元件接合，來切換到所述較高檔位；在為了切換到所述較高檔位而接合所述第二接合元件時(shí)，通過控制所 述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門以使得所述節(jié)氣門的開度減小，來降低所述內(nèi)燃發(fā) 動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩；基于所述自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)速是否已降低，來判定在所述第二接合 元件被接合時(shí)發(fā)生的慣性階段是否已開始；在所述慣性階段開始時(shí)，選擇性地增大或減小所述液壓指令值以使得 從切換到所述較高檔位的所述指令被輸出時(shí)起直到所述慣性階段開始為止 的時(shí)間段達(dá)到與目標(biāo)值匹配，并且學(xué)習(xí)在所述增大或減小之后的液壓指令 值作為學(xué)習(xí)值；以及當(dāng)判定為所述慣性階段已開始時(shí)，禁止在所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩 正被降低時(shí)對(duì)所述液壓指令值的學(xué)習(xí)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛控制方法，其特征在于還包括 基于對(duì)所述液壓指令值的學(xué)習(xí)被禁止，與減小所述節(jié)氣門的開度的所述控制的前一開始正時(shí)相比，延遲所述控制的下一開始正時(shí)。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛控制方法，其特征在于，與所述前一開 始正時(shí)相比，所述下一開始正時(shí)被延遲預(yù)定的時(shí)間段。
全文摘要
當(dāng)將自動(dòng)變速器(3)切換到較高檔位時(shí)，在自動(dòng)變速器(3)的輸入轉(zhuǎn)速已開始降低時(shí)判定為慣性階段已開始。此處，如果在判定為慣性階段已開始時(shí)正在執(zhí)行節(jié)氣門開度減小控制以降低發(fā)動(dòng)機(jī)(2)的輸出轉(zhuǎn)矩，則很有可能該判定是錯(cuò)誤的，因?yàn)樵摽刂剖沟米詣?dòng)變速器(3)的輸入轉(zhuǎn)速(即，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)降低。當(dāng)對(duì)于慣性階段已開始的判定很可能這樣錯(cuò)誤時(shí)，禁止對(duì)液壓指令值(Pt)的學(xué)習(xí)。結(jié)果，可防止對(duì)液壓指令值(Pt)的誤學(xué)習(xí)。
文檔編號(hào)F16H61/12GK101663514SQ200880010841
公開日2010年3月3日 申請(qǐng)日期2008年4月1日 優(yōu)先權(quán)日2007年4月2日
發(fā)明者小林寬英, 戶倉隆明, 杉村敏夫, 淺見友弘, 長谷川善雄 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社