銳角或鈍角。替代地，導軌113可以被定向成其基本上平行于X軸線。在其它示例中，導軌113可以基本上豎直定向，S卩，使得其基本上平行于y軸線。如上文所討論那樣，導軌113的取向用于限定滑動體622的行進路徑，當減震器120受壓縮時，滑動體622沿著軌113移動。軌113可以是直的，如圖所示，或者可以在一個或多個方向上彎曲。
[0098]如圖所示，軌113和導軌支承構(gòu)件636可以在下管126與車座管130之間斜向延伸，使得軌113的后端(最靠近車座管130的端部)被定位成使得其高于軌113的前向端(最靠近下管126的端部)。因此，軌113可以定向為使得其朝向自行車的前端偏斜或傾斜向下。當軌被定位成使得其向下傾斜時，滑動體622可以自然地由于重力而朝向自行車的前向端或前端發(fā)生重力沉降(gravitate)。在其它示例中，軌113可以以其它方式定位。例如，軌113的后端(最靠近車座管130的端部)可以定位成其低于軌113的前端(最靠近下管126的端部)，使得軌113向上朝向自行車的前端傾斜或偏斜。當軌113被定位成使得其向上傾斜時，滑動體622可以由于重力而自然地朝向自行車的后端或向后端發(fā)生重力沉降。在另外的示例中，軌113可以相對水平，使得其并不相對于X軸線或I軸線傾斜或偏斜。在這樣的示例中，在沒有由所述后車架114賦予的額外力的協(xié)助的情況下，滑動體將不會傾斜以朝向自行車的前端或后端移動。
[0099]如先前所討論那樣，滑動體622可以通過支承于主體638的凹槽648中的軸承與軌113聯(lián)接。在這樣的實施例中，滑動體622可以包括密封件和/或擦拭器以幫助防止灰塵和污垢到達主體638內(nèi)側(cè)的軸承。應意識到各種類型的密封組件可以用于滑動體622以提供對軸承各種程度的保護。例如，在一實施例中，密封組件包括:金屬刮刀，其用于從導軌移除較大粒子；以及，層合接觸刮刀，其用于移除細微灰塵和流體。其它實施例包括潤滑器以潤滑軸承和導軌。還應意識到導軌和滑動體可以由各種類型的材料制成。例如，在一實施例中，導軌由碳鋼制成。在另一實施例中，滑動體由碳鋼制成并且包括黑鉻涂層。這樣，滑動體和軌的各種組合可以用于后懸掛系統(tǒng)并且并不限于在本文中所描繪和描述的那些。例如，滑動體可以是滑動件連桿，如圖所示，或者可以是某些其它類型的滑動體。
[0100]如先前所討論那樣，滑動體622可以經(jīng)由輪軸155樞轉(zhuǎn)地連接到右三角形152和左三角形154的前向構(gòu)件157的底端部，輪軸155在前向構(gòu)件157之間伸展。在某些示例中，輪軸155的端部可以被兩個端帽159蓋住，這兩個端帽159聯(lián)結(jié)到前向構(gòu)件157中每一個并且允許帽159繞輪軸155旋轉(zhuǎn)。端帽159可以聯(lián)結(jié)到前向構(gòu)件157使得當右三角形152和左三角形154經(jīng)由沖擊到后輪106上的力而偏轉(zhuǎn)時它們并不相對于前向構(gòu)件157移動，而是替代地隨著前向構(gòu)件157旋轉(zhuǎn)。端帽159以及前向構(gòu)件157可以被配置成圍繞共同樞轉(zhuǎn)軸線179旋轉(zhuǎn)。
[0101]在后懸掛系統(tǒng)隨著后輪106 —起移位時，滑動體622可以沿著導軌113長度的一部分前后移動。圖1OD示出了圖1OA至圖1OC的比較，示出了滑動體62可以如何沿著導軌113長度移動的方式。更特定而言，圖1OA示出了處于未壓縮階段的后懸掛系統(tǒng)，圖1OB示出了處于部分壓縮階段的后懸掛系統(tǒng)，并且圖1OC示出了處于完全壓縮階段的后懸掛系統(tǒng)。如將在下文中進一步討論，減震器120的部分壓縮首先造成滑動體622沿著軌向后移動。這樣，滑動體622在圖1OB中示出為比圖1OA更靠近導軌113的后端部定位。進一步壓縮減震器(即，從部分壓縮到完全壓縮)造成滑動體622沿著軌而切換方向，使得其開始向前移動，而不是向后移動。因此，圖1OC示出了滑動體622被定位成比圖1OB所示的情形更靠近導軌113的前端部。通過在相對未壓縮位置到壓縮位置之間對懸掛件進行這樣的壓縮，搖桿在一個方向上(相對于圖1OA以及下列等等，順時針)旋轉(zhuǎn)。在滑動體622沿著導軌113來回移動時，在滑動件主體638中的滾珠軸承沿著導軌113的側(cè)部628、630中的凹槽632、634來回滾動。應意識到各種類型的軸承(包括摩擦滑動件軸承，或完全沒有軸承)可以用于使滑動體622與導軌113可移動地聯(lián)接。
[0102]盡管滑動體622中的軸承沿著導軌的右側(cè)628和左側(cè)630自由地來回滾動，作用于后懸掛系統(tǒng)540上的力可以導致作用于滑動體622上在向上、向下和側(cè)向方向上的力。如果滑動體622經(jīng)受在側(cè)向方向上(相對于導軌113右或左)的力，軸承和沿著主體638的槽648的內(nèi)表面將接合導軌113的相應右側(cè)628和左側(cè)630，其將用于制止滑動體脫離導軌。另外，響應于施加到滑動體622上的向上和向下力，軸承和沿著主體638的槽648的內(nèi)表面將接合著在導軌113的側(cè)部628、630上的凹槽632、634的上邊緣和下邊緣。以此方式，防止滑動體622脫離導軌。
[0103]如圖1OA至圖1OD所示，搖桿119可以樞轉(zhuǎn)地聯(lián)接到減震組件120的后端、后車架114的前向構(gòu)件157、和車座管130的突伸部分785中每一個。在減震器120被壓縮時，搖桿119相對于車座管130圍繞固定樞轉(zhuǎn)軸線187樞轉(zhuǎn)，使得后車架114的前向構(gòu)件157的頂端沿著由連桿119的上端部所限定的弓形路徑向前行進。同樣，減震組件120的底端沿著第二弓形路徑向前行進，第二弓形路徑可以平行于由前向構(gòu)件157的頂端所行進的弓形路徑。
[0104]圖1OA至圖1OC和圖1OF至圖1OH示出了當減震器120受壓縮時減震器120、連桿119、滑動體622和后車架114相對于前車架212的相對運動。具體而言，圖1OA和圖1OF示出了當減震器120處于未壓縮狀態(tài)時的后懸掛系統(tǒng)102，圖1OB和圖1OG示出了當減震器120處于部分壓縮狀態(tài)時的后懸掛系統(tǒng)102，并且圖1OC和圖1OH示出了當減震器120處于完全壓縮狀態(tài)時的后懸掛系統(tǒng)102。圖1OD示出了在圖1OA至圖1OC所示的三種狀態(tài)的比較，即，減震器120以實線示出的未壓縮狀態(tài)，以及以虛線示出的部分壓縮狀態(tài)和完全壓縮狀態(tài)。圖1OA和圖1OF與圖1OB和圖1OG的比較示出了減震器120的部分壓縮造成搖桿119圍繞固定樞轉(zhuǎn)軸線187在順時針方向上樞轉(zhuǎn)。位于連桿119的頂端處的樞轉(zhuǎn)軸線182，和沿著連桿119長度定位的樞轉(zhuǎn)軸線185被配置成沿著由連桿119圍繞固定樞轉(zhuǎn)軸線187旋轉(zhuǎn)所限定的弓形路徑移動。在樞轉(zhuǎn)軸線182、185處聯(lián)接到搖桿119上的減震器120的后端和后三角114的頂端也被配置成沿著由樞轉(zhuǎn)軸線182、185所限定的弓形路徑移動。同時，滑動體622被配置成在向后方向上行進，使得限定于滑動體622與后車架114之間的樞轉(zhuǎn)軸線179沿著由軌113限定的線性路徑向后行進。
[0105]圖1OB和圖1OG與圖1OC和圖1OH的比較示出了由于在自行車上的沖擊力所造成的對減震器120的進一步壓縮造成了搖桿119圍繞固定樞轉(zhuǎn)軸線187在順時針方向上進一步旋轉(zhuǎn)，使得減震器120也圍繞固定樞轉(zhuǎn)軸線177在逆時針方向上旋轉(zhuǎn)。此外，滑動體622被配置成切換方向，使得限定于滑動體622與后車架114之間的樞轉(zhuǎn)軸線179沿著由軌113限定的線性路徑向前行進。
[0106]減震組件120的延伸將會導致系統(tǒng)102部件的反向運動。減震組件120從完全壓縮狀態(tài)向部分壓縮狀態(tài)解壓縮/減壓或延伸造成搖桿119圍繞固定樞轉(zhuǎn)軸線187在逆時針方向上旋轉(zhuǎn)。此外，滑動體62將會沿著由軌133限定的線性路徑向后行進。進一步解壓/減壓或延伸還造成搖桿119圍繞固定樞轉(zhuǎn)軸線187在逆時針方向上進一步旋轉(zhuǎn)。此外，滑動體622被配置成切換方向，使得其沿著由軌133限定的線性路徑向前行進。
[0107]圖1OE示出了端帽159以及帽159圍繞滑動體622的樞轉(zhuǎn)軸線179的放大視圖。如上文所討論那樣，滑動體622可以被配置成當減震器120在未壓縮狀態(tài)和完全壓縮狀態(tài)之間變換時沿著由軌113限定的基本上線性路徑(在此示例中)在向后方向和向前方向上行進。換言之，滑動體622和后車架114的附連部分被配置成在減震器120收縮或延伸中的一種情況期間當后輪沿著全輪路徑行進時沿著線性路徑向后和向前移動。在圖1OE和圖101中最佳地示出了滑動體622和后車架114的來回運動。在圖1OE中，在減震器被壓縮時，帽159圍繞滑動體622的樞轉(zhuǎn)軸線179的位置由附圖標記178(1)、178⑵、178 (3)表示。在減震器壓縮之前，帽150的樞轉(zhuǎn)軸線179位于沿著導軌113的第一位置178 (I)處。在后輪沿著輪路徑(其在圖1OD中示出)向上移動時，滑動體622最初沿著由軌113限定的線性路徑向后和向上移動。同時，后車架114的頂端沿著由連桿119限定的弓形路徑向前行進。當后輪向上行進時，輪路徑的曲率半徑持續(xù)地減小，導致漸增地彎曲或凹入的輪路徑。一旦滑動體622到達過渡位置178 (2)，連桿622沿著軌113切換方向使得其開始沿著由軌113限定的線性路徑在相反方向(在此情況下，向下并且向前)上行進。
[0108]應當指出的是過渡位置178 (2)或者滑動體622切換方向和在相反方向折回其在軌113上的路徑的點由后懸掛系統(tǒng)的部件的結(jié)構(gòu)和尺寸配置形成，并且可以被設(shè)計成沿著該軌沿滑動體的往復運動在所希望或選定的位置處發(fā)生以獲得因而發(fā)生的懸掛性能。換言之，最初在向后和向上方向上移動的滑動體622，繼續(xù)經(jīng)受在向后方向上的力，但由減震器的壓縮向前并且向下拉到第三位置178(3)，這是當完全壓縮所述減震器時端帽159的樞轉(zhuǎn)軸線179的位置178 (3)。因此，滑動體622和后車架114的附連部分被配置成(I)最初向后并且向上移動，并且(2)然后切換方向使得在減震器120的單次壓縮或延伸期間它們沿著由軌113所限定的線性路徑向前并且向下移動。雖然拐點或過渡并未由自行車上的騎車者直接感受到，后懸掛系統(tǒng)允許對沖擊到后輪上的力進行更好或限定或所希望的吸收，并且允許更舒適的騎行體驗。
[0109]在圖示示例中，在減震器120從完全延伸移動到部分壓縮狀態(tài)時，滑動體622可以首先沿著軌113向后和向上移動大約2.77mm，并且然后，在減震器120從部分壓縮狀態(tài)移動到完全壓縮狀態(tài)時可以切換方向并且沿著軌113向前和向下行進5.72mm。換言之，在圖示示例中，滑動體622可以沿著軌113行進總共8.49mm，滑動體622行進當減震器120從部分壓縮狀態(tài)移動到完全壓縮狀態(tài)時的幾乎兩倍遠。在其它示例中，可以調(diào)整后懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)連接，使得當減震器最初受壓縮時滑動體622行進更遠，或者當減震器最初受壓縮時行進與減震器從部分壓縮狀態(tài)到完全壓縮裝狀態(tài)基本上相等的距離。
[0110]在其它實施例中，可以調(diào)整連桿119、減震器120和軌113的安裝點和配置使得滑動體622首先向前和向下移動，并且然后沿著線性路徑向后和向上移動。替代地，在另外的實施例中，可以調(diào)整連桿119、減震器120和軌113的安裝點和配置使得軌113可以向上傾斜使得其后端位于比其前端114更低處。在這樣的實施例中，滑動體622可以首先向前和向上移動，并且然后沿著軌113向后和向下移動，或反之亦然。設(shè)想到軌的取向的許多變換，并且在本發(fā)明的至少一方面，在后懸掛件的壓縮沖程期間滑動體沿著軌向前-向后移動是顯然的。
[0111]雖然在上文所描述的示例中，輪路徑的曲率或凹度并不改變符號，在其它示例中可以調(diào)整后懸掛系統(tǒng)的部件的結(jié)構(gòu)和/或尺寸配置，使得當輪沿著輪路徑行進時，輪路徑的曲率或凹度改變符號。在這樣的示例中，當輪路徑的曲率或凹度改變符號時，后輪可能沿著輪路徑撞擊拐點(或特定位置)，并且滑動體可能同時到達過渡位置，使得連桿沿著軌切換方向。除了輪路徑曲率改變符號之外的其它因素也可能限定滑動體的過渡位置。
[0112]圖101示出在減震器120受壓縮時滑動體623沿著軌113的位置。如圖所示，在減震器120壓縮之前，滑動體623可以處于沿著軌的第一位置180(1)。在減震器120受壓縮時，軌113可以沿著軌113被向后和向上牽拉直到連桿623到達第二過渡位置180 (2)，這是滑動體623沿著軌113開始切換方向的點。在減震器120進一步受壓縮時，滑動體623可以被向下和向前牽拉直到減震器被完全壓縮120，在這點，滑動體623被定位于沿著軌113的第三位置180(3)處。應當指出的是，圖示的位置180 (1)-180 (3)只是滑動體623的行進路徑的一個示例，并且其它實施例可以得到其它行進路徑。例如，在其它實施例中，滑動體623可以首先被向下和向前牽拉，而不是向后和向上拉。在另外的實施例中，軌120原本可能相對于前車架定向使得滑動體623可以在不同方向上被牽拉。
[0113]圖1OE和圖101所示，端帽樞轉(zhuǎn)軸線179的行進路徑可以具有比豎直分量更大的水平分量。換言之，在向后或向前方向上行進的距離可以大于在向上或向下方向上行進的距離。在其它實施例中，可以調(diào)整連桿119、減震器120和軌113的安裝點和配置使得滑動體622的行進路徑具有比水平分量更大的豎直分量。在這樣的實施例中，在向上或向下方向上行進的距離可能大于在向后或向前方向上行進的距離。
[0114]對于此示例而言，ICC和IC可以改變且在由輪行進的整個路徑上迀移。IC為當后車架I經(jīng)歷平面移動時(即在輪行進期間)后車架114的點，其在特定瞬時具有零速度。在此瞬時，在后車架中的其它點的軌跡的速度向量生成圍繞IC的圓形場，其與由純旋轉(zhuǎn)所生成的圓形場相同。如本文所用的ICC指相對于后輪輪軸的中心點而言的ICC。ICC可以從沿著輪路徑的給定點處的曲率半徑導出，或者從數(shù)學上最佳地擬合在該點處的輪路徑曲線的圓的半徑導出。這個圓的中心點是ICC。如圖1OD所示，ICC和IC在不同方向上移動，其中IC限定從滑動體向下和向后延伸的基本上直線，而且ICC限定從滑動體622向后延伸的曲線。參考圖10D，在后輪向上行進時，由ICC限定的曲線的凹度變得越來越大，導致前述輪路徑，其中在輪靠近其路徑的最高點時，路徑的曲率變化。應當指出的是，與由滑動體622沿著X軸線而行進的距離相比，由輪在I方向上行進的距離很大。
[0115]圖11至圖21示出了根據(jù)第二示例的后懸掛系統(tǒng)202的另一實施例。更特別地，圖11為示出自行車的前車架212、后懸掛系統(tǒng)202和后車架214的右側(cè)視圖。盡管在圖11中并未描繪，應意識到圖11所示的自行車可以包括如上文參考圖1所描述的其它組成部分，諸如前輪、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、車座、踏板等。
[0116]如圖所示，后懸掛系統(tǒng)202包括通過后懸掛系統(tǒng)202與后車架214聯(lián)接的前車架212，后懸掛系統(tǒng)202包括搖桿219以及滑動體組件210，滑動體組件210包括支承著滑動體288的底座290。類似于在圖1至圖101中示出和描述的后懸掛系統(tǒng)102，后懸掛系統(tǒng)202還包括減震組件220，減震組件220可操作地連接于前車架212與后車架214之間。減震組件220可以類似于上文所描述的減震組件。
[0117]類似于在圖1至圖101中示出和描述的后懸掛系統(tǒng)102，前車架212可以包括頂管224、車座管230和下管226，下管226限定底支架240。如圖11至圖13所示，后