專(zhuān)利名稱(chēng)：回轉(zhuǎn)體用減振裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及回轉(zhuǎn)體用減振裝置，例如用于降低摩托車(chē)的盤(pán)式剎車(chē)裝置的剎車(chē)?guó)Q響的回轉(zhuǎn)體用減振裝置。
前述的環(huán)由斷面呈圓形或者四邊形的金屬棒形成圓環(huán)狀或者“C”字形而成，在被嵌入前述的凹形溝內(nèi)的狀態(tài)下，被來(lái)自束緊裝置的束緊力抵接在剎車(chē)盤(pán)上。束緊裝置在圓環(huán)狀形成上述環(huán)的情況下，采用將銷(xiāo)子按入環(huán)與剎車(chē)盤(pán)之間的結(jié)構(gòu)構(gòu)成，在“C”字形形成的環(huán)的情況下，采用將環(huán)的兩個(gè)開(kāi)口端朝著使其互相靠近的方向牽引的部件(拉伸彈簧、U形固定件等)的結(jié)構(gòu)構(gòu)成。
另一方面，降低摩托車(chē)的盤(pán)式剎車(chē)裝置的剎車(chē)?guó)Q響的裝置有被稱(chēng)為動(dòng)態(tài)減振裝置的裝置。該動(dòng)態(tài)減振裝置是采用這樣的結(jié)構(gòu)來(lái)減弱剎車(chē)盤(pán)在回轉(zhuǎn)方向上的振動(dòng)的在剎車(chē)盤(pán)的外表面通過(guò)橡膠等彈性體來(lái)安裝重物。也就是說(shuō)，通過(guò)動(dòng)態(tài)減振裝置減弱作為引起剎車(chē)?guó)Q響的主要原因的剎車(chē)盤(pán)之振動(dòng)，能夠降低剎車(chē)?guó)Q響。
另外，上述的動(dòng)態(tài)減振裝置，為了降低剎車(chē)?guó)Q響，必須正確設(shè)定其彈簧系數(shù)和重物之重量及其位置等，這種設(shè)定作業(yè)比較繁雜。而且，動(dòng)態(tài)減振裝置只能減弱由上述的設(shè)定作業(yè)所定的頻率的振動(dòng)，如果改變剎車(chē)裝置的使用條件，發(fā)生剎車(chē)?guó)Q響的固有振動(dòng)頻率隨之變化，就必須進(jìn)行重新設(shè)定作業(yè)。
本發(fā)明是為了解決上述問(wèn)題而完成的。其目的在于提供一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單且能夠減弱的振動(dòng)頻率帶較寬的回轉(zhuǎn)體用減振裝置。
為達(dá)此目的，本發(fā)明第一方案中的回轉(zhuǎn)體用減振裝置形成為在回轉(zhuǎn)體上，沿回轉(zhuǎn)方向延伸地設(shè)置有彈簧保持機(jī)構(gòu)，該彈簧保持機(jī)構(gòu)由靠其自身彈力而緊束于該機(jī)構(gòu)上的彈簧部件構(gòu)成，前述的彈簧部件，具有這樣的彈簧系數(shù)，即，該系數(shù)可產(chǎn)生使前述的彈簧部件相對(duì)于前述的彈簧保持機(jī)構(gòu)，在前述回轉(zhuǎn)方向可移動(dòng)的束緊力。
根據(jù)本發(fā)明，相對(duì)于回轉(zhuǎn)體的在回轉(zhuǎn)方向上的振動(dòng)，拉伸彈簧與之保持一個(gè)相位差而振動(dòng)，拉伸彈簧與彈簧保持機(jī)構(gòu)在接觸部位的摩擦使得回轉(zhuǎn)體的振動(dòng)得以減弱。而且，由于回轉(zhuǎn)體之振動(dòng)是靠拉伸彈簧與彈簧保持機(jī)構(gòu)在接觸部位的摩擦來(lái)減弱的，不受回轉(zhuǎn)體的固有振動(dòng)頻率的影響。
本發(fā)明方案2所述發(fā)明中的回轉(zhuǎn)體用減振裝置是上述發(fā)明方案1所述的回轉(zhuǎn)體用減振裝置，其中，彈簧部件由拉伸彈簧構(gòu)成。
根據(jù)本發(fā)明，能夠減弱高溫回轉(zhuǎn)體之振動(dòng)。而且，束緊力均勻作用在彈簧部件的整個(gè)周面上。
本發(fā)明方案3所述發(fā)明中的回轉(zhuǎn)體用減振裝置是方案1所述的回轉(zhuǎn)體用減振裝置，其中，彈簧部件與彈簧保持機(jī)構(gòu)之間的接觸點(diǎn)，從斷面圖來(lái)看，至少有2點(diǎn)以上。
根據(jù)本發(fā)明，彈簧部件能夠阻止回轉(zhuǎn)體在軸向的移動(dòng)。
本發(fā)明方案4所述的回轉(zhuǎn)體用減振裝置是將方案1至方案3所述的回轉(zhuǎn)體用減振裝置之一，應(yīng)用于交通工具的盤(pán)式剎車(chē)裝置上。
根據(jù)本發(fā)明，能夠減弱剎車(chē)盤(pán)的振動(dòng)，因此能夠降低剎車(chē)?guó)Q響。
本發(fā)明方案5所述的回轉(zhuǎn)體用減振裝置是方案4所述的回轉(zhuǎn)體用減振裝置，其中，彈簧部件設(shè)置在剎車(chē)盤(pán)上的車(chē)體內(nèi)側(cè)之側(cè)面上。
根據(jù)本發(fā)明，彈簧部件不很顯眼，且不易從車(chē)體的外側(cè)方看到。
本發(fā)明方案6所述的回轉(zhuǎn)體用減振裝置是方案4所述的回轉(zhuǎn)體用減振裝置，其中，彈簧部件安裝在剎車(chē)盤(pán)上的與車(chē)體安裝接觸部位和剎車(chē)盤(pán)上的與制動(dòng)襯塊相接觸的摩擦面之間。
根據(jù)本發(fā)明，由于剎車(chē)盤(pán)的摩擦面?zhèn)饶軌虿捎门c以往相同的結(jié)構(gòu)，剎車(chē)盤(pán)與止動(dòng)襯塊之間的關(guān)系沒(méi)有發(fā)生變化。
本發(fā)明方案7所述的回轉(zhuǎn)體用減振裝置是6方案所述的回轉(zhuǎn)體用減振裝置，其中，彈簧部件安裝在彈簧保持機(jī)構(gòu)上的剎車(chē)盤(pán)安裝部位之外周側(cè)。
根據(jù)本發(fā)明，能夠使拉伸彈簧部件的配置半徑盡可能大，從而能夠增大彈簧容量。
圖2是本發(fā)明中的回轉(zhuǎn)體用減振裝置的振動(dòng)衰減效果曲線圖。
圖3是回轉(zhuǎn)體用減振裝置的另一種實(shí)施方式的側(cè)視圖。
圖4是圖3中的在線VI～VI處的剖面圖。
圖5是圖3中的在線V～V處的剖面圖。
圖6是另一種實(shí)施方式的剖面圖。
圖7是彈簧保持機(jī)構(gòu)的另一例的剖面圖。
以下，根據(jù)

圖1及圖2對(duì)本發(fā)明的回轉(zhuǎn)體用減振裝置的第一實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。
圖1為本發(fā)明中的回轉(zhuǎn)體用減振裝置之要部的剖面圖，圖2為本發(fā)明中的回轉(zhuǎn)體用減振裝置之振動(dòng)衰減效果曲線圖。
在這些圖中，符號(hào)1所示的是本實(shí)施方式中的回轉(zhuǎn)體用減振裝置。該減振裝置1用于摩托車(chē)的盤(pán)式剎車(chē)裝置，由保持環(huán)4及安裝在該保持環(huán)4上的拉伸彈簧5構(gòu)成，其中，保持環(huán)由固定螺栓3固定于剎車(chē)盤(pán)2上。前述的保持環(huán)4構(gòu)成本發(fā)明的彈簧保持裝置。
前述的保持環(huán)4沿剎車(chē)盤(pán)2之周向(回轉(zhuǎn)方向)延伸且呈圓環(huán)狀形成，與剎車(chē)盤(pán)2同軸配置，在其內(nèi)周部的多個(gè)部位(本實(shí)施方式中為4個(gè)部位)處由固定用螺栓3固定于剎車(chē)盤(pán)2上。圖中剎車(chē)盤(pán)2之軸線以點(diǎn)劃線C表示。該保持環(huán)4的整個(gè)外周部，沿軸向且朝著遠(yuǎn)離剎車(chē)盤(pán)2方向突出，并形成有朝其徑向外側(cè)開(kāi)放的環(huán)狀溝6。
該環(huán)狀溝6與剎車(chē)盤(pán)2一起形成保持拉伸彈簧5的結(jié)構(gòu)，其溝底壁7之?dāng)嗝娉蔞字形，同時(shí)與剎車(chē)盤(pán)2相對(duì)的外側(cè)壁8之?dāng)嗝娉蕡A弧形向外側(cè)突起狀形成。在本實(shí)施方式中，該斷面呈圓弧形的外側(cè)壁8之曲率設(shè)定成使環(huán)狀溝6與其內(nèi)部安裝的拉伸彈簧5之間形成有微小的間隙。通過(guò)這樣的斷面呈圓弧狀形成的外側(cè)壁8，即使離心力施加在拉伸彈簧5上，也可以充分防止其朝著保持環(huán)4的徑向外側(cè)浮起過(guò)多。
拉伸彈簧5沿剎車(chē)盤(pán)2之周向延伸且呈圓環(huán)狀形成，略呈拉伸狀地安裝在前述的環(huán)狀溝6內(nèi)。換言之，該拉伸彈簧5靠自身的彈力緊束于環(huán)狀溝6之內(nèi)，并且只能夠沿剎車(chē)盤(pán)2之回轉(zhuǎn)方向移動(dòng)。即，拉伸彈簧5并不是被壓入環(huán)狀溝6之內(nèi)的，而是呈游離狀態(tài)嵌入其中的。拉伸彈簧5對(duì)環(huán)狀溝6之束緊力，設(shè)定在使該拉伸彈簧5分別與V字形溝底壁7的兩面傾斜壁7a和7b相接觸，從而處于該環(huán)狀溝6內(nèi)的大致的中央位置。該拉伸彈簧5的1mm單位長(zhǎng)度相對(duì)應(yīng)的彈簧系數(shù)(單位為N/m)設(shè)定在10～20的范圍內(nèi)。
上述的彈簧系數(shù)是從用彈簧系數(shù)不同的多個(gè)拉伸彈簧5做的實(shí)驗(yàn)中得到的最適值。該實(shí)驗(yàn)結(jié)果如圖2所示。由圖2可見(jiàn)，單位長(zhǎng)度相對(duì)應(yīng)的彈簧系數(shù)，在使用上述的范圍內(nèi)的拉伸彈簧5的情況下，其響應(yīng)度比之值最小。該響應(yīng)度比是指安裝拉伸彈簧5之前和之后的沖擊試驗(yàn)所得的振動(dòng)響應(yīng)度(剎車(chē)?guó)Q響發(fā)生的難易度)之比，響應(yīng)度比50％，表示由于安裝拉伸彈簧5而防止了剎車(chē)?guó)Q響，或者說(shuō)，即使發(fā)生剎車(chē)?guó)Q響，其音量也可以降低至50％。
使用具有這樣的彈簧系數(shù)的拉伸彈簧5，可以使該拉伸彈簧5在環(huán)狀溝6內(nèi)能夠沿剎車(chē)盤(pán)2之周向移動(dòng)。因此，當(dāng)成為剎車(chē)?guó)Q響原因的剎車(chē)盤(pán)2之在其回轉(zhuǎn)方向的振動(dòng)發(fā)生時(shí)，該拉伸彈簧5與該剎車(chē)盤(pán)2保持一個(gè)滯后相位差而發(fā)生振動(dòng)。這時(shí)，該拉伸彈簧5與剎車(chē)盤(pán)2一體回轉(zhuǎn)并且由于前述的振動(dòng)而在環(huán)狀溝6之溝底壁7的劃擦。
這樣，由于拉伸彈簧5受到溝底壁7的劃擦，這兩者之間所產(chǎn)生的摩擦形成阻力，從而使剎車(chē)盤(pán)2的振動(dòng)減弱。而且，由于振動(dòng)是靠拉伸彈簧5與溝底壁7之間的摩擦減弱的，不受剎車(chē)盤(pán)2之固有振動(dòng)頻率的影響，所以能夠在較寬的頻率帶上降低剎車(chē)?guó)Q響。
另外，拉伸彈簧5對(duì)保持環(huán)4的束緊力，大致均等地作用在整個(gè)拉伸彈簧之周向，與以往的減振裝置的將保持環(huán)裝于剎車(chē)盤(pán)上的情況相比較，能夠有效地減弱剎車(chē)盤(pán)2之振動(dòng)。
第二實(shí)施方式本發(fā)明中的回轉(zhuǎn)體用減振裝置的具體實(shí)施例結(jié)合圖3～圖5進(jìn)行說(shuō)明。
圖3為回轉(zhuǎn)體用減振裝置的另一實(shí)施方式的側(cè)視圖，圖4為圖3的在線IV-IV處的剖面圖，圖5為圖3的在線V-V處的剖面圖。這些圖中，與前述圖1中說(shuō)明過(guò)的同一物體或等同部件，使用同一符號(hào)而適當(dāng)?shù)芈匀ピ敿?xì)說(shuō)明。
圖3～圖5所示的減振裝置11與第一實(shí)施方式中說(shuō)明的相同，適用于摩托車(chē)的盤(pán)式剎車(chē)裝置，圓環(huán)狀的保持環(huán)12與剎車(chē)盤(pán)2同軸地由不銹鋼制的鉚釘固定在剎車(chē)盤(pán)2之側(cè)面上，在本實(shí)施方式中，剎車(chē)盤(pán)2和拉伸彈簧5也采用不銹鋼材形成。
保持環(huán)12由不銹鋼制的圓環(huán)狀板材通過(guò)沖壓加工而形成所指定的形狀，如圖4和圖5所示，在其徑向外側(cè)形成有朝著遠(yuǎn)離剎車(chē)盤(pán)2的側(cè)面的方向凸起的凸起部14，而且，在其徑向內(nèi)側(cè)形成有與剎車(chē)盤(pán)2相對(duì)接的平板部15。根據(jù)本實(shí)施方式，在前述的平板部15的周向等間隔地形成有六個(gè)安裝座15a，保持環(huán)12由鉚釘13固定在該安裝座15a處，這樣，平板部15在整個(gè)周部均與剎車(chē)盤(pán)2相接觸狀態(tài)下固定于剎車(chē)盤(pán)2之上。
在剎車(chē)盤(pán)2的側(cè)面形成有與制動(dòng)襯塊(未圖示)滑動(dòng)接觸的、從側(cè)面看上去呈圓環(huán)狀的摩擦面2a，保持環(huán)12的裝配位置設(shè)定在該摩擦面2a之徑向內(nèi)側(cè)，并使其外周緣部與摩擦面2a之內(nèi)周緣部相鄰接。呈圓環(huán)狀的摩擦面2a的形成范圍為圖4中符號(hào)A所示部分。如圖3中所示，該摩擦面2a上形成的多個(gè)由符號(hào)2b所示的圓為排水及放熱用通孔；在剎車(chē)盤(pán)2之內(nèi)周部沿周向等間隔地形成的由符號(hào)2c所示的圓為螺栓孔，用于將剎車(chē)盤(pán)2固定于未圖示的輪轂時(shí)使螺栓插通。
前述的凸起部14形成為其斷面呈朝剎車(chē)盤(pán)2開(kāi)放的半圓形，該凸起部14的內(nèi)周面與剎車(chē)盤(pán)2之間形成有環(huán)狀的空間S，與第一實(shí)施方式相同，拉伸彈簧5略呈拉伸狀態(tài)地安裝在前述的空間S內(nèi)。而且，該斷面呈半圓形的凸起部14之曲率的設(shè)定，使保持環(huán)12的外周側(cè)之凸起部14的內(nèi)壁面，在上述的環(huán)狀空間S內(nèi)裝配有拉伸彈簧5的狀態(tài)下，與其內(nèi)部安裝的拉伸彈簧5之間形成有間隙d。因此，在上述的配置狀態(tài)下，從斷面來(lái)看，拉伸彈簧5與剎車(chē)盤(pán)2及保持環(huán)12之間呈兩點(diǎn)接觸狀態(tài)相接。
在保持環(huán)12及拉伸彈簧5呈這種狀態(tài)裝配時(shí)，將保持環(huán)12固定在位于車(chē)體內(nèi)側(cè)的未圖示的輪轂上。這也就是說(shuō)，保持環(huán)12及拉伸彈簧5安裝在剎車(chē)盤(pán)2的靠近車(chē)體內(nèi)側(cè)的側(cè)面上。
采用這種結(jié)構(gòu)，使得保持環(huán)12及拉伸彈簧5不很顯眼，且不易從車(chē)體的外側(cè)方看到，從而提高了車(chē)體的外觀性能。尤其是采用所謂的“雙盤(pán)結(jié)構(gòu)”，即，輪轂的車(chē)體左右兩側(cè)均安裝有剎車(chē)盤(pán)2，位于車(chē)體內(nèi)側(cè)的保持環(huán)12及拉伸彈簧5被另外一方的剎車(chē)盤(pán)2所遮擋，可以更加有力地提高其外觀性能。
另外，由于拉伸彈簧5安裝在剎車(chē)盤(pán)2上的與車(chē)體(輪轂)的固定部位(形成有螺栓孔2c之內(nèi)周部)和剎車(chē)盤(pán)2上的與未圖示的剎車(chē)襯塊相接觸的摩擦面2a之間，剎車(chē)盤(pán)2的摩擦面2a側(cè)(外周側(cè))可以采用與以往相同的結(jié)構(gòu)。因此，剎車(chē)盤(pán)2與制動(dòng)鉗(未圖示)的關(guān)系同以往的關(guān)系相同，沒(méi)有發(fā)生變化，可以在不必改變以往的結(jié)構(gòu)的情況下給剎車(chē)盤(pán)2配置拉伸彈簧5。
此外，由于拉伸彈簧5安裝在保持環(huán)12上的與剎車(chē)盤(pán)2的固定部位(安裝座15a)之外周側(cè)，能夠使拉伸彈簧5的配置半徑盡可能大，從而使彈簧容量增大。
根據(jù)本實(shí)施方式，保持環(huán)12由鉚釘13固定于剎車(chē)盤(pán)2上，這樣，即使在剎車(chē)盤(pán)2沒(méi)有安裝在輪轂上的狀態(tài)下，保持環(huán)12及拉伸彈簧5也能夠保持固定在剎車(chē)盤(pán)2之上。換言之，本發(fā)明的減振裝置11可以于剎車(chē)盤(pán)2組合而以剎車(chē)盤(pán)為單位處理。因此，在將剎車(chē)盤(pán)2安裝與輪轂時(shí)，無(wú)需添加組裝減振裝置11的作業(yè)，而且，在維修保養(yǎng)時(shí)，即使將剎車(chē)盤(pán)2從輪轂上取下，減振裝置11也不會(huì)從剎車(chē)盤(pán)2上脫落，這使得組裝作業(yè)及維修保養(yǎng)作業(yè)能夠比較容易地進(jìn)行。
保持環(huán)12除了用鉚釘13固定在剎車(chē)盤(pán)2上以外，比如在剎車(chē)盤(pán)2采用浮動(dòng)盤(pán)的情況下，還可以用浮動(dòng)銷(xiāo)將保持環(huán)12與圓環(huán)狀的摩擦板一同固定。這里所說(shuō)的浮動(dòng)盤(pán)是指，剎車(chē)盤(pán)分離成外周側(cè)同制動(dòng)蹄相接觸的圓環(huán)狀的摩擦板及固定于輪轂的內(nèi)周側(cè)盤(pán)，通過(guò)前述浮動(dòng)銷(xiāo)使前述摩擦板在前述內(nèi)周側(cè)盤(pán)內(nèi)保持游動(dòng)狀態(tài)。利用浮動(dòng)銷(xiāo)來(lái)支承保持環(huán)12，可以省去專(zhuān)門(mén)用于固定保持環(huán)12的鉚釘?shù)冗B結(jié)部件，減少零部件數(shù)。
另外，如本實(shí)施方式所示，通過(guò)沖壓加工形成保持環(huán)12使得制造形狀復(fù)雜的保持環(huán)12的工序變得容易了。而且，由于該保持環(huán)12、拉伸彈簧5、剎車(chē)盤(pán)2及鉚釘13均由不銹鋼材形成，這些部件不僅可以防銹，而且可以防止這些部件的接觸部位發(fā)生所謂的電解腐蝕。
減振裝置11采用上述結(jié)構(gòu)時(shí)與采用第一實(shí)施方式中的結(jié)構(gòu)時(shí)具有同等的效果。
第三實(shí)施方式如圖6所示，保持拉伸彈簧5的彈簧保持機(jī)構(gòu)還可以由剎車(chē)盤(pán)2直接構(gòu)成。
圖6顯示了另一實(shí)施方式的斷面圖，在該圖中，與前述圖1中說(shuō)明過(guò)的統(tǒng)一物體或等同部件，使用同一符號(hào)而適當(dāng)?shù)芈匀テ湓敿?xì)說(shuō)明。
圖6所示的剎車(chē)盤(pán)2的外周部形成有朝其徑向外側(cè)開(kāi)放的環(huán)狀溝6，拉伸彈簧5收納于該環(huán)狀溝6之內(nèi)。在本實(shí)施方式中，剎車(chē)盤(pán)2上形成的環(huán)狀溝6構(gòu)成本發(fā)明的彈簧保持機(jī)構(gòu)。
采用這樣的結(jié)構(gòu)，可以省去保持環(huán)和固定螺栓，從而減少零部件數(shù)量，實(shí)現(xiàn)輕量化并降低成本。
另外，環(huán)狀溝6之溝底壁7的斷面除了呈V字形形成以外，只要是能夠限制拉伸彈簧5的橫向(剎車(chē)盤(pán)2之軸向)移動(dòng)的形狀，可以進(jìn)行適當(dāng)?shù)母淖?。比如，可以使溝底?的斷面呈U字形形成，將拉伸彈簧5嵌入該溝底部。在這種情況下，如圖7所示，溝底部形成有小凹槽21，確保拉伸彈簧5與溝底部呈兩點(diǎn)接觸狀態(tài)，這樣可以更好地提高減振效果。此外，拉伸彈簧5除了采用環(huán)狀結(jié)構(gòu)形成以外，還可以使其一端之端部形成鉤狀，另一端之端部形成同樣的鉤狀與之連結(jié)而形成圓環(huán)狀的結(jié)構(gòu)。
此外，上述三種實(shí)施方式均顯示了本發(fā)明適用于摩托車(chē)用盤(pán)式減振裝置的情況，然而本發(fā)明可以適用于只要是以最大轉(zhuǎn)速1000rpm左右的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)的且在轉(zhuǎn)動(dòng)方向上產(chǎn)生振動(dòng)的任何回轉(zhuǎn)體。例如發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸即為這樣的回轉(zhuǎn)體。
另外，上述實(shí)施方式中，采用了即使與處于高溫狀態(tài)的剎車(chē)盤(pán)2接觸其性能也不會(huì)發(fā)生變化的金屬制拉伸彈簧5，如果在回轉(zhuǎn)體的溫度處于低溫的情況下，也可以采用橡膠材料來(lái)代替拉伸彈簧5。
如上述說(shuō)明所示，根據(jù)本發(fā)明，針對(duì)回轉(zhuǎn)體在回轉(zhuǎn)方向上的振動(dòng)，拉伸彈簧與之保持一個(gè)相位差而振動(dòng)，通過(guò)拉伸彈簧與彈簧保持機(jī)構(gòu)之間的接觸部位處的摩擦使回轉(zhuǎn)體的振動(dòng)減弱。這樣，由于本發(fā)明所涉及的回轉(zhuǎn)體用減振裝置只設(shè)置了拉伸彈簧部件來(lái)減弱其振動(dòng)，與動(dòng)態(tài)減振裝置相比較，可以通過(guò)簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)來(lái)減弱由于回轉(zhuǎn)體之振動(dòng)而引發(fā)的剎車(chē)?guó)Q響等噪音。而且，由于是通過(guò)拉伸彈簧與拉伸彈簧保持機(jī)構(gòu)之間的摩擦來(lái)使振動(dòng)減弱的，而不受回轉(zhuǎn)體的固有振動(dòng)頻率之影響，使能夠被減弱的振動(dòng)頻率帶得以拓寬。
根據(jù)方案2所述的發(fā)明，能夠使高溫回轉(zhuǎn)體的振動(dòng)減弱，比如，能夠減弱剎車(chē)盤(pán)的振動(dòng)，從而降低剎車(chē)?guó)Q響。而且，束緊力均勻作用在彈簧部件的整個(gè)周面上，能夠十分有效地減弱回轉(zhuǎn)體的振動(dòng)。
根據(jù)方案3所述的發(fā)明，能夠阻止彈簧部件沿回轉(zhuǎn)體之軸向的移動(dòng)，這樣，由于彈簧部件沒(méi)有在不必要的方向上的移動(dòng)，所以能夠十分有效地降低噪音。
根據(jù)方案4所述的發(fā)明，能夠減弱剎車(chē)盤(pán)的振動(dòng)，從而降低剎車(chē)?guó)Q響，因此，能夠提供沒(méi)有因剎車(chē)?guó)Q響而造成不快感的交通工具。
根據(jù)方案5所述的發(fā)明，彈簧部件不很顯眼，且不易從車(chē)體的外側(cè)方看到，從而可以使交通工具的外觀得到改善。
根據(jù)方案6所述的發(fā)明，剎車(chē)盤(pán)的摩擦面采用與以往相同的結(jié)構(gòu)，所以，剎車(chē)盤(pán)與制動(dòng)鉗之間的關(guān)系沒(méi)有變化。這樣，可以不改變以往的剎車(chē)裝置的結(jié)構(gòu)而將彈簧部件配置于盤(pán)式剎車(chē)裝置上，從而可以最低限度地抑制由于將本發(fā)明的回轉(zhuǎn)體用減振裝置應(yīng)用于盤(pán)式剎車(chē)裝置上而附帶的成本提升。
根據(jù)方案7所述的發(fā)明，能夠使彈簧部件的配置半徑盡可能大，從而使彈簧容量增大，因此，能夠更有效地降低剎車(chē)?guó)Q響。
權(quán)利要求
1.一種回轉(zhuǎn)體用減振裝置，其特征為設(shè)有在回轉(zhuǎn)體的回轉(zhuǎn)方向延伸的彈簧保持機(jī)構(gòu)；該彈簧保持機(jī)構(gòu)上裝有靠自身的彈力緊束于其上的彈簧部件；前述彈簧部件形成為具有可產(chǎn)生使其沿前述彈簧保持機(jī)構(gòu)之前述回轉(zhuǎn)方向移動(dòng)的彈簧系數(shù)。
2.如權(quán)利要求1所述的回轉(zhuǎn)體用減振裝置，其中，彈簧部件由拉伸彈簧構(gòu)成。
3.如權(quán)利要求1所述的回轉(zhuǎn)體用減振裝置，其中，彈簧部件與彈簧保持機(jī)構(gòu)之間的接觸點(diǎn)，從斷面圖來(lái)看，至少有2點(diǎn)以上。
4.如權(quán)利要求1至權(quán)利要求3所述的回轉(zhuǎn)體用減振裝置之一，用于交通工具的盤(pán)式剎車(chē)裝置上。
5.如權(quán)利要求4所述的回轉(zhuǎn)體用減振裝置，其中，彈簧部件設(shè)置在剎車(chē)盤(pán)的車(chē)體內(nèi)側(cè)之側(cè)面上。
6.如權(quán)利要求4所述的回轉(zhuǎn)體用減振裝置，其中，彈簧部件安裝在剎車(chē)盤(pán)上的與車(chē)體安裝接觸部位和剎車(chē)盤(pán)上的與制動(dòng)襯塊相接觸的摩擦面之間。
7.如權(quán)利要求6所述的回轉(zhuǎn)體用減振裝置，其中，彈簧部件安裝在彈簧保持機(jī)構(gòu)上的與剎車(chē)盤(pán)安裝部位之外周側(cè)。
全文摘要
一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、能夠減弱的振動(dòng)頻率區(qū)域廣泛的回轉(zhuǎn)體用減振裝置，其中，剎車(chē)盤(pán)2上安裝保持環(huán)4，保持環(huán)4上，形成有沿剎車(chē)盤(pán)2之回轉(zhuǎn)方向延伸的環(huán)狀溝6，環(huán)狀溝6內(nèi)裝配有靠自身之彈力緊束于環(huán)上的拉伸彈簧5，拉伸彈簧5可沿剎車(chē)盤(pán)2之回轉(zhuǎn)方向移動(dòng)，并相對(duì)于剎車(chē)盤(pán)2保持一個(gè)相位差而振動(dòng)。
文檔編號(hào)F16D65/12GK1401538SQ0213025
公開(kāi)日2003年3月12日 申請(qǐng)日期2002年8月22日 優(yōu)先權(quán)日2001年8月23日
發(fā)明者田中十四夫, 林三智也 申請(qǐng)人:雅馬哈發(fā)動(dòng)機(jī)株式會(huì)社