專利名稱：用于車輛的驅(qū)動力控制裝置及方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于車輛的驅(qū)動力控制裝置及方法。本發(fā)明
尤其涉及一種調(diào)節(jié)用于驅(qū)動車輛的驅(qū)動力以補償影響車輛的運行狀態(tài) 的外部相關(guān)因子參數(shù)的用于車輛的驅(qū)動力控制裝置及方法。
背景技術(shù)：
公開號為JP-2000-27682(JP-A-2000-27682)的日本專利申請
描述了用于根據(jù)上坡的路面坡度來控制用于驅(qū)動車輛的驅(qū)動力的技
術(shù)。根據(jù)該技術(shù)，設(shè)置有用于檢測加速踏板操作量的器件；用于根據(jù)
檢測出的加速踏板操作量將通常使用的目標節(jié)流閥開口量設(shè)定為在水
平路面上使用的目標節(jié)流閥開口量的器件；用于檢測重量坡度阻力的
器件；用于將坡度補償目標節(jié)流閥開口量設(shè)定為坡度補償目標驅(qū)動力
產(chǎn)生時的目標節(jié)流閥開口量的器件，該坡度補償目標驅(qū)動力是通過將
重量坡度阻力小于相當于檢測出的重量坡度阻力的100 %處的驅(qū)動力 調(diào)節(jié)量加到通常使用的目標節(jié)流閥開口量處的驅(qū)動力上而獲得的；以
及用于獲得i皮度補償目標節(jié)流閥開口量的器件。公開號為JP-09-42002(JP-A-09-42002)的日本專利申請描述
了一種用于車輛的驅(qū)動力控制裝置，該裝置將預(yù)定控制函數(shù)設(shè)定為相 對于加速踏板操作量的節(jié)流閥開口量，并且包括當操作加速踏板時基 于該控制函數(shù)來控制節(jié)流閥開口量的電控節(jié)流閥。上述用于車輛的驅(qū) 動力控制裝置包括用于檢測待行駛路面(to-be-taken road)的路表情況 的路表情況檢測器件，待行駛路面是車輛當前行駛的路面的 一部分并 且與車輛的當前位置相隔預(yù)定距離；以及用于基于由路表條件檢測器 件檢測到的信息將控制函數(shù)修正為具有適合于待行駛路面的路表條件特性的控制函數(shù)來計算相對于加速踏板操作量的節(jié)流閥開口量的節(jié)流 閥開口量計算器件。公開號為JP-2003-170759(JP-A-2003-170759)的日本專利申 請描述了 一種用于車輛的驅(qū)動力控制裝置，該裝置控制用于驅(qū)動車輛 的驅(qū)動力以便獲得目標加速度或用于實現(xiàn)與車輛的操作狀態(tài)對應(yīng)的目 標加速度的目標車速。使用上述用于車輛的驅(qū)動力控制裝置，基于加 速踏板踩壓量來計算目標加速度，基于目標加速度來計算目標車速， 并且控制驅(qū)動力使得車速與目標車速一致。乂>開號為2004-156467(JP-A-2004-156467)的日本專利申請
描述了 一種控制用于驅(qū)動車輛的驅(qū)動力的裝置以便獲得目標加速度或 用于實現(xiàn)與車輛的操作狀態(tài)對應(yīng)的目標加速度的目標車速。使用該控 制裝置，基于加速踏板踩壓量來計算目標加速度，基于目標加速度來 計算目標車速，并且控制驅(qū)動力使得車速與目標車速一致。當加速踏 板踩壓量為0時，隨著實際車速與目標車速的偏差增加，驅(qū)動力控制 中使用的反饋增益減小。公開號為2004-204832(JP-A-2004-204832)的日本專利申請 描述了 一種用于車輛的驅(qū)動力控制裝置，該裝置控制用于驅(qū)動車輛的 驅(qū)動力以便獲得目標加速度或用于實現(xiàn)與車輛的操作狀態(tài)對應(yīng)的目標 加速度的目標車速。使用該控制裝置，基于加速踏板踩壓量來計算目 標加速度，基于目標加速度來計算目標車速，并且控制驅(qū)動力使得車 速與目標車速一致。通過以與加速踏板被操作處的速度對應(yīng)的目標車 速偏移量修正目標車速來計算修正的目標車速，并且控制驅(qū)動力使得 車速與修正的目標車速而不是目標車速匹配，從而根據(jù)加速踏板的操 作，補償實際車速對目標車速變化的響應(yīng)的延遲。具有 一種用于車輛的驅(qū)動力控制裝置，其控制用于驅(qū)動車輛 的驅(qū)動力以補償影響車輛的運行狀態(tài)的外部相關(guān)因子參數(shù)。當這種用于車輛的驅(qū)動力控制裝置控制驅(qū)動力時，駕駛員在車輛運行的某些運 行環(huán)境中可能感覺不適。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了一種用于車輛的驅(qū)動力控制裝置及方法，其在 抑制駕駛員感覺到的不適的同時調(diào)節(jié)用于驅(qū)動車輛的驅(qū)動力以補償影 響車輛的運行狀態(tài)的外部相關(guān)因子參數(shù)。本發(fā)明的一個方案涉及一種用于車輛的驅(qū)動力控制裝置，其 包括調(diào)節(jié)用于驅(qū)動車輛的驅(qū)動力以補償影響車輛的運行狀態(tài)的外部相 關(guān)因子參數(shù)的控制器。當車輛進入車輛加速度需要基于運行環(huán)境而改 變的區(qū)域或當車輛行駛在車輛加速度需要基于運行環(huán)境而改變的區(qū)域 時，該控制器使驅(qū)動力被調(diào)節(jié)的量小于當車輛行駛在除車輛加速度需 要基于運行環(huán)境而改變的區(qū)域以外的區(qū)域時驅(qū)動力被調(diào)節(jié)的量。在如上所述的本發(fā)明的方案中，所述外部相關(guān)因子參數(shù)可以 包括路面坡度、轉(zhuǎn)彎阻力、車輛重量、車輛行駛區(qū)域的海拔、路表阻 力、車輛的發(fā)動機性能的變化，以及干擾車輛的變速裝置旋轉(zhuǎn)的滑動 阻力和耐油性的變化中的至少 一個。在如上所述的本發(fā)明的方案中，車輛加速度需要基于運行環(huán)
境而改變的區(qū)域可為彎道。在如上所述的本發(fā)明的方案中，所述控制器可以基于施加到 車輛的橫向加速度、車輛轉(zhuǎn)向的方式以及車輛的左右輪的轉(zhuǎn)速中的至 少一個來確定車輛是否正繞彎道行進。在如上所述的本發(fā)明的方案中，當車輛在繞彎道行進時，所 述控制器可以基于施加到車輛的橫向加速度來確定驅(qū)動力被調(diào)節(jié)的量 的減小量。
在如上所述的本發(fā)明的方案中，所述控制器可以將修正的外
阻力而獲得的值，并且可以減小當車輛在繞彎道行進時驅(qū)動力被調(diào)節(jié) 的量。在如上所述的本發(fā)明的方案中，所述控制器可以基于存儲在 車輛的車廂內(nèi)的地圖信,包、以及從車輛的外部提供的信息中的至少 一 個 來確定車輛是否將進入彎道。在如上所述的本發(fā)明的方案中，在車輛進入彎道之前，控制 器可以估算如果車輛繞彎道行進將施加到車輛的橫向加速度，并且可 以基于估算出的橫向加速度來設(shè)定驅(qū)動力被調(diào)節(jié)的量的減小量。在如上所述的本發(fā)明的方案中，當車輛進入車輛加速度需要 基于運行環(huán)境而改變的區(qū)域時，控制器可以基于行駛在車輛加速度需 要基于運行環(huán)境而改變的區(qū)域所需的減速度來設(shè)定驅(qū)動力被調(diào)節(jié)的量 的減小量。在如上所述的本發(fā)明的方案中，當車輛進入車輛加速度需要 基于運行環(huán)境而改變的區(qū)域時，控制器可以基于車輛的駕駛員的驅(qū)動 方式來確定驅(qū)動力被調(diào)節(jié)的量的減小量。在如上所述的本發(fā)明的方案中，所述控制器可以執(zhí)行控制使
當車輛行駛的路面是不具有連續(xù)彎道的路面時用于驅(qū)動車輛的驅(qū)動 力。在如上所述的本發(fā)明的方案中，所述控制器可以執(zhí)行控制使 得當車輛行駛在具有連續(xù)彎道的路面上時用于驅(qū)動車輛的驅(qū)動力的增
益即驅(qū)動力被調(diào)節(jié)的量小于當車輛行駛的路面是不具有連續(xù)彎道的路 面時的驅(qū)動力的增益。
在如上所述的本發(fā)明的方案中，在車輛行駛在具有連續(xù)彎道 的路面上的情況下，與車輛行駛的路面是不具有連續(xù)彎道的路面的情 況相比，將用于驅(qū)動車輛的驅(qū)動力的控制恢復(fù)到標準時間控制可以4皮 延遲。在如上所述的本發(fā)明的方案中，所述控制器可以基于地圖信 息來確定車輛是否行駛在具有連續(xù)彎道的路面上。在如上所述的本發(fā)明的方案中，所述控制器可以基于在具有
預(yù)定長度的區(qū)域內(nèi)是否存在具有等于或大于預(yù)定值的曲率的彎道，以 及每一個都具有等于或大于該預(yù)定值的曲率且存在于具有預(yù)定長度的
區(qū)域內(nèi)的彎道的數(shù)量中的至少一個，來確定車輛是否行駛在具有連續(xù) 彎道的路面上。根據(jù)本發(fā)明的第 一方案，可以在抑制駕駛員感覺不適的同時 調(diào)節(jié)驅(qū)動力以補償影響車輛運行狀態(tài)的外部相關(guān)因子參數(shù)。


結(jié)合附圖通過下述對示范實施例的描述，本發(fā)明的上述以及 進一步的目的、特征以及優(yōu)點將變得明顯，其中使用相同的標記來代 表相同或相應(yīng)的元件，以及其中
圖1為示出由根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的用于車輛的驅(qū)動力控制 裝置執(zhí)行的程序的流程圖2為示出由根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的用于車輛的驅(qū)動力控制 裝置的結(jié)構(gòu)的示意圖3為示出根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的用于車輛的驅(qū)動力控制裝 置中使用的加速踏板操作量與節(jié)流閥開口量之間的關(guān)系的曲線圖；圖4為示出根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的用于車輛的驅(qū)動力控制裝 置中使用的發(fā)動機轉(zhuǎn)速、發(fā)動機扭矩與節(jié)流閥開口量之間的關(guān)系的曲
線圖5為根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的用于車輛的驅(qū)動力控制裝置中 使用的修正系數(shù)設(shè)定表；
圖6為描述當車輛在繞彎道行進時施加到輪胎的力，以及描述由 根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的用于車輛的驅(qū)動力控制裝置執(zhí)行的控制的 圖7為示出由根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的用于車輛的驅(qū)動力控制 裝置執(zhí)行的程序的流程圖8為示出才艮據(jù)本發(fā)明的第二實施例的用于車輛的驅(qū)動力控制裝 置中使用的轉(zhuǎn)彎阻力表的表；
圖9為描述根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的用于車輛的驅(qū)動力控制裝 置的操作的時間圖表；
圖IO為描述才艮據(jù)本發(fā)明的第三實施例的車輛控制裝置獲得車輛前 面的彎道的信息的情形的圖11為示出由根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的用于車輛的驅(qū)動力控制 裝置執(zhí)行的程序的流程圖12為根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的用于車輛的驅(qū)動力控制裝置中 使用的修正系'數(shù)設(shè)定表；
圖13為描述根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的第一改進例的用于車輛的 驅(qū)動力控制裝置的操作的時間圖表；
圖14為示出^^艮據(jù)本發(fā)明的第三實施例的第 一 改進例的用于車輛的 驅(qū)動力控制裝置執(zhí)行的程序的流程圖；圖15為根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的第一改進例的用于車輛的驅(qū)動
力控制裝置中使用的修正系數(shù)設(shè)定表；
圖16為描述根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的第二改進例的被用于車輛 的驅(qū)動力控制裝置最小化的不便之處(inconvenience)的曲線圖17為描述由根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的第二改進例的用于車輛 的驅(qū)動力控制裝置實現(xiàn)的第二減速度的曲線圖18為描述根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的第四改進例的用于車輛的 驅(qū)動力控制裝置的驅(qū)動方式估算器件的圖表；
圖19為根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的第四改進例的用于車輛的驅(qū)動 力控制裝置中使用的修正系數(shù)設(shè)定表；
圖20為示出由根據(jù)本發(fā)明的第四實施例的用于車輛的驅(qū)動力控制 裝置執(zhí)行的程序的流程圖21為根據(jù)本發(fā)明的第四實施例的用于車輛的驅(qū)動力控制裝置中 使用的修正系數(shù)設(shè)定表；
圖22為描述4艮據(jù)本發(fā)明的第四實施例的用于車輛的驅(qū)動力控制裝 置中使用的修正系數(shù)恢復(fù)掃描速度的表格；
圖23為示出由根據(jù)本發(fā)明的第五實施例的用于車輛的驅(qū)動力控制 裝置執(zhí)行的程序的流程圖24為示出根據(jù)本發(fā)明的第五實施例的用于車輛的驅(qū)動力控制裝 置中使用的平均半徑與增益之間的關(guān)系的曲線圖25為描述具有連續(xù)彎道的路面以及描述根據(jù)本發(fā)明的第五實施 例的用于車輛的驅(qū)動力控制裝置執(zhí)行的控制的圖；圖26為描述才艮據(jù)本發(fā)明的第五實施例的用于車輛的驅(qū)動力控制裝
置的操作的圖27為示出根據(jù)本發(fā)明的第五實施例的第 一 改進例的用于車輛的 驅(qū)動力控制裝置中使用的驅(qū)動方式與增益之間的關(guān)系的曲線圖28為示出由根據(jù)本發(fā)明的第六實施例的用于車輛的驅(qū)動力控制 裝置執(zhí)行的程序的流程圖2 9為描述才艮據(jù)本發(fā)明的第六實施例的用于車輛的驅(qū)動力控制裝 置的操作的圖表；
圖3 0為示出根據(jù)本發(fā)明的第六實施例的用于車輛的驅(qū)動力控制裝 置中使用的車速與恢復(fù)極限值之間的關(guān)系的曲線圖31為描述根據(jù)本發(fā)明的第六實施例的用于車輛的驅(qū)動力控制裝 置中使用的彎道曲率與恢復(fù)極限值之間的關(guān)系的曲線圖32為描述根據(jù)本發(fā)明的第六實施例的第 一 改進例的用于車輛的 驅(qū)動力控制裝置中使用的車速與預(yù)定值之間的關(guān)系的曲線圖33為示出根據(jù)本發(fā)明的第六實施例的第 一 改進例的用于車輛的 驅(qū)動力控制裝置中使用的半徑與預(yù)定值之間的關(guān)系的曲線圖3 4為示出根據(jù)本發(fā)明的第六實施例的第 一 改進例的用于車輛的 驅(qū)動力控制裝置中使用的驅(qū)動方式與預(yù)定值之間的關(guān)系的曲線圖。
具體實施例方式以下將參照附圖描述根據(jù)本發(fā)明的每個實施例的用于車輛 的驅(qū)動力控制裝置及方法。將參照圖1至圖5描述才艮據(jù)本發(fā)明的第一實施例的用于車輛 的驅(qū)動力控制裝置及方法。
首先，下面將描述被根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的驅(qū)動力控制 裝置及方法最小化的不便之處。例如，當車輛在繞上坡中的彎道行進 并且執(zhí)行用于補償路面坡度的阻力(以下稱為"路面坡度阻力")的控 制時，即使駕駛員僅輕踩加速踏板，車輛相對于加速踏板踩壓量而大 量加速。上坡時，在加速踏板踩壓量相同的情況下，駕駛員期望車輛 加速的量小于在水平路面時的加速的量。然而，如果以補償路面坡度 阻力所需的量來調(diào)節(jié)電控節(jié)流閥的開口量，則車輛加速的量大于駕駛 員期望加速的量。因此，如果在車輛在繞彎道行進時駕駛員略微草率 地操作加速踏板，則車輛可能以駕駛員不期望的方式運行，例如車輛 可能發(fā)生轉(zhuǎn)向不足。結(jié)果，駕駛性能可能被降低。為了使這種不便之 處最小化，根據(jù)本發(fā)明的第一實施例，當車輛在繞彎道行進時，驅(qū)動 力被調(diào)節(jié)以補償諸如路面坡度阻力的外部相關(guān)因子參數(shù)的量(以下適 當?shù)胤Q為"驅(qū)動力調(diào)節(jié)量")減小。下面將詳細描述本發(fā)明的第一實施 例。根據(jù)本發(fā)明的第 一實施例，設(shè)置有用于檢測或估算諸如路面 坡度的外部相關(guān)因子參數(shù)的器件；加速踏板操作量傳感器；能夠改變 用于驅(qū)動車輛的驅(qū)動力的特性的器件，例如電控節(jié)流閥、諸如有級變
速裝置、無級變速裝置、HV或MMT (多模式變速裝置)的自動變速 裝置；以及用于檢測或估算施加到車輛的橫向加速度的器件。圖2示出了自動變速裝置10和發(fā)動機40。通過允許/阻斷電 流通過電/f茲控制閥121a、 121b和122c的通道來控制自動變速裝置10 中的液壓，從而選擇自動變速裝置IO的六個齒輪中的一個。圖2示出 了采用三個電》茲控制閥121a、 121b和122c的實例。然而，電石茲控制 閥的數(shù)量并不限于三個。電磁控制閥121a、 121b和122c受來自控制 電路130的信號的控制而被驅(qū)動。
加速踏板操作量傳感器114檢測加速踏板112的操作量。發(fā) 動機轉(zhuǎn)速傳感器116檢測發(fā)動機40的轉(zhuǎn)速。車速傳感器122檢測與車 速成比例的自動變速裝置10的輸出軸120c的轉(zhuǎn)速。換擋位置傳感器 123檢測換擋位置。位置圖選擇開關(guān)(pattern select switch ) 117用于指 示換擋位置圖。加速度傳感器90檢測車輛的加速度(減速度)。橫向 加速度傳感器101檢測施加到車輛的橫向加速度。導(dǎo)航系統(tǒng)95的基本功能為引導(dǎo)車輛到達選定的目的地。導(dǎo) 航系統(tǒng)95包括處理器；存儲驅(qū)動車輛所需信息(例如地圖、直道、彎 道、上坡、下坡和高速公路)的信息存儲介質(zhì)；通過自導(dǎo)航來檢測車 輛的當前位置和路面條件并且包括地磁傳感器、陀螺羅盤以及轉(zhuǎn)向傳 感器的第 一信息檢測單元、通過無線電導(dǎo)航來檢測車輛的當前位置、 路面條件等并且包括GPS (全球定位系統(tǒng))天線、GPS (全球定位系 統(tǒng))接收器等的第二信息檢測單元。CPU131中可以包括路面坡度測量/估算單元118。路面坡度 測量/估算單元118可以基于加速度傳感器90檢測出的加速度來測量或 估算路面坡度。可選擇地，路面坡度測量/估算單元118可以通過將加 速度傳感器90實際檢測出的加速度與預(yù)先存儲在ROM133中的在水平 路面上的加速度相對比來計算路面坡度。外部相關(guān)因子參數(shù)檢測/估算單元115檢測或估算影響車輛 的運行狀態(tài)的外部相關(guān)因子參數(shù)。標稱車速和標稱加速度被設(shè)定為目 標車速(車速的理論值)和目標加速度(加速度的目標值)，該目標車 速和目標加速度是在諸如加速踏板操作量和車速等于預(yù)定值、車輛行 駛在水平路面上以及乘客的當前人數(shù)與車輛的座位容量相匹配的條件 下估算而獲得的。當車輛實際上不以標稱車速運行或不以標稱加速度 加速時，外部相關(guān)因子參數(shù)包括可能影響車輛的運行狀態(tài)的所有因素。 外部相關(guān)因子參數(shù)包括可能影響用于驅(qū)動車輛的驅(qū)動力的所有因素，例如，路面坡度、轉(zhuǎn)彎阻力、車輛重量、車輛行駛區(qū)域的海拔、路面 的表面粗糙度(路表阻力)、發(fā)動機性能的變化，以及干擾變速裝置旋 轉(zhuǎn)的滑動阻力、耐油性等的變化。外部相關(guān)因子參數(shù)檢測/估算單元115可以基于用于驅(qū)動車 輛的實際驅(qū)動力與參考驅(qū)動力的偏差來檢測或估算外部相關(guān)因子參數(shù) (見圖7中的步驟S11，稍后進行描述)，該參考驅(qū)動力為在例如加速 踏板操作量和車速等于預(yù)定值、乘客的當前人數(shù)與車輛的座位容量相 匹配以及車輛行駛在水平路面上的條件下計算出的理論值。稍后將在 圖1中的步驟S2中描述參考驅(qū)動力。外部相關(guān)因子參數(shù)可以基于實際
的加速度(在圖1中的步驟S2中計算出的參考驅(qū)動力/車輛重量)的偏 差來計算。控制電路130接收指示由加速踏板操作量傳感器114、發(fā)動 機轉(zhuǎn)速傳感器116、車速傳感器122、換擋位置傳感器123以及加速度 傳感器90檢測出的值的信號、指示來自位置圖選擇開關(guān)117的換擋位 置圖的信號、以及指示由橫向加速度傳感器101檢測出的橫向加速度 的信號?？刂齐娐?30由公知的微型計算機組成。該控制電路130包 括CPU131、 RAM132、 ROM133、輸入端134、輸出端135以及公用 總線136?？刂茊卧?30通過輸入端134接收來自傳感器114、 116、 122、 123和90的信號、來自位置圖選擇開關(guān)117的信號、來自橫向加 速度傳感器101的信號，以及來自導(dǎo)航系統(tǒng)95的信號。電磁控制閥驅(qū) 動單元138a、 138b和138c連接到輸出端135。ROM133預(yù)先存儲圖1中的流程圖所示的程序(控制步驟)。 另外，ROM133存儲用于改變自動變速裝置IO的齒輪的變速圖以及變速控制的程序(未示出)。控制電路130基于接收到的各種控制信號來 改變自動變速裝置10的齒輪。將參照圖1和圖2描述根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的程序。控 制電路130主要執(zhí)行下面描述的程序。當車輛在繞上坡中的彎道行進并且驅(qū)動力被調(diào)節(jié)以補償路 面坡度阻力時，如果駕駛員略微草率地操作加速踏板，則車輛可能以 駕駛員不期望的方式運行。結(jié)果，駕駛性能可能被降低。然而，根據(jù) 本發(fā)明的第 一 實施例使這種不便之處最小化。根據(jù)本發(fā)明的第 一 實施 例，當車輛在繞彎道行進時，驅(qū)動力被調(diào)節(jié)以補償諸如路面坡度阻力 的外部相關(guān)因子參數(shù)的量被減小，從而使上述不便之處最小化。下面 將詳細描述根據(jù)本發(fā)明的第 一實施例的程序。在步驟S1中，路面坡度測量/估算單元118估算車輛當前行 駛的路面的坡度。路面坡度測量/估算單元118可以基于車輛的實際加 速度與當車輛以當前發(fā)動機扭矩行駛在水平路面上時獲得的加速度的 偏差來計算(估算)路面坡度?？蛇x擇地，路面坡度測量/估算單元118 可以基于由導(dǎo)航系統(tǒng)95獲得的關(guān)于當前車輛位置的信息和存儲在導(dǎo)航 系統(tǒng)95中的地圖信息來估算路面坡度。在本發(fā)明的第一實施例中，假 設(shè)上坡的路面坡度被估算來進行描述。在步驟Sl完成后，執(zhí)行步驟S2。在步驟S2中，計算目標節(jié)流閥開口量。根據(jù)下列程序1) 到6)，基于在步驟S1中估算出的路面坡度來計算目標節(jié)流閥開口量。1)基于由加速踏板操作量傳感器114檢測出的當前加速踏 板操作量，利用如圖3所示的示出加速踏板操作量與節(jié)流閥開口量之 間的關(guān)系的圖，來計算參考節(jié)流閥開口量。2)基于程序1)中計算出 的參考節(jié)流閥開口量，利用如圖4所示的示出發(fā)動機轉(zhuǎn)速、發(fā)動機扭 矩與節(jié)流閥開口量之間的關(guān)系的表，來計算參考發(fā)動機扭矩。3)通過 下列方程式1來計算參考驅(qū)動力。<方禾1式1>
參考驅(qū)動力=參考發(fā)動機扭矩X變距器的扭矩比x變速比x差速 比x自動變速裝置的效率x差動齒輪單元的效率/輪胎半徑4)通過下列方程式2計算目標驅(qū)動力 <方程式2〉
目標驅(qū)動力=參考驅(qū)動力+路面坡度x車輛重量x預(yù)定值
該方程式中的預(yù)定值可為固定值(例如1.0),或可以根據(jù)路面坡 度而變化(例如當路面坡度小于0時預(yù)定值為0，當路面坡度等于或大 于0時預(yù)定值為1.0)。5 )通過下列方程式3計算目標發(fā)動機扭矩。
<方程式3>
目標發(fā)動機扭矩=目標驅(qū)動力x輪胎半徑/變距器的扭矩比/變速比 /差動比/自動變速裝置的效率/差動齒輪單元的效率6 )基于目標發(fā)動機扭矩和當前發(fā)動機轉(zhuǎn)速，利用發(fā)動積4丑 矩特性表(圖4 )，來計算獲得目標驅(qū)動力時的目標節(jié)流閥開口量。在 步驟S2完成后，執(zhí)行步驟S3。在步驟S3中，基于由橫向加速度傳感器101檢測出的橫向 加速度來計算修正系數(shù)?？梢曰跈M向加速度的絕對值，利用例如圖5 所示的修正系數(shù)設(shè)定表，來計算修正系數(shù)。當橫向加速度的絕對值為O 時，車輛不在繞彎道行進。因此，修正系數(shù)被設(shè)定為1.0。隨著橫向加 速度的絕對值增加，修正系數(shù)減小。修正系數(shù)的最小值為0。在步驟 S3完成后，4丸行步驟S4。
在步驟S4中，通過下列方程式4來修正節(jié)流閥開口量(計 算修正的目標節(jié)流閥開口量)。
<方禾呈式4>
修正的目標節(jié)流閥開口量=參考節(jié)流閥開口量+ (目標節(jié)流閥開口 量-參考節(jié)流閥開口量)x修正系數(shù)
根據(jù)上述方程式4，當修正系數(shù)為1.0時，修正的目標節(jié)流閥開口 量等于目標節(jié)流閥開口量(修正的目標節(jié)流閥開口量=目標節(jié)流閥開口
量)。隨著修正系數(shù)減小，驅(qū)動力調(diào)節(jié)量減小。當修正系數(shù)為O時，驅(qū) 動力調(diào)節(jié)量也為O。在步驟S4完成后，執(zhí)行步驟S5。在步驟S5中，執(zhí)行節(jié)流閥開口量控制。執(zhí)行節(jié)流閥開口量 控制使得電控節(jié)流閥43的開口量等于在步驟S4中計算出的修正的目 標節(jié)流閥開口量。這樣，以適合于在繞彎道行進的車輛的運行狀態(tài)的 量來調(diào)節(jié)驅(qū)動力。接下來，將描述本發(fā)明的第一實施例的效果。當通過使驅(qū)動力增加為了補償由于外部因子(包括路面坡 度)引起的運行阻力所需的量來使驅(qū)動力的特性最優(yōu)化的控制被執(zhí)行 時，以小于控制不被執(zhí)行時的加速踏板操作量的加速踏板操作量獲得 大體上相同的驅(qū)動力。因此，當車輛在繞彎道行進的同時執(zhí)行控制時， 與不執(zhí)行控制時相比，下列不便之處更可能發(fā)生。例如，如果加速踏 板被略微草率地操作，則車輛可能發(fā)生轉(zhuǎn)向不足。根據(jù)本發(fā)明的第 一 實施例，通過檢測或估算施加到車輛的橫 向加速度來判斷或估算車輛是否在繞彎道行進。如果判定為車輛在繞 彎道行進，則使得為了補償運行阻力而使驅(qū)動力增加的量小于當車輛 不在繞彎道行進時的量。在這種情況下，隨著橫向加速度增加，為了 補償運行阻力而使驅(qū)動力增加的量可以被減小更多。根據(jù)本發(fā)明的第一實施例，即使當車輛在繞彎道行進時加速踏板被略微草率地操作， 車輛也可繼續(xù)運行而其自身運行并沒有問題。結(jié)果，駕駛性能得到改 善。下面將描述本發(fā)明的第 一 實施例的第 一改進例。根據(jù)本發(fā)明 的第一實施例，基于施加到車輛的橫向加速度來判斷或估算車輛是否 在繞彎道行進。相比之下，根據(jù)第一改進例，用于判斷或估算車輛是 否在繞彎道行進的參數(shù)并不限于施加到車輛的橫向加速度。例如，可 以基于諸如轉(zhuǎn)向角、左右輪之間的車輪速度的差或車輛的橫擺率來判 斷或估算車輛是否在繞彎道行進。下面將描述本發(fā)明的第 一 實施例的第二改進例。根據(jù)本發(fā)明 的第一實施例，基于施加到車輛的橫向加速度，如圖5所示，修正系 數(shù)被設(shè)定為處于三個水準(degree)的值中的一個。相比之下，根據(jù)第 二改進例，修正系數(shù)可以被設(shè)定為處于兩個、四個或更多個水準的值 中的一個。例如，當橫向加速度的絕對值等于或大于0.2G時，修正系 數(shù)可以^皮設(shè)定為0.3。另一方面，當橫向加速度的絕對值小于0.2G時， 修正系數(shù)可以被設(shè)定為1.0。下面將描述本發(fā)明的第 一 實施例的第三改進例。在本發(fā)明的 第一實施例中，對驅(qū)動力被調(diào)節(jié)以補償路面坡度(外部相關(guān)因子參數(shù) 為路面坡度)的情況進行了描述。相比之下，根據(jù)第三改進例，外部 相關(guān)因子參數(shù)并不限于路面坡度。根據(jù)第三改進例，由外部相關(guān)因子 參數(shù)檢測/估算單元115檢測出的所有外部相關(guān)因子參數(shù)可以用在控制 中。例如，該外部相關(guān)因子參數(shù)包括轉(zhuǎn)彎阻力、車輛重量、車輛行駛 區(qū)域的海拔、路表的粗糙度(路表阻力)、發(fā)動機性能的變化，以及干 擾變速裝置旋轉(zhuǎn)的滑動阻力、耐油性等的變化。當車輛在繞彎道行進 時，為了補償這些外部相關(guān)因子參數(shù)而使驅(qū)動力被調(diào)節(jié)的量小于當車 輛不在繞彎道行進時的量。
下面將描述本發(fā)明的第一實施例的第四改進例。在本發(fā)明的 第一實施例中，對當車輛在上坡行駛時(當運行阻力由于外部相關(guān)因 子參數(shù)而增加時)驅(qū)動力被調(diào)節(jié)的情況進行了描述。相比之下，根據(jù) 第四改進例，當車輛在下坡行駛時(當運行阻力由于外部相關(guān)因子參 數(shù)而減小時)，驅(qū)動力被調(diào)節(jié)(將產(chǎn)生的驅(qū)動力減小補償路面坡度所需 的量)。當車輛在繞下坡中的彎道行進時，使得驅(qū)動力調(diào)節(jié)量小于當車 輛不在繞彎道行進時的量。運行阻力由于外部相關(guān)因子參數(shù)而減小的 情況并不限于車輛在下坡行駛的情況。下面將描述本發(fā)明的第 一 實施例的第五改進例。根據(jù)本發(fā)明 的第一實施例，使用電控節(jié)流閥43作為用于調(diào)節(jié)驅(qū)動力的器件。相比 之下，根據(jù)第五改進例，用于調(diào)節(jié)驅(qū)動力的器件并不限于電控節(jié)流閥 43?？梢允褂媚軌蚩勺兊卦O(shè)定加速踏板操作量與驅(qū)動力或扭矩(發(fā)動 機扭矩或輸出軸扭矩)之間的關(guān)系的任何器件。例如，可以使用諸如 有級變速裝置10、無級變速裝置、HV或MMT (多模式變速裝置)的 自動變速裝置，或電動發(fā)電機(未示出)的動力運行操作(power running operation )作為用于調(diào)節(jié)驅(qū)動力的器件。第五改進例還可以應(yīng)用于本發(fā) 明的以下實施例。接下來，將參照圖6和圖7描述根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的 驅(qū)動力控制裝置及方法。以下對與第 一實施例中相同的那些部分將不 再描述。由根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的驅(qū)動力控制裝置及方法最小 化的不便之處與本發(fā)明的第 一實施例中所描述的相同。當通過使驅(qū)動 力增加為了補償由于外部因子(包括路面坡度)引起的運行阻力的增 加所需的量來使驅(qū)動力的特性最優(yōu)化的控制被執(zhí)行時，如果當車輛在 繞彎道行進時駕駛員略微草率地操作加速踏板，則車輛可能以駕駛員不期望的方式運行。結(jié)果，駕駛性能可能被降低。然而，根據(jù)本發(fā)明 的第二實施例，這種不便之處被最小化。根據(jù)本發(fā)明的第二實施例，外部相關(guān)因子參數(shù)檢測/估算單
元115測量或估算轉(zhuǎn)彎阻力。在通過使驅(qū)動力增加為了補償由于外部因子(包括路面坡 度)產(chǎn)生的運行阻力所需的量以使驅(qū)動力的特性最優(yōu)化的控制中，當 車輛轉(zhuǎn)彎時輪胎中所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)彎阻力(見圖6)被視為外部相關(guān)因子參 數(shù)，并且驅(qū)動力被調(diào)節(jié)以同樣補償轉(zhuǎn)彎阻力。在該控制中，當車輛在 繞彎道行進時，驅(qū)動力被調(diào)節(jié)以同樣補償輪胎中所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)彎阻力。 因此，如果加速踏板被略微草率地操作，則與不執(zhí)行控制(驅(qū)動力的 調(diào)節(jié))時相比，不便之處更可能發(fā)生，例如車輛更可能發(fā)生轉(zhuǎn)向不足。為了使這種不便之處最小化，根據(jù)本發(fā)明的第二實施例，外 部相關(guān)因子參數(shù)不包括轉(zhuǎn)彎阻力，并且以適于補償除轉(zhuǎn)彎阻力外的外 部相關(guān)因子參數(shù)的量調(diào)節(jié)驅(qū)動力。這樣，當車輛在繞彎道行進時，驅(qū) 動力增加的量被減小。結(jié)果，抑制了車輛運行的不穩(wěn)定(destabilization )， 并且抑制了駕駛性能的降低。將參照圖7描述根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的程序。控制電路 130主要執(zhí)行該程序。在步驟Sll中，外部相關(guān)因子參邀:;險測/估算單元115計算 外部相關(guān)因子參數(shù)。該外部相關(guān)因子參數(shù)通過下列方程式5來計算。
<方禾呈式5>
外部相關(guān)因子參數(shù)=參考驅(qū)動力-車輛的實際加速度x車輛重量方程式5中的參考驅(qū)動力是用本發(fā)明的第一實施例的步驟 S2中程序3)中使用的方程式1來計算的。
在步驟S12中，外部相關(guān)因子參數(shù)4企測/估算單元115計算 轉(zhuǎn)彎阻力。該轉(zhuǎn)彎阻力通過下列式6來計算。
<方程式6>
轉(zhuǎn)彎阻力=轉(zhuǎn)彎阻力系數(shù)x車輛重量在方程式6中，轉(zhuǎn)彎阻力系數(shù)為車輛對車速、彎道曲率、懸 才圭幾4可(suspention geometry )、 4侖胎性能、充氣壓力，和/或才黃向加速 度的響應(yīng)的函數(shù)。如圖8的表所示，可以基于橫向加速度來計算該轉(zhuǎn) 彎阻力系數(shù)以簡化程序。在步驟S13中，修正外部相關(guān)因子參數(shù)。該外部相關(guān)因子參 數(shù)通過下列方程式7來修正。
<方程式7〉
修正的外部相關(guān)因子參數(shù)=外部相關(guān)因子參數(shù)-轉(zhuǎn)彎阻力在步驟S14中，計算目標節(jié)流閥開口量。因為用于計算目標 節(jié)流閥開口量的方法與圖1中步驟2中的方法基本相同，所以下面將 不對其進行描述。根據(jù)本發(fā)明的第二實施例，在步驟S14中，通過下 列方程式8代替在步驟S2的程序4 )中使用的方程式2來計算目標驅(qū) 動力。
<方禾呈式8>
目標驅(qū)動力=參考驅(qū)動力-修正的外部相關(guān)因子參數(shù)x預(yù)定值在步驟S15中，執(zhí)行控制使得節(jié)流閥開口量等于在步驟S14 中計算出的目標節(jié)流閥開口量。步驟S15與圖1中的步驟S5相同。根據(jù)本發(fā)明的第二實施例，如步驟S13所述，修正的相關(guān)因 子參數(shù)被設(shè)定為通過從外部相關(guān)因子參數(shù)中減去轉(zhuǎn)彎阻力而獲得的值。然后，基于修正的外部相關(guān)因子參數(shù)來確定驅(qū)動力調(diào)節(jié)量。即根 據(jù)本發(fā)明的第二實施例，不執(zhí)行用于補償轉(zhuǎn)彎阻力的驅(qū)動力調(diào)節(jié)。因 此，抑制了諸如可能在加速踏板被略微草率地操作時發(fā)生的轉(zhuǎn)向不足 的不便之處。結(jié)果，駕駛性能得到改善。接下來，將參照圖9至圖11描述根據(jù)本發(fā)明的第三實施例
的用于車輛的驅(qū)動力控制裝置及方法。下面將不在描述與本發(fā)明的第 一實施例中的部分相同的那些部分。根據(jù)本發(fā)明的第三實施例，使用用于計算在當前車輛位置前 方預(yù)定距離的彎道的曲率(或彎道半徑R)的器件(導(dǎo)航系統(tǒng)95)。下面將對由根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的驅(qū)動力控制裝置及 方法最小化的不便之處進行描述。在車輛進入彎道之前，駕駛員通常松開加速踏板以使車輛減
制，則與不執(zhí)行這種控制時相比，獲得較小的減速度。在上坡時，在 相同的加速踏板松開量下，駕駛員期望的減速度大于在水平路面上時 與路面坡度對應(yīng)的量。然而，因為電控節(jié)流閥的開口量被調(diào)節(jié)補償路 面坡度所需的量，所以車輛不會如駕駛員所期望的減速那么多。因此， 駕駛員需要將加速踏板松開更大的量。結(jié)果，駕駛性能被降低。特別是，如果松開加速踏板的操作與路面坡度的增加同時發(fā) 生，則駕駛員感覺到"因為路面坡度正在增加，所以小的加速踏板松 開量就能獲得足夠的減速度"。然而，驅(qū)動力被以增加了與路面坡度的 增加對應(yīng)的量。因此，減速度幾乎不增加，并且駕駛員感覺到強烈的 不適。在基于運行環(huán)境(例如區(qū)域控制)來改變電控節(jié)流閥的特性 的控制中，上述不便之處可能發(fā)生。例如，當車輛在上山坡(盤坡(winding uphill slope ))行駛時，即使在加速踏板操作量較小時，節(jié)流 閥開口量的增益也被設(shè)定為高閥。因此，在車輛進入彎道之前，駕駛
員需要松開加速踏板較大的量以獲得所需的減速度。駕駛性能因此被 降低。通常，駕駛員不會意識到調(diào)節(jié)驅(qū)動力以補償路面坡度阻力。 因此，駕駛員往往感覺到如果他/她在上坡時松開加速踏板(對駕駛員 來說，直觀地檢查車輛在上坡行駛是相對容易的)，則車輛將被減速與 加速踏板松開量對應(yīng)的量。特別是，當路面坡度增加時，如果加速踏 板被松開，則由于加速踏板松開操作而導(dǎo)致的驅(qū)動力的減小與由于路 面坡度的增加而導(dǎo)致的驅(qū)動力的增加同時發(fā)生。因此，盡管駕駛員松 開加速踏板以使車輛減速，但是并未獲得足夠的減速度，因此駕駛員 感覺到強烈的不適。為了使這種不便之處最小化，根據(jù)本發(fā)明的第三實施例，在 車輛進入彎道之前，即當駕駛員需要使車輛減速時，驅(qū)動力調(diào)節(jié)量基 于估算出的最大橫向加速度來變化或驅(qū)動力調(diào)節(jié)量的變化率被限定。 當估算出的最大橫向加速度較大時，驅(qū)動力調(diào)節(jié)量被減小。因此，在 車輛進入彎道之前，獲得了足夠的減速度，所以駕駛員不會感覺不適。根據(jù)本發(fā)明的第三實施例，基于估算出的最大橫向加速度來 確定驅(qū)動力調(diào)節(jié)量。這是因為，對于確定在車輛進入彎道之前車輛應(yīng) 該被減速到的車速而言，基于彎道半徑R以及車速來計算估算出的最 大橫向加速度是有用的。接下來，將參照圖11描述根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的程序。 控制電路130主要4丸行該程序。因為步驟S21和S22分別與圖1中的步驟Sl和S2相同， 所以下面將對其進行描述。
在步驟S23中，判斷車輛的前面是否存在彎道。例如，基于 導(dǎo)航系統(tǒng)95中存儲的地圖信息以及通過GPS獲得的關(guān)于車輛位置的信 息來判斷車輛的前面是否存在彎道。如果判定為車輛的前面存在彎道， 則執(zhí)行步驟S24。另一方面，如果判定為車輛的前面不存在彎道，則執(zhí) 行步驟S28。在步驟24中，連續(xù)實時計算距車輛前面預(yù)定距離的彎道的 半徑R (見圖9和10)。例如，基于存儲在導(dǎo)航系統(tǒng)95中的地圖信息 來計算彎道半徑R。例如，基于通過GPS獲得的車輛位置的信息以及 存儲在導(dǎo)航系統(tǒng)95中的地圖信息來判斷距車輛前面預(yù)定距離的彎道。在步驟S25中，計算估算出的最大橫向加速度。利用在步驟 S24中連續(xù)計算出的多個半徑R之中的最小值，通過下列方程式9來 計算估算出的最大橫向加速度。
<方禾呈式9>
估算出的最大橫向加速度=當前車速2/R0
該方程式中，R0為在步驟S24中連續(xù)獲得的多個半徑R之中的最 小值。在步驟S26中，基于估算出的最大橫向加速度來計算修正系 數(shù)。例如，可以基于該估算出的最大橫向加速度，利用如圖12所示的 表，來計算該修正系數(shù)。如圖12所示，隨著該估算出的最大橫向加速 度增加，修正系數(shù)減小(修正系數(shù)的最小值為0)。另一方面，隨著該 估算出的最大橫向加速度減小，修正系數(shù)增加。當估算出的最大橫向加速度等于或接近于0時，即當車輛前 面的彎道幾乎為直道時，修正系數(shù)被設(shè)定為等于或接近于0的值(驅(qū) 動力調(diào)節(jié)量未被修正)。另一方面，當該估算出的最大橫向加速度大時，駕駛員會感覺到應(yīng)該在車輛進入彎道之前使車輛充分地減速。因此， 驅(qū)動力被調(diào)節(jié)以補償路面坡度的量被設(shè)定為小值。估算出的最大橫向加速度與修正系數(shù)之間的關(guān)系并不限于
圖12中所示的關(guān)系?？梢詢H當該估算出的最大橫向加速度等于或大于
預(yù)定值時(在這種情況下，驅(qū)動力調(diào)節(jié)量的變化率并不限于預(yù)定值)，
設(shè)定修正系數(shù)。在步驟S26完成后，執(zhí)行步驟S27。因為步驟S27和S28分別與圖1中的步驟S4和S5相同， 所以下面將不對其描述。在步驟S28完成后，再次執(zhí)行該程序。如果 在新執(zhí)行的程序中判定為車輛前面存在彎道(或車輛還未通過彎道) (在步驟S23中為"是")，則計算與彎道半徑R對應(yīng)的估算出的最大 橫向加速度和與估算出的最大橫向加速度對應(yīng)的修正系數(shù)(步驟S25 和S26)，并且基于該修正系數(shù)來修正目標節(jié)流閥開口量(步驟S27和 S28 )。接下來，將描述本發(fā)明的第三實施例的效果。例如，當估算 出的最大橫向加速度過大時，如果車輛進入彎道而不改變車速，則車 速將過高而無法繞彎道行進。如果估算出的最大橫向加速度大，則駕 駛員會強烈感覺到應(yīng)該在車輛進入彎道之前使車輛充分地減速。根據(jù) 本發(fā)明的第三實施例，隨著估算出的最大橫向加速度增加，驅(qū)動力調(diào) 節(jié)量被減小。因此，驅(qū)動力被調(diào)節(jié)而不會帶給駕駛員不適感。圖9示出了估算出的最大橫向加速度301、實際橫向加速度 302、車速303、路面坡度304、修正系數(shù)305、最終驅(qū)動力調(diào)節(jié)量306, 以及未被修正的驅(qū)動力調(diào)節(jié)量307 (根據(jù)現(xiàn)有技術(shù))。圖9示出了當路 面坡度304增加時車輛進入彎道的情況。根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)，當路面坡度304增加時，驅(qū)動力調(diào)節(jié)量307 (在根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的修正之前)增加。因此，即使駕駛員松開加速踏板，也不能獲得駕駛員所需的減速度(通過松開加速踏板 被估算而獲得的減速度)。為了使這種不便之處最小化，根據(jù)本發(fā)明的第三實施例，連
續(xù)計算車輛前面預(yù)定距離(米)的彎道的半徑r(圖ii中的步驟s24), 計算與每個彎道的半徑r對應(yīng)的估算出的最大橫向加速度301 (步驟 s25),并且計算與每個估算出的最大橫向加速度301對應(yīng)的修正系數(shù) 305 (步驟s26)，如圖io所示。因為使用修正系數(shù)305來修正節(jié)流閥 開口量(步驟s27和s28),所以最終驅(qū)動力調(diào)節(jié)量306被設(shè)定為小于 未被修正的驅(qū)動力調(diào)節(jié)量307達修正量的值。這樣，當駕駛員松開加 速踏板時，車輛減速的量大于根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)減速的量。結(jié)果，驅(qū)動力 被控制而不會帶給駕駛員不適感。接下來，將參照圖13和圖14描述根據(jù)本發(fā)明的第三實施例 的第一改進例。根據(jù)本發(fā)明的第三實施例，基于估算出的最大橫向加速度來 計算驅(qū)動力調(diào)節(jié)量。相比之下，根據(jù)第一改進例，用于計算驅(qū)動力調(diào) 節(jié)量的參數(shù)并不限于估算出的最大橫向加速度?？梢曰谌魏位趶?道半徑r和車速而獲得的參數(shù)來計算驅(qū)動力調(diào)節(jié)量。在下列描述中， 基于所需的減速度來計算驅(qū)動力調(diào)節(jié)量，所需的減速度為基于彎道半 徑r和車速而獲得的參數(shù)。下面將參照圖14描述#4居第一改進例的程序。因為步驟s31和s32分別與圖1中的步驟s1和s2相同， 并且步驟s33與圖11中的步驟s23相同，所以下面將不對其進行描述。在步驟s34中，計算彎道半徑r以及當前車輛位置與彎道 中心之間的距離l。例如，基于存儲在導(dǎo)航系統(tǒng)95中的地圖信息來計 算彎道半徑r。當前車輛位置與彎道中心之間的距離l可以基于通過GPS獲得的關(guān)于當前車輛位置的信息和存儲在導(dǎo)航系統(tǒng)95中的地圖信 息來計算。在步驟S35中，計算目標轉(zhuǎn)彎車速Vrcq。例如，通過下列 式(理論)10來計算該目標轉(zhuǎn)彎車速Vrcq。方程式10中使用的目標 橫向加速度Gyt可為固定值(例如0.4G)?？蛇x擇地，可以基于其它 信息例如駕駛員驅(qū)動車輛的方式來可變地設(shè)定目標橫向加速度Gyt。
<方禾呈式10> F呵=^/ x G_>Y x g
R:彎道半徑R ( m )
Gyt:目標橫向加速度G 適當值(例如0.4G) g:重力加速度9.8 (m/s2)在步驟S36中，計算所需的減速度Greqx。所需的減速度 Greqx通過下列方程式(理論)11來計算。
<方禾呈式11>
<formula>formula see original document page 31</formula>V: 當前車速(m/s)
L:車輛與彎道中心之間的距離(m)在上述方程式中，L為當前車輛位置與彎道中心之間的距 離。可選4奪地，L可為當前車輛位置與彎道入口之間的距離。在使用當 前車輛位置與彎道入口之間的距離作為L時，所需的減速度被保持為恒定值并且在從彎道入口到彎道中心之間保持在步驟S37中計算出的
修正系數(shù)。在步驟S37中，基于所需的減速度來計算修正系數(shù)。例如基 于圖15中所示的表來計算修正系數(shù)。當所需的減速度為等于或接近于 0的值時，修正系數(shù)被設(shè)定為等于或接近于1.0的值。當所需的減速度 較大時，修正系數(shù)被設(shè)定為較小的值或0。因為步驟S38和S39分別與圖1中的步驟S4和S5相同， 所以下面將不對其進行描述。根據(jù)第 一 改進例，可以獲得與本發(fā)明的第三實施例中相同的 效果。以下，將參照圖13來描述。圖13示出了所需的減速度401、實際橫向加速度402、車速 403、路面坡度404、修正系數(shù)405、最終驅(qū)動力調(diào)節(jié)量，以及未被修 正的驅(qū)動力調(diào)節(jié)量407 (根據(jù)現(xiàn)有技術(shù))。圖13示出了當路面坡度404 增加時車輛進入彎道的情況。根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)，當路面坡度404增加時，驅(qū)動力調(diào)節(jié)量407 (在根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的修正之前)也增加。因此，即使駕駛 員松開加速踏板，也未獲得駕駛員所需的減速度(通過松開加速踏板 來估算而獲得的減速度)。根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的第一改進例，計算所需的減速度 (Greqx)401 (步驟S36 ),并且計算與所需的減速度401對應(yīng)的修正 系數(shù)405 (步驟S37 )。因為使用修正系數(shù)405來修正節(jié)流閥開口量(步 驟S38和S39 )，所以最終驅(qū)動力調(diào)節(jié)量406以與修正量對應(yīng)的量被設(shè) 定為小于未被修正的驅(qū)動力調(diào)節(jié)量407的值。這樣，當駕駛員松開加 速踏板時，車輛減速的量大于根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)減速的量。因此，驅(qū)動力 被控制而不會帶給駕駛員不適感。
將描述根據(jù)本發(fā)明的第三實施例的第二改進例。根據(jù)第 一改
進例，基于所需的減速度Greqx來計算修正系數(shù)(驅(qū)動力調(diào)節(jié)量)。如 果基于所需的減速度Greqx來計算修正系數(shù)(驅(qū)動力調(diào)節(jié)量)，則可能 發(fā)生下列不便之處。圖16示出了從當前車輛位置到彎道入口的距離L與由方程 式11計算出的所需的減速度Greqx之間的關(guān)系。在方程式11中，包 括距離L的項為分母。因此，如圖16所示，即使在當前車速V僅略微 超過目標轉(zhuǎn)彎車速Vreq時，如果距離L較短，則所需的減速度Greqx 也達到無窮大。因此，當距離L較短時，如果基于所需的減速度Greqx 來設(shè)定修正系數(shù)(驅(qū)動力調(diào)節(jié)量)，則駕駛員可能感覺不適。如圖16所示，當距離L相對長時，所需的減速度Greqx不 會遠大于實際所需值。因此，基于所需的減速度Greqx來設(shè)定修正系 數(shù)(驅(qū)動力調(diào)節(jié)量)不會導(dǎo)致任何不便之處。另一方面，當距離L短 時，所需的減速度Greqx遠大于實際所需值。因此，基于所需的減速 度Greqx來設(shè)定修正系數(shù)(驅(qū)動力調(diào)節(jié)量)是不合適的。因此，僅基 于由方程式11計算出的所需的減速度Greqx來執(zhí)行減速控制是不合適 的。當距離L相對短時，需要修正用于設(shè)定修正系數(shù)的范數(shù)(norm) (所需的減速度)。這種的不便之處通過本發(fā)明的第三實施例的第二改 進例被最小化。根據(jù)第二改進例，如果當車輛處于遠離彎道入口的位置時控 制節(jié)流閥開口量(驅(qū)動力調(diào)節(jié)量)，則可以基于第一減速度(與所需的 減速度Gr叫x相同)來計算修正系數(shù)(驅(qū)動力調(diào)節(jié)量)，該第一減速度 基于從當前車輛位置到彎道入口之間的距離來確定。另一方面，如果 當車輛處于靠近彎道入口的位置時控制節(jié)流閥開口量，則可以基于第 二減速度Greqy來計算修正系數(shù)(驅(qū)動力調(diào)節(jié)量)，該第二減速度Greqy 根據(jù)當車輛進入彎道時估算出的將施加到車輛的橫向加速度來確定。
通過下列方程式12來計算第二減速度Greqy。
<方程式12>
Greqy=f{AGy}
△Gy:目標橫向加速度與估算出的橫向加速度之間的差 △Gy: Gyf-Gyt估算出的橫向加速度為如果車輛以當前車速V進入彎道則 將施加到車輛的橫向加速度。估算出的橫向加速度Gyf通過下列式13 來計算。
<方程式13> G_y/ =——根據(jù)第二改進例，因為在進入彎道之前車輛需要被減速的量 是基于橫向加速度差A(yù)Gy來粗略地計算的，所以使用橫向加速度差 △Gy作為用于計算驅(qū)動力調(diào)節(jié)量的指數(shù)(index )。可以基于橫向加速度差A(yù)Gy，使用例如圖17所示的預(yù)先設(shè) 定的關(guān)系(表)，來計算第二減速度Greqy?；趯嶒?、經(jīng)驗等來預(yù)先 設(shè)定第二減速度Greqy與橫向加速度差A(yù)Gy之間的關(guān)系。如方程式11 所示，用于計算第一減速度(所需的減速度)Greqx的方程式包括包含 距離L的項。結(jié)果，當距離L短時，第一減速度(所需的減速度)過 大(無窮大的值)。為了使不便之處最小化，根據(jù)第二改進例，因為橫 向加速度差A(yù)Gy獨立于距離L且是用于確定驅(qū)動力調(diào)節(jié)量的適當?shù)闹?數(shù)，所以使用橫向加速度差A(yù)Gy。
如圖17所示，隨著橫向加速度差A(yù)Gy增加，車輛在進入彎 道之前需要減速的量增加。因此，隨著橫向加速度差A(yù)Gy增加，第二 減速度Greqy被設(shè)定為更大的值。另一方面，隨著橫向加速度差A(yù)Gy 減小，車輛在進入彎道之前需要減速的量減小。因此，隨著橫向加速 度差A(yù)Gy減小，第二減速度Greqy被設(shè)定為更小的值。當橫向加速度 差A(yù)Gy等于或小于預(yù)定值時，第二減速度Greqy被設(shè)定為0。當車輛 以略高于目標轉(zhuǎn)彎車速Vrcq的車速進入彎道時(當橫向加速度差A(yù)Gy 等于或小于預(yù)定值時)，車輛能夠繞彎道行進而不產(chǎn)生問題。在這種情 況下，不使用第二減速度Greqy。將描述本發(fā)明的第三實施例的第三改進例。根據(jù)本發(fā)明的第 三實施例以及第三實施例的第 一改進例和第二改進例，驅(qū)動力調(diào)節(jié)量 是基于估算出的最大橫向加速度、所需的減速度、第一減速度或第二 減速度來限定的?？蛇x擇地，可以基于關(guān)于彎道的下列信息來限定驅(qū) 動力調(diào)節(jié)量。1)基于當前車輛位置與彎道入口之間的距離來限定驅(qū)動 力調(diào)節(jié)量。2)在當前車輛位置與彎道入口之間的距離等于或小于預(yù)定 值時限定驅(qū)動力調(diào)節(jié)量。3 )如果判定為車輛前面預(yù)定距離存在彎道(或 彎道半徑)，則限定驅(qū)動力調(diào)節(jié)量。預(yù)定距離可為固定值或當前車速與 預(yù)定時間段的乘積。4)當位于車輛前面預(yù)定距離的彎道的半徑R小于 預(yù)定值時限定驅(qū)動力調(diào)節(jié)量。5)基于車速來限定驅(qū)動力調(diào)節(jié)量。下面將描述本發(fā)明的第三實施例的第四改進例。4艮據(jù)第四改 進例，可以基于駕駛員驅(qū)動車輛的方式來限定驅(qū)動力調(diào)節(jié)量。駕駛員 的驅(qū)動方式越是運動性(sport-oriented),駕駛員期望的在車輛進入彎 道之前駕駛員松開加速踏板時的減速度越大。根據(jù)第四改進例，如圖 19所示，基于駕駛員驅(qū)動車輛的方式來計算修正系數(shù)(驅(qū)動力調(diào)節(jié)量)。CPU131中可以包括估算駕駛員的驅(qū)動方式的驅(qū)動方式估算 單元(未示出)。該驅(qū)動方式估算單元基于駕駛員驅(qū)動車輛的方式以及車輛運行的方式來估算駕駛員的驅(qū)動方式(駕駛員是以運動性驅(qū)動方 式還是標準驅(qū)動方式來驅(qū)動車輛)。該驅(qū)動方式估算單元將在以后進行 詳細描述。驅(qū)動方式估算單元的結(jié)構(gòu)并不限于下面描述的結(jié)構(gòu)。只要 駕駛員的驅(qū)動方式被估算，可以使用各種結(jié)構(gòu)。運動性驅(qū)動方式表示
反映駕駛員的下列趨向或偏好的驅(qū)動方式；駕駛員優(yōu)先高發(fā)動機性能，
駕駛員往往快速地加速車輛，或駕駛員喜歡車輛的快速反應(yīng)勝過由駕 駛員執(zhí)行的操作。驅(qū)動方式估算單元包括神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)NN。每一次計算多個相關(guān) 操作參數(shù)中的任何一個，計算出的相關(guān)操作參數(shù)被輸入神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)NN
中，并且在神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)NN中激活估算功能。驅(qū)動方式估算單元基于來 自神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)NN的輸出來估算駕駛員的驅(qū)動方式。如圖18所示，例如，驅(qū)動方式估算單元包括信號讀取器件 96、預(yù)處理器件98以及驅(qū)動方式估算器件100。信號讀取器件96以相 對短的間隔讀取指示由各種傳感器檢測出的值的信號。預(yù)處理器件98 為用于計算與反應(yīng)驅(qū)動方式的操作緊密相關(guān)的多個相關(guān)操作參數(shù)的相 關(guān)操作參數(shù)計算器件。多個相關(guān)操作參數(shù)包括當車輛被起動時的輸出 操作量(加速踏板操作量)，即當車輛被起動時的節(jié)流閥開口量TAST; 當執(zhí)行用于加速車輛的操作時輸出操作量的最大變化率，即節(jié)流閥開 口量的最大變化率ACCMAX;當執(zhí)行用于向車輛施加制動力的操作時 獲得的最大減速度GNMAX;車輛滑行期間的時間TCOAST;車輛以 恒定車速運行期間的時間TVCONST;在預(yù)定時間段期間由從每個傳感 器傳輸?shù)男盘栔甘镜闹抵械淖畲笾?；以及在車輛被起動后獲得的最 大車速VMAX。驅(qū)動方式估算器件100包括神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)NN。每次由預(yù) 處理器件98計算相關(guān)操作參數(shù)時，計算出的相關(guān)操作參數(shù)被輸入神經(jīng) 網(wǎng)絡(luò)NN中，并且神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)NN執(zhí)行計算以估算駕駛員的驅(qū)動方式。 驅(qū)動方式估算器件100輸出驅(qū)動方式估算值，該驅(qū)動方式估算值為來 自神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)NN中的輸出。
圖18中的預(yù)處理器件98包括用于計算當車輛^^動時的輸 出操作量即當車輛被起動時的節(jié)流閥開口量TAST的車輛起動時輸出 操作量計算器件98a;用于計算當執(zhí)行用于加速車輛的操作時輸出量的 最大變化率即節(jié)流閥開口量的最大變化率ACCMAX的加速時輸出操 作量最大變化率計算器件98b;用于計算當向車輛施加制動力時獲得的 最大減速度GNAMX的制動時最大減速度計算器件98c;用于計算車 輛滑行期間的時間TCOAST的滑行時間計算器件98d;用于計算車輛 以恒定車速運行期間的時間TVCONST的恒定車速運行時間計算器件 98e;用于周期性地計算在例如大約三秒鐘的預(yù)定時間段期間由從每個 傳感器傳輸?shù)男盘栔甘镜闹抵械淖畲笾档淖畲筝斎胄盘栔涤嬎闫骷?98f;用于計算在車輛被起動后獲得的最大車速Vmax的最大車速計算 器件98g。最大輸入信號值計算器件98f計算下列最大值節(jié)流閥開口 量TAmaxt、車速Vmaxt、發(fā)動機轉(zhuǎn)速NEmaxt、縱向加速度NOGBWmaxt (在減速期間為負值)，或在預(yù)定時間段期間傳輸?shù)臏p速度GNMAXt (絕對值)。例如，縱向加速度NOGBWmaxt或減速度GNMAXt是基 于車速V (NOUT)的變化率來計算的。圖18中的驅(qū)動方式估算器件100中包括的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)NN可 以通過使用計算程序組成的軟件或由電子元件的組合組成的硬件來模 擬活體的神經(jīng)細胞組而形成。例如，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)NN可以具有圖18中指 示驅(qū)動方式估算器件100的方框所示的結(jié)構(gòu)。如圖18所示，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)NN具有三層結(jié)構(gòu)，其包括由r個 神經(jīng)元Xi ( XI到Xr )組成的輸入層、由s個神經(jīng)元Yj ( Yl到Y(jié)s ) 組成的中間層，以及由t個神經(jīng)元Zk (Zl到Zt)組成的輸出層。為了 從輸入層向輸出層傳輸神經(jīng)元的狀態(tài)，設(shè)置有使用連接系數(shù)(重量) WXij將r個神經(jīng)元Xi連接到s個神經(jīng)元Yj的傳輸因子(transmittalelement) DXij ，以及使用連接系數(shù)(重量)WYjk將s個神經(jīng)元Yj連 接到t個神經(jīng)元Zk的傳輸因子DYjk。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)NN為位置圖關(guān)聯(lián)系統(tǒng)，其中連接系數(shù)(重量) WXij和連接系數(shù)WYjk通過所謂的反向傳播(back-propagation)學(xué)習(xí) 算法來學(xué)習(xí)。該學(xué)習(xí)通過將相關(guān)操作參數(shù)與驅(qū)動方式聯(lián)系起來而實施 的路面測試來預(yù)先完成。因此，當組裝車輛時，連接系數(shù)(重量)WXij 和連接系數(shù)(重量)WYjk被設(shè)定為固定值。為了執(zhí)行上述學(xué)習(xí)，通過多個駕駛員來進行路面測試。這些 駕駛員在諸如高速公路、市郊公路、山路和市內(nèi)公路的各種路面上以 運動性驅(qū)動方式以及標準驅(qū)動方式來驅(qū)動車輛。通過測試得到的驅(qū)動 方式凈皮用作示教信號(teacher signal),并且該示教信號以及通過預(yù)處 理來自傳感器的信號而獲得的n個單元的指標(輸入信號)被輸入神 經(jīng)系統(tǒng)NN中。示教信號指示被轉(zhuǎn)換為從數(shù)字0到1的驅(qū)動方式。例 如，標準驅(qū)動方式由數(shù)字0來指示，而運動性驅(qū)動方式由數(shù)字1來指 示。輸入信號被標準化為從_ 1到+ 1的值，或從0到1的值，然后被 使用。如圖19所示，基于由驅(qū)動方式估算單元確定出的驅(qū)動方式 來改變修正系數(shù)。如果判定為駕駛員以標準驅(qū)動方式驅(qū)動車輛，則修 正系數(shù)被設(shè)定為1.0。隨著運動性的程度提高，修正系數(shù)被設(shè)定為更小 的值。如果判定為運動性的程度高，則修正系數(shù)被設(shè)定為0。在以上描述中，驅(qū)動方式是通過驅(qū)動方式估算單元來估算 的?？蛇x擇地，駕駛員可以通過例如操作開關(guān)將他/她的驅(qū)動方式輸入 控制電^各130中。下面將描述本發(fā)明的第三實施例的第五改進例。根據(jù)本發(fā)明 的第三實施例以及本發(fā)明的第三實施例的第 一至第四改進例，修正系 數(shù)結(jié)合彎道的曲率(或半徑R)而變化。然而，用來改變該系數(shù)的參數(shù)并不限于彎道的曲率?？梢曰诔龔澋赖那释獾倪\行環(huán)境參數(shù)并 且根據(jù)車輛需要減速的情形(例如當存在停車標志、道口內(nèi)的道路，
或十字路口時，當車輛駛出高速公路時，當存在收費所時，當距前方 車輛的距離短時，當在碰撞前估算出的持續(xù)時間較短時，或當車輛的 前面存在障礙物時)來改變修正系數(shù)。例如，當車輛需要停車時(例
如當存在道口內(nèi)的道路或收費所時)，目標車速可以被設(shè)定為0。當車 輛與車輛需要停車的地點之間的距離等于或小于預(yù)定值時，為補償外
部系數(shù)(例如上坡的路面坡度)的驅(qū)動力的調(diào)節(jié)可以被取消?？蛇x擇 地，隨著從車輛到車輛需要停車的地點之間的距離減小，可以減小驅(qū) 動力調(diào)節(jié)量。將參照圖20至圖22描述根據(jù)本發(fā)明的第四實施例的用于車 輛的驅(qū)動力控制裝置及方法。下面將不對與上述實施例中的部分相同 的那些部分進行描述。當執(zhí)行用于補償下坡的路面坡度的控制時(例如當執(zhí)行以補 償路面坡度所需的量來關(guān)閉電控節(jié)流閥的控制時)，駕駛員可能會感覺 不適。即當車輛駛出彎道時，或當車輛在通過彎道后開始在直道行駛 時，駕駛員試圖通過踩下加速踏板來加速車輛。然而，因為電控節(jié)流 閥被關(guān)閉補償路面坡度所需的量，所以可能不會獲得駕駛員期望的加 速度。當車輛在繞下坡中的彎道行進時，即使駕駛員踩下加速踏板， 車輛仍然不會如所期望的加速，并且駕駛員可能感覺不適。這種不便 之處根據(jù)本發(fā)明的第四實施例被最小化。將參照圖20描述根據(jù)本發(fā)明的第四實施例執(zhí)行的程序。因為步驟S310到S330分別與圖1中的步驟S1到S3相同， 下面將不對其描述。在步驟S340中，判斷車輛是否在下坡行駛。例如，如果在 步驟S310中計算出的路面坡度小于預(yù)定值，或如果路面坡度小于預(yù)定值的情形持續(xù)預(yù)定時間段，則可以判定為車輛在下坡行駛。如果在步
驟S340中判定為車輛在下坡行駛，則執(zhí)行步驟S350。另一方面，如果 判定為車輛不在下坡行駛，則執(zhí)行步驟S3卯。如果在步驟S340中作出 否定判斷并且執(zhí)行步驟S390，則執(zhí)行與第一實施例中的控制相同的控制。在步驟S350中，基于由加速踏板操作量傳感器114檢測出 的加速踏板操作量來判斷加速踏板是否完全被松開。如果判定為加速 踏板完全被松開，則執(zhí)行步驟S360。另一方面，如果判定為加速踏板 并未完全#皮+>開，則沖丸行步驟S370。在該控制中，當車輛在下坡中繞彎道行進時，驅(qū)動力被調(diào)節(jié) 以補償路面坡度的量(電控節(jié)流閥被關(guān)閉的量)被減小以增加驅(qū)動力。 當車輛繞彎道行進時，盡管加速踏板操作量基本保持恒定，但如果驅(qū) 動力增加，則施加到車輛的橫向加速度也增加。結(jié)果，駕駛員可能感 覺不適。為了使這種不便之處最小化，僅當加速踏板完全被松開時執(zhí) 行用于增加驅(qū)動力的控制。在以上描述中，僅當加速踏板完全被松開時執(zhí)行用于增加驅(qū) 動力的控制。可選擇地，可以執(zhí)行下列控制。修正系數(shù)從在步驟S3中 計算出的修正系數(shù)逐漸變?yōu)樵诓襟ES6中計算出的修正系數(shù)。另外，在 當加速踏板被踩下與當加速踏板完全被松開之間，掃描速度(變化率) 是變化的。這樣，可以在使駕駛員感覺到的不適最小化的同時改變修 正系數(shù)。在步驟S360中，修正系數(shù)被修改。在步驟S360中，修正系 數(shù)被統(tǒng)一修改為0?？蛇x擇地，可以基于圖21中所示的橫向加速度來 修改修正系數(shù)，這是因為隨著施加到車輛的橫向加速度增加，駕駛員 以運動性方式驅(qū)動車輛的傾向也增加。在圖21的表中，當橫向加速度 的絕對值超過0.8G時，修正系數(shù)被設(shè)定為比當橫向加速度的絕對值小于0.8G并且等于或大于0.4G時的修正系數(shù)小的值。這是因為，如果 在橫向加速度的絕對值較大時驅(qū)動力突然增加，則車輛可能不穩(wěn)定運 行。替代上述，在步驟S360中，可以僅當橫向加速度的絕對值 等于或大于預(yù)定值時修改修正系數(shù)。在步驟S370中，判斷當前修正系數(shù)是否與修正系數(shù)的前一 刻值(immediately preceding value )不同。當修正系數(shù)在步驟S360中 被修改時，在步驟S370中作出肯定判斷。如果在步驟S370中作出肯 定判斷，則執(zhí)行步驟S380。另一方面，如果在步驟S370中作出否定判 斷，則執(zhí)行步驟S390。步驟S380中，修正系數(shù)從前一刻值逐漸變化。當通過步驟 S360中作出的修改而獲得的修正系數(shù)小于在步驟S330中計算出的修 正系數(shù)時，如果修正系數(shù)快速變?yōu)橥ㄟ^步驟S360作出的修改而獲得的 修正系數(shù)，則驅(qū)動力可能突然增加并且駕駛員感覺不適。根據(jù)本發(fā)明 的第四實施例，修正系數(shù)被逐漸變化以使這種不便之處最小化。在這種情況下，掃描速度被設(shè)定為恒定值?？蛇x擇地，如圖 22所示，當加速踏板操作量大時，即駕駛員打算大幅增加車速時，則 可以設(shè)定掃描速度以使修正系數(shù)被逐漸變化。另一方面，當加速踏板 操作量小時，即駕駛員打算僅小幅增加車速時，也可以設(shè)定掃描速度 以使修正系數(shù)被快速增加。因為步驟S390和S400分別與步驟S4和S5相同，下面將
不對其描述。加速踏板可以在車輛繞彎道行進時完全被松開。然后，車輛 明的第四實施例，當車輛繞下坡中的彎道行進時，驅(qū)動力調(diào)節(jié)量(電控節(jié)流閥被關(guān)閉的量)根據(jù)加速踏板操作量被設(shè)定為較小的值以便獲 得足夠的加速度。如上所述，當車輛繞彎道行進時(當取消完全松開 加速踏板的操作時，以及車輛駛出彎道并且在通過彎道后開始在直道 行駛時)，需要增加車輛的加速度。因此，使得驅(qū)動力調(diào)節(jié)量(電控節(jié) 流閥被關(guān)閉的量)小于當車輛在直道行駛時的驅(qū)動力調(diào)節(jié)量(除車輛 加速度需要^^增加的區(qū)域外的區(qū)域)。第 一至第四實施例可以根據(jù)需要彼此組合。接下來，下面將參照圖23至圖26描述根據(jù)本發(fā)明的第五實 施例的用于車輛的驅(qū)動力控制裝置及方法。下面不再描述與以上描述 的實施例以及實施例的改進例的部分相同的那些部分。根據(jù)本發(fā)明的第一實施例，當車輛在繞彎道行進時，即使加 速踏板被略微草率地操作，驅(qū)動力被調(diào)節(jié)以補償例如路面坡度的外部 相關(guān)因子參數(shù)的量仍然被減小以抑制不穩(wěn)定的車輛運行的發(fā)生。根據(jù) 本發(fā)明的第二實施例，通過把轉(zhuǎn)彎阻力排除在外部相關(guān)因子參數(shù)之外， 使得驅(qū)動力調(diào)節(jié)量比現(xiàn)有技術(shù)中的驅(qū)動力調(diào)節(jié)量小與轉(zhuǎn)彎阻力對應(yīng)的 量。這樣，即使加速踏板被略微草率地操作，也能抑制不穩(wěn)定的車輛 運行的發(fā)生。當車輛在繞彎道行進時執(zhí)行用于減小驅(qū)動力調(diào)節(jié)量的調(diào)節(jié) 量減小控制(第一和第二實施例)。在車輛已經(jīng)通過彎道后，調(diào)節(jié)量減 小控制結(jié)束。在這種情況下，在車輛已經(jīng)經(jīng)過彎道后的驅(qū)動力調(diào)節(jié)量 與當車輛在繞彎道行進時的驅(qū)動力調(diào)節(jié)量相差驅(qū)動力調(diào)節(jié)量被減小的 量。當車輛行駛在具有連續(xù)彎道的路面上時，車輛在繞彎道行進的狀 態(tài)和車輛已經(jīng)通過彎道時的狀態(tài)間頻繁地轉(zhuǎn)換。因此，當車輛行駛在 具有連續(xù)彎道的路面上時，驅(qū)動力調(diào)節(jié)量(驅(qū)動力)的差頻繁地產(chǎn)生， 即驅(qū)動力調(diào)節(jié)量反復(fù)地且頻繁地被增加和減小。結(jié)果，駕駛員可能感 覺不適。根據(jù)本發(fā)明的第五實施例，當車輛行駛在具有連續(xù)彎道的路面上時，可以抑制由反復(fù)地且頻繁地增加和減小驅(qū)動力調(diào)節(jié)量而引起 的駕駛性能的降低。下面將參照圖25和圖26詳細描述本發(fā)明的第五實施例。將 描述關(guān)于在車輛繞彎道行進時根據(jù)本發(fā)明的第一實施例執(zhí)行用于減小 調(diào)節(jié)量的調(diào)節(jié)量減小控制的情況?？蛇x擇地，可以執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的 第二實施例而非根據(jù)本發(fā)明的第 一 實施例的調(diào)節(jié)量減小控制，或可以 執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的第二實施例與第 一 實施例的組合的調(diào)節(jié)量減小控 制。圖25示出了具有連續(xù)彎道的路面。在圖25 (1)中，具有 在點A開始并且在點B結(jié)束的右轉(zhuǎn)彎道。從點B到點C的路面基本為 直道。另外，具有在點C開始并且在點D結(jié)束的左轉(zhuǎn)彎道。圖25(2) 中的路面結(jié)構(gòu)與圖25 (1)中的路面結(jié)構(gòu)的不同在于，具有在點C開 始并且在點D結(jié)束的右轉(zhuǎn)彎道。圖26為示出了車輛行駛在具有圖25中所示的連續(xù)彎道的路 面上的情況的圖表。圖26示出了路面的側(cè)視圖501、加速踏板操作量 502、當車輛行駛在具有圖25 (2)所示的連續(xù)彎道的路面上時施加到 車輛的橫向加速度503、當車輛行駛在具有圖25 ( 1 )所示的連續(xù)彎道 的路面上時施加到車輛的橫向加速度504、當不執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的第五 實施例的控制時的電控節(jié)流閥的開口量505 (驅(qū)動力)，以及當執(zhí)行根 據(jù)本發(fā)明的第五實施例的控制時的電控節(jié)流閥的開口量506(驅(qū)動力)。圖26也示出了與加速踏板操作量502對應(yīng)的節(jié)流閥開口量 507，以及被加到節(jié)流閥開口量507以補償路面坡度cc的電控節(jié)流閥的 開口量508。節(jié)流閥開口量507與節(jié)流閥開口量508的和與圖1中的步 驟S2中計算出的目標節(jié)流閥開口量對應(yīng)。盡管圖26中并未示出，但 從點A到點D車速基本恒定(彎道半徑足夠大以使車輛甚至以基本恒 定的車速繞彎道行進)。
因為加速踏板操作量502從點A到點D保持恒定，所以與 加速踏板4喿作量502對應(yīng)的節(jié)流閥開口量507從點A到點D也保持恒 定(見圖3)。如路面的側(cè)視圖501所示，上坡的路面坡度從點A到點 D為恒定值a,因此，通常(當車輛不繞彎道行進時)，恒定的電控節(jié) 流閥的開口量508被加到節(jié)流閥開口量507上以設(shè)定目標節(jié)流閥開口 量(=507 + 508)。從點A到點B以及從點C到點D，由于車輛在繞彎道行進， 所以橫向加速度503和504增加。因此，根據(jù)本發(fā)明的第一實施例， 被加到節(jié)流閥開口量507以補償運行阻力的節(jié)流閥開口量505被設(shè)定 為小于節(jié)流閥開口量508的值。節(jié)流閥開口量507與節(jié)流閥開口量505 的和對應(yīng)于在圖1中的步驟S4計算出的修正的目標節(jié)流閥開口量。根據(jù)本發(fā)明的第一實施例，當車輛在繞彎道(從點A到點B 以及從點C到點D)行進的同時執(zhí)行用于減小驅(qū)動力調(diào)節(jié)量505的調(diào) 節(jié)量減小控制時，調(diào)節(jié)量減小控制在彎道結(jié)束處結(jié)束(點B和點D處)， 并且被加到節(jié)流閥開口量507的節(jié)流閥開口量被返回到節(jié)流閥開口量 508 (=點B處的節(jié)流閥開口量505 )。這時，車輛在繞彎道行進時(/人 點A到點B以及從點C到點D)與車輛已經(jīng)通過彎道時(從點B到點 C以及在點D后)之間驅(qū)動力調(diào)節(jié)量中產(chǎn)生的差就數(shù)量而言與在點B 之前的節(jié)流閥開口量505以及點B處的節(jié)流閥開口量505 (=節(jié)流閥開 口量508 )之間的差對應(yīng)。如圖25所示，當車輛行駛在具有連續(xù)彎道的路面上時，車
因此，當車輛行駛在具有連續(xù)彎道的路面上時，驅(qū)動力調(diào)節(jié)量周期性 地產(chǎn)生差，即驅(qū)動力調(diào)節(jié)量周期性地被增加和減小。結(jié)果，駕駛員可 能感覺不適。
剛好在車輛到達點A即第一個點之前，即將進入從點A到 點B的彎道時，如果駕駛員完全松開加速踏板，則使驅(qū)動力為0。因 此，駕駛員可能僅略微感覺不適。相比之下，剛好在車輛到達點C之 前即將進入從點C到點D彎道時，即使駕駛員完全松開加速踏板，車 速也可能未被充分減小，因此，駕駛員可能感覺不適。這是因為，駕 駛員已經(jīng)踩下加速踏板以駛出從點A到點B的彎道，并且由于橫向加 速度503的減小(使得節(jié)流閥開口量505小于節(jié)流閥開口量508 ),驅(qū) 動力調(diào)節(jié)量505被減小的量被設(shè)定為小值(例如O)。根據(jù)本發(fā)明的第 五實施例，當車輛行駛在具有連續(xù)彎道的路面上時，驅(qū)動力被調(diào)節(jié)以 補償外部相關(guān)因子參數(shù)的量(節(jié)流閥開口量506和509)被減小。這樣， 減輕了駕駛員感覺到的不適。根據(jù)本發(fā)明的第五實施例，執(zhí)行控制以使當車輛行駛在具有 連續(xù)彎道的路面上時被增加以補償路面坡度oc的驅(qū)動力調(diào)節(jié)量509小 于當車輛行駛在不具有連續(xù)彎道的路面上時被增加以補償路面坡度cc 的驅(qū)動力調(diào)節(jié)量508。根據(jù)本發(fā)明的第五實施例，當車輛行駛在具有連 續(xù)彎道的路面上時，如驅(qū)動力調(diào)節(jié)量506所示，根據(jù)本發(fā)明的第一實 施例，即使當車輛在繞彎道行進時驅(qū)動力調(diào)節(jié)量506小于當車輛不在 繞彎道行進時的驅(qū)動力調(diào)節(jié)量506 (圖23中的步驟S120和S170),用 于補償路面坡度oc的驅(qū)動力調(diào)節(jié)量509最初也小。因此，車輛在繞彎 道行進時與車輛通過彎道時之間的驅(qū)動力調(diào)節(jié)量507的差小。這樣， 可以抑制駕駛員感覺到的不適。接下來，將參照圖23描述根據(jù)本發(fā)明的第五實施例執(zhí)行的 程序。因為步驟S110和S120分別與圖1中的步驟S1和S3相同， 所以下面將對其描述。
在步驟S130中，判斷車輛是否行駛在具有連續(xù)彎道的路面 上。判斷以下列方式作出。首先，實時計算具有預(yù)定長度的區(qū)域內(nèi)的 轉(zhuǎn)彎角度的總和。然后，基于該總和是等于還是大于預(yù)定值來判斷車 輛是否行駛在具有連續(xù)彎道的路面上。可選擇地，可以基于在具有預(yù)定長度的區(qū)域內(nèi)是否存在具有 等于或大于預(yù)定值的曲率的彎道，和/或具有等于或大于預(yù)定值的曲率 且存在于具有預(yù)定長度的區(qū)域內(nèi)的彎道的數(shù)量，來判斷車輛是否行駛 在具有連續(xù)彎道的路面上?？蛇x擇地，具有連續(xù)彎道的區(qū)域可以預(yù)先存儲在導(dǎo)航系統(tǒng) 95中作為地圖信息，并且可以基于該存儲的信息來判斷車輛是否行駛 在具有連續(xù)彎道的路面上。如果判定為車輛行駛在具有連續(xù)彎道的路 面上，則執(zhí)行步驟S140。另一方面，如果判定為車輛行駛的路面不是 具有連續(xù)彎道的路面上，則執(zhí)行步驟S150。在步驟S140中，計算具有預(yù)定長度的區(qū)域內(nèi)的彎道的半徑 的平均值。通過用彎道的半徑的最小值的和除以彎道的數(shù)量來計算該 平均值。在步驟S150中，計算控制增益。當車輛行駛的路面不是具 有連續(xù)彎道的路面時(步驟S130中為"否")，該控制增益被設(shè)定為預(yù) 設(shè)增益K(見圖24所示)。另一方面，如果判定為車輛行駛在具有連 續(xù)彎道的路面上(步驟S130中為"是")，則基于具有預(yù)定長度的區(qū)域 內(nèi)的彎道半徑的平均值來計算控制增益。隨著具有預(yù)定長度的區(qū)域內(nèi) 的彎道半徑的平均值減小，控制增益纟皮i殳定比增益K小更大的量的值。在步驟S160中，計算目標節(jié)流閥開口量。最終目標節(jié)流閥 開口量是通過給與圖1中的步驟S2中使用的方法相同的方法計算出的 目標節(jié)流閥開口量帶來控制增益來計算的。當控制增益被設(shè)定為增益K 時，目標節(jié)流閥開口量與不執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的第五實施例的控制時的目標節(jié)流閥開口量的值相同(=節(jié)流閥開口量507與節(jié)流閥開口量508 的和)。當控制增益小于增益K時，目標節(jié)流閥開口量比節(jié)流閥開口量 507與節(jié)流閥開口量508的和小的量為與控制增益與增益K之間的差 對應(yīng)的量。在圖26所示的實例中，因為控制增益被設(shè)定為小于增益K 的值(未示出)，目標節(jié)流閥開口量為節(jié)流閥開口量507與節(jié)流閥開口 量509的和。在步驟S170中，修正目標節(jié)流閥開口量(計算修正的目標 節(jié)流閥開口量)。通過圖1中的步驟S4使用的方程式4來計算修正的 目標節(jié)流閥開口量。在圖26的實例中，修正的目標節(jié)流閥開口量為節(jié) 流閥開口量507與節(jié)流閥開口量506的和。步驟S180與圖1中的步驟S5相同。執(zhí)行控制以使節(jié)流閥開 口量等于修正的目標節(jié)流閥開口量。根據(jù)本發(fā)明的第五實施例，當車輛行駛在具有連續(xù)彎道的路 面上時，控制增益小于當車輛行駛的路面不是具有連續(xù)彎道的路面時 的控制增益。因此，目標節(jié)流閥開口量小于當車輛行駛的路面不是具 有連續(xù)彎道的路面上時的目標節(jié)流閥開口量。在圖26中的實例中，當 車輛行駛的路面不是具有連續(xù)彎道的路面時的目標節(jié)流閥開口量為節(jié) 流閥開口量507與節(jié)流閥開口量508的和。相反，當車輛行駛在具有 連續(xù)彎道的^^面上時的目標節(jié)流閥開口量為節(jié)流閥開口量507與節(jié)流 閥開口量506的和。因此，當車輛行駛在具有連續(xù)彎道的路面上時，
量的差小于當車輛行駛的路面不是具有連續(xù)彎道的路面時的驅(qū)動力調(diào) 節(jié)量。這樣，抑制了駕駛員感覺到的不適。不同于當車輛行駛的路面不是具有連續(xù)彎道的路面時的驅(qū) 動力調(diào)節(jié)量505，當車輛行駛在具有連續(xù)彎道的路面上時，驅(qū)動力調(diào)節(jié)量506被減小的量基于連續(xù)彎道的平均尺寸(半徑)而被增加和減小。 因此，駕駛性能進一步得到改善。根據(jù)本發(fā)明的第三實施例，在車輛進入彎道之前，基于施加 到車輛的估算出的最大橫向加速度來減小驅(qū)動力調(diào)節(jié)量。當執(zhí)行根據(jù) 第五實施例的控制而非根據(jù)第三實施例的控制時或當結(jié)合根據(jù)第三實 施例的控制而執(zhí)行根據(jù)第五實施例的控制時，驅(qū)動力調(diào)節(jié)量被減小的
(隨著彎道數(shù)目增加，增加驅(qū)動力調(diào)節(jié)量被減小的量)。下面將描述本發(fā)明的第五實施例的第一改進例。根據(jù)本發(fā) 明的第五實施例，當車輛行駛在具有連續(xù)彎道的路面上時，基于彎道 半徑的平均值來計算控制增益。相比之下，根據(jù)第一改進例，控制增 益可以基于駕駛員的驅(qū)動方式來可變地設(shè)定。如圖27所示，當駕駛員 的運動性程度較高時，控制增益被設(shè)定為小值。這是因為，認為具有 較高的運動性的駕駛員往往傾向于較小的驅(qū)動力調(diào)節(jié)量。下面將參照圖28和圖29詳細描述根據(jù)本發(fā)明第六實施例的 驅(qū)動力控制裝置及方法。在本發(fā)明的第六實施例中，下面將不再描述
的第六實施例被最小化的不便之處與根據(jù)本發(fā)明的第五實施例被最小 化的不便之處相同。根據(jù)本發(fā)明的第五實施例，當車輛行駛在具有連續(xù)彎道的路 面上時，使得包括當車輛行駛在直道(圖26中從點B到點C)上時的 驅(qū)動力調(diào)節(jié)量506的驅(qū)動力調(diào)節(jié)量506 (509)小于當車輛行駛的路面 不是具有連續(xù)彎道的路面上時的驅(qū)動力調(diào)節(jié)量。相比之下，根據(jù)本發(fā) 明的第六實施例，當車輛行駛在具有連續(xù)彎道的^各面上時，從車輛在 彎道行進時的驅(qū)動力調(diào)節(jié)量恢復(fù)到當車輛行駛在直道上時的驅(qū)動力調(diào) 節(jié)量在當車輛駛出彎道或當車輛已經(jīng)通過彎道時被限定或延遲。這樣，當車輛行駛在具有連續(xù)彎道的路面上時，減輕了駕駛員感覺到的不適 被。接下來，將參照圖28描述根據(jù)本發(fā)明的第六實施例執(zhí)行的 程序。首先，估算路面坡度(步驟S210，其與圖1中的步驟S1相 同)。接下來，計算目標節(jié)流閥開口量(步驟S220，其與圖1中的步驟 S2相同)。然后，基于施加到車輛的橫向加速度來計算修正系數(shù)(步驟 S230，其與圖1中的步驟S3相同)。之后，使用修正系數(shù)來修正目標 節(jié)流閥開口量(計算修正的節(jié)流閥開口量)(步驟S240，其與圖1中的 步驟S4相同)。接下來，在步驟S250中，判斷從車輛當前行駛的彎道的停 止點到隨后的彎道的起點的距離La是等于還是小于預(yù)定值Ll。在圖 29中的實例中，判斷點B與點C之間的距離La是等于還是小于預(yù)定 值L1。如果作出否定判斷，則執(zhí)行步驟S290。在步驟S260中，計算恢復(fù)極限值ei。下面將對恢復(fù)極限值 01進行描述。根據(jù)本發(fā)明的第一實施例，當車輛在繞彎道行進時(當 檢測出相對大的橫向加速度的絕對值時)，驅(qū)動力被調(diào)節(jié)以補償包括路 面坡度的外部相關(guān)因子參數(shù)的量被減小。在車輛駛出彎道之前(當檢 測出的橫向加速度的絕對值等于或接近于0時)，減小驅(qū)動力調(diào)節(jié)量被 減小的量(驅(qū)動力調(diào)節(jié)量被恢復(fù)到用于直道的驅(qū)動力調(diào)節(jié)量)。在當前車輛位置與隨后的彎道的入口之間的距離短時，如果 驅(qū)動力調(diào)節(jié)量被快速地恢復(fù)，則駕駛員可能感覺不適。這是由于驅(qū)動 力調(diào)節(jié)量被快速地恢復(fù)而加速踏板已經(jīng)被踩壓以駛出彎道。因此，當 在車輛進入隨后的彎道之前駕駛員完全松開加速踏板時，車速沒有被 充分地減小并且駕駛員可能感覺不適。就在車輛到達彎道的停止點前，如果驅(qū)動力調(diào)節(jié)量被快速地增加，則當車輛在繞彎道行進時與當車輛 不在繞彎道行進時之間的驅(qū)動力的差被增加。根據(jù)本發(fā)明的第六實施例，為了抑制驅(qū)動力調(diào)節(jié)量的快速恢
復(fù)，設(shè)定恢復(fù)極限值ei以限制當執(zhí)行一次節(jié)流閥開口量控制時所引起
的節(jié)流閥開口量的增加。該恢復(fù)極限值ei是當執(zhí)行一次節(jié)流閥開口量 控制時所引起的節(jié)流閥開口量的增加的上限。恢復(fù)極限值ei可以基于車速、隨后的彎道的曲率(驅(qū)動力 調(diào)節(jié)量被恢復(fù)時的點隨后的彎道)等來可變地設(shè)定。如圖30所示，當 車速高時，恢復(fù)極限值ei被設(shè)定為小值，并且當執(zhí)行一次節(jié)流閥開口 量控制時所引起的節(jié)流閥開口量的增加被抑制為小值。如圖31所示， 當隨后的彎道的曲率大時，恢復(fù)極限值ei被設(shè)定為大值以允許當執(zhí)行 一次節(jié)流閥開口量控制時所引起的節(jié)流閥開口量的較大的增加。接下來，在步驟S270中，將在前一程序中的步驟S240中計 算出的修正的目標節(jié)流閥開口量en-l與在當前程序中的步驟S240中 計算出的修正的目標節(jié)流閥開口量0n相互比較。判斷從前一程序中的 步驟S240中計算出的修正的目標節(jié)流閥開口量(en-1)到當前程序 中的步驟S240中的修正的目標節(jié)流閥開口量0n的增加是否大于恢復(fù)
極限值ei。如果判定為該增加大于恢復(fù)極限值ei，則執(zhí)行步驟S280。
如果作出否定判斷，則執(zhí)行步驟S290。在步驟S280中，通過下列方程式計算修正的目標節(jié)流閥開 口量en,并且限制在當前程序中^皮控制的節(jié)流閥開口量的增加。
9n=(0n- 1)+91通過上述方程式，從在前一程序中的步驟S240中計算出的 修正的目標節(jié)流閥開口量(en-l)到在當前程序中的步驟S240中的
修正的目標節(jié)流閥開口量en的增加的上限被設(shè)定為恢復(fù)極限值ei。如以上方程式所示，如果恢復(fù)極限值01在步驟S260中被設(shè)定為0,則在
當前程序中不執(zhí)行節(jié)流閥開口量的恢復(fù)(用于增加節(jié)流閥開口量的控 制)。在步驟S290中，執(zhí)行控制以使節(jié)流閥開口量等于修正的目 標節(jié)流閥開口量0n(與圖1中的步驟S5相同)。如果在步驟S250中作 出否定判斷，則執(zhí)行與根據(jù)本發(fā)明的第 一 實施例的節(jié)流閥開口量控制 相同的節(jié)流閥開口量控制(當車輛行駛在具有連續(xù)彎道的路面上時與 當車輛行駛的路面不是具有連續(xù)彎道的路面時之間不同的驅(qū)動力調(diào)節(jié) 量控制相同)。接下來，將參照圖29描述本發(fā)明的第六實施例的效果。與 圖26中的部分相同的那些部分由相同的附圖標記來指代，并且下面將 不對其描述。根據(jù)本發(fā)明的第一實施例，當車輛在繞彎道行進時(從點A 到點B)，用于補償路面坡度的驅(qū)動力調(diào)節(jié)量505被減小。就在車輛到 達彎道的停止點前(從點B之前的點到點B)，減小驅(qū)動力調(diào)節(jié)量505 被減小的量(驅(qū)動力調(diào)節(jié)量505被恢復(fù))。這時，在當前車輛位置與隨 后的彎道的入口之間的距離La (從點C到點D)短時，如果驅(qū)動力調(diào) 節(jié)量505被突然恢復(fù)，則由于驅(qū)動力調(diào)節(jié)量被恢復(fù)并且加速踏板被踩 下以駛出彎道，所以驅(qū)動力被增加。因此，當在車輛進入隨后的彎道 之前駕駛員完全松開加速踏板時，車速沒有被充分地增加并且駕駛員 感覺不適。因此，設(shè)定上限(恢復(fù)極限值ei)以限至當執(zhí)行一次節(jié)流 閥開口量控制時引起的節(jié)流閥開口量的增加，并且驅(qū)動力調(diào)節(jié)量606 被增加等于或小于恢復(fù)極限值ei的量。這樣，當在車輛進入隨后的彎
道之前駕駛員完全松開加速踏板時，由于驅(qū)動力調(diào)節(jié)量606不夠大， 車速被充分地減小，并且抑制了駕駛員感覺到的不適。
下面將描述本發(fā)明的第六實施例的第 一 改進例。如下所述， 可以基于車輛和駕駛員的狀態(tài)來可變地設(shè)定本發(fā)明的第六實施例中的 步驟S250中使用的預(yù)定距離Ll。例如，預(yù)定值L1可以基于圖32中所示的車速來可變地設(shè)定。 當車速高時，預(yù)定值L1被設(shè)定為大值。當車速高時，車輛在很短時間 內(nèi)到達隨后的彎道的入口。因此，即使車輛當前行駛的彎道的停止點 與隨后的彎道的入口之間的距離L相對長，也需要限制節(jié)流閥開口量 的恢復(fù)。例如，如圖33所示，預(yù)定值L1可以基于隨后的彎道的半徑 R來可變地設(shè)定。當隨后的彎道的半徑R大時(當彎道的曲率小時)， 預(yù)定值L1被設(shè)定為小值。當隨后的彎道的半徑R大時，限制節(jié)流閥開 口量的恢復(fù)的需求不很強烈。因此，僅當車輛當前行駛的彎道的停止 點與隨后的彎道的入口之間的距離L足夠長時，才限制節(jié)流閥開口量 的恢復(fù)。例如，如圖34所示預(yù)定值L1可以基于駕駛員的驅(qū)動方式(運 動性的程度)來可變地設(shè)定。當駕駛員具有運動性的驅(qū)動方式時，預(yù) 定值L1被設(shè)定為大值。當駕駛員具有運動性的驅(qū)動方式時，即使車輛 當前行駛的彎道的停止點與隨后的彎道的入口之間的距離相對長，也 認為駕駛員更喜歡限制節(jié)流閥開口量的恢復(fù)。
權(quán)利要求
1、一種用于車輛的驅(qū)動力控制裝置，其特征在于包括控制器，其調(diào)節(jié)用于驅(qū)動車輛的驅(qū)動力以補償影響所述車輛的運行狀態(tài)的外部相關(guān)因子參數(shù)，其中；當所述車輛進入車輛加速度需要基于運行環(huán)境而改變的區(qū)域或當所述車輛行駛在車輛加速度需要基于運行環(huán)境而改變的區(qū)域時，所述控制器使得驅(qū)動力被調(diào)節(jié)的量小于當所述車輛行駛在除所述車輛的加速度需要基于運行環(huán)境而改變的區(qū)域以外的區(qū)域時驅(qū)動力被調(diào)節(jié)的量。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的驅(qū)動力控制裝置，其中；所述外部相關(guān)因子參數(shù)包括路面坡度、轉(zhuǎn)彎阻力、車輛重量、所 述車輛行駛區(qū)域的海拔、路表阻力、所述車輛的發(fā)動機性能的變化， 以及干擾所述車輛的變速裝置旋轉(zhuǎn)的滑動阻力和耐油性的變化中的至 少一個。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的驅(qū)動力控制裝置，其中； 所述車輛加速度需要基于運行環(huán)境而改變的區(qū)域為彎道。
4、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的驅(qū)動力控制裝置，其中；所述控制器基于施加到所述車輛的橫向加速度、所述車輛轉(zhuǎn)向的 方式以及所述車輛的左右輪的轉(zhuǎn)速中的至少一個來確定所述車輛是否 正繞彎道行進。
5、 根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的驅(qū)動力控制裝置，其中；所述控制器基于施加到所述車輛的橫向加速度來確定當所述車輛 繞彎道行進時所述驅(qū)動力被調(diào)節(jié)的量的減小量。
6、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的驅(qū)動力控制裝置，其中；當所述橫向加速度增加時，所述控制器增加所述驅(qū)動力被調(diào)節(jié)的 量的減小量。
7、 根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的驅(qū)動力控制裝置，其中；因子參數(shù)中減去所述車輛的轉(zhuǎn)彎阻力而獲得的值，并且基于所述修正 外部相關(guān)因子參數(shù)來減小當所述車輛在繞彎道行進時所述驅(qū)動力被調(diào) 節(jié)的量。
8、 根據(jù)權(quán)利要求3到7中任一項所述的驅(qū)動力控制裝置，其中；所述控制器基于存儲在所述車輛的車廂內(nèi)的地圖信息以及從所述 車輛的外部提供的信息中的至少一個來確定所述車輛是否將進入彎道。
9、 根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的驅(qū)動力控制裝置，其中；在所述車輛進入彎道之前，所述控制器估算如果所述車輛繞彎道 行進將施加到所述車輛的橫向加速度，并且基于估計出的所述橫向加 速度來設(shè)定所述驅(qū)動力被調(diào)節(jié)的量的減小量。
10、 根據(jù)權(quán)利要求9所述的驅(qū)動力控制裝置，其中； 所述控制器基于所述車輛前面的彎道的半徑來估算所述橫向加速度。
11、 根據(jù)權(quán)利要求1到10中任一項所述的驅(qū)動力控制裝置，其中；當所述車輛上坡行駛時，所述控制器通過將調(diào)節(jié)驅(qū)動力加到所述 車輛的參考驅(qū)動力上來調(diào)節(jié)所述驅(qū)動力以補償所述外部相關(guān)因子參 數(shù)，以及所述驅(qū)動力被調(diào)節(jié)的量的減小量為所述調(diào)節(jié)驅(qū)動力的減小量。
12、 根據(jù)權(quán)利要求1到11中任一項所述的驅(qū)動力控制裝置，其中；當所述車輛下坡行駛時，所述控制器通過從所述車輛的參考驅(qū)動 力減去調(diào)節(jié)驅(qū)動力來調(diào)節(jié)所述驅(qū)動力以補償所述外部相關(guān)因子參數(shù)， 以及所述驅(qū)動力被調(diào)節(jié)的量的所述減小量為所述調(diào)節(jié)驅(qū)動力的減小量。
13、 根據(jù)權(quán)利要求12所述的驅(qū)動力控制裝置，其中；當加速踏板完全4^開時，所述控制器減小所述驅(qū)動力被調(diào)節(jié)的量。
14、 根據(jù)權(quán)利要求1到13中的任一項所述的驅(qū)動力控制裝置，其中；當所述車輛進入所述車輛加速度需要基于運行環(huán)境而改變的區(qū)域 時，所述控制器基于在所述區(qū)域中行駛所需的減速度來設(shè)定所述驅(qū)動 力被調(diào)節(jié)的量的所述減小量。
15、 根據(jù)權(quán)利要求14所述的驅(qū)動力控制裝置，其中所述控制器基于所述車輛與所述車輛前面的所述彎道的入口之間 的距離、所述彎道半徑以及車速來確定所述所需的減速度。
16、 根據(jù)權(quán)利要求15所述的驅(qū)動力控制裝置，其中；當所述車輛與所述彎道的入口之間的距離等于或大于預(yù)定值時， 所述控制器基于所述所需的減速度來確定驅(qū)動力被調(diào)節(jié)的量的所述減 小量，以及，當所述車輛與所述彎道的入口之間的距離小于所述預(yù)定值時，所 述控制器基于假設(shè)所述車輛在繞彎道行進而估算的所述估算出的橫向 加速度來確定所述驅(qū)動力被調(diào)節(jié)的量的所述減小量。
17、 根據(jù)權(quán)利要求1到16中任一項所述的驅(qū)動力控制裝置，其中；當所述車輛進入所述車輛加速度需要基于運行環(huán)境而改變的區(qū)域 時，所述控制器基于所述車輛的駕駛員的驅(qū)動方式來確定所述驅(qū)動力 被調(diào)節(jié)的量的所述減小量。
18、 根據(jù)權(quán)利要求3到9中任一項所述的驅(qū)動力控制裝置，其中所述控制器執(zhí)行控制使得當所述車輛行駛在具有連續(xù)彎道的路面 上時用于驅(qū)動所述車輛的驅(qū)動力小于當所述車輛行駛的路面是不具有 連續(xù)彎道的路面時用于驅(qū)動所述車輛的驅(qū)動力。
19、 根據(jù)權(quán)利要求18所述的驅(qū)動力控制裝置，其中上時用于驅(qū)動所述車輛的所述驅(qū)動力的增益即所述驅(qū)動力被調(diào)節(jié)的量 小于當所述車輛行駛的路面是不具有連續(xù)彎道的路面時的所述驅(qū)動力 的所述增益。
20、 根據(jù)權(quán)利要求19所述的驅(qū)動力控制裝置，其中所述控制器基于具有連續(xù)彎道的所述路面內(nèi)多個彎道的半徑的平 均值來計算所述驅(qū)動力的所述增益。
21、 根據(jù)權(quán)利要求18或20所述的驅(qū)動力控制裝置，其中，在所述車輛行駛在具有連續(xù)彎道的路面上的情況下，與所述車輛 行駛的路面是不具有連續(xù)彎道的路面的情況相比，將用于驅(qū)動所述車 輛的所述驅(qū)動力的控制恢復(fù)到標準時間控制被延遲。
22、 根據(jù)權(quán)利要求3到9中任一項所述的驅(qū)動力控制裝置，其中，當所述車輛行駛在具有連續(xù)彎道的路面上時，所述控制器設(shè)定極 限值，所述極限值用于限定當所述驅(qū)動力的控制被恢復(fù)到標準時間控 制時的所述驅(qū)動力被調(diào)節(jié)的量的增加。
23、 根據(jù)權(quán)利要求22所述的驅(qū)動力控制裝置，其中；所述控制器基于i)在所述車輛行駛的彎道的停止點與隨后的彎道 的入口之間的距離La、 ii)車速、iii)所述隨后的彎道的半徑以及iv)馬區(qū)動 方式中的至少一個來設(shè)定所述極限值。
24、 根據(jù)權(quán)利要求18到23中的任一項所述的驅(qū)動力控制裝置，其中所述控制器基于所述地圖信息來確定所述車輛是否行駛在具有連 續(xù)彎道的路面上。
25、 根據(jù)權(quán)利要求18到24中任一項所述的驅(qū)動力控制裝置，其中所述控制器基于在具有預(yù)定長度的區(qū)域內(nèi)是否存在具有等于或大 于預(yù)定值的曲率的彎道，以及每一個都具有等于或大于所述預(yù)定值的一個，來確定所述車輛是否行駛在具有連續(xù)彎道的路面上。
26、 用于車輛的驅(qū)動力控制方法，其特征在于包括第一步，調(diào)節(jié)用于驅(qū)動車輛的驅(qū)動力以補償影響所述車輛的運行 狀態(tài)的外部相關(guān)因子參數(shù)；以及第二步，其中當所述車輛進入車輛加速度需要基于運行環(huán)境而改 變的區(qū)域或當所述車輛行駛在車輛加速度需要基于運行環(huán)境而改變的 區(qū)域時，使所述驅(qū)動力被調(diào)節(jié)的量小于當所述車輛行駛在除所述車輛 的加速度需要基于運行環(huán)境而改變的區(qū)域以外的區(qū)域時所述驅(qū)動力被 調(diào)節(jié)的量。
27、 根據(jù)權(quán)利要求26所述的驅(qū)動力控制方法，其中；所述第一步包括當所述車輛上坡行駛時，通過將調(diào)節(jié)驅(qū)動力加到 所述車輛的參考驅(qū)動力上來調(diào)節(jié)所述驅(qū)動力以補償所述外部相關(guān)因子參數(shù)的步驟；以及所述第二步包括減小所述調(diào)節(jié)驅(qū)動力的步驟。
28、 根據(jù)權(quán)利要求27所述的驅(qū)動力控制方法，其中所述第 一步包括當所述車輛下坡行駛時，通過從所述車輛的參考 驅(qū)動力減去調(diào)節(jié)驅(qū)動力來調(diào)節(jié)所述驅(qū)動力以補償所述外部相關(guān)因子參 數(shù)的步驟；以及所述第二步包括減小所述調(diào)節(jié)驅(qū)動力的步驟。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于修改加速踏板與節(jié)流閥執(zhí)行器之間的傳遞函數(shù)的驅(qū)動力控制裝置。取決于車輛正在運行的或運行周圍的區(qū)域，所述傳遞函數(shù)被增加(上坡驅(qū)動)或被調(diào)節(jié)。為了避免駕駛員或乘客的不適感，根據(jù)其它的參數(shù)特別是路面曲率來修改上述調(diào)節(jié)。例如可以用GPS來輸入前方彎道。
文檔編號F02D41/04GK101432176SQ200780015385
公開日2009年5月13日 申請日期2007年4月26日 優(yōu)先權(quán)日2006年4月28日
發(fā)明者巖月邦裕, 飯塚信也 申請人:豐田自動車株式會社