用于測試車輛結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)的試驗(yàn)臺的車輪支承裝置的制造方法
【專利摘要】本實(shí)用新型提供了一種用于測試車輛的結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)的試驗(yàn)臺(1)的車輪支承裝置，在車輪支承裝置上需測試的車輛的車輪的車胎(5)能夠放置在車輪支承面(6)上，車輪支承裝置平行于車輪支承面(6)、沿著相對車胎(5)的側(cè)面方向并且相對試驗(yàn)臺(1)可移動(dòng)，其中車輪支承裝置的移動(dòng)被粘性阻尼。本實(shí)用新型的目的是提供一種用于測試車輛結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)的，特別是機(jī)動(dòng)車的低頻結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)的試驗(yàn)臺的車輪支承裝置，利用該車輪支承裝置消除上述缺點(diǎn)。特別地，可以改善在試驗(yàn)臺上利用車輪支承裝置可實(shí)現(xiàn)的測量結(jié)果對于實(shí)際行駛運(yùn)行的重要意義。
【專利說明】
用于測試車輛結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)的試驗(yàn)臺的車輪支承裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本實(shí)用新型涉及一種根據(jù)如下所述的、用于測試車輛結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)的、特別是機(jī)動(dòng) 車的低頻結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)的試驗(yàn)臺的車輪支承裝置，在車輪支承裝置上需測試的車輛的車輪的 車胎能夠放置在車輪支承面上。
【背景技術(shù)】
[0002] 例如WO 2007/133599 A2公開了一種這樣的車輪支承裝置。各一個(gè)車輪支承裝置 與四柱試驗(yàn)臺（也稱為"4-Poster Test Rig"）的總共四個(gè)沿著豎直方向可液壓運(yùn)動(dòng)的支柱 中的一個(gè)支柱固定不動(dòng)地連接。機(jī)動(dòng)車的各一個(gè)車輪靜止地放置在相應(yīng)的車輪支承裝置 上。
[0003] US 6,247,384 Bl公開了一種試驗(yàn)臺，在該試驗(yàn)臺中可以對固定在框架上的車輛 的車輪配置組件的動(dòng)態(tài)特性進(jìn)行測試。車輪可以放置在將輪子驅(qū)動(dòng)的傳動(dòng)帶上。
[0004] 關(guān)于在前述試驗(yàn)臺上測試車輛的行駛動(dòng)態(tài)特性需要強(qiáng)調(diào)說明的是:靜止的車胎與 旋轉(zhuǎn)的輪胎的情況不同。特別是在車身大幅度運(yùn)動(dòng)的情況中，相對行車道的側(cè)面車輪支撐 (Radabstiitzung)起著重要的作用。
[0005] -般情況下，車軸的輪距由于通常的車輪懸掛動(dòng)力學(xué)而在車輪或數(shù)個(gè)車輪的豎直 運(yùn)動(dòng)時(shí)明顯地發(fā)生變化。在四柱試驗(yàn)臺上（在該四柱試驗(yàn)臺上車胎靜止地或粘著地放置在 各個(gè)與支柱固定不動(dòng)連接的車輪支承裝置上)不得不通過輪胎或數(shù)個(gè)輪胎吸收輪距的這樣 的變化。在這種情況下，輪胎基本上沿著側(cè)面方向變形，這在四柱試驗(yàn)臺上的測試中造成不 期望的側(cè)面負(fù)荷。輪胎上的這些側(cè)面負(fù)荷(特別是在減震支柱-車輪懸架的情況中）導(dǎo)致行 走機(jī)構(gòu)摩擦的上升，這種上升再次改變車輛的豎直動(dòng)態(tài)特性。
[0006] 此外，靜止的輪胎由于其側(cè)面剛度特性與車輛重量共同產(chǎn)生沿著側(cè)面方向的固有 振動(dòng)。這個(gè)側(cè)面固有振動(dòng)在行駛的車輛中是見不到的，因?yàn)檗D(zhuǎn)動(dòng)的輪胎的側(cè)面變形通過輪 胎的滾動(dòng)得以迅速消除，而不會發(fā)生側(cè)面振動(dòng)。由此車輛在四柱試驗(yàn)臺上顯示沿著側(cè)面方 向的明顯的振動(dòng)，這個(gè)振動(dòng)基于實(shí)際行駛的車輛的情況是完全不現(xiàn)實(shí)的。
[0007] 為了避免側(cè)面振動(dòng)，例如可以在輪胎與相應(yīng)的支柱之間設(shè)置無摩擦滑動(dòng)的浮動(dòng)支 承的平板。通過這種方式輪胎特別是可以沿著側(cè)面方向自由運(yùn)動(dòng)，因此完全避免了側(cè)面的 輪胎力和因此行走機(jī)構(gòu)內(nèi)的摩擦上升以及沿著側(cè)面方向的車輛振動(dòng)。然而在使用這樣地浮 動(dòng)支承的平板的情況中，當(dāng)施加搖擺刺激(例如通過模擬的一側(cè)地面凹凸不平)時(shí)，車輛圍 繞其重心搖擺(搖擺=車身圍繞車輛的縱軸線的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)）。然而在公路上車輛圍繞更加接 近路面的并且明顯在車輛重心以下延伸的縱軸線搖擺，因?yàn)檩喬ピ诠飞喜荒芟騻?cè)面自由 滑動(dòng)，而是產(chǎn)生側(cè)力。因此，當(dāng)在具有設(shè)置在輪胎與各支柱之間的、浮動(dòng)支承的平板的四柱 試驗(yàn)臺上測試車輛的行駛動(dòng)態(tài)特性時(shí)，車輛乘員的頭部區(qū)域內(nèi)的車輛的側(cè)面加速度不現(xiàn)實(shí) 地變小。由此利用這樣的四柱試驗(yàn)臺既不能準(zhǔn)確地模擬車輛乘員的側(cè)面頭部加速度(該頭 部加速度是一個(gè)重要的行駛舒適性標(biāo)準(zhǔn)），也不能準(zhǔn)確地模擬車身的整個(gè)搖擺動(dòng)態(tài)特性。 【實(shí)用新型內(nèi)容】
[0008] 在這個(gè)背景下，本實(shí)用新型的目的是提供一種用于測試車輛結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)的，特別 是機(jī)動(dòng)車的低頻結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)的試驗(yàn)臺的車輪支承裝置，利用該車輪支承裝置消除上述缺 點(diǎn)。特別地，可以改善在試驗(yàn)臺上利用車輪支承裝置可實(shí)現(xiàn)的測量結(jié)果對于實(shí)際行駛運(yùn)行 的重要意義。
[0009] 這個(gè)目的通過具有本文所述的車輪支承裝置得以實(shí)現(xiàn)。以下所述揭示本實(shí)用新型 的其他的特別有益的構(gòu)造。
[0010] 需要指出的是:在下面的說明書中單獨(dú)說明的特征能夠以任意的，在技術(shù)上有意 義的方式相互組合并揭示本實(shí)用新型的其他的構(gòu)造。說明書特別是結(jié)合附圖附加地對本實(shí) 用新型進(jìn)行描述和詳細(xì)說明。
[0011] 根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)方面，提供了一種用于測試車輛的結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)的試驗(yàn)臺的 車輪支承裝置，在車輪支承裝置上需測試的車輛的車輪的車胎能夠放置在車輪支承面上， 車輪支承裝置平行于車輪支承面、沿著相對車胎的側(cè)面方向并且相對試驗(yàn)臺可移動(dòng)，其中 車輪支承裝置的移動(dòng)被粘性阻尼。
[0012] 根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，車輪支承裝置的移動(dòng)由連接在支承裝置與試驗(yàn)臺 之間的液壓阻尼器阻尼。
[0013] 根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，液壓阻尼器具有0.1至100kNS/m的阻尼值。
[0014] 根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，液壓阻尼器具有1至30kNs/m的阻尼值。
[0015] 根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，液壓阻尼器是液壓單筒阻尼器。
[0016] 根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，拉力彈性件與液壓阻尼器平行地連接。
[0017]根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，拉力彈性件的彈性剛度為0.1至l〇N/mm。
[0018] 根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，拉力彈性件的彈性剛度為1至5N/mm。
[0019] 根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，拉力彈性件的彈性剛度為1至2N/mm。
[0020] 根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，還包括殼體，車輪支承板沿著朝向直立的車胎的 側(cè)面方向浮動(dòng)地支承在殼體內(nèi)。
[0021] 根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，車輪支承板通過多個(gè)能夠旋轉(zhuǎn)地支承在殼體上的 輥?zhàn)痈?dòng)地支承在殼體內(nèi)。
[0022] 根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，在殼體與車輪支承板之間設(shè)置有至少一個(gè)沿著朝 向直立的車胎的側(cè)面方向能夠變形的密封件。
[0023] 根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，殼體能夠可拆卸地與試驗(yàn)臺連接。
[0024] 根據(jù)本實(shí)用新型，一種用于測試車輛結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)的試驗(yàn)臺（例如，四柱試驗(yàn)臺）的 車輪支承裝置(在該車輪支承裝置上需測試的車輛的車輪的車胎可以放置在車輪支承面 上），該車輪支承裝置使得平行于車輪支承面的、沿著相對車胎或車輪的側(cè)面方向的、相對 試驗(yàn)臺的可移動(dòng)性成為可能，其中側(cè)面滑移運(yùn)動(dòng)被粘性阻尼。通過作用于放置在車輪支承 裝置上的、靜止的車胎上的界定的側(cè)面阻尼可以例如在四柱試驗(yàn)臺上切合實(shí)際地模擬轉(zhuǎn)動(dòng) 的車輪的側(cè)面的輪胎性能。因此，顯著地提高了在試驗(yàn)臺上利用本實(shí)用新型車輪支承裝置 可實(shí)現(xiàn)的測量結(jié)果的質(zhì)量以及對于實(shí)際行駛運(yùn)行的重要意義。
[0025] 根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)有益的構(gòu)造，側(cè)面滑移運(yùn)動(dòng)由連接在支承裝置與試驗(yàn)臺之 間的液壓阻尼器阻尼。該阻尼器與沿著側(cè)面方向起彈簧作用的車胎(輪胎的側(cè)面的塑性的 可變形性)共同構(gòu)成麥克斯韋體，在該麥克斯韋體中彈性件(車胎)與阻尼器串聯(lián)連接。這個(gè) 布置使切合實(shí)際地模擬轉(zhuǎn)動(dòng)的車胎的狀態(tài)成為可能，即使是該車胎在測試中靜止地站立在 試驗(yàn)臺或車輪支承裝置上。
[0026] 輪胎張弛長度是輪胎性能之一，該輪胎性能確定滾動(dòng)距離，必須經(jīng)過該滾動(dòng)距離 以便達(dá)到63%的穩(wěn)定的側(cè)力，例如由于變化無常的輪距角變化引起。側(cè)力隨著時(shí)間漸進(jìn)地 形成并且可以近似地由指數(shù)函數(shù)描述。前述麥克斯韋體(彈簧與阻尼器串接)產(chǎn)生非常類似 的力 -時(shí)間-曲線。
[0027] 本實(shí)用新型的另一個(gè)優(yōu)選的構(gòu)造規(guī)定:阻尼器具有優(yōu)選約0.1至100kNS/m，更加優(yōu) 選約1至30kNs/m的阻尼值。通過這種方式可以利用靜止的輪胎模擬行駛速度為約30至 150km/h的轉(zhuǎn)動(dòng)的輪胎的真實(shí)的側(cè)面特性，其中阻尼值基本上是側(cè)面輪胎剛度、輪胎張弛長 度和行駛速度的函數(shù)。
[0028] 為了使用傳統(tǒng)的諸如車輪懸架阻尼器的液壓阻尼器，本實(shí)用新型的另一個(gè)有益的 構(gòu)造規(guī)定:阻尼器是液壓單筒阻尼器。這個(gè)單筒阻尼器為了對車輪支承裝置相對試驗(yàn)臺的 側(cè)面滑移運(yùn)動(dòng)進(jìn)行阻尼能夠毫無問題地水平設(shè)置。
[0029]根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)進(jìn)一步有益的構(gòu)造，諸如承載拉力的螺旋彈簧的拉力彈性 件與阻尼器平行地連接。壓力彈性件如下地平衡阻尼擴(kuò)展力（因?yàn)樵撟枘釘U(kuò)展力通常處于 高達(dá)30bar的內(nèi)部壓力下），即，阻尼器在無其他的外部力的情況下始終大致保持在中間位 置中。優(yōu)選拉力彈性件的彈性剛度為約0.1至l〇N/mm，更加優(yōu)選為約1至5N/mm和進(jìn)一步優(yōu)選 為約1至2N/mm。這樣選擇的彈性剛度能夠使車輪支承裝置平緩地居中，因而將放置在車輪 支承裝置上的車輛在試驗(yàn)臺上平緩地引回中間位置中，并且由此車輛在車輪支承裝置上的 水平漂移連同隨后與為此設(shè)置的末端止檔的碰撞可以被避免。
[0030] 本實(shí)用新型的進(jìn)一步有益的構(gòu)造規(guī)定殼體，車輪支承板沿著朝向直立的車胎的側(cè) 面方向浮動(dòng)地支承在該殼體內(nèi)。由于殼體與試驗(yàn)臺連接，可以實(shí)現(xiàn)本實(shí)用新型意義中的車 輪支承板相對試驗(yàn)臺的側(cè)面可移動(dòng)性。特別優(yōu)選地，車輪支承裝置的殼體能夠可拆卸地與 試驗(yàn)臺連接。這樣車輪支承裝置可以根據(jù)需要裝配在傳統(tǒng)的試驗(yàn)臺上和重新拆除。本實(shí)用 新型的車輪支承裝置也可以與此相應(yīng)地事后裝配在已經(jīng)存在的試驗(yàn)臺上，例如四柱試驗(yàn) 臺。
[0031] 根據(jù)本實(shí)用新型的再一個(gè)另外的有益的構(gòu)造，車輪支承板通過多個(gè)在殼體底部上 滾動(dòng)的輥?zhàn)涌蓚?cè)面運(yùn)動(dòng)地支承在殼體內(nèi)。這一點(diǎn)保障了車輪支承板最大可能無摩擦地支承 在殼體內(nèi)。
[0032] 本實(shí)用新型的進(jìn)一步有益的構(gòu)造規(guī)定:在殼體與車輪支承板之間設(shè)置有至少一個(gè) 沿著朝向直立的車胎的側(cè)面方向能夠(無故障地)變形的密封件。諸如沿著側(cè)面方向可折疊 的密封帶的密封件，一方面使車輪支承板在殼體內(nèi)自由的側(cè)面可移動(dòng)性成為可能，并且另 一方面防止污物顆粒進(jìn)入車輪支承板與殼體之間。
【附圖說明】
[0033] 本實(shí)用新型的其他的特征和優(yōu)點(diǎn)出自下面對本實(shí)用新型的應(yīng)理解為非限定的實(shí) 施例的說明，下面參照附圖進(jìn)一步詳細(xì)地闡述本實(shí)用新型。在附圖中示意性地示出：
[0034] 圖1為放置在具有范例性的本實(shí)用新型車輪支承裝置的試驗(yàn)臺上的車輛的局部透 視圖；
[0035] 圖2為圖1所示出的具有本實(shí)用新型車輪支承裝置的試驗(yàn)臺無車輛的局部透視圖；
[0036] 圖3為圖1所示出的試驗(yàn)臺無本實(shí)用新型車輪支承裝置的局部透視圖；
[0037] 圖4為圖1所示出的本實(shí)用新型車輪支承裝置的后視剖視圖；
[0038] 圖5為圖1所示出的本實(shí)用新型車輪支承裝置的輥?zhàn)蛹艿耐敢曉敿?xì)視圖；
[0039] 圖6為圖5所示出的安裝在殼體內(nèi)的輥?zhàn)蛹艿耐敢曉敿?xì)視圖；
[0040] 圖7為安裝在圖6所示出的殼體內(nèi)的浮動(dòng)地支承的車輪支承板的透視詳細(xì)圖；以及
[0041] 圖8為圖1所示出的完全裝配的本實(shí)用新型車輪支承裝置的透視詳細(xì)視圖。
[0042]附圖標(biāo)記列表
[0043] 1 試驗(yàn)臺
[0044] 2 車輪支承裝置
[0045] 3 車輛
[0046] 4 柱頭
[0047] 5 車胎
[0048] 6 車輪支承面
[0049] 7 殼體
[0050] 8 車輪支承板
[0051 ] 9 液壓阻尼器
[0052] 10拉力彈性件
[0053] 11密封件
[0054] 12 輥?zhàn)?br>[0055] 13輥?zhàn)蛹?br>[0056] 14滾動(dòng)軸承
【具體實(shí)施方式】
[0057] 在不同的附圖中在它們的功能方面一樣的部件始終標(biāo)注同樣的附圖標(biāo)記，因而通 常對這些部件也只進(jìn)行一次說明。
[0058] 圖1示出的是停放在具有范例性的本實(shí)用新型車輪支承裝置2的試驗(yàn)臺1上的車輛 3的局部透視圖。在圖1中示出的試驗(yàn)臺1是四柱試驗(yàn)臺，在地面上可以看到該四柱試驗(yàn)臺的 總共四個(gè)柱頭4中的僅僅兩個(gè)前部的柱頭。四柱試驗(yàn)臺的沿著垂直方向可運(yùn)動(dòng)的液壓支柱 設(shè)置在地下并且因此在圖1中無法看到。
[0059] 另外從圖1中可以得知，車輪的車胎5分別于相應(yīng)的車輪支承裝置2上放置在車輪 支承面6上(參見圖4)。
[0060] 圖2示出的是圖1所示出的，具有本實(shí)用新型車輪支承裝置2的試驗(yàn)臺1無車輛3的 局部透視圖?？梢郧宄乜吹杰囕喼С醒b置2如何放在四柱試驗(yàn)臺1的柱頭4上。圖2示出的 是沿著圖1示出的車輛3的行駛方向看右側(cè)前部的車輪支承裝置2。在于圖2示出的試驗(yàn)臺1 中使用的四個(gè)車輪支承裝置2之間基本上沒有結(jié)構(gòu)上的區(qū)別，車輪支承裝置2中的每一個(gè)分 別與試驗(yàn)裝置1的設(shè)置在地下的一個(gè)支柱(在圖2中只能看到與支柱連接的柱頭4)連接，因 而對一個(gè)唯一的車輪支承裝置2的說明在這里同樣也適用于試驗(yàn)臺1的其他的車輪支承裝 置2。
[0061] 此外，在圖2中可以看到車輪支承裝置2的以下的組成部分:殼體7;可向側(cè)面移動(dòng) 地支承在殼體7內(nèi)的車輪支承板8;連接在殼體7與車輪支承板8之間的液壓阻尼器9;與阻尼 器9平行地連接的拉力彈性件10;以及兩個(gè)設(shè)置在殼體7與車輪支承板8之間的、沿著側(cè)面方 向可變形的密封件11，例如沿著側(cè)面方向可折疊的密封帶。側(cè)面方向在圖2中作為雙箭頭標(biāo) 出。
[0062] 圖3示出的是圖1所示出的試驗(yàn)臺1無本實(shí)用新型車輪支承裝置2的局部透視圖?？?以看到沿著圖1所示出的車輛3的行駛方向看左側(cè)前部的柱頭4。從圖2和3中可以看出：傳統(tǒng) 的試驗(yàn)臺1(例如傳統(tǒng)的自身沒有本實(shí)用新型車輪支承裝置2的四柱試驗(yàn)臺）也可以事后再 裝備本實(shí)用新型的車輪支承裝置2。
[0063] 圖4示出的是圖1所示出的本實(shí)用新型車輪支承裝置2的后視剖視圖。如可以看出 的那樣，車輪的車胎5在車輪支承裝置2上(特別是在車輪支承板8上)靜止不動(dòng)地放置在車 輪支承面6(輪胎5與車輪支承板8之間的接觸面)上。另外，在圖4中可以看出：車輪支承板8 在車輪支承裝置2的所示出的實(shí)施例中借助多個(gè)可旋轉(zhuǎn)地支承在殼體7上的輥?zhàn)?2浮動(dòng)地， 就是說特別是沿著朝向放置的車胎5的側(cè)面方向（雙箭頭)可移動(dòng)地支承在殼體7內(nèi)。殼體7 本身再次借助適當(dāng)?shù)倪B接件13固定地但是可拆卸地與試驗(yàn)裝置1的柱頭4連接。
[0064] 另外，從圖4中可以看出：液壓阻尼器9,在車輪支承裝置2的所示出的實(shí)施例中水 平設(shè)置的、阻尼值（DiimpflmgsgrdBe )優(yōu)選為約0.1至lOOkNs/m、更加優(yōu)選為約1至 30kNs/m的液壓單筒阻尼器連接在可側(cè)面移動(dòng)地支承在殼體7內(nèi)的車輪支承板8與殼體7之 間。阻尼器9以在這里說明的方式用于對車輪支承板8沿著朝向車輪5的側(cè)面方向（雙箭頭） 的滑移運(yùn)動(dòng)進(jìn)行粘性阻尼。
[0065]另外，在圖4中可以看出：拉力彈性件10與阻尼器9平行地連接。拉力彈性件10用于 首先對處于高達(dá)30bar的內(nèi)部壓力下的阻尼器9的阻尼擴(kuò)展力進(jìn)行平衡，使得阻尼器9在無 其他外力的情況下始終大致保持在中間位置中。其次，具有在車輪支承裝置2的所示出的實(shí) 施例中選擇的約1至2N/mm的彈性剛度的拉力彈性件使車輪支承板8平緩地居中，因而將在 圖1中示出的車輛3在試驗(yàn)臺1上平緩地引回中間位置中，并且由此車輛3在車輪支承板8上 的側(cè)面漂移連同隨后與為此設(shè)置在車輪支承裝置2上的末端止檔(未明確示出）的碰撞可以 被避免。
[0066]沿著側(cè)面方向起具有彈性剛度為約50至300N/mm的彈簧件作用的車胎5與阻尼器9 共同構(gòu)成麥克斯韋體（Maxwell-Kdrper )。由于車胎5的彈性剛度約在拉力彈性件10的彈 性剛度以上兩個(gè)數(shù)量級，后者對于麥克斯韋體的動(dòng)態(tài)特性來說基本上不起作用。
[0067] 圖5示出的是圖1所示出的本實(shí)用新型車輪支承裝置2的輥?zhàn)蛹?3的透視詳細(xì)視 圖。在所示出的實(shí)施例中，在輥?zhàn)蛹?3內(nèi)總共設(shè)置有五個(gè)可旋轉(zhuǎn)支承的輥?zhàn)?2。
[0068] 圖6示出的是圖5所示出的、安裝在殼體7內(nèi)的輥?zhàn)蛹?3的透視詳細(xì)視圖。為了對殼 體7內(nèi)的在此未示出的車輪支承板8進(jìn)行側(cè)面導(dǎo)向，另外在車輪支承裝置2的所示出的實(shí)施 例中總共設(shè)置有四個(gè)滾動(dòng)軸承14，例如滾珠軸承。
[0069] 圖7示出的是安裝在圖6所示出的殼體7內(nèi)的沿著側(cè)面方向（雙箭頭)浮動(dòng)地支承的 車輪支承板8的透視詳細(xì)視圖。
[0070] 圖8示出的是圖1所示出的，除了拉力彈性件10之外完全裝配起來的本實(shí)用新型車 輪支承裝置2的透視詳細(xì)視圖。在圖8中可以清楚地看到兩個(gè)設(shè)置在殼體7與車輪支承板8之 間的、沿著側(cè)面方向（雙箭頭)可變形的密封件11。在車輪支承裝置2的實(shí)施例中，密封件11 是沿著側(cè)面方向可折疊的密封帶。這些密封帶防止污物顆粒進(jìn)入車輪支承板8與殼體7之 間。
[0071] 前述本實(shí)用新型車輪支承裝置并不局限于在此公開的實(shí)施方式，而是還包括起同 樣作用的其他實(shí)施方式。
[0072] 在優(yōu)選的設(shè)計(jì)中，本實(shí)用新型的車輪支承裝置用于試驗(yàn)臺，特別是四柱試驗(yàn)臺，其 用于測試車輛的結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)，特別是機(jī)動(dòng)車的低頻結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種用于測試車輛的結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)的試驗(yàn)臺（1)的車輪支承裝置，在所述車輪支承裝 置上需測試的車輛的車輪的車胎(5)能夠放置在車輪支承面(6)上，其特征在于，所述車輪 支承裝置平行于所述車輪支承面(6)、沿著相對所述車胎(5)的側(cè)面方向并且相對所述試驗(yàn) 臺（1)可移動(dòng)，其中所述車輪支承裝置的移動(dòng)被粘性阻尼。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輪支承裝置，其特征在于，所述車輪支承裝置的移動(dòng)由連接 在支承裝置(2)與所述試驗(yàn)臺（1)之間的液壓阻尼器(9)阻尼。3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輪支承裝置，其特征在于，所述液壓阻尼器(9)具有0.1至 100kNs/m的阻尼值。4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輪支承裝置，其特征在于，所述液壓阻尼器(9)是液壓單筒 阻尼器。5. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輪支承裝置，其特征在于，拉力彈性件（10)與所述液壓阻尼 器(9)平行地連接。6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輪支承裝置，其特征在于，所述拉力彈性件（10)的彈性剛度 為0.1至10N/mm。7. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輪支承裝置，其特征在于，還包括殼體(7)，車輪支承板(8) 沿著朝向直立的所述車胎(5)的側(cè)面方向浮動(dòng)地支承在所述殼體內(nèi)。8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輪支承裝置，其特征在于，所述車輪支承板(8)通過多個(gè)能 夠旋轉(zhuǎn)地支承在所述殼體上的輥?zhàn)?12)浮動(dòng)地支承在所述殼體(7)內(nèi)。9. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輪支承裝置，其特征在于，在所述殼體(7)與所述車輪支承 板（8)之間設(shè)置有至少一個(gè)沿著朝向直立的所述車胎（5)的側(cè)面方向能夠變形的密封件 (11)〇10. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輪支承裝置，其特征在于，所述殼體(7)能夠可拆卸地與所 述試驗(yàn)臺（1)連接。
【文檔編號】G01M17/007GK205580747SQ201620270974
【公開日】2016年9月14日
【申請日】2016年4月1日
【發(fā)明人】烏維·諾伊勒德
【申請人】福特環(huán)球技術(shù)公司