專利名稱：車輛控制裝置及車輛的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛控制裝置及車輛的控制方法。
背景技術(shù)：
目前，在專利文獻(xiàn)I中公開有:在規(guī)定的停止條件成立的情況下，自動停止發(fā)動機(jī)，之后，在停止條件不成立的情況下，再起動發(fā)動機(jī)。在專利文獻(xiàn)I中，在停止條件不成立且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速超過再起動結(jié)束判定值時，判定為發(fā)動機(jī)已再起動。專利文獻(xiàn)1:(日本)特開2010 - 248998號公報但是，在停止條件剛成立后，停止條件不成立的情況下，有時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速會超過再起動結(jié)束判定值。在上述發(fā)明中，在這種情況下，由于誤判定為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速超過了再起動結(jié)束判定值，故而不論發(fā)動機(jī)的自動是否處于停止中，都存在誤判定為發(fā)動機(jī)已再起動的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為了解決這樣的問題而設(shè)立的，其目的在于，防止在發(fā)動機(jī)未再起動的情況下誤判定為發(fā)動機(jī)已起動的情況。本發(fā)明第一方面提供一種車輛控制裝置，對具有從驅(qū)動源傳遞轉(zhuǎn)矩的變速器的車輛進(jìn)行控制，其中，具備:驅(qū)動源控制裝置，其在滿足第一規(guī)定條件的情況下，輸出用于自動停止驅(qū)動源的指令，在輸出了用于自動停止驅(qū)動源的指令后不滿足第二規(guī)定條件的情況下，輸出用于再起動驅(qū)動源的指令；驅(qū)動源再起動判定裝置，其在輸出了用于再起動驅(qū)動源的指令后，若滿足第三規(guī)定條件，則判定為驅(qū)動源已再起動；再起動判定禁止裝置，其在滿足第三規(guī)定條件且輸出有再起動驅(qū)動源的指令的情況下，至少在直至不再滿足第三規(guī)定條件的期間，禁止驅(qū)動源再起動判定裝置的再起動判定。本發(fā)明第二方面提供一種車輛的控制方法，對具有從驅(qū)動源傳遞轉(zhuǎn)矩的變速器的車輛進(jìn)行控制，其中，在滿足第一規(guī)定條件的情況下，輸出用于自動停止驅(qū)動源的指令，在輸出了用于自動停止驅(qū)動源的指令后不滿足第二規(guī)定條件的情況下，輸出用于再起動驅(qū)動源的指令，在輸出了用于再起動驅(qū)動源的指令后滿足第三規(guī)定條件時，判定為驅(qū)動源已再起動，在滿足第三規(guī)定條件且輸出有再起動驅(qū)動源的指令的情況下，至少在直至不再滿足第三規(guī)定條件的期間，禁止判定。根據(jù)上述方面，在再起動驅(qū)動源的情況下，在直至不再滿足第三規(guī)定條件的期間，禁止驅(qū)動源的再起動判定，由此，能夠防止驅(qū)動源的再起動判定的誤判定。


圖1是本實施方式的滑行停止車輛的概略結(jié)構(gòu)圖；圖2是本實施方式的控制器的概略結(jié)構(gòu)圖3是表示變速脈譜圖之一例的圖；圖4是表示第一實施方式的發(fā)動機(jī)再起動判定控制的流程圖；圖5是執(zhí)行第一實施方式的發(fā)動機(jī)再起動判定控制的情況下的時間圖；圖6是表示第二實施方式的發(fā)動機(jī)再起動判定控制的流程圖；圖7是執(zhí)行第二實施方式的發(fā)動機(jī)再起動判定控制的情況下的時間圖。標(biāo)記說明1:發(fā)動機(jī)(驅(qū)動源)IOm:機(jī)械油泵12:控制器(驅(qū)動源控制裝置、驅(qū)動源再起動判定裝置、再起動判定禁止裝置)44:管路壓力傳感器(油壓檢測裝置)47:發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器(轉(zhuǎn)速檢測裝置)50:啟動器(起動裝置)
具體實施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明的第一實施方式進(jìn)行說明。另外，在以下的說明中，某變速機(jī)構(gòu)的“變速比”為該變速機(jī)構(gòu)的輸入轉(zhuǎn)速除以該變速機(jī)構(gòu)的輸出轉(zhuǎn)速而得到的值。另夕卜，“最低檔(Low)變速比”為該變速機(jī)構(gòu)的變速比用于車輛起步時等的最大變速比?！白罡邫n(High)變速比”為該變速機(jī)構(gòu)的最小變速比。圖1是本發(fā)明的第一實施方式的滑行停止車輛的概略結(jié)構(gòu)圖。該車輛具備發(fā)動機(jī)I作為驅(qū)動源，發(fā)動機(jī)I的輸出旋轉(zhuǎn)經(jīng)由帶鎖止離合器2a的變矩器2、第一齒輪組3、無級變速器(以下，簡稱為“變速器4”)、第二齒輪組5、終端減速裝置6向驅(qū)動輪7傳遞。第二齒輪組5設(shè)有停車時將變速器4的輸出軸鎖止使其不能機(jī)械旋轉(zhuǎn)的停車機(jī)構(gòu)8。車輛具備使發(fā)動機(jī)I的曲軸旋轉(zhuǎn)來起動發(fā)動機(jī)I的啟動器50。在變速器4設(shè)有輸入發(fā)動機(jī)I的旋轉(zhuǎn)，利用發(fā)動機(jī)I的部分動力而被驅(qū)動的機(jī)械油泵10m、從蓄電池13接受電力供給而被驅(qū)動的電動油泵IOe。電動油泵IOe由油泵主體、旋轉(zhuǎn)驅(qū)動油泵主體的電動機(jī)以及電動機(jī)驅(qū)動器構(gòu)成，能夠?qū)⑦\(yùn)轉(zhuǎn)負(fù)荷控制為任意負(fù)荷，或者，能夠多級控制運(yùn)轉(zhuǎn)負(fù)荷。另外，在變速器4設(shè)有將來自機(jī)械油泵IOm或電動油泵IOe的油壓(以下，稱為“管路壓力”)進(jìn)行調(diào)壓并向變速器4的各部位供給的油壓控制回路11。變速器4具備帶式無級變速機(jī)構(gòu)(以下，稱為“變速機(jī)構(gòu)20”)、和與變速機(jī)構(gòu)20串聯(lián)設(shè)置的副變速機(jī)構(gòu)30?！按?lián)設(shè)置”是指在從發(fā)動機(jī)I到驅(qū)動輪7的動力傳遞路徑中，變速機(jī)構(gòu)20和副變速機(jī)構(gòu)30串聯(lián)設(shè)置。副變速機(jī)構(gòu)30可以如該例所示地與變速機(jī)構(gòu)20的輸出軸直接連接，也可以經(jīng)由其它變速或動力傳遞機(jī)構(gòu)(例如，齒輪組)連接?；蛘?，副變速機(jī)構(gòu)30也可以與變速機(jī)構(gòu)20的前段(輸入軸側(cè))連接。變速機(jī)構(gòu)20具備:初級帶輪21、次級帶輪22、卷掛于帶輪21、22之間的V形帶23。帶輪21、22分別具備固定圓錐板21a、22a、相對于該固定圓錐板21a、22a以使滑輪面相對的狀態(tài)配置并在與固定圓錐板2 la、22a之間形成V形槽的可動圓錐板2 Ib、22b、設(shè)于該可動圓錐板21b、22b的背面，使可動圓錐板21b、22b沿軸向位移的油壓缸23a、23b。當(dāng)調(diào)整向油壓缸23a、23b的各帶輪油壓室供給的油壓時，V形槽的寬度發(fā)生變化，V形帶23和各帶輪21、22的接觸半徑發(fā)生變化，變速機(jī)構(gòu)20的變速比無級地改變。
副變速機(jī)構(gòu)30為前進(jìn)兩級、后退一級的變速機(jī)構(gòu)。副變速機(jī)構(gòu)30具備:連結(jié)兩個行星齒輪的行星齒輪架的拉維略型行星齒輪機(jī)構(gòu)31、與構(gòu)成拉維略型行星齒輪機(jī)構(gòu)31的多個旋轉(zhuǎn)元件連接，改變它們的連接狀態(tài)的多個摩擦聯(lián)接元件(低檔制動器32、高檔離合器33、后退制動器34)。若調(diào)整向各摩擦聯(lián)接元件32 34的供給油壓，改變各摩擦聯(lián)接元件32 34的聯(lián)接、釋放狀態(tài)，則改變副變速機(jī)構(gòu)30的變速級。例如，若聯(lián)接低檔制動器32，釋放高檔離合器33和后退制動器34，則副變速機(jī)構(gòu)30的變速級成為I速。若聯(lián)接高檔離合器33，釋放低檔制動器32和后退制動器34，則副變速機(jī)構(gòu)30的變速級成為變速比比I速小的2速。另外，若聯(lián)接后退制動器34，釋放低檔制動器32和高檔離合器33，則副變速機(jī)構(gòu)30的變速級成為后退。在以下的說明中，副變速機(jī)構(gòu)30的變速級為I速的情況下表示為“變速器4為低速模式”，為2速的情況下表示為“變速器4為高速模式”。各摩擦聯(lián)接元件在動力傳遞路徑上，設(shè)于變速機(jī)構(gòu)20的前段或后段，聯(lián)接任一元件均能夠進(jìn)行變速器4的動力傳遞，釋放則不能夠進(jìn)行變速器4的動力傳遞?？刂破?2為綜合控制發(fā)動機(jī)I及變速器4的控制器，如圖2所示，由CPU121、RAM和ROM構(gòu)成的存儲裝置122、輸入接口 123、輸出接口 124、以及使它們相互連接的總線125構(gòu)成。向輸入接口 123輸入檢測加速踏板的操作量即油門開度APO的油門開度傳感器41的輸出信號、檢測變速器4的輸入轉(zhuǎn)速(初級帶輪21的轉(zhuǎn)速)的轉(zhuǎn)速傳感器42的輸出信號、檢測變速器4的輸出轉(zhuǎn)速(次級帶輪22的轉(zhuǎn)速)的轉(zhuǎn)速傳感器48的輸出信號、檢測車速VSP的車速傳感器43的輸出信號、檢測管路壓力的管路壓力傳感器44的輸出信號、檢測變速桿的位置的斷路開關(guān)45的輸出信號、檢測制動液壓的制動液壓傳感器46的輸出信號、檢測發(fā)動機(jī)I的曲軸轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器47的輸出信號等。在存儲裝置122存儲有發(fā)動機(jī)I的控制程序、變速器4的變速控制程序、用于這些程序的各種脈譜圖和表格。CPU121讀取并執(zhí)行存儲在存儲裝置122中的程序，對經(jīng)由輸入接口 123輸入的各種信號實施各種運(yùn)算處理，生成燃料噴射量信號、點火時期信號、節(jié)氣門開度信號、變速控制信號、電動油泵IOe的驅(qū)動信號，將生成的信號經(jīng)由輸出接口 124向發(fā)動機(jī)1、油壓控制回路11、電動油泵IOe的電動機(jī)驅(qū)動器輸出。CPU121在運(yùn)算處理中使用的各種值、其運(yùn)算結(jié)果被適當(dāng)存儲于存儲裝置122中。油壓控制回路11由多個流路、多個油壓控制閥構(gòu)成。油壓控制回路11基于來自控制器12的變速控制信號控制多個油壓控制閥，切換油壓的供給路徑，同時從機(jī)械油泵IOm或電動油泵IOe產(chǎn)生的油壓調(diào)制所需的油壓，將其向變速器4的各部位供給。由此，改變變速機(jī)構(gòu)20的變速比、副變速機(jī)構(gòu)、30的變速級，進(jìn)行變速器4的變速。圖3表示存儲于存儲裝置122中的變速脈譜圖的一例。控制器12基于該變速脈譜圖，根據(jù)車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(在該實施方式中為車速VSP、初級轉(zhuǎn)速Npr1、次級轉(zhuǎn)速Nsec、油門開度AP0)控制變速機(jī)構(gòu)20、副變速機(jī)構(gòu)30。在該變速脈譜圖中，變速器4的動作點由車速VSP和初級轉(zhuǎn)速Npri定義。連結(jié)變速器4的動作點和變速脈譜圖左下角的零點的線的傾斜度與變速器4的變速比(變速機(jī)構(gòu)20的變速比乘以副變速機(jī)構(gòu)30的變速比所得到的整體變速比，以下，稱為“總變速比”)相對應(yīng)。在該變速脈譜圖中，與現(xiàn)有的帶式無級變速器的變速脈譜圖同樣地，對每個油門開度APO設(shè)定有變速線，變速器4的變速按照根據(jù)油門開度APO選擇的變速線進(jìn)行。另外，在圖3中，為了簡單，僅表示了全負(fù)荷線(油門開度AP0=8/8的情況的變速線)、部分線(油門開度AP0=4/8的情況的變速線)、滑行線(油門開度AP0=0/8的情況的變速線)。變速器4為低速模式的情況下，變速器4能夠在將變速機(jī)構(gòu)20的變速比設(shè)為最低檔變速比而得到的低速模式最低線和將變速機(jī)構(gòu)20的變速比設(shè)為最高檔變速比而得到的低速模式最高線之間進(jìn)行變速。這種情況下，變速器4的動作點在A區(qū)域和B區(qū)域內(nèi)移動。另一方面，變速器4為高速模式的情況下，變速器4能夠在將變速機(jī)構(gòu)20的變速比設(shè)為最低檔變速比而得到的高速模式最低線和將變速機(jī)構(gòu)20的變速比設(shè)為最高檔變速比而得到的高速模式最高線之間進(jìn)行變速。這種情況下，變速器4的動作點在B區(qū)域和C區(qū)域內(nèi)移動。副變速機(jī)構(gòu)30的各變速級的變速比以與低速模式最高線對應(yīng)的變速比(低速模式最高檔變速比)比與高速模式最低線對應(yīng)的變速比(高速模式最低檔變速比)小的方式設(shè)定。由此，低速模式下可得到的變速器4的總變速比的范圍(圖中，“低速模式比率范圍”)和高速模式下可得到的變速器4的總變速比的范圍(圖中，“高速模式比率范圍”)部分重合，變速器4的動作點位于被高速模式最低線和低速模式最高線夾持的B區(qū)域的情況下，變速器4能夠選擇低速模式、高速模式中的任一模式。另外，在該變速脈譜圖上，以進(jìn)行副變速機(jī)構(gòu)30的變速的模式切換變速線重疊在低速模式最高線上的方式設(shè)定。與模式切換變速線對應(yīng)的總變速比(以下，稱為“模式切換變速比mRatio”)設(shè)定為與低速模式最高檔變速比相等的值。之所以這樣設(shè)定模式切換變速線，是因為變速機(jī)構(gòu)20的變速比越小，向副變速機(jī)構(gòu)30的輸入扭矩越小，能夠抑制使副變速機(jī)構(gòu)30變速時的變速沖擊。而且，在變速器4的動作點橫切模式切換變速線的情況下，即，總變速比的實際值(以下，稱為“實際總變速比Ratio”)跨過模式切換變速比mRatio而變化的情況下，控制器12進(jìn)行以下說明的協(xié)調(diào)變速，進(jìn)行高速模式一低速模式間的切換。在協(xié)調(diào)變速中，控制器12進(jìn)行副變速機(jī)構(gòu)30的變速，同時將變速機(jī)構(gòu)20的變速比變更為與副變速機(jī)構(gòu)30的變速比發(fā)生變化的方向相反的方向。此時，使變速機(jī)構(gòu)20的變速比發(fā)生變化的期間與副變速機(jī)構(gòu)30的變速比實際變化的慣性階段同步。使變速機(jī)構(gòu)20的變速比向與副變速機(jī)構(gòu)30的變速比變化相反的方向變化，是為了使由于實際總變速比Ratio產(chǎn)生級差而引起的輸入旋轉(zhuǎn)的變化不會給駕駛者帶來不適感。具體而言，變速器4的實際總變速比Ratio從低檔(Low)側(cè)向高檔(High)側(cè)跨過模式切換變速比mRatio而變化的情況下，控制器12將副變速機(jī)構(gòu)30的變速級從I速改變?yōu)?速(I 一 2變速)，同時將變速機(jī)構(gòu)20的變速比改變?yōu)榈蜋n(Low)偵U。相反地，變速器4的實際總變速比Ratio從高檔(High)側(cè)向低檔(Low)側(cè)跨過模式切換變速比mRatio而變化的情況下，控制器12將副變速機(jī)構(gòu)30的變速級從2速改變?yōu)镮速(2-1變速)，同時將變速機(jī)構(gòu)20的變速比改變?yōu)楦邫n(High)偵U?？刂破?2為了抑制燃料消耗量，進(jìn)行以下說明的滑行停止控制?；型Ｖ箍刂剖擒囕v在低車速域行駛期間，使發(fā)動機(jī)I自動停止(滑行停止)來抑制燃料消耗量的控制。與油門斷開時執(zhí)行的燃料切斷控制在停止向發(fā)動機(jī)I供給燃料這一點上是共通的，但是在釋放鎖止離合器2a，切斷發(fā)動機(jī)I與驅(qū)動輪7之間的動力傳遞路徑，使發(fā)動機(jī)I的旋轉(zhuǎn)完全停止這一點上不同。在執(zhí)行滑行停止控制時，控制器12首先判斷例如如下所示的條件(第一規(guī)定條件)a c等。換言之，這些條件是用于判斷駕駛者是否有停車意圖的條件。a:腳從加速踏板離開(油門開度APO=OXb:踩下制動踏板(制動液壓為規(guī)定值以上)。c:車速為規(guī)定的低車速(例如，9km/h)以下。在這些滑行停止條件全部滿足的情況下，控制器12輸出用于使發(fā)動機(jī)I自動停止的信號，停止向發(fā)動機(jī)I噴射燃料，執(zhí)行滑行停止控制。另一方面，上述滑行停止條件(第二規(guī)定條件)中的任一個不滿足的情況下，控制器12輸出用于再起動發(fā)動機(jī)I的信號，再次開始向發(fā)動機(jī)I噴射燃料，結(jié)束滑行停止控制。另外，開始滑行停止控制的條件和結(jié)束滑行停止控制的條件也可以不同。發(fā)動機(jī)I的再起動通過利用啟動器50使曲軸旋轉(zhuǎn)來執(zhí)行。另外，不能將發(fā)動機(jī)I再起動至發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速成為能夠通過起動器50使曲軸旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速。因此，即使在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較高的狀態(tài)下不滿足滑行停止條件的任一條件的情況下，也能夠在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降低至可通過啟動器50使曲軸旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速的期間，不進(jìn)行發(fā)動機(jī)I的再起動。接著，利用圖4的流程圖對本實施方式的滑行停止控制中的發(fā)動機(jī)再起動判定控制進(jìn)行說明。在步驟SlOO中，控制器12判定是否開始了滑行停止控制?？刂破?2在開始了滑行停止控制的情況下，進(jìn)入步驟S101，在未開始滑行停止控制的情況下，結(jié)束本控制。當(dāng)開始滑行停止控制時，控制器12備于發(fā)動機(jī)I的再起動，執(zhí)行轉(zhuǎn)矩降低控制等保護(hù)控制。在滑行停止控制中，發(fā)動機(jī)I自動停止，從機(jī)械油泵IOm供給的油壓降低或成為零，因此，起動電動油泵10e，通過電動油泵IOe供給管路壓力等。電動油泵IOe的最大排出壓相比于機(jī)械油泵IOm的最大排出壓降低，且管路壓力等也降低。因此，變速機(jī)構(gòu)20的轉(zhuǎn)矩容量小。在發(fā)動機(jī)I再起動且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變高時，機(jī)械油泵IOm的排出壓增加，變速機(jī)構(gòu)20的轉(zhuǎn)矩容量也增大。但是，在發(fā)動機(jī)I再起動,變速機(jī)構(gòu)20的轉(zhuǎn)矩容量變得足夠大之前,從發(fā)動機(jī)I向變速機(jī)構(gòu)20輸入大的轉(zhuǎn)矩時，變速機(jī)構(gòu)20例如產(chǎn)生帶打滑，變速機(jī)構(gòu)20可能劣化。因此，當(dāng)執(zhí)行滑行停止控制時，之后發(fā)動機(jī)I再起動，直至機(jī)械油泵IOm的排出壓變得非常高且轉(zhuǎn)矩容量變得足夠高之前，都執(zhí)行轉(zhuǎn)矩降低控制等保護(hù)控制。在步驟SlOl中，控制器12使禁止發(fā)動機(jī)再起動判定的計時器動作，禁止發(fā)動機(jī)再起動判定。當(dāng)管路壓力為規(guī)定油壓以上(第三規(guī)定條件)時，判定為發(fā)動機(jī)I再起動。即，在此，控制器12禁止基于來自管路壓力傳感器44的信號的管路壓力是否成為規(guī)定油壓以上的判定。規(guī)定油壓是以即使在結(jié)束了轉(zhuǎn)矩降低控制等保護(hù)控制的情況下，變速機(jī)構(gòu)20也不會產(chǎn)生帶打滑的方式使變速機(jī)構(gòu)20的轉(zhuǎn)矩容量變得足夠大的壓力，是通過實驗等設(shè)定的壓力。計時器的初始值為零，重置時返回初始值。在從發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高的狀態(tài)急減速的情況、由變速機(jī)構(gòu)20執(zhí)行返回低檔控制的情況等下，即使開始滑行停止控制，在其之后，管路壓力也比較高。因此，在剛開始滑行停止控制之后基于來自管路壓力傳感器44的信號進(jìn)行發(fā)動機(jī)再起動判計時，即使在發(fā)動機(jī)I未再起動的情況下(例如發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速朝向零降低的中途、或發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為零的狀態(tài))，由于管路壓力高，所以也可能會誤判定為發(fā)動機(jī)I再起動。因此，在此，在開始了滑行停止控制后，使計時器動作，禁止發(fā)動機(jī)再起動判定?？刂破?2即使在不滿足滑行停止條件的任一條件的情況下，在計時器動作的期間也能夠禁止發(fā)動機(jī)再起動判定。在步驟S102中，控制器12判定計時器是否為規(guī)定時間。規(guī)定時間是未誤判定發(fā)動機(jī)再起動的時間、即在開始了滑行停止控制的情況下至少管路壓力比規(guī)定油壓低的時間，是通過實驗等設(shè)定的時間?？刂破?2在計時器為規(guī)定時間時進(jìn)入步驟S103。在步驟S103中，控制器12允許發(fā)動機(jī)再起動判定。在步驟S104中，控制器12將計時器重置。在通過發(fā)動機(jī)再起動判定確認(rèn)發(fā)動機(jī)I的再起動時，控制器12中止轉(zhuǎn)矩降低控制等保護(hù)控制，移至通常的控制。其次，使用圖5的時間圖對本實施方式的發(fā)動機(jī)再起動判定控制進(jìn)行說明。在時間t0，全部滿足滑行停止條件時，開始滑行停止控制，禁止發(fā)動機(jī)再起動判定，計時器動作。另外，執(zhí)行轉(zhuǎn)矩降低控制等保護(hù)控制。在時間tl，若滑行停止條件的任一條件未被滿足，則滑行停止控制結(jié)束。但是，由于計時器未動作規(guī)定時間，所以禁止發(fā)動機(jī)再起動判定。另外，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降低至可通過啟動器50使曲軸旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速的期間，不進(jìn)行發(fā)動機(jī)I的再起動。在未使用本實施方式的情況下，在時間tl，管路壓力比規(guī)定油壓高，因此，誤判定為發(fā)動機(jī)I已再起動。因此，盡管發(fā)動機(jī)I實際上未再起動，但中止轉(zhuǎn)矩降低控制等保護(hù)控制，移至通常的控制。之后，在發(fā)動機(jī)I實際上已再起動的情況下，盡管變速機(jī)構(gòu)20的轉(zhuǎn)矩容量不足夠大，但不進(jìn)行轉(zhuǎn)矩降低控制等保護(hù)控制，向變速機(jī)構(gòu)20輸入的轉(zhuǎn)矩變化增大。由此，在變速機(jī)構(gòu)20產(chǎn)生帶打滑，變速機(jī)構(gòu)20可能劣化。在使用本實施方式的情況下，禁止發(fā)動機(jī)再起動判定，可以抑制這樣的誤判定及變速機(jī)構(gòu)20的劣化。在時間t2，當(dāng)發(fā)動機(jī)I的轉(zhuǎn)速成為可通過啟動器50使曲軸旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速時，利用起動器50再起動發(fā)動機(jī)I。在時間t3，當(dāng)計時器成為規(guī)定時間時，允許發(fā)動機(jī)再起動判定。在時間t4，當(dāng)管路壓力成為規(guī)定油壓時，判定為發(fā)動機(jī)I再起動。另外，中止轉(zhuǎn)矩降低控制等保護(hù)控制，移至通常的控制。對本發(fā)明第一實施方式的效果進(jìn)行說明。在開始了滑行停止控制后，在管路壓力至少不足規(guī)定油壓為止的期間，禁止發(fā)動機(jī)再起動判定。由此，在基于管路壓力執(zhí)行發(fā)動機(jī)再起動判定的車輛開始滑行停止控制之后等管路壓力不足規(guī)定油壓之前，進(jìn)行發(fā)動機(jī)I的再起動判定，可以防止盡管實際上發(fā)動機(jī)I未再起動，但誤判定為發(fā)動機(jī)I再起動的情況(與權(quán)利要求1、2、9對應(yīng)的效果)。在執(zhí)行滑行停止控制時，準(zhǔn)備發(fā)動機(jī)I再起動，執(zhí)行轉(zhuǎn)矩降低控制等保護(hù)控制。保護(hù)控制以變速機(jī)構(gòu)20等不會因在發(fā)動機(jī)I的再起動時向變速機(jī)構(gòu)20等輸入的轉(zhuǎn)矩變化而劣化的方式執(zhí)行。而且，當(dāng)轉(zhuǎn)矩容量以變速機(jī)構(gòu)20等不劣化的方式變得非常大時，保護(hù)控制結(jié)束，移至通常的控制。在未使用本實施方式的情況下，例如在剛開始滑行停止控制之后，誤判定為發(fā)動機(jī)再起動，盡管發(fā)動機(jī)未再起動且變速機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)矩容量未變高，也可能會從保護(hù)控制移至通常的控制。而且，之后，實際上發(fā)動機(jī)I再起動的情況下，在變速機(jī)構(gòu)20的轉(zhuǎn)矩容量不十分大且未執(zhí)行保護(hù)控制的狀態(tài)下，可能會從發(fā)動機(jī)I向變速機(jī)構(gòu)20傳遞轉(zhuǎn)矩。由此，變速機(jī)構(gòu)20可能劣化。在本實施方式中，通過防止有關(guān)發(fā)動機(jī)I的再起動的誤判定，可以抑制變速機(jī)構(gòu)20等的劣化(與權(quán)利要求1、2、8對應(yīng)的效果)。當(dāng)開始滑行停止控制時，使計時器動作，在油壓不足規(guī)定油壓的規(guī)定時間的期間，禁止發(fā)動機(jī)I的再起動判定。由此，可以通過容易的控制而防止發(fā)動機(jī)I的再起動的誤判定(與權(quán)利要求6對應(yīng)的效果)。也可以基于開始滑行停止控制時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來設(shè)定上述實施方式的規(guī)定時間。該情況下，開始滑行停止控制時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速越高，規(guī)定時間越長。由此，可以按照車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)進(jìn)行發(fā)動機(jī)I的再起動判定，可以進(jìn)一步防止發(fā)動機(jī)I的再起動的誤判定(與權(quán)利要求7對應(yīng)的效果)。接著，對本發(fā)明的第二實施方式進(jìn)行說明。第二實施方式與第一實施方式的不同之處在于，滑行停止控制下的發(fā)動機(jī)再起動判定控制。使用圖6的流程圖對本實施方式的滑行停止控制下的發(fā)動機(jī)再起動判定控制進(jìn)行說明。在步驟S200中，控制器12判定滑行停止控制是否開始?？刂破?2在開始了滑行停止控制的情況下，進(jìn)入步驟S201，在未開始滑行停止控制的情況下，結(jié)束本控制。在步驟S201中，控制器12禁止發(fā)動機(jī)再起動判定。在步驟S202中，控制器12基于來自發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器47的信號檢測發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，判定發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速是否比規(guī)定轉(zhuǎn)速小?？刂破?2在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速比規(guī)定轉(zhuǎn)速小時進(jìn)入步驟S203。規(guī)定轉(zhuǎn)速為預(yù)先設(shè)定的轉(zhuǎn)速，是在執(zhí)行滑行停止控制的情況下必定通過的轉(zhuǎn)速，是可以通過發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器47高精度地檢測的轉(zhuǎn)速。另外，規(guī)定轉(zhuǎn)速是比可以通過啟動器50使曲軸旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速高的轉(zhuǎn)速。在本實施方式中，規(guī)定轉(zhuǎn)速是發(fā)動機(jī)I的怠速轉(zhuǎn)速，但不限于此。如果使規(guī)定轉(zhuǎn)速過高，則由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器47檢測的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的偏差大，計時器開始動作時刻的精度變差，原本與應(yīng)禁止發(fā)動機(jī)再起動判定的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)無關(guān)，進(jìn)行發(fā)動機(jī)再起動判定，可能會誤判定發(fā)動機(jī)I的再起動。另一方面，如果使規(guī)定轉(zhuǎn)速過低，則發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器47的檢測精度可能變差，發(fā)動機(jī)I的再起動判定的精度變差，可能誤判定發(fā)動機(jī)I的再起動。另外，如果規(guī)定轉(zhuǎn)速比可以通過啟動器50使曲軸旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速低，則不使計時器工作，不能從保護(hù)控制恢復(fù)，運(yùn)轉(zhuǎn)性可能變差?？紤]這些方面設(shè)定規(guī)定轉(zhuǎn)速。在步驟S203中，控制器12使計時器動作。在此，控制器12計測發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速成為規(guī)定轉(zhuǎn)速后的時間。計時器的初始值為零，如果重置則返回初始值。在步驟S204中，控制器12判定計時器是否成為規(guī)定時間?？刂破?2在計時器成為規(guī)定時間時進(jìn)入步驟S205。規(guī)定時間為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速成為規(guī)定轉(zhuǎn)速后直至可通過啟動器50使曲軸旋轉(zhuǎn)所需的時間，被預(yù)先設(shè)定。在步驟S205中，控制器12允許發(fā)動機(jī)再起動判定。
在步驟S206中，控制器12重置計時器。接著，使用圖7的時間圖對本實施方式的發(fā)動機(jī)再起動判定控制進(jìn)行說明。在時間t0，如果全部滿足滑行停止條件，則開始滑行停止控制，禁止發(fā)動機(jī)再起動判定。另外，執(zhí)行轉(zhuǎn)矩降低控制等保護(hù)控制。在時間tl，如果滑行停止條件的任一條不被滿足，則滑行停止控制結(jié)束。在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降低至可以通過啟動器50使曲軸旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速的期間，不進(jìn)行發(fā)動機(jī)I的再起動。在時間t2，當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速成為規(guī)定轉(zhuǎn)速時，計時器動作。禁止發(fā)動機(jī)再起動判定。在時間t3，當(dāng)計時器成為規(guī)定時間，發(fā)動機(jī)I的轉(zhuǎn)速成為可以通過啟動器50使曲軸旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速時，允許發(fā)動機(jī)I再起動，再起動發(fā)動機(jī)I。在時間t4，當(dāng)管路壓力成為規(guī)定油壓時，判定為發(fā)動機(jī)I再起動。對本發(fā)明第二實施方式的效果進(jìn)行說明。在開始滑行停止控制之后至發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速成為規(guī)定轉(zhuǎn)速的期間，禁止發(fā)動機(jī)再起動判定。進(jìn)而，在開始滑行停止控制之后，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速成為規(guī)定轉(zhuǎn)速時，使計時器動作，在規(guī)定時間的期間禁止發(fā)動機(jī)再起動判定。由此，即使在開始滑行停止控制時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不同的情況、即開始滑行停止控制時的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)不同的情況下，使計時器動作時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速也一定。因此，可以減小開始滑行停止控制時的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的偏差帶來的發(fā)動機(jī)再起動判定的影響，可以防止發(fā)動機(jī)I的再起動的誤判定(與權(quán)利要求3對應(yīng)的效果)。如果使規(guī)定轉(zhuǎn)速過高，則檢測的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的偏差增大，計時器開始動作時刻的精度變差，例如在因發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的偏差而使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為規(guī)定轉(zhuǎn)速以上時，使計時器動作，原本與應(yīng)禁止發(fā)動機(jī)再起動判定的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)無關(guān)，進(jìn)行發(fā)動機(jī)再起動判定，可能會誤判定發(fā)動機(jī)I的再起動。另一方面，如果使規(guī)定轉(zhuǎn)速過低，則發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器47的檢測精度可能變差，發(fā)動機(jī)I的再起動判定的精度變差，可能誤判定發(fā)動機(jī)I的再起動。另外，當(dāng)規(guī)定轉(zhuǎn)速比可以通過啟動器50使曲軸旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速低使，則不使計時器動作，繼續(xù)禁止發(fā)動機(jī)再起動判定的狀態(tài)，至此不能從保護(hù)控制恢復(fù)，運(yùn)轉(zhuǎn)性(特別是再起步性)可能變差。在本實施方式中，通過將規(guī)定轉(zhuǎn)速設(shè)為怠速轉(zhuǎn)速，可以防止發(fā)動機(jī)I的再起動的誤判定，可以防止運(yùn)轉(zhuǎn)性變差(與權(quán)利要求4對應(yīng)的效果)。如果規(guī)定時間短，則在因測定誤差而使油壓比規(guī)定油壓高的情況下，通過計時結(jié)束而進(jìn)行發(fā)動機(jī)再起動判定，可能會誤判定發(fā)動機(jī)I的再起動。另一方面，如果規(guī)定時間長，則即使在發(fā)動機(jī)I再起動，油壓成為規(guī)定油壓以上的情況下，也能夠禁止發(fā)動機(jī)再起動判定，繼續(xù)保護(hù)控制，因此運(yùn)轉(zhuǎn)性可能變差。在本實施方式中，通過將規(guī)定時間設(shè)為可以通過啟動器50使曲軸旋轉(zhuǎn)并可起動發(fā)動機(jī)I的時間，則能夠正確地判定發(fā)動機(jī)I的再起動，能夠防止運(yùn)轉(zhuǎn)性變差(與權(quán)利要求5對應(yīng)的效果)。將第一實施方式的規(guī)定時間和第二實施方式的規(guī)定時間進(jìn)行比較，則第二實施方式的規(guī)定時間較長。在第一實施方式中，要在因經(jīng)過規(guī)定時間而使管路壓力比規(guī)定油壓低，且抑制了發(fā)動機(jī)再起動的誤判定后，使管路壓力成為規(guī)定油壓以上，需要再起動發(fā)動機(jī)I。即，在經(jīng)過第一實施方式的規(guī)定時間后，直至成為再起動發(fā)動機(jī)I的一個判斷、即發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速成為可通過啟動器50使發(fā)動機(jī)I再起動的轉(zhuǎn)速，也可以禁止發(fā)動機(jī)I的再起動。因此，在第二實施方式中，通過將規(guī)定時間設(shè)定為直至可以通過啟動器50使曲軸旋轉(zhuǎn)、即可以使發(fā)動機(jī)I再起動的時間，可以將發(fā)動機(jī)再起動判定的禁止時間設(shè)定得較長，可以進(jìn)一步抑制發(fā)動機(jī)再起動的誤判定(與權(quán)利要求5對應(yīng)的效果)。本發(fā)明不限于上述的實施方式，顯然在其技術(shù)思想的范圍內(nèi)可進(jìn)行各種變更、改良。在本實施方式中，基于油壓進(jìn)行了發(fā)動機(jī)I的再起動判定，但作為代替，也可以考慮基于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行。但是，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速由于偏差大，所以為了降低偏差而實施過濾處理。因此，過濾處理后的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速成為相對于實際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速延遲的信號。因此，如果使用發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，則發(fā)動機(jī)I的再起動判定產(chǎn)生延遲，存在問題。在本實施方式中，通過基于油壓進(jìn)行發(fā)動機(jī)I的再起動判定，能夠抑制這樣的延遲。在第二實施方式中，將規(guī)定轉(zhuǎn)速作為一例設(shè)定為發(fā)動機(jī)I的怠速轉(zhuǎn)速，但要更高精度地實現(xiàn)上述實施方式，期望將規(guī)定轉(zhuǎn)速設(shè)定為怠速轉(zhuǎn)速的最小值。因此，能夠進(jìn)一步延長從滑行停止控制開始到計時器動作的時間，能夠抑制偏差，提高精度。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速具有偏差，在怠速中，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速也存在微小振動。怠速轉(zhuǎn)速的最小值是指振動的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速中的最小轉(zhuǎn)速。在上述實施方式中，以滑行停止控制為一例進(jìn)行了說明，但在車輛停止中執(zhí)行使發(fā)動機(jī)I自動停止的怠速停止控制的情況下，也可以使用上述控制。變速器也可以是有級變速器、不具有副變速機(jī)構(gòu)的無級變速器。另外，也可以是不具有電動油泵的車輛?；诠苈穳毫?zhí)行了上述控制，但也可以基于初級帶輪壓或次級帶輪壓執(zhí)行上述控制。另外，不僅油壓，也可以基于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速等進(jìn)行控制。在第二實施方式中，規(guī)定時間設(shè)為直至可以通過啟動器50使曲軸旋轉(zhuǎn)所需的時間，但例如也可以設(shè)為發(fā)動機(jī)起動所需的時間。即使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速成為可以通過起動器50使曲軸旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速，實際的油壓也還未上升，而通過發(fā)動機(jī)I的起動，油壓上升。因此，規(guī)定時間不限于第二實施方式的規(guī)定時間，例如也可以是發(fā)動機(jī)起動所需的時間。由此，可以進(jìn)一步延長規(guī)定時間，可以將發(fā)動機(jī)再起動判定的禁止時間設(shè)定得較長，可以進(jìn)一步抑制發(fā)動機(jī)再起動的誤判定。在第二實施方式中，規(guī)定時間也可以是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速成為規(guī)定轉(zhuǎn)速后至油壓不足規(guī)定油壓的時間。由此，即使在中止了滑行停止控制的情況下，也能夠縮短直至判定發(fā)動機(jī)I再起動的時間，能夠提聞運(yùn)轉(zhuǎn)性。發(fā)動機(jī)再起動判定的誤判定在判定再起動結(jié)束的參數(shù)為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的情況、例如對不足怠速轉(zhuǎn)速等較低的轉(zhuǎn)速設(shè)定閾值的情況下容易產(chǎn)生。這種情況下，開始滑行停止控制時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速比閾值大，剛開始滑行停止控制后，誤判定為發(fā)動機(jī)的再起動結(jié)束。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在剛開始滑行停止控制之后不成為零，而是逐漸降低。另外，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為噪聲對策而被實施過濾處理，是相對于實際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速具有延遲的值。因此，在剛開始滑行停止控制之后，可能引起發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速比閾值大的狀態(tài)。另外，這可以說在通過油壓進(jìn)行發(fā)動機(jī)再起動判定的情況也是相同的。在剛開始滑行停止控制之后油壓比用于判定發(fā)動機(jī)的再起動的閾值高的狀態(tài)在為了在開始滑行停止控制之前為返回低檔而暫時提高油壓的情況、在開始滑行停止控制時因潤滑油量不足或摩擦元件的聯(lián)接指示、確保帶輪的夾持壓而暫時油壓暫時提高的情況等下產(chǎn)生。在本發(fā)明中，即使為這樣的狀況，也能夠抑制發(fā)動機(jī)再起動判定的誤判定。
權(quán)利要求
1.一種車輛控制裝置，對具有從驅(qū)動源傳遞轉(zhuǎn)矩的變速器的車輛進(jìn)行控制，其特征在于，該車輛控制裝置具備: 驅(qū)動源控制裝置，其在滿足第一規(guī)定條件的情況下，輸出用于自動停止所述驅(qū)動源的指令，在輸出了用于自動停止所述驅(qū)動源的指令后不滿足第二規(guī)定條件的情況下，輸出用于再起動所述驅(qū)動源的指令； 驅(qū)動源再起動判定裝置，其在輸出了用于再起動所述驅(qū)動源的指令后，若滿足第三規(guī)定條件，則判定為所述驅(qū)動源已再起動； 再起動判定禁止裝置，其在滿足所述第三規(guī)定條件且輸出有再起動所述驅(qū)動源的指令的情況下，至少在直至不再滿足所述第三規(guī)定條件的期間，禁止所述驅(qū)動源再起動判定裝置的再起動判定。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛控制裝置，其特征在于，具備: 油壓供給裝置，其由所述驅(qū)動源驅(qū)動，向所述變速器供給油壓； 油壓檢測裝置，其檢測由所述油壓供給裝置供給的所述油壓， 所述驅(qū)動源再起動判定裝置在由所述油壓檢測裝置檢測到的所述油壓成為規(guī)定油壓以上時，判定為滿足所述第三規(guī)定條件，所述驅(qū)動源已再起動， 所述再起動判定禁止裝置在輸出了用于自動停止所述驅(qū)動源的信號后，至少在直至所述油壓不足所述規(guī)定油壓的期間，禁止所述再起動判定。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛控制裝置，其特征在于， 具備檢測所述驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢測裝置， 所述再起動判定禁止裝置在輸出了用于自動停止所述驅(qū)動源的信號后，若從所述轉(zhuǎn)速成為規(guī)定轉(zhuǎn)速起經(jīng)過規(guī)定時間，則判定為所述油壓不足所述規(guī)定油壓。
4.如權(quán)利要求3所述的車輛控制裝置，其特征在于， 所述規(guī)定轉(zhuǎn)速為所述驅(qū)動源的怠速轉(zhuǎn)速。
5.如權(quán)利要求3或4所述的車輛控制裝置，其特征在于， 具備用于起動所述驅(qū)動源的起動裝置， 所述規(guī)定時間為可通過所述起動裝置起動所述驅(qū)動源的時間。
6.如權(quán)利要求1或2所述的車輛控制裝置，其特征在于， 所述再起動判定禁止裝置在從輸出了用于自動停止所述驅(qū)動源的信號到經(jīng)過規(guī)定時間的期間，禁止所述再起動判定。
7.如權(quán)利要求6所述的車輛控制裝置，其特征在于， 具備檢測所述驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢測裝置， 輸出用于自動停止所述驅(qū)動源的信號時的所述轉(zhuǎn)速越高，所述規(guī)定時間越長。
8.—種車輛的控制方法，對具有從驅(qū)動源傳遞轉(zhuǎn)矩的變速器的車輛進(jìn)行控制，其特征在于， 在滿足第一規(guī)定條件的情況下，輸出用于自動停止所述驅(qū)動源的指令，在輸出了用于自動停止所述驅(qū)動源的指令后不滿足第二規(guī)定條件的情況下，輸出用于再起動所述驅(qū)動源的指令， 在輸出了用于再起動所述 驅(qū)動源的指令后滿足第三規(guī)定條件時，判定為所述驅(qū)動源已再起動，在滿足所述第三規(guī)定條件且輸出有再起動所述驅(qū)動源的指令的情況下，至少在直至不再滿足所述第三規(guī)定 條件的期間，禁止所述判定。
全文摘要
本發(fā)明提供一種防止發(fā)動機(jī)再起動的誤判定的車輛控制裝置及車輛的控制方法。車輛控制裝置對具有從驅(qū)動源傳遞轉(zhuǎn)矩的變速器的車輛進(jìn)行控制，該車輛控制裝置具備驅(qū)動源控制裝置，其在滿足第一規(guī)定條件的情況下，輸出用于自動停止驅(qū)動源的指令，在輸出了用于自動停止驅(qū)動源的指令后不滿足第二規(guī)定條件的情況下，輸出用于再起動驅(qū)動源的指令；驅(qū)動源再起動判定裝置，其在輸出了用于再起動驅(qū)動源的指令后，若滿足第三規(guī)定條件，則判定為驅(qū)動源已再起動；再起動判定禁止裝置，其在滿足第三規(guī)定條件且輸出有再起動驅(qū)動源的指令的情況下，至少在直至不再滿足第三規(guī)定條件的期間，禁止驅(qū)動源再起動判定裝置進(jìn)行的再起動判定。
文檔編號F02D41/06GK103161593SQ201210516110
公開日2013年6月19日 申請日期2012年12月5日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月9日
發(fā)明者立脅敬一, 宮園昌幸, 若山英史 申請人:加特可株式會社