本實用新型涉及摩托車零部件及配件制造技術領域，具體涉及一種摩托車聯動制動裝置。

背景技術：

隨著技術的進步，越來越多的科技設備進入千家萬戶，諸如機動車，已經是家家必備的設備，其中尤其以摩托車較多，特別是二、三、四線城市，摩托車隨處可見。近年來，隨著國家基建的大力投入，機動車車道已經處于世界領先水平，允許機動車高速平穩(wěn)的行駛，為了保障機動車駕駛者的安全，機動車的剎車系統(tǒng)是最重要的關鍵部件之一。但是，由于摩托車重量相比于轎車較輕，在摩托車高速行駛過程中，駕駛者緊急后剎時，由于摩托車慣性較大和本身重量較輕的原因，摩托車事故風險較高，由此，駕駛者在高速行駛時，遇緊急情況均是同時捏緊前后剎車，如此，方能在一定程度上避免事故。但是，由于緊急情況下駕駛者大腦反應較為遲鈍，駕駛者難以同時捏緊前后剎車從而造成事故，并且，一些特殊情況下駕駛者單手掌握籠頭時，也難以同時捏緊前后剎車。

技術實現要素：

本實用新型的目的在于：針對目前駕駛者難以同時捏緊前后剎車從而摩托車事故風險較高的問題，提供一種摩托車聯動制動裝置，能夠克服上述問題。

為了實現上述目的，本實用新型采用的技術方案為：

一種摩托車聯動制動裝置,包括前制動器、后制動器、后制動器拉桿和制動踏板，所述前制動器為液壓型制動器，其特征在于,還包括制動主泵、聯動機構，所述聯動機構連接所述制動踏板、所述后制動器拉桿和制動主泵的活塞，使轉動所述制動踏板，所述后制動器拉桿啟動所述后制動器，同時所述活塞運動從而啟動前制動器；

所述聯動機構包括反雙搖桿機構和搖桿滑塊機構，所述反雙搖桿機構包括第一搖桿、第二搖桿、第一連桿和機架，所述機架為摩托車車架；所述搖桿滑塊機構包括第三搖桿、第二連桿和滑塊，所述活塞作為所述滑塊；所述第二搖桿和所述第三搖桿固定連接。

作為優(yōu)選，所述后制動器拉桿與所述第一搖桿鉸接，所述制動踏板與所述第一搖桿固定連接，如此，能夠節(jié)省零部件。

作為優(yōu)選，所述聯動機構還包括雙搖桿機構，所述雙搖桿機構包括第四搖桿、第五搖桿和第三連桿，所述雙搖桿機構以摩托車車架作為機架，所述第一搖桿與所述第五搖桿固定連接，所述第四搖桿與所述制動踏板固定連接，如此，能夠更加準確使前制動器和后制動器同時制動。

作為優(yōu)選，所述后制動器拉桿與所述第一連桿通過同一個鉸接件與所述第一搖桿鉸接，如此，能夠節(jié)省零部件。

作為優(yōu)選，所述第二搖桿和所述第三搖桿為一體式結構，從而整體強度得以提高。

作為優(yōu)選，所述制動踏板與所述第四搖桿為一體式結構，和/或所述第一搖桿與所述第五搖桿為一體式結構，從而整體強度得以提高。

作為優(yōu)選，所述后制動器為液壓型制動器或鼓式制動器。

作為優(yōu)選，所述聯動制動裝置還包括前制動主泵，所述前制動主泵設置在摩托車龍頭上，所述前制動主泵通過前制動油管與前制動器連接。

綜上所述，由于采用了上述技術方案，本申請的有益效果是：在使用者使用摩托車后剎時，本申請方案能夠同時啟動摩托車前剎，也就是前后剎同時制動，能夠避免摩托車車速過快過程中僅使用后剎造成的摩托車事故，從而保障使用者安全，此外，前輪采用液壓型制動器，控制更加準確，且壽命更長，并且，由于制動主泵需要豎直放置，由此，制動主泵的最優(yōu)放置位置是摩托車前架，要將制動踏板的旋轉運動與制動主泵（的活塞運動連接起來，常規(guī)機構難以完成，由此，本申請采用反雙搖桿機構和搖桿滑塊機構連接，將制動踏板的旋轉運動轉換為活塞的往復運動。

附圖說明

圖1為本申請制動裝置的結構示意圖；

圖2為圖1中A的局部放大圖；

圖3為區(qū)別圖1的本申請另一種制動裝置的結構示意圖；

圖4為圖3中B的局部放大圖，圖中的箭頭指向為零部件的運動方向；

圖中標記：11-前制動器，12-前制動器油管，13-前制動器油管，14-前制動主泵，21-后制動器，22-后制動器拉桿，31-制動踏板，32-制動主泵，33-車架，4-反雙搖桿機構，41-第一搖桿，42-第二搖桿，43-第一連桿，5-搖桿滑塊機構，51-第三搖桿，52-第二連桿，53-制動主泵的活塞，6-雙搖桿機構，61-第四搖桿，62-第五搖桿，63-第三連桿。

具體實施方式

下面結合附圖，對本實用新型作詳細的說明。

為了使本實用新型的目的、技術方案及優(yōu)點更加清楚明白，以下結合附圖及實施例，對本實用新型進行進一步詳細說明。應當理解，此處所描述的具體實施例僅用以解釋本實用新型，并不用于限定本實用新型。

本申請的雙搖桿機構是指鉸鏈四桿機構中兩連架桿為搖桿的平面四桿機構，反雙搖桿機構是指兩搖桿的旋轉方向相反的雙搖桿機構。

實施1

如圖1-4，一種摩托車聯動制動裝置,包括前制動器11、后制動器21、后制動器拉桿22和制動踏板31，前制動器11為液壓型制動器，其特征在于,還包括制動主泵32、聯動機構，聯動機構連接制動踏板31、后制動器拉桿22和制動主泵32的活塞53，使轉動制動踏板31，后制動器拉桿22啟動后制動器21，同時活塞53運動啟動前制動器11,聯動機構包括反雙搖桿機構4和搖桿滑塊機構5，反雙搖桿機構4包括第一搖桿41、第二搖桿42、第一連桿43和機架，機架為摩托車車架33,搖桿滑塊機構5包括第三搖桿51、第二連桿52和滑塊，制動主泵32的活塞53作為滑塊,第二搖桿42和第三搖桿51固定連接，如此，在使用者使用摩托車后剎時，本申請方案能夠同時啟動摩托車前剎，也就是前后剎同時制動，能夠避免摩托車車速過快過程中僅使用后剎造成的摩托車事故，從而保障使用者安全，此外，前輪采用液壓型制動器，控制更加準確，且壽命更長，并且，由于制動主泵32需要豎直放置，由此，制動主泵32的最優(yōu)放置位置是摩托車前架，要將制動踏板31的旋轉運動與制動主泵32的活塞53運動連接起來，常規(guī)機構難以完成，由此，本申請采用反雙搖桿機構4和搖桿滑塊機構5連接，將制動踏板31的旋轉運動轉換為活塞53的往復運動。

實施例2

如圖1和圖2所示，在實施例1技術方案的基礎上，后制動器拉桿22與第一搖桿41鉸接，制動踏板31與第一搖桿41固定連接，如此，旋轉制動踏板31，可以同時拉動后制動器拉桿22和旋轉第一搖桿41，如此，能夠同時啟動前制動器11和后制動器21進行制動。

進一步的，后制動器拉桿22和第一連桿43通過同一個鉸接件與第一搖桿41鉸接，如此，能夠節(jié)省零部件，當然，后制動器拉桿22和第一連桿43也可以鉸接在第一搖桿41上的不同部位，不過需要較多的鉸接件和潤滑劑，成本較高。

進一步的，第二搖桿42和第三搖桿51為一體式結構，如此，整體強度更好，當然，第二搖桿42和第三搖桿51也可以是其他的固定連接，如鉚接、螺栓螺釘連接等。

進一步的，后制動器21為液壓型制動器或鼓式制動器，液壓式制動器精準、快速且無噪聲，但價格較高，鼓式制動器雖然制動稍慢、噪聲相對較大，但是成本低廉。

進一步的，本申請制動裝置還包括前制動主泵14，前制動主泵14設置在摩托車龍頭上，前制動主泵14通過前制動油管與前制動器11連接，由此，前制動能夠通過制動踏板31和傳統(tǒng)的龍頭手剎啟動。

實施例3

如圖3和圖4所示，在實施例1技術方案的基礎上，聯動機構還包括雙搖桿機構6，雙搖桿機構6包括第四搖桿61、第五搖桿62和第三連桿63，雙搖桿機構6以摩托車車架33作為機架，第一搖桿41與第五搖桿62固定連接，第一搖桿41端部與第五搖桿62端部具有方向相反的線速度，由此，第一連桿43與第三連桿63的具有方向相反的速度，并且，第四搖桿61與制動踏板31固定連接，如此，通過雙搖桿機構6將制動踏板31的旋轉運動傳遞至后制動器21，相比于實施例2的方案，其傳遞時間稍長，但是，由于制動踏板31的旋轉運轉傳遞至后制動器21需要經過一定時間，如果要使前制動器11和后制動器21同時啟動，就需要將制動踏板31的旋轉運動同時傳遞至后制動器21和前制動器11，本方案的由于采用了多個傳動機構，制動踏板31的運動傳遞至制動主泵32的機構數量與傳遞至的后制動器21的機構數量相差不大，稍作調節(jié)，能夠使得制動踏板31的運動同時傳遞至前制動器11和后制動器21，使前制動器11和后制動器21同時啟動。

進一步的，制動踏板31與第四搖桿61為一體式結構，從而整體強度更好，當然，制動踏板31與第四搖桿61也可以是其他的固定連接，如鉚接、螺栓螺釘連接等；同理第一搖桿41與第五搖桿62為一體式結構，從而整體強度更好，當然，第一搖桿41與第五搖桿62為一體式結構也可以是其他的固定連接，如鉚接、螺栓螺釘連接等。

進一步的，后制動器21為液壓型制動器或鼓式制動器，液壓式制動器精準、快速且無噪聲，但價格較高，鼓式制動器雖然制動稍慢、噪聲相對較大，但是成本低廉。

進一步的，本申請制動裝置還包括前制動主泵14，前制動主泵14設置在摩托車龍頭上，前制動主泵14通過前制動油管與前制動器11連接，由此，前制動能夠通過制動踏板31和傳統(tǒng)的龍頭手剎啟動。

凡在本實用新型的精神和原則之內所作的任何修改、等同替換和改進等，均應包含在本實用新型的保護范圍之內。