專利名稱：車輛控制裝置及車輛的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛控制裝置及車輛的控制方法。
背景技術(shù)：
以往，在專利文獻I中公開有如下的裝置，即，在具備傳遞驅(qū)動源的旋轉(zhuǎn)進行驅(qū)動的機械油泵、在驅(qū)動源自動停止的情況下供給油壓的電動油泵的車輛中，在自動停止驅(qū)動源且電動油泵發(fā)生了異常時，在停止驅(qū)動源之后再次起動驅(qū)動源，通過機械油泵供給油壓。專利文獻1:(日本)特開2006 - 152868號公報但是，在上述的發(fā)明中，由于在驅(qū)動源停止之后為了利用機械油泵產(chǎn)生油壓而再次起動驅(qū)動源，故而實際上在不需要再次起動驅(qū)動源的情況下，也有時使驅(qū)動源再次起動，存在驅(qū)動源消耗多余的燃料或電力的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為了解決這樣的問題而設(shè)立的，其目的在于，即使在電動油泵發(fā)生了異常的情況下，在不需要再次起動驅(qū)動源的情況下，也能夠抑制驅(qū)動源的再次起動，能夠抑制驅(qū)動源消耗的燃料或電力，提高燃耗率、耗電。本發(fā)明第一方面的車輛控制裝置，對車輛進行控制，該車輛具備:第一驅(qū)動源，該第一驅(qū)動源在滿足規(guī)定的條件時基于自動停止指令自動停止；動力傳遞部，該動力傳遞部配置在第一驅(qū)動源與驅(qū)動輪之間，根據(jù)給排的油壓來傳遞動力；第一油泵，該第一油泵利用由第一驅(qū)動源產(chǎn)生的動力驅(qū)動，向動力傳遞部供給油；第二油泵，在第一驅(qū)動源處于自動停止的情況下，該第二油泵利用與第一驅(qū)動源不同的第二驅(qū)動源驅(qū)動，向動力傳遞部供給油，其中，所述車輛控制裝置具備:異常判定部，其判定第二油泵是否發(fā)生了異常；控制部，其在輸出了第一驅(qū)動源的自動停止指令后且第二油泵發(fā)生了異常的情況下，直至基于第一驅(qū)動源的停止以外的、可判定相對于來自駕駛者的驅(qū)動力要求的驅(qū)動力響應(yīng)性降低的參數(shù)判定為再次起動第一驅(qū)動源之前，繼續(xù)自動停止。本發(fā)明第二方面的車輛的控制方法，對車輛進行控制，該車輛具備:第一驅(qū)動源，該第一驅(qū)動源在滿足規(guī)定的條件時基于自動停止指令自動停止；動力傳遞部，該動力傳遞部配置在第一驅(qū)動源與驅(qū)動輪之間，根據(jù)給排的油壓來傳遞動力；第一油泵，該第一油泵利用由第一驅(qū)動源產(chǎn)生的動力驅(qū)動，向動力傳遞部供給油；第二油泵，在第一驅(qū)動源處于自動停止的情況下，該第二油泵利用與第一驅(qū)動源不同的第二驅(qū)動源驅(qū)動，向動力傳遞裝置供給所述油，其中，在輸出了第一驅(qū)動源的所述自動停止指令后且第二油泵發(fā)生了異常的情況下，直至基于第一驅(qū)動源的停止以外的、可判定相對于來自駕駛者的驅(qū)動力要求的驅(qū)動力響應(yīng)性降低的參數(shù)判定為再次起動第一驅(qū)動源之前，繼續(xù)自動停止。根據(jù)上述方面，在輸出了第一驅(qū)動源的自動停止指令后且第二油泵發(fā)生了異常的情況下，直至基于第一驅(qū)動源的停止以外的、可判定相對于來自駕駛者的驅(qū)動力要求的驅(qū)動力響應(yīng)性降低的參數(shù)判定為再次起動第一驅(qū)動源之前，繼續(xù)自動停止，因此，能夠降低第一驅(qū)動源消耗的燃料或電力，能夠提高燃耗率、耗電。


圖1是本實施方式的滑行停止車輛的概略結(jié)構(gòu)圖；圖2是本實施方式的控制器的概略結(jié)構(gòu)圖；圖3是變速脈譜圖之一例；圖4是說明本實施方式的滑行停止控制的流程圖；圖5是車速為零并結(jié)束滑行停止控制的情況下的時間圖；圖6是計時器的計數(shù)為規(guī)定時間，結(jié)束滑行停止控制的情況下的時間圖；圖7是根據(jù)駕駛員的起步意圖結(jié)束滑行停止控制的情況下的時間圖。標(biāo)記說明1:發(fā)動機(第一驅(qū)動源)4:變速器(動力傳遞部)7:驅(qū)動輪IOe:電動油泵IOm:機械油泵12:控制器(判定裝置、控制裝置、第一計測裝置、第二計測裝置、停止判定裝置)13:蓄電池(第二驅(qū)動源)49:油溫傳感器(油溫檢測裝置)
具體實施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明的本實施方式進行說明。另外，在以下的說明中，某變速機構(gòu)的“變速比”為該變速機構(gòu)的輸入轉(zhuǎn)速除以該變速機構(gòu)的輸出轉(zhuǎn)速而得到的值。另外，“最低檔(Low)變速比”為該變速機構(gòu)的變速比用于車輛起步時等的最大變速比?！白罡邫n(High)變速比”為該變速機構(gòu)的最小變速比。圖1是本發(fā)明的本實施方式的滑行停止車輛的概略結(jié)構(gòu)圖。該車輛具備發(fā)動機I作為驅(qū)動源，發(fā)動機I的輸出旋轉(zhuǎn)經(jīng)由帶鎖止離合器2a的變矩器2、第一齒輪組3、無級變速器(以下，簡稱為“變速器4”)、第二齒輪組5、終端減速裝置6向驅(qū)動輪7傳遞。第二齒輪組5設(shè)有停車時將變速器4的輸出軸鎖止使其不能機械旋轉(zhuǎn)的停車機構(gòu)8。車輛具備使發(fā)動機I的曲軸旋轉(zhuǎn)來起動發(fā)動機I的啟動器50。在變速器4設(shè)有輸入發(fā)動機I的旋轉(zhuǎn)，利用發(fā)動機I的部分動力而被驅(qū)動的機械油泵10m、從蓄電池13接受電力供給而被驅(qū)動的電動油泵IOe。電動油泵IOe由油泵主體、旋轉(zhuǎn)驅(qū)動油泵主體的電動機以及電動機驅(qū)動器構(gòu)成，能夠?qū)⑦\轉(zhuǎn)負荷控制為任意負荷，或者，能夠多級控制運轉(zhuǎn)負荷。另外，在變速器4設(shè)有將來自機械油泵IOm或電動油泵IOe的油壓(以下，稱為“管路壓力”)進行調(diào)壓并向變速器4的各部位供給的油壓控制回路11。變速器4具備帶式無級變速機構(gòu)(以下，稱為“變速機構(gòu)20”。)、和與變速機構(gòu)20串聯(lián)設(shè)置的副變速機構(gòu)30?！按?lián)設(shè)置”是指在從發(fā)動機I到驅(qū)動輪7的動力傳遞路徑中，變速機構(gòu)20和副變速機構(gòu)30串聯(lián)設(shè)置。副變速機構(gòu)30可以如該例所示地與變速機構(gòu)20的輸出軸直接連接，也可以經(jīng)由其它變速或動力傳遞機構(gòu)(例如，齒輪組)連接?；蛘撸弊兯贆C構(gòu)30也可以與變速機構(gòu)20的前段(輸入軸側(cè))連接。變速機構(gòu)20具備:初級帶輪21、次級帶輪22、卷掛于帶輪21、22之間的V形帶23。帶輪21、22分別具備固定圓錐板21a、22a、相對于該固定圓錐板21a、22a以使滑輪面相對的狀態(tài)配置并在與固定圓錐板21a、22a之間形成V形槽的可動圓錐板21b、22b、設(shè)于該可動圓錐板21b、22b的背面，使可動圓錐板21b、22b沿軸向位移的油壓缸23a、23b。當(dāng)調(diào)整向油壓缸23a、23b的各帶輪油壓室供給的油壓時，V形槽的寬度發(fā)生變化，V形帶23和各帶輪21、22的接觸半徑發(fā)生變化，變速機構(gòu)20的變速比無級地改變。副變速機構(gòu)30為前進兩級、后退一級的變速機構(gòu)。副變速機構(gòu)30具備:連結(jié)兩個行星齒輪的行星齒輪架的拉維略型行星齒輪機構(gòu)31、與構(gòu)成拉維略型行星齒輪機構(gòu)31的多個旋轉(zhuǎn)元件連接，改變它們的連接狀態(tài)的多個摩擦聯(lián)接元件(低檔制動器32、高檔離合器
33、后退制動器34)。若調(diào)整向各摩擦聯(lián)接元件32 34的各活塞油壓室的供給油壓，改變各摩擦聯(lián)接元件32 34的聯(lián)接、釋放狀態(tài)，則改變副變速機構(gòu)30的變速級。例如，若聯(lián)接低檔制動器32，釋放高檔離合器33和后退制動器34，則副變速機構(gòu)30的變速級成為I速。若聯(lián)接高檔離合器33，釋放低檔制動器32和后退制動器34，則副變速機構(gòu)30的變速級成為變速比比I速小的2速。另外，若聯(lián)接后退制動器34，釋放低檔制動器32和高檔離合器33，則副變速機構(gòu)30的變速級成為后退。在以下的說明中，副變速機構(gòu)30的變速級為I速的情況下表示為“變速器4為低速模式”，為2速的情況下表示為“變速器4為高速模式”。各摩擦聯(lián)接元件在動力傳遞路徑上，設(shè)于變速機構(gòu)20的前段或后段，聯(lián)接任一元件均能夠進行變速器4的動力傳遞，釋放則不能夠進行變速器4的動力傳遞?？刂破?2為綜合控制發(fā)動機I及變速器4的控制器，如圖2所示，由CPU121、RAM和ROM構(gòu)成的存儲裝置122、輸入接口 123、輸出接口 124、以及使它們相互連接的總線125構(gòu)成。向輸入接口 123輸入檢測加速踏板的操作量即油門開度APO的油門開度傳感器41的輸出信號、檢測變速器4的輸入轉(zhuǎn)速(初級帶輪21的轉(zhuǎn)速)的轉(zhuǎn)速傳感器42的輸出信號、檢測變速器4的輸出轉(zhuǎn)速(次級帶輪22的轉(zhuǎn)速)的轉(zhuǎn)速傳感器48的輸出信號、檢測車速VSP的車速傳感器43的輸出信號、檢測管路壓力的管路壓力傳感器44的輸出信號、檢測變速桿的位置的斷路開關(guān)45的輸出信號、檢測制動液壓的制動液壓傳感器46的輸出信號、檢測發(fā)動機I的曲軸轉(zhuǎn)速的發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器47的輸出信號、檢測向變速器4供給的油的油溫的油溫傳感器49的輸出信號等。在存儲裝置122存儲有發(fā)動機I的控制程序、變速器4的變速控制程序、用于這些程序的各種脈譜圖和表格。CPU121讀取并執(zhí)行存儲在存儲裝置122中的程序，對經(jīng)由輸入接口 123輸入的各種信號實施各種運算處理，生成燃料噴射量信號、點火時期信號、節(jié)氣門開度信號、變速控制信號、電動油泵IOe的驅(qū)動信號，將生成的信號經(jīng)由輸出接口 124向發(fā)動機1、油壓控制回路11、電動油泵IOe的電動機驅(qū)動器輸出。CPU121在運算處理中使用的各種值、其運算結(jié)果被適當(dāng)存儲于存儲裝置122中。油壓控制回路11由多個流路、多個油壓控制閥構(gòu)成。油壓控制回路11基于來自控制器12的變速控制信號控制多個油壓控制閥，切換油壓的供給路徑，同時從機械油泵IOm或電動油泵IOe產(chǎn)生的油壓調(diào)制所需的油壓，將其向變速器4的各部位供給。由此，改變變速機構(gòu)20的變速比、副變速機構(gòu)、30的變速級，進行變速器4的變速。圖3表示存儲于存儲裝置122中的變速脈譜圖的一例?？刂破?2基于該變速脈譜圖，根據(jù)車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)(在該實施方式中為車速VSP、初級轉(zhuǎn)速Npr1、次級轉(zhuǎn)速Nsec、油門開度ΑΡ0)控制變速機構(gòu)20、副變速機構(gòu)30。在該變速脈譜圖中，變速器4的動作點由車速VSP和初級轉(zhuǎn)速Npri定義。連結(jié)變速器4的動作點和變速脈譜圖左下角的零點的線的傾斜度與變速器4的變速比(變速機構(gòu)20的變速比乘以副變速機構(gòu)30的變速比所得到的整體變速比，以下，稱為“總變速比”)相對應(yīng)。在該變速脈譜圖中，與現(xiàn)有的帶式無級變速器的變速脈譜圖同樣地，對每個油門開度APO設(shè)定有變速線，變速器4的變速按照根據(jù)油門開度APO選擇的變速線進行。另外，在圖3中，為了簡單，僅表示了全負荷線(油門開度AP0=8/8的情況的變速線)、部分線(油門開度AP0=4/8的情況的變速線)、滑行線(油門開度AP0=0/8的情況的變速線)。變速器4為低速模式的情況下，變速器4能夠在將變速機構(gòu)20的變速比設(shè)為最低檔變速比而得到的低速模式最低線和將變速機構(gòu)20的變速比設(shè)為最高檔變速比而得到的低速模式最高線之間進行變速。這種情況下，變速器4的動作點在A區(qū)域和B區(qū)域內(nèi)移動。另一方面，變速器4為高速模式的情況下，變速器4能夠在將變速機構(gòu)20的變速比設(shè)為最低檔變速比而得到的高速模式最低線和將變速機構(gòu)20的變速比設(shè)為最高檔變速比而得到的高速模式最高線之間進行變速。這種情況下，變速器4的動作點在B區(qū)域和C區(qū)域內(nèi)移動。副變速機構(gòu)30的各變速級的變速比以與低速模式最高線對應(yīng)的變速比(低速模式最高檔變速比)比與高速模式最低線對應(yīng)的變速比(高速模式最低檔變速比)小的方式設(shè)定。由此，低速模式下可得到的變速器4的總變速比的范圍(圖中，“低速模式比率范圍”)和高速模式下可得到的變速器4的總變速比的范圍(圖中，“高速模式比率范圍”)部分重合，變速器4的動作點位于高速模式最低線和低速模式最高線夾持的B區(qū)域的情況下，變速器4能夠選擇低速模式、高速模式中的任一模式。另外，在該變速脈譜圖上，以進行副變速機構(gòu)30的變速的模式切換變速線重疊在低速模式最高線上的方式設(shè)定。與模式切換變速線對應(yīng)的總變速比(以下，稱為“模式切換變速比mRatio”)設(shè)定為與低速模式最高檔變速比相等的值。之所以這樣設(shè)定模式切換變速線，是因為變速機構(gòu)20的變速比越小，向副變速機構(gòu)30的輸入扭矩越小，能夠抑制使副變速機構(gòu)30變速時的變速沖擊。而且，在變速器4的動作點橫切模式切換變速線的情況下，即，總變速比的實際值(以下，稱為“實際總變速比Ratio”)跨過模式切換變速比mRatio而變化的情況下，控制器12進行以下說明的協(xié)調(diào)變速，進行高速模式一低速模式間的切換。在協(xié)調(diào)變速中，控制器12進行副變速機構(gòu)30的變速，同時將變速機構(gòu)20的變速比變更為與副變速機構(gòu)30的變速比發(fā)生變化的方向相反的方向。此時，使變速機構(gòu)20的變速比發(fā)生變化的期間與副變速機構(gòu)30的變速比實際變化的慣性階段同步。使變速機構(gòu)20的變速比向與副變速機構(gòu)30的變速比變化相反的方向變化，是為了使由于實際總變速比Ratio產(chǎn)生級差而引起的輸入旋轉(zhuǎn)的變化不會給駕駛者帶來不適感。具體而言，變速器4的實際總變速比Ratio從低檔(Low)側(cè)向高檔(High)側(cè)跨過模式切換變速比mRatio而變化的情況下，控制器12將副變速機構(gòu)30的變速級從I速改變?yōu)?速(I 一 2變速)，同時將變速機構(gòu)20的變速比改變?yōu)榈蜋n(Low)偵U。相反地，變速器4的實際總變速比Ratio從高檔(High)側(cè)向低檔(Low)側(cè)跨過模式切換變速比mRatio而變化的情況下，控制器12將副變速機構(gòu)30的變速級從2速改變?yōu)镮速(2 — I變速)，同時將變速機構(gòu)20的變速比改變?yōu)楦邫n(High)偵U?？刂破?2為了抑制燃料消耗量，進行以下說明的滑行停止控制。滑行停止控制是車輛在低車速域行駛期間，使發(fā)動機I自動停止(滑行停止)來抑制燃料消耗量的控制。與油門斷開時執(zhí)行的燃料切斷控制在停止向發(fā)動機I供給燃料這一點上是共通的，但是在釋放鎖止離合器2a，切斷發(fā)動機I與驅(qū)動輪7之間的動力傳遞路徑，使發(fā)動機I的旋轉(zhuǎn)完全停止這一點上不同。在執(zhí)行滑行停止控制時，控制器12首先判斷例如如下所示的條件a c等。換言之，這些條件是用于判斷駕駛者是否有停車意圖的條件。a:腳從加速踏板離開(油門開度APO=O )。b:踩下制動踏板(制動液壓為規(guī)定值以上)。c:車速為規(guī)定的低車速(例如，9km/h)以下。在這些滑行停止條件(規(guī)定的條件)全部滿足的情況下，控制器12輸出用于使發(fā)動機I自動停止的信號，停止向發(fā)動機I噴射燃料，執(zhí)行滑行停止控制。另一方面，上述滑行停止條件中的任一個不滿足的情況下，控制器12輸出用于再次起動發(fā)動機I的信號，再次開始向發(fā)動機I噴射燃料，結(jié)束滑行停止控制。接著，利用圖4的流程圖說明在本實施方式的滑行停止控制。在步驟SlOO中，控制器12判定是否全部滿足上述的滑行停止條件?？刂破?2在全部滿足滑行停止條件的情況下，進入步驟S101，在不滿足滑行停止條件的任一條件的情況下，結(jié)束本控制。如果完全滿足滑行條件，則控制器12輸出用于自動停止發(fā)動機I的信號即自動停止指令。在步驟SlOl中，控制器12自動停止發(fā)動機1，開始滑行停止控制。在步驟S102中，控制器12判定駕駛員是否有起步意圖?？刂破?2在駕駛員沒有起步意圖的情況下，進入步驟S103,在駕駛員有起步意圖的情況下,進入步驟S108?？刂破?2在踏下了加速踏板的情況、未踏下制動器踏板的情況等下，判定為有起步意圖。在步驟S103中，控制器12判定發(fā)動機I是否停止?？刂破?2在發(fā)動機I停止的情況下，進入步驟S104，在發(fā)動機I未停止的情況下，返回步驟S101，重復(fù)上述控制。控制器12基于來自發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器47的信號，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速為零，或者在能夠判定為停止的規(guī)定速度以下的情況下，判定為發(fā)動機I完全停止。在步驟S104中，控制器12判定電動油泵IOe是否發(fā)生了異常?？刂破?2在電動油泵IOe發(fā)生了異常的情況下，進入步驟S105，在電動油泵IOe未發(fā)生異常的情況下，返回步驟S101，重復(fù)上述控制。控制器12在電動油泵IOe電氣斷線的情況、從電動油泵IOe排出的油壓比正常時的油壓低的情況等下，判定為電動油泵IOe發(fā)生了異常。在步驟S105中，控制器12開始計時器的計數(shù)。在步驟S106中，控制器12判定計時器的計數(shù)是否為規(guī)定時間(第一規(guī)定時間)。控制器12在計時器的計數(shù)不為規(guī)定時間的情況下，進入步驟S107，在計時器的計數(shù)為規(guī)定時間的情況下，進入步驟S108。規(guī)定時間為在發(fā)動機I停止后向變速器4供給的油量為車輛的起步性降低的規(guī)定油量以下、且再起步時不能順暢地起步位置的時間。規(guī)定時間預(yù)先通過試驗等設(shè)定。變速器4的油量是指將變速機構(gòu)20的帶輪油壓室、副變速機構(gòu)30的活塞油壓室、帶輪油壓室和機械油泵IOm或電動油泵IOe連通的油路、及將活塞油壓室和機械油泵IOm或電動油泵IOe連通的油路中的油的量。在發(fā)動機I自動停止而不從機械油泵IOm排出油，且電動油泵IOe發(fā)生異常，也不從電動油泵IOe排出油的情況下，從與變速機構(gòu)20的帶輪油壓室、副變速機構(gòu)30的活塞油壓室、油壓室連通的油路泄漏油，油壓室、油路的油量依次減少。在再起步時，需要以V形帶23不發(fā)生帶打滑而可進行驅(qū)動力的傳遞，另外例如低檔制動器32能夠盡早聯(lián)接的方式產(chǎn)生所希望的油壓。但是，在油壓室、油路中油量少的情況下，如果首先在油壓室、油路填充油，進而將油向油壓室、油路供給，則不能產(chǎn)生所希望的油壓。即，如果油壓室、油路的油量減少，則直至產(chǎn)生所希望的油壓的時間變長。如果直至產(chǎn)生所希望的油壓的時間變長，則在變速機構(gòu)20中，再起步時的V形帶23的夾持力減小，在再起步時向驅(qū)動輪7傳遞的驅(qū)動力減小。另外，因帶打滑而可能使V形帶23等劣化。另外，如果直至產(chǎn)生所希望的油壓的時間變長，則在副變速機構(gòu)30中，例如直至聯(lián)接低檔制動器32的時間變長，且直至向驅(qū)動輪7傳遞驅(qū)動力的時間變長。這樣，在向變速器4供給油的期間，車輛的起步性降低。因此，在本實施方式中，在電動油泵IOe發(fā)生了異常的情況下，對發(fā)動機I停止后的時間進行計數(shù)，在再起步時的起步性降低之前進入步驟S108。在步驟S107中，控制器12判定車輛是否停車。控制器12在車輛停車的情況下，準(zhǔn)備下次的起步，進入步驟S108，在車輛未停車的情況下，返回步驟S101，重復(fù)上述控制?？刂破?2基于來自車速傳感器43的輸出信號檢測車速，在車速為零或判斷為停車的規(guī)定車速以下時，判斷為車輛停車。在步驟S102中控制器12判定為駕駛員有起步意圖的情況下，在步驟S106中變速器4的油量降低，在控制器12判定為再起步時的車輛的起步性降低的情況、及在步驟S107中控制器12判定為車輛停車的情況下，進入步驟S108。即，在控制器12基于發(fā)動機I的停止以外的、可判定相對于來自駕駛者的驅(qū)動力要求的驅(qū)動力響應(yīng)性降低的參數(shù)判定為再次起動發(fā)動機I的情況下，控制器12進入步驟S108?；诎l(fā)動機I的停止以外的、可判斷相對于來自駕駛者的驅(qū)動力要求的驅(qū)動力響應(yīng)性的降低的參數(shù)再次起動發(fā)動機I是指，通過駕駛員的操作再次起動發(fā)動機I ;或停止車輛后再次起動發(fā)動機I ;或變速器4的油量成為規(guī)定油量以下且再次起動發(fā)動機I。在步驟S108中，控制器12結(jié)束滑行停止控制，再次起動發(fā)動機I。由此，驅(qū)動機械油泵10m，從機械油泵IOm排出油，將油向變速器4供給。此外，計時器的計數(shù)在滑行停止控制結(jié)束時被重置。其次，對執(zhí)行滑行停止控制的情況的時間圖進行說明。圖5是車速成為零并結(jié)束滑行停止控制的情況的時間圖。此外，以下設(shè)為電動油泵IOe發(fā)生了異常的情況。另外，作為變速器4的油量，以副變速機構(gòu)30的油量為例進行說明。在時間t0，在車速成為規(guī)定的低車速且全部滿足滑行停止條件時，開始滑行停止控制。由此，發(fā)動機I自動停止，發(fā)動機轉(zhuǎn)速逐漸降低。另外，通過發(fā)動機I自動停止，從機械油泵IOm供給的油降低，電動油泵IOe產(chǎn)生異常，由于也不從電動油泵IOe供給油，所以副變速機構(gòu)30的油量降低。在時間tl,發(fā)動機I停止。當(dāng)發(fā)動機I停止時,開始計時器的計數(shù)。在時間t2，在車速成為零且車輛停車時，結(jié)束滑行停止控制，再次起動發(fā)動機I。如果發(fā)動機I再次起動，則從機械油泵IOm排出油，向副變速機構(gòu)30供給油。另外，計時器的計數(shù)在成為規(guī)定時間之前被重置。圖6是計時器的計數(shù)為規(guī)定時間并結(jié)束滑行停止控制的情況下的時間圖。在時間t0，在車速為規(guī)定的低車速，全部滿足滑行停止條件時，開始滑行停止控制。由此，發(fā)動機I自動停止，發(fā)動機轉(zhuǎn)速逐漸降低。另外，通過發(fā)動機I自動停止，從機械油泵IOm供給的油降低，電動油泵IOe產(chǎn)生異常，由于也未從電動油泵IOe供給油，所以副變速機構(gòu)30的油量降低。在時間tl，發(fā)動機I停止。如果發(fā)動機I停止，則開始計時器的計數(shù)。在時間t2，如果計時器的計數(shù)為規(guī)定時間則結(jié)束滑行停止控制，再次起動發(fā)動機I。由此，通過機械油泵IOm排出的油被供給到副變速機構(gòu)30，副變速機構(gòu)30的油量的降低被抑制。在時間t3，車輛停車。該情況下，在車輛停車之前滑行停止控制結(jié)束，發(fā)動機I再次起動。圖7是根據(jù)駕駛員的起步意圖而結(jié)束滑行停止控制的情況下的時間圖。在時間t0，在車速為規(guī)定的低車速，且全部滿足滑行停止條件時，開始滑行停止控制。由此，發(fā)動機I自動停止，發(fā)動機轉(zhuǎn)速逐漸降低。另外，通過發(fā)動機I自動停止，從機械油泵IOm供給的油降低，電動油泵IOe產(chǎn)生異常，由于也未從電動油泵IOe供給油，所以副變速機構(gòu)30的油量降低。在時間tl，發(fā)動機I停止。當(dāng)發(fā)動機I停止時，開始計時器的計數(shù)。在時間t2，當(dāng)駕駛員未踏下制動器踏板時，結(jié)束滑行停止控制，再次起動發(fā)動機
I。該情況下，在車輛停車之前、及計時器的計數(shù)為規(guī)定時間之前，滑行停止控制結(jié)束，發(fā)動機I再次起動。對本實施方式的效果進行說明。在執(zhí)行滑行停止控制，電動油泵產(chǎn)生異常時，不從機械油泵及電動油泵排出油，與變速機構(gòu)的油壓室、副變速機構(gòu)的油壓室以及油壓室連通的油路的油量減少。因此，要在再次起動時在變速機構(gòu)、副變速機構(gòu)產(chǎn)生所希望的油壓，首先需要向油壓室、油路填充油，之后進一步將油向油路、油壓室供給。如果油壓室、油路的油量減少，則在再次起動時直至在變速機構(gòu)、副變速機構(gòu)產(chǎn)生所希望的油壓的時間變長，在再次起動時從發(fā)動機向驅(qū)動輪的驅(qū)動力傳遞變慢，車輛的起步性可能降低。另外，在變速機構(gòu)可能產(chǎn)生帶打滑。本實施方式中，即使在執(zhí)行滑行停止控制，電動油泵IOe產(chǎn)生異常的情況下，在直至基于驅(qū)動源自動停止以外的參數(shù)判定為結(jié)束滑行停止控制的期間，也能夠繼續(xù)滑行停止控制。由此，能夠在發(fā)動機I的再次起動時盡早地將驅(qū)動力傳遞到驅(qū)動輪7，能夠抑制車輛的起步性降低，且能夠抑制帶打滑。另外，即使在電動油泵IOe產(chǎn)生異常的情況下，由于不能立即再次起動發(fā)動機1，所以也能夠延長進行滑行停止控制的時間。因此，可以減少由發(fā)動機I消耗的燃料，可以提高燃耗率(與權(quán)利要求1對應(yīng)的效果)。在車輛停車的情況下，通過再次起動發(fā)動機1，能夠在再次起動時盡早地向驅(qū)動輪7傳遞驅(qū)動力，能夠抑制車輛的起步性降低。另外，在車輛停止的情況下，通過再次起動發(fā)動機1，在再起步時準(zhǔn)備向變速器4供給油，因此，能夠按照駕駛員的起步意圖盡早地起步(與權(quán)利要求2對應(yīng)的效果)。在執(zhí)行滑行停止控制，電動油泵產(chǎn)生異常的情況下，不從機械油泵及電動油泵排出油，因此，變速機構(gòu)的油壓室、副變速機構(gòu)的油壓室以及油路的油量降低。因此，在再次起動時，向油壓室及油路填充油，而且如果不向油壓室及油路供給油，則變速機構(gòu)及副變速機構(gòu)不能產(chǎn)生所希望的油壓，直至產(chǎn)生所希望的油壓的時間延長。在不使用本實施方式而車輛在上坡路行駛中執(zhí)行滑行停止控制，電動油泵產(chǎn)生了異常的情況下，在車輛停車后不進行制動器踏板的踏下，如果踏下加速踏板，則向油壓室及油路供給油，在直至能夠產(chǎn)生所希望的油壓的期間，不向驅(qū)動輪7傳遞驅(qū)動力，基于制動器踏板的制動力也消失，因此，車輛可能會后退。在本實施方式中，如果車輛停車，則使發(fā)動機I再次起動，向變速機構(gòu)20的油壓室、副變速機構(gòu)30的油壓室及油路填充油，由變速機構(gòu)20及副變速機構(gòu)30產(chǎn)生所希望的油壓，因此，在踏下加速踏板時，能夠向驅(qū)動輪7傳遞驅(qū)動力，即使在不進行上述那種制動器踏板的踏下而踏下了加速踏板的情況下，也能夠抑制車輛后退(與權(quán)利要求2對應(yīng)的效果)。另外，即使在不使用本實施方式而在發(fā)動機停止之后再次起動發(fā)動機時，從發(fā)動機停止到車輛停止的時間長的情況、例如車輛在下坡行駛中的情況下，也能夠在發(fā)動機停止之后再次起動發(fā)動機。在本實施方式中，在從發(fā)動機I停止到車輛停車的期間，執(zhí)行滑行停止控制，因此，與不使用本實施方式的情況相比，能夠提高其間的燃耗率(與權(quán)利要求2對應(yīng)的效果)。在執(zhí)行滑行停止控制，電動油泵產(chǎn)生異常的情況下，不從機械油泵及電動油泵排出油，因此，變速機構(gòu)的油壓室、副變速機構(gòu)的油壓室以及油路的油量降低。如果油量降低，則在再次起動時向變速機構(gòu)的油壓室、副變速機構(gòu)的油壓室以及油路供給油，從而直至由變速機構(gòu)、副變速機構(gòu)產(chǎn)生所希望的油壓的時間變長，車輛的起步性可能降低。在本實施方式中，在變速機構(gòu)20、副變速機構(gòu)30等的油量減少，再起步性降低的情況下，通過再次起動發(fā)動機I，能夠延長執(zhí)行滑行停止控制，提高燃耗率，再起步時將驅(qū)動力盡早地傳遞給驅(qū)動輪7，抑制起步性的降低(與權(quán)利要求3對應(yīng)的效果)。在發(fā)動機I停止后的計時器的計數(shù)為規(guī)定時間時，判定為油量不足。即使在電動油泵IOe產(chǎn)生了異常的情況下，在發(fā)動機I停止之前，從機械油泵IOm向變速機構(gòu)20等供給油壓。在本實施方式中，發(fā)動機I停止，基于不從機械油泵IOm排出油后的經(jīng)過時間判定變速器4的油量降低，由此，能夠正確地判定油量降低(與權(quán)利要求4對應(yīng)的效果)。在發(fā)動機I自動停止后，判定電動油泵IOe是否產(chǎn)生異常，即使是沒有故障判斷功能的電動油泵10e，也能夠通過檢測油壓而進行電動油泵IOe的異常判定。故障判斷功能是可基于電動油泵IOe的電動機轉(zhuǎn)速、電流值等判斷電動油泵IOe的故障的功能，即，具有故障判斷功能的電動油泵IOe不需要用于故障判斷的其它傳感器，不具有故障判斷功能的電動油泵IOe需要通過利用油壓傳感器檢測電動油泵IOe的排出壓，且通過確認是否有如指示的排出壓來判斷故障等、電動油泵IOe以外的其它傳感器。本實施方式中，在發(fā)動機I自動停止，從機械油泵IOm未排出油后，判斷電動油泵IOe是否產(chǎn)生異常，由此，可以不重新設(shè)置其它傳感器而進行異常判定，可以抑制成本(與權(quán)利要求7對應(yīng)的效果)。本發(fā)明不限于上述的實施方式，顯然，在其技術(shù)思想的范圍內(nèi)可以進行各種變更、改良。在本實施方式中，在發(fā)動機I停止后通過計時器開始計數(shù)，但也可以在指示了發(fā)動機I自動停止后通過計時器開始計數(shù)。由此，能夠得到同樣的效果。另外，也可以對應(yīng)于由油溫傳感器49檢測的油溫低的程度，將規(guī)定時間延長。在油溫低的情況下，油的粘性提高，從變速機構(gòu)20等泄漏的油量減少。因此，通過伴隨油溫的降低來延長規(guī)定時間，可以通過變速機構(gòu)20等抑制油不足，并且可以延長執(zhí)行滑行停止控制的時間，能夠提高燃耗率。另外，也可以用于代替發(fā)動機而具備驅(qū)動用電動機、由驅(qū)動用電動機驅(qū)動的油泵的電動車輛等。另外，也可以用于具有前進后退切換機構(gòu)的車輛、具有有級變速器的車輛等。
權(quán)利要求
1.一種車輛控制裝置，其對車輛進行控制，該車輛具備: 第一驅(qū)動源，該第一驅(qū)動源在滿足規(guī)定的條件時基于自動停止指令自動停止； 動力傳遞裝置，該動力傳遞裝置配置在所述第一驅(qū)動源與驅(qū)動輪之間，根據(jù)給排的油壓來傳遞動力； 第一油泵，該第一油泵利用由所述第一驅(qū)動源產(chǎn)生的動力驅(qū)動，向所述動力傳遞裝置供給油； 第二油泵，在所述第一驅(qū)動源處于所述自動停止的情況下，所述第二油泵利用與所述第一驅(qū)動源不同的第二驅(qū)動源驅(qū)動，向所述動力傳遞裝置供給所述油，其特征在于，所述車輛控制裝置具備: 異常判定裝置，其判定所述第二油泵是否發(fā)生了異常； 控制裝置，其在輸出了所述第一驅(qū)動源的所述自動停止指令后且所述第二油泵發(fā)生了異常的情況下，直至基于所述第一驅(qū)動源的停止以外的、可判定相對于來自駕駛者的驅(qū)動力要求的驅(qū)動力響應(yīng)性降低的參數(shù)判定為再次起動所述第一驅(qū)動源之前，繼續(xù)所述自動停止。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛控制裝置，其特征在于， 在輸出了所述自動停止指令后且所述第二油泵發(fā)生了異常的情況下，若所述車輛停車，則所述控制裝置結(jié)束所述自動停止，再次起動所述第一驅(qū)動源。
3.如權(quán)利要求1或2所述的車輛控制裝置，其特征在于， 在輸出了所述自動停止指令后且所述第二油泵發(fā)生了異常的情況下，若所述動力傳遞裝置的油量為所述車輛的起步性降低的規(guī)定油量以下，則所述控制裝置結(jié)束所述自動停止，再次起動所述第一驅(qū)動源。
4.如權(quán)利要求3所述的車輛控制裝置，其特征在于， 具備計測從所述第一驅(qū)動源進行所述自動停止后的第一經(jīng)過時間的第一計測裝置，在所述第一經(jīng)過時間為第一規(guī)定時間時，所述控制裝置判定所述動力傳遞裝置的油量為所述規(guī)定油量以下。
5.如權(quán)利要求3所述的車輛控制裝置，其特征在于， 具備計測從向所述第一驅(qū)動源輸出所述自動停止指令后的第二經(jīng)過時間的第二計測裝置， 在所述第二經(jīng)過時間為第二規(guī)定時間時，所述控制裝置判定所述動力傳遞裝置的油量為所述規(guī)定油量以下。
6.如權(quán)利要求4所述的車輛控制裝置，其特征在于， 具備檢測所述油的溫度的油溫檢測裝置， 所述油溫越低，所述第一經(jīng)過時間或所述第二經(jīng)過時間越長。
7.如權(quán)利要求1或2所述的車輛控制裝置，其特征在于， 具備判定所述第一驅(qū)動源是否停止的停止判定裝置， 所述異常判定裝置在所述第一驅(qū)動源停止后，判定所述第二油泵的異常。
8.如權(quán)利要求5所述的車輛控制裝置，其特征在于， 具備檢測所述油的溫度的油溫檢測裝置， 所述油溫越低，所述第一經(jīng)過時間或所述第二經(jīng)過時間越長。
9.如權(quán)利要求3所述的車輛控制裝置，其特征在于， 具備判定所述第一驅(qū)動源是否停止的停止判定裝置， 所述異常判定裝置在所述第一驅(qū)動源停止后，判定所述第二油泵的異常。
10.如權(quán)利要求4所述的車輛控制裝置，其特征在于， 具備判定所述第一驅(qū)動源是否停止的停止判定裝置， 所述異常判定裝置在所述第一驅(qū)動源停止后，判定所述第二油泵的異常。
11.如權(quán)利要求5所述的車輛控制裝置，其特征在于， 具備判定所述第一驅(qū)動源是否停止的停止判定裝置， 所述異常判定裝置在所述第一驅(qū)動源停止后，判定所述第二油泵的異常。
12.如權(quán)利要求6所述的車輛控制裝置，其特征在于， 具備判定所述第一驅(qū)動源是否停止的停止判定裝置， 所述異常判定裝置在所述第一驅(qū)動源停止后，判定所述第二油泵的異常。
13.如權(quán)利要求8所述的車輛控制裝置，其特征在于， 具備判定所述第一驅(qū)動源是否停止的停止判定裝置， 所述異常判定裝置在 所述第一驅(qū)動源停止后，判定所述第二油泵的異常。
14.一種車輛的控制方法，其對車輛進行控制，該車輛具備: 第一驅(qū)動源，該第一驅(qū)動源在滿足規(guī)定的條件時基于自動停止指令自動停止； 動力傳遞裝置，該動力傳遞裝置配置在所述第一驅(qū)動源與驅(qū)動輪之間，根據(jù)給排的油壓來傳遞動力； 第一油泵，該第一油泵利用由所述第一驅(qū)動源產(chǎn)生的動力驅(qū)動，向所述動力傳遞裝置供給油； 第二油泵，在所述第一驅(qū)動源處于所述自動停止的情況下，所述第二油泵利用與所述第一驅(qū)動源不同的第二驅(qū)動源驅(qū)動，向所述動力傳遞裝置供給所述油，其特征在于， 在輸出了所述第一驅(qū)動源的所述自動停止指令后且所述第二油泵發(fā)生了異常的情況下，直至基于所述第一驅(qū)動源的停止以外的、可判定相對于來自駕駛者的驅(qū)動力要求的驅(qū)動力響應(yīng)性降低的參數(shù)判定為再次起動所述第一驅(qū)動源之前，繼續(xù)所述自動停止。
全文摘要
本發(fā)明提供一種提高燃耗率的車輛控制裝置及車輛的控制方法。本發(fā)明的車輛控制裝置對車輛進行控制，該車輛具備滿足規(guī)定的條件時自動停止的第一驅(qū)動源(1)、配置于第一驅(qū)動源(1)與驅(qū)動輪(7)之間的動力傳遞部(4)、利用由第一驅(qū)動源(1)產(chǎn)生的動力驅(qū)動并向動力傳遞部(4)供給油的第一油泵(10m)、在第一驅(qū)動源(1)自動停止的情況下利用第二驅(qū)動源(13)驅(qū)動，向動力傳遞部(4)供給油的第二油泵(10e)，其中，該車輛控制裝置具備異常判定部(12)，其判定第二油泵(10e)是否發(fā)生了異常；控制部(12)，其在輸出了第一驅(qū)動源(1)的自動停止指令后且第二油泵(10e)發(fā)生了異常的情況下，直至基于第一驅(qū)動源(1)的停止以外的、可判定相對于來自駕駛者的驅(qū)動力要求的驅(qū)動力響應(yīng)性降低的參數(shù)判定為再次起動第一驅(qū)動源(1)之前，繼續(xù)自動停止。
文檔編號F02D29/02GK103161590SQ201210524770
公開日2013年6月19日 申請日期2012年12月7日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月8日
發(fā)明者和久公佑, 若山英史, 青山訓(xùn)卓 申請人:加特可株式會社