專利名稱：具有改進(jìn)的傳動(dòng)系的雪地機(jī)動(dòng)車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體涉及一種雪地機(jī)動(dòng)車，具體涉及一種雪地機(jī)動(dòng)車的傳動(dòng)系。
背景技術(shù)：
傳統(tǒng)的雪地機(jī)動(dòng)車的傳動(dòng)系包括變傳動(dòng)比帶式傳動(dòng)系統(tǒng)(通常稱為無級(jí)變速器或CVT),所述變傳動(dòng)比帶式傳動(dòng)系統(tǒng)具有直接耦聯(lián)到發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的主動(dòng)帶輪以;^聯(lián)到輸出軸的從動(dòng)帶輪。主動(dòng)帶M到離合器的作用 并且包括離心致動(dòng)式調(diào)整機(jī)構(gòu)，其中帶式傳動(dòng)的傳動(dòng)比一做為發(fā)動(dòng)M度 和從動(dòng)帶輪的輸出扭矩的函數(shù)一通過所述調(diào)整機(jī)構(gòu)逐步得以改變。通常， 從動(dòng)帶,聯(lián)到橫向中間動(dòng)軸，所述橫向中間動(dòng)軸進(jìn)而驅(qū)動(dòng)鏈條—鏈輪式 減速傳動(dòng)器的輸入構(gòu)件。減速傳動(dòng)器的輸出耦聯(lián)到傳動(dòng)履帶的軸上設(shè)置有 傳動(dòng)鏈輪的一端。傳統(tǒng)中間動(dòng)軸通常為具有從動(dòng)帶輪和減速傳動(dòng)器連接在 其上的花鍵端的實(shí)心鋼軸。中間動(dòng)軸的花鍵端或鍵槽插到將中間動(dòng)軸連接到從動(dòng)帶輪并連接到 鏈條-鏈輪式減速傳動(dòng)器的輸入構(gòu)件上的轉(zhuǎn)接件內(nèi)。第一轉(zhuǎn)接件具有內(nèi)表 面和外表面，所述內(nèi)表面機(jī)加工出用以與中間動(dòng)軸的第一花鍵端嚙合的凹 槽，所述外表面則機(jī)加工成與從動(dòng)帶輪掩^。第二轉(zhuǎn)接件具有內(nèi)表面和外 表面，所述內(nèi)表面類似地機(jī)加工出用以與中間動(dòng)軸的第二花鍵端嚙合的凹 槽，所述外表面則機(jī)加工成與鏈條—鏈輪式減速傳動(dòng)器的輸入構(gòu)件掩^。圖6示出現(xiàn)有技術(shù)的、安裝到這種第一轉(zhuǎn)接件上的從動(dòng)帶輪。如圖所示， 現(xiàn)有技術(shù)的從動(dòng)帶輪200安裝到轉(zhuǎn)接件軸202上，所述轉(zhuǎn)接件軸202包括 設(shè)計(jì)成接納傳統(tǒng)中間動(dòng)軸的花鍵端的一系列內(nèi)鍵槽?，F(xiàn)有技術(shù)的從動(dòng)帶輪 200包括軸向靜止輪203、軸向活動(dòng)輪204和固定外部分205。內(nèi)偏置^ 206安裝在固定外部分205和活動(dòng)輪204之間，以使凹槽207維持在其最 小寬度。在操作中，活動(dòng)輪204調(diào)整凹槽207的寬度，進(jìn)而調(diào)整從動(dòng)帶輪 200的有效半徑，該有效半徑為施加到從動(dòng)帶輪200上的扭矩的函數(shù)。因 此，現(xiàn)有技術(shù)的帶輪與傳統(tǒng)中間動(dòng)軸的連接變得繁瑣并且需要許多部件，從而增加雪^L動(dòng)車的重量和成本。迄今為止需要嫂用轉(zhuǎn)接件以將傳統(tǒng)中 間動(dòng)軸連接到從動(dòng)帶輪以及連接到減速傳動(dòng)器的現(xiàn)有技術(shù)裝置增加了包 括在傳動(dòng)系中的部件數(shù)量以及組裝所述傳動(dòng)系的部件所需的步驟數(shù)量，從 而增加雪地機(jī)動(dòng)車的生產(chǎn)成本以及增加庫存部件的數(shù)量，而這兩個(gè)方面均不合要求。此外，傳統(tǒng)中間動(dòng)軸由實(shí)心鋼軸制成以抵抗在雪地機(jī)動(dòng)車的發(fā)動(dòng)機(jī)和 傳動(dòng)履帶之間產(chǎn)生的高扭矩。這些實(shí)心軸在該應(yīng)用場(chǎng)合中大體上運(yùn)轉(zhuǎn)良 好。也有對(duì)傳統(tǒng)實(shí)心中間動(dòng)軸進(jìn)行鉆通加工以減少其重量，但為了能夠機(jī) 加工出其花鍵端，壁厚仍保持非常厚，從而所述傳統(tǒng)實(shí)心中間動(dòng)軸仍保持 相當(dāng)重。而在雪地機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)的領(lǐng)域中，眾所周知的是雪地機(jī)動(dòng)車越輕越 好。因而，存在對(duì)這樣一種雪地機(jī)動(dòng)車的中間動(dòng)軸的需求，所述雪g動(dòng) 車中間動(dòng)軸能減輕傳統(tǒng)中間動(dòng)軸的設(shè)計(jì)的某些缺點(diǎn)。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的一個(gè)方面提供了一種雪地機(jī)動(dòng)車，所述雪地機(jī)動(dòng)車具有橫向 設(shè)置的中間動(dòng)軸和直接連接到所述橫向設(shè)置的中間動(dòng)軸的一端的外表面 上的從動(dòng)帶輪。本發(fā)明的另一方面提供了一種雪地機(jī)動(dòng)車，所述雪地機(jī)動(dòng)車具有橫向 設(shè)置的薄壁中空中間動(dòng)軸。本發(fā)明的另一方面提供了一種雪地機(jī)動(dòng)車，所述雪g動(dòng)車包括車架，其具有前端和后端；傳動(dòng)履帶組件，其i殳置在所述車架的所述后端的下方并且支撐所述車架的所述后端；前懸架，其連接到所述車架的所述前 端；兩個(gè)滑雪板，其連接到所述前懸架；發(fā)動(dòng)機(jī)，其安裝在所述車架上并 且經(jīng)由傳動(dòng)系而操作性地連接到所述傳動(dòng)履帶，以將推進(jìn)動(dòng)力傳送到所述 傳動(dòng)履帶，所^JC動(dòng)機(jī)具有橫向沿著所述雪地機(jī)動(dòng)車測(cè)量所得的寬度；所 述傳動(dòng)系包括無級(jí)變速器(CVT)，所述無級(jí)變速器具有環(huán)繞著主動(dòng)帶 輪和從動(dòng)帶輪的傳動(dòng)帶；橫向設(shè)置的中間動(dòng)軸，其具有外表面、第一端和 第二端，并且至少沿所^C動(dòng)機(jī)的所述寬度延伸；減速傳動(dòng)器，其具有輸 入構(gòu)件和輸出構(gòu)件；其中，所ii^動(dòng)帶輪直接連接到所述中間動(dòng)軸的所述 第 一端的所述外表面上，所述中間動(dòng)軸的所述第 一端插到所ii^動(dòng)帶輪的中央部分內(nèi)并且延伸穿過所述從動(dòng)帶輪；所述中間動(dòng)軸的所述第二端連接 到所述減速傳動(dòng)器的所述輸入構(gòu)件；并且，所述傳動(dòng)履帶操作性地連接到 所述減速傳動(dòng)器的所述輸出構(gòu)件。在附加方面，所述從動(dòng)帶輪直接壓配合到所述中間動(dòng)軸的所述第一端 的所述外表面上。在附加方面，所述中間動(dòng)軸包括第一外徑和大于所述第一外徑的第二 外徑，所述第二外徑位于所述中間動(dòng)軸的所述第一端處以接收壓配合在其 上的所述從動(dòng)帶輪。在本發(fā)明的另 一方面，所述中間動(dòng)軸的所述第 一端的所述外表面包括 用于將所i^動(dòng)帶輪定位在所述中間動(dòng)軸的所述外表面上的止動(dòng)件。在本發(fā)明的另一方面，所述橫向^:置的中間動(dòng)軸為薄壁中空軸，所述 薄壁的厚度范圍從0.080英寸到0.300英寸。在附加方面，所ii^動(dòng)帶輪壓配合到所述薄壁中空中間動(dòng)軸的所述第 一端的所述外表面上。在本發(fā)明的另一方面，所述中空中間動(dòng)軸的所述外表面包括第一外徑 和大于所述第一外徑的第二外徑，所述第二外徑位于所述中空中間動(dòng)軸的 所述外表面的所述第一端處，以接收壓配合在其上的所a動(dòng)帶輪。本發(fā)明的另一方面提供了一種用于雪地機(jī)動(dòng)車的中間動(dòng)軸，其包括薄 壁中空軸，所述薄壁中空軸包括具有至少一個(gè)外徑的外表面和具有至少一 個(gè)內(nèi)徑的內(nèi)表面。在附加方面，所述薄壁中空軸的所述外表面包括第一外徑和大于所述 第一外徑的第二外徑。本發(fā)明的另一方面提供了一種組裝雪地機(jī)動(dòng)車的傳動(dòng)系的方法，所述 傳動(dòng)系包括具有主動(dòng)帶輪和從動(dòng)帶輪的無級(jí)變速器(CVT);所述方法包 括以下步驟將所述主動(dòng)帶輪安裝到發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸；使所a動(dòng)帶輪壓配合 在橫向設(shè)置的薄壁中空中間動(dòng)軸的第一端的外表面上；將所述橫向設(shè)置的 薄壁中空中間動(dòng)軸的第二端連接到具有輸入構(gòu)件和輸出構(gòu)件的減速傳動(dòng) 器的輸入構(gòu)件；將傳動(dòng)履帶操作性地連接到所述減速傳動(dòng)器的所述輸出構(gòu) 件；以及將所述主動(dòng)帶輪經(jīng)由環(huán)繞著所述主動(dòng)帶輪和所a動(dòng)帶輪的傳動(dòng) 帶而操作性地連接到所述從動(dòng)帶輪。本發(fā)明的實(shí)施方式各自具有上述方面的至少 一個(gè)，而不必非得具有所 述方面的全部。通過以下說明、附圖和所附權(quán)利要求書，本發(fā)明的所述實(shí)施方式的附 加的和/或可供選擇的特征、方面和優(yōu)點(diǎn)將變得顯而易見。


為了更好地理解本發(fā)明及其其他方面和進(jìn)一步特征，現(xiàn)參照以下結(jié)合附圖進(jìn)行的說明，在所述附圖中圖1為根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的包括有傳動(dòng)系的雪地機(jī)動(dòng)車的側(cè)視立面圖；圖2為包括在如圖1所示的雪地機(jī)動(dòng)車中的傳動(dòng)系的示意性側(cè)視立體圖；圖3為根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的如圖l所示的雪地機(jī)動(dòng)車的傳動(dòng)系的 局部剖面圖；圖4為根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的中間動(dòng)軸和從動(dòng)帶輪的組裝情形的剖面圖；圖5為如圖4所示的中間動(dòng)軸和從動(dòng)帶輪的放大圖；并且 圖6為現(xiàn)有技術(shù)的安裝到轉(zhuǎn)接件軸上的從動(dòng)帶輪的剖面圖。
具體實(shí)施方式
現(xiàn)參照?qǐng)D1，包括本發(fā)明實(shí)施方式的雪地機(jī)動(dòng)車總體以附圖標(biāo)號(hào)10 標(biāo)示。盡管本發(fā)明的某些方面可應(yīng)用于其它類型的車輛，但是本發(fā)明的特 定應(yīng)用則與雪地機(jī)動(dòng)車相關(guān)。雪地機(jī)動(dòng)車10包括限定成與車輛的行進(jìn)方向一致的前端12和后端 14。雪地機(jī)動(dòng)車10包括車架16，所述車架16通常包括槽道(tunnel) 18、 發(fā)動(dòng)機(jī)支架部分20和前懸架組件部分22。槽道18大致由倒U形彎曲金屬 片構(gòu)成，所述金屬片沿著雪地機(jī)動(dòng)車10的縱向軸線向后延伸，并且在前部 處連接到發(fā)動(dòng)機(jī)支架部分20。示意性示出在圖1中的發(fā)動(dòng)機(jī)24由車架16 的發(fā)動(dòng)機(jī)支架部分20支承。在雪地機(jī)動(dòng)車10的前端12處設(shè)置有兩個(gè)滑雪 板26定位在其上的轉(zhuǎn)向組件(未標(biāo)示)，并且所述兩個(gè)滑雪板26通過前懸架組件28而附連到車架16的前懸架組件部分22。前懸架組件28包括用 于^作性地將各個(gè)滑雪板26連接到轉(zhuǎn)向柱34的球窩接頭(未圖示)、支撐 臂32和滑雪板支腿30。定位在騎行者前方和發(fā)動(dòng)機(jī)24后方的比如把手桿 36等的轉(zhuǎn)向裝置附連到轉(zhuǎn)向柱24的上端，以允許騎行者轉(zhuǎn)動(dòng)滑雪板支腿 30進(jìn)而轉(zhuǎn)動(dòng)滑雪板26，從而使車輛轉(zhuǎn)向。環(huán)形傳動(dòng)履帶65定位在雪地機(jī)動(dòng)車10的后端14處。傳動(dòng)履帶65大 致^L置在槽道18的下方，并且通過以虛線示意性示出并將在下文做更加詳 細(xì)描述的帶式變速系統(tǒng)40而操作性地連接到發(fā)動(dòng)機(jī)24。環(huán)形傳動(dòng)履帶65 受到驅(qū)動(dòng)而繞著后懸架組件42轉(zhuǎn)動(dòng)，以推進(jìn)雪^L動(dòng)車10。后懸架組件 42包括與環(huán)形傳動(dòng)履帶65滑動(dòng)接觸的一對(duì)滑軌44。后懸架組件42還包括 一個(gè)或多個(gè)減振器46，所述減振器46可進(jìn)一步包括環(huán)繞著相應(yīng)減振器46 的巻簧(未圖示)。設(shè)置懸臂48和50以將滑軌44附連到車架16。后懸架 組件42中還設(shè)置有一個(gè)或多個(gè)惰輪52。在雪地機(jī)動(dòng)車10的前端12處，整流罩54圍住發(fā)動(dòng)機(jī)24和帶式變速 系統(tǒng)40,由此提供不僅保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)24和帶式變速系統(tǒng)40、而且還能裝飾 成使得雪地機(jī)動(dòng)車10更具美感的外殼體。整流罩54通常包括罩(未標(biāo)示) 和一個(gè)或多個(gè)側(cè)板，所述側(cè)板能夠打開以允許在需要時(shí)一一例如，當(dāng)檢查 或維護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)24和/或帶式變速系統(tǒng)40時(shí)一一接近良動(dòng)機(jī)24和帶式變速 系統(tǒng)40。在示于圖1中的特定雪iWL動(dòng)車10中，側(cè)板能夠沿著豎直軸線 打開從而從雪地機(jī)動(dòng)車10上轉(zhuǎn)開。擋風(fēng)板56可在雪地機(jī)動(dòng)車10的前端 12附近連接到整流罩54，或者直接連接到把手桿36。擋風(fēng)板56起到擋風(fēng) 作用，以減輕在雪地機(jī)動(dòng)車10移動(dòng)時(shí)作用在騎行者身上的風(fēng)力。發(fā)動(dòng)機(jī)24為內(nèi)燃機(jī)類型，其支撐在車架16上并且位于發(fā)動(dòng)機(jī)支架部 分20處。發(fā)動(dòng)機(jī)24的內(nèi)部構(gòu)造可以是任何已知類型，但是發(fā)動(dòng)機(jī)24要能 驅(qū)動(dòng)繞著水平設(shè)置的軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的輸出軸(未圖示)，所述軸線大致相對(duì)于 雪地機(jī)動(dòng)車10的縱向中線61橫向延伸。發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸驅(qū)動(dòng)帶式變速系統(tǒng) 40，以將扭矩傳送到環(huán)形傳動(dòng)履帶65，從而推進(jìn)雪地機(jī)動(dòng)車IO?？珧T式座位58定位于車架16的頂上。座位58的后部分可包括儲(chǔ)物 室，或者，能夠用來設(shè)置*^座位(未標(biāo)示)。兩個(gè)腳架60定位在雪地機(jī) 動(dòng)車10的相反側(cè)部、位于座位58的下方，以供駕駛員放置腳部用。圖2示意性示出根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)24和傳動(dòng)系75車用安裝和對(duì)準(zhǔn)托架技術(shù)領(lǐng)域本發(fā)明的一個(gè)方面總體上涉及在雷達(dá)應(yīng)用中使用的車用安裝和對(duì)準(zhǔn)托架。 背景抆術(shù)車用主動(dòng)式安全系統(tǒng)的普及性在近年來得到快速發(fā)展。這些系統(tǒng)通常檢測(cè)汽車的 外部環(huán)境，基于檢測(cè)到的數(shù)據(jù)確定當(dāng)前事件和即將發(fā)生的事件的安全緊急性水平，并 驅(qū)動(dòng)車載(on-board)系統(tǒng)相應(yīng)地做出反應(yīng)。在一些現(xiàn)有方案中，使用前視雷達(dá)(FLR) 單元來檢測(cè)汽車的外部環(huán)境。由于美國聯(lián)邦通信委員會(huì)(FCC)及其他國際監(jiān)管機(jī)構(gòu)規(guī)定的雷達(dá)功率限制，雷 達(dá)受到最大閾值能量水平的限制。在這些限制下，F(xiàn)LR單元發(fā)射的波東必須集中在小 范圍，以便使波東的量程最大化，從而使FLR單元可以檢測(cè)到距汽車足夠遠(yuǎn)的地方。 因此，通常以相對(duì)高的角精度，如垂直角精度對(duì)準(zhǔn)FLR單元，從而對(duì)準(zhǔn)雷達(dá)波東。在容許的垂直角精度限制內(nèi)將FLR單元安裝到汽車上頗具挑戰(zhàn)性，因?yàn)槠嚿嫌?于安裝FLR單元的安裝面具有相對(duì)不可控的垂直角精度。例如，F(xiàn)LR單元可以安裝到 汽車前保險(xiǎn)杠的前表面上。在汽車裝配期間，通過擋泥板端部中的孔及連接到汽車前 保險(xiǎn)杠的螺釘，將汽車前保險(xiǎn)杠連接到擋泥板總成的端部?？孜恢迷诟鲹跄喟宥瞬恐?間可能會(huì)有顯著的變化，例如+/-3. Omm的變化，這會(huì)使前保險(xiǎn)杠安裝面的垂直角對(duì) 準(zhǔn)產(chǎn)生顯著變化。如果FLR單元安裝到該表面上，則通常需要使用昂貴的設(shè)備和耗時(shí) 的手動(dòng)調(diào)節(jié)才能正確地垂直對(duì)準(zhǔn)FLR單元的前端面，以使其可在主動(dòng)式安全系統(tǒng)中使 用。手動(dòng)調(diào)節(jié)有很多問題。問題之一是工效學(xué)(ergonomics)方面的問題。FLR單元 通常位于可移動(dòng)面板的后面，以使汽車式樣的影響最小化。FLR單元是在安裝該面板 之后調(diào)節(jié)的，從而難以手動(dòng)檢查FLR單元，更難以對(duì)角精度做出調(diào)節(jié)。這些困難通常 會(huì)導(dǎo)致工效學(xué)上的可重復(fù)性很差的"盲"調(diào)節(jié)?？梢栽谟脩艋?user-friendly)的"地坑"中執(zhí)行對(duì)準(zhǔn)，其中操作員降低至適 當(dāng)高度，從而操作員可以清楚地看到FLR單元并相對(duì)容易地接觸到FLR單元。然而， 這是一種成本較高的解決方案，因?yàn)橥ǔ，F(xiàn)有的制造廠地坑是設(shè)計(jì)用于接觸汽車底 部，對(duì)于接觸汽車前部的區(qū)域來說通常不夠長。此外，對(duì)準(zhǔn)過程自身是相對(duì)耗時(shí)的。 一種過程要求操作員將對(duì)準(zhǔn)規(guī)放在FLR單元 上，讀取計(jì)算機(jī)反饋，并響應(yīng)于計(jì)算機(jī)反饋旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)螺釘。該過程要求操作員保持高 水平的注意力直到調(diào)節(jié)完成，這使操作員在對(duì)準(zhǔn)期間不能執(zhí)行其他裝配任務(wù)。架16 (見圖1)的一對(duì)軸承105和106支撐。小鏈輪110通過將小鏈輪110 聯(lián)接到較大鏈輪112上的鏈條111而將橫向中間動(dòng)軸100的轉(zhuǎn)動(dòng)速度傳遞 到較大鏈輪112,由此實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)動(dòng)速度的減速。較大鏈輪112連接到傳動(dòng)軸 卯的第一端94,其中所述傳動(dòng)軸90由安裝到車架16的槽道部分(見圖1) 上的一對(duì)軸承114和116支撐。傳動(dòng)軸卯包括在傳動(dòng)軸和傳動(dòng)履帶65之 間形成驅(qū)動(dòng)連接的一對(duì)鏈輪92。用于雪地機(jī)動(dòng)車的制動(dòng)系統(tǒng)120連接到傳 動(dòng)軸90的第二端93，并且包括固定成與傳動(dòng)軸卯 一起轉(zhuǎn)動(dòng)的制動(dòng)盤122 以及固定連接到車架16上的制動(dòng)卡鉗121。在該具體實(shí)施方式
中，減速傳動(dòng)器78由鏈條和鏈輪組件構(gòu)成，然而， 可使用其它減速機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)動(dòng)速度的減速。例如，可使用本領(lǐng)域公知的在 其輸入構(gòu)件和其輸出構(gòu)件之間具有減速比的齒輪組件。如圖3所示，從動(dòng)帶輪88直接安裝到橫向中間動(dòng)軸100的第一端102 的外表面上。更具體地，從動(dòng)帶輪88的固定輪87直接壓配合到橫向中間 動(dòng)軸100的外表面上，而活動(dòng)輪89則滑動(dòng)地安裝到所述外表面上，從而使 得所述活動(dòng)輪89可沿著中間動(dòng)軸100的長度方向移動(dòng)。從動(dòng)帶輪88的固 定輪87直接壓配合到橫向中間動(dòng)軸100的外表面上的方案免除了現(xiàn)有技術(shù) 中在將從動(dòng)帶輪組裝到中間動(dòng)軸上時(shí)通常所需的轉(zhuǎn)接件的使用。橫向中間 動(dòng)軸100完全延伸穿it^動(dòng)帶輪88，以引導(dǎo)和支撐活動(dòng)輪89的外部分91 及所述從動(dòng)帶輪88的彈簧偏置機(jī)構(gòu)101。機(jī)加工成形的止動(dòng)件108插入到 第一端102內(nèi)，以提供用于橫向中間動(dòng)軸100的內(nèi)部分的密封件。參照?qǐng)D4和5，活動(dòng)輪89和固定輪87限定出從動(dòng)帶輪88的凹槽83。 活動(dòng)輪89適于沿著橫向中間動(dòng)軸100的軸線移動(dòng)，并且通過將預(yù)定力施加 到活動(dòng)輪89的外部分91上的彈簧IOI而受到朝向固定輪87的偏置，由此 限定出環(huán)繞著從動(dòng)帶輪88延伸的傳動(dòng)帶86的有效接合直徑。當(dāng)帶輪88 的兩個(gè)輪87、 89向一起靠近時(shí)，傳動(dòng)帶86在凹槽83中的騎置位置較高， 從而限定出較大的有效接合直徑。當(dāng)帶輪88的兩個(gè)輪87、 89分開較遠(yuǎn)時(shí)， 傳動(dòng)帶86在凹槽83中的騎置位置較低，從而限定出較小的有效接合直徑。在操作中，隨著扭矩的增加，傳動(dòng)帶86將漸增的壓力施加到從動(dòng)帶 輪88上，所ii^動(dòng)帶輪88最終克服彈簧101的偏置力，由此使活動(dòng)輪89 及其外部分91沿著中間動(dòng)軸100的軸線發(fā)生軸向位移而遠(yuǎn)離固定輪87， 從而使凹槽83張開，并且減小從動(dòng)帶輪88的有效直徑。氣開口44、 44，充氣氣體從中實(shí)際向外部放出。放氣開口44、 44的 周緣各自包括位于在縫合部54L、 54R之間凸出的外延部50凸出 緣附近的部分50b，以及，位于內(nèi)延部53凸出緣附近的部分53b (參 見圖11B)。與氣囊主體34 —樣，系繩60由聚酰胺纖維或聚酯纖維制成的 撓性機(jī)織織物形成。如圖10所示，系繩60用于限制氣囊主體34膨 脹完成時(shí)車身側(cè)壁部35與乘員側(cè)壁部45之間的間隔距離，從而限制 氣囊主體34膨脹完成時(shí)的形狀，以及，如圖9所示，系繩60包括兩 個(gè)系繩基布61、 62，分別位于面向車身側(cè)壁部35和乘員側(cè)壁部45。 各系繩基布61、 62包括連接部61a、 62a，各形成為大致圓形，并 分別與車身側(cè)壁部和乘員側(cè)壁部45連接；以及帶狀延伸部61b、 62b， 形成為從各連接部61a、 62a的左側(cè)緣和右兩側(cè)緣延伸。如圖9所示， 在系繩基布61的連接部61a中，形成開口 (省略了其圖示)，使開 口與進(jìn)氣開口36、安裝孔37、以及通道孔39相對(duì)應(yīng)。在本實(shí)施例的情況下，設(shè)置一個(gè)連接件64，將連接件64布置在 氣囊主體34內(nèi)，使連接件64的長度方向?yàn)榇笾乱灾苯桥c折疊線CL1 相交的縱向，換而言之，大致沿著容納在氣囊保持架10中的氣囊33 的凸出方向或豎向，使頂端64b側(cè)朝向進(jìn)氣開口 36延伸。連接件64 與氣囊主體34分開形成，并由撓性帶狀織物材料制成。在本實(shí)施例 的情況下，連接件64形成為楔形，其中底部64a側(cè)較寬，而頂端64b 側(cè)較窄，并構(gòu)造成具有設(shè)置在其頂端64b側(cè)的繩圈部65，鎖定件20 的鎖定銷21可以穿過繩圈部65。在底部64a保持在外延部50的緣 部50a與內(nèi)延部53的緣部53a之間的情況下，借助于縫合部56將連 接件64與外延部50和內(nèi)延部53縫合在一起。另外，連接件64以這 樣的方式設(shè)置在氣囊主體34中，使連接件64的長度方向大致順著縱 向，因而，在底部64a側(cè)在縫合部56的部位中與外延部50和內(nèi)延部 53縫合的情況下，位于頂端64b側(cè)的繩圈部65從形成在進(jìn)氣開口 36 附近的通道孔39中伸出。此連接件64和氣囊主體34 —起折疊并收 納，以及，當(dāng)將連接件64折疊并收納時(shí)，使鎖定銷21穿過設(shè)置在頂 端64b側(cè)上的繩圈部65，使得繩圈部65與鎖定件20鎖住。另外，輪89的外部分91。當(dāng)活動(dòng)輪89在傳動(dòng)帶86 (見圖2)的力的作用下朝向 中空中間動(dòng)軸100的第二端104發(fā)生位移時(shí)，中空中間動(dòng)軸100突出的第 一端102用來使活動(dòng)輪89的外部分91與中空中間動(dòng)軸100維持對(duì)齊狀態(tài)。在中空中間動(dòng)軸100的第二端104處，轉(zhuǎn)接件135插到中間動(dòng)軸100 的中空部分內(nèi)，并且壓配合和/或焊接在所述中空部分中。轉(zhuǎn)接件135還可 安裝到中空中間動(dòng)軸100的外側(cè)上，并且壓配合和/或焊接在所述外側(cè)上。 轉(zhuǎn)接件135用來將中空中間動(dòng)軸IOO連接到在圖3中清楚示出的減速傳動(dòng) 器78的小鏈輪110。轉(zhuǎn)接件135包括限定出臺(tái)階的肩部136，其中支撐軸 承105的內(nèi)部分定位于所述臺(tái)階上，而支撐軸承105的外部分則安裝到車 架16，如上所述以及如圖3所示。如圖3所示，轉(zhuǎn)接件135還包括適于接 收螺栓139的沉頭螺紋孔138。因此，轉(zhuǎn)接件135提供了緊固地將小鏈輪 110連接到中空中間動(dòng)軸100、并且通過支撐軸承105而支撐小鏈輪110和 中空中間動(dòng)軸100的必要裝置。返回參照?qǐng)D3，傳動(dòng)軸90由中空軸140以及一對(duì)牢固地插入在軸140 的每一端處的轉(zhuǎn)接件142和144構(gòu)造而成。轉(zhuǎn)接件142設(shè)計(jì)成將軸140連 接到減速傳動(dòng)器78的大鏈輪112，并且設(shè)置有限定出臺(tái)階的肩部，其中支 撐軸承114的內(nèi)部分定位于所述臺(tái)階上，而所述支撐軸承114的外部分則 安裝到車架16。轉(zhuǎn)接件144設(shè)計(jì)成將軸140連接到制動(dòng)盤122，并且也設(shè) 置有限定出臺(tái)階的肩部，其中支撐軸承116的內(nèi)部分定位于所述臺(tái)階上， 而所述支撐軸承116的外部分則安裝到車架16。軸140由具有沿著軸140 的長度方向延伸的一系列凸脊146的液壓成形金屬軸構(gòu)成，所述凸脊146 為軸140提供了比平直軸更大的扭轉(zhuǎn)剛性。因而可以通過使用給定扭轉(zhuǎn)剛 度需求的設(shè)有凸脊的軸140而4吏得傳動(dòng)軸卯的重量得到減小。軸140的凸脊146還^C供用于附連到所述軸140上的鏈輪92的牢固 錨定裝置，所述鏈輪92通常由模制材料制成。優(yōu)選地，鏈輪92直接模制 到設(shè)有凸脊的軸140上。在另一實(shí)施方式中，橫向中間動(dòng)軸IOO也可由具有一系列凸脊的中空 擠制金屬軸構(gòu)造而成，所述凸脊為中間動(dòng)軸100提供更大的扭轉(zhuǎn)剛性。在 該特定實(shí)施方式中，橫向中間動(dòng)軸100的中央部分和第二端104設(shè)置有與 傳動(dòng)軸卯的縱向凸脊類似的縱向凸脊，而第一端102則保持不設(shè)凸脊以使 從動(dòng)帶輪能夠直接壓配合到橫向中間動(dòng)軸100的外表面上、并且能夠機(jī)加 工出用以設(shè)置支撐軸承106的中間階形表面107。從動(dòng)帶輪88直接組裝到橫向中間動(dòng)軸100的外表面上的方案免除了 用在現(xiàn)有技術(shù)的組裝中的標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)接件的使用，由此，減小雪地機(jī)動(dòng)車的傳 動(dòng)系的重量和成本。同樣地，將從動(dòng)帶輪組裝到轉(zhuǎn)接件上以及將轉(zhuǎn)接件組 裝到中間動(dòng)軸上的額外步驟也得以免除，從而進(jìn)一步減小包括橫向中間動(dòng) 軸100的雪地機(jī)動(dòng)車的生產(chǎn)成本。將從動(dòng)帶輪88直接組裝到橫向中間動(dòng)軸 100的外表面上的方案還使得能夠使用由薄壁中空管125或者設(shè)有凸脊的 薄壁中空軸構(gòu)造而成的中空橫向中間動(dòng)軸IOO，從而進(jìn)一步減小傳動(dòng)系75 的重量，進(jìn)而減小雪g動(dòng)車10的重量。本發(fā)明上述實(shí)施方式的改型和改i^f本領(lǐng)域技術(shù)人員而言顯而易見。 以上描述旨在示例而非限制。此外，出現(xiàn)在附圖中的各個(gè)部件的特征的外 形尺寸并未出于限制目的，而是，本申請(qǐng)的部件的尺寸大小可與繪制在本 申請(qǐng)的圖中的尺寸大小不同。因此，本發(fā)明的范圍旨在由所附權(quán)利要求書 的范圍獨(dú)自限定。
權(quán)利要求
1.一種雪地機(jī)動(dòng)車，包括車架，其具有前端和后端；傳動(dòng)履帶組件，其設(shè)置在所述車架的所述后端的下方并且支撐所述車架的所述后端；前懸架，其連接到所述車架的所述前端；兩個(gè)滑雪板，其連接到所述前懸架；發(fā)動(dòng)機(jī)，其安裝在所述車架上并且經(jīng)由傳動(dòng)系而操作性地連接到所述傳動(dòng)履帶以將推進(jìn)動(dòng)力傳送到所述傳動(dòng)履帶，所述發(fā)動(dòng)機(jī)具有橫向沿著所述雪地機(jī)動(dòng)車測(cè)量所得的寬度；所述傳動(dòng)系包括無級(jí)變速器(CVT)，其具有環(huán)繞著主動(dòng)帶輪和從動(dòng)帶輪的傳動(dòng)帶；橫向設(shè)置的中間動(dòng)軸，其具有外表面、第一端和第二端，并且至少沿所述發(fā)動(dòng)機(jī)的所述寬度延伸；減速傳動(dòng)器，其具有輸入構(gòu)件和輸出構(gòu)件；所述從動(dòng)帶輪直接連接到所述中間動(dòng)軸的所述第一端的所述外表面上，所述中間動(dòng)軸的所述第一端插到所述從動(dòng)帶輪的中央部分內(nèi)并且延伸穿過所述從動(dòng)帶輪；所述中間動(dòng)軸的所述第二端連接到所述減速傳動(dòng)器的所述輸入構(gòu)件；并且，所述傳動(dòng)履帶操作性地連接到所述減速傳動(dòng)器的所述輸出構(gòu)件。
2. 如權(quán)利要求l所述的雪地機(jī)動(dòng)車，其中，所a動(dòng)帶輪以不可轉(zhuǎn)動(dòng) 的方式連接到所述中間動(dòng)軸的所述第一端。
3.如權(quán)利要求2所述的雪地機(jī)動(dòng)車，其中，所i^動(dòng)帶輪壓配合到所 述中間動(dòng)軸的所述第 一端的所述外表面上。
4. 如權(quán)利要求l所述的雪地機(jī)動(dòng)車，其中，所a動(dòng)帶輪包括固定輪 和活動(dòng)輪，所述固定輪以不可轉(zhuǎn)動(dòng)的方式連接到所述中間動(dòng)軸的所述第一 端的所述外表面上。
5. 如權(quán)利要求3所述的雪地機(jī)動(dòng)車，其中，所述中間動(dòng)軸的所述外表 面具有第一外徑和大于所述第一外徑的第二外徑，所述第二外徑位于所述 中間動(dòng)軸的所述第一端處，以接收壓配合在其上的所a動(dòng)帶輪。
6. 如權(quán)利要求5所述的雪地機(jī)動(dòng)車，其中，所述中間動(dòng)軸的所述第一 一端的所述外表面上的止動(dòng)件。
7. 如權(quán)利要求l所述的雪地機(jī)動(dòng)車，其中，所述中間動(dòng)軸包括連接到 所述中間動(dòng)軸的所述第二端的轉(zhuǎn)接件，所述減速傳動(dòng)器的所述輸入構(gòu)件則 連接到所述轉(zhuǎn)接件。
8. 如權(quán)利要求7所述的雪地機(jī)動(dòng)車，其中，所述中間動(dòng)軸為其厚度等 于或小于0.300英寸的薄壁管，所述薄壁管包括具有至少一個(gè)內(nèi)徑的內(nèi)表 面。
9. 如權(quán)利要求7所述的雪地機(jī)動(dòng)車，其中，所述轉(zhuǎn)接件安裝到所述中 間動(dòng)軸的所述第二端的所述外表面上。
10. 如權(quán)利要求8所述的雪地機(jī)動(dòng)車，其中，所述轉(zhuǎn)接件插到所述中 間動(dòng)軸的所述第二端的所述內(nèi)表面內(nèi)。
11. 如權(quán)利要求1所述的雪地機(jī)動(dòng)車，其中，所述中間動(dòng)軸的所述外 表面的至少一部分壓有滾花。
12. 如權(quán)利要求1所述的雪地機(jī)動(dòng)車，其中，所述橫向設(shè)置的中間動(dòng) 軸為薄壁中空軸，所述薄壁的厚度范圍從0.080英寸到0.300英寸。
13. 如權(quán)利要求12所述的雪地機(jī)動(dòng)車，其中，所ii^動(dòng)帶輪包括固定 輪和活動(dòng)輪，所述固定輪壓配合到所述薄壁中空中間動(dòng)軸的所述第 一端的 所述外表面上。
14. 如權(quán)利要求13所述的雪地機(jī)動(dòng)車，其中，所述薄壁中空軸的所述 外表面包括第一外徑和大于所述第一外徑的第二外徑，所述第二外徑位于 所述薄壁中空軸的所述外表面的所述第 一端處，以接收壓配合在其上的所 述固定輪。
15. 如權(quán)利要求14所述的雪地機(jī)動(dòng)車，其中，所述薄壁中空軸的所述 外表面的所述第二外徑包括用于將所述固定輪定位在所述薄壁中空中間 動(dòng)軸的所述第一端的所述外表面上的止動(dòng)件。
16. 如權(quán)利要求12所述的雪地機(jī)動(dòng)車，其中，所述薄壁中空軸包括一內(nèi)表面，轉(zhuǎn)接件在所述薄壁中空軸的所述第二端處插到所述內(nèi)表面內(nèi)，所 述轉(zhuǎn)接件將所述減速傳動(dòng)器的所述輸入構(gòu)件連接到所述薄壁中空軸的所述第二端。
17. 如權(quán)利要求13所述的雪地機(jī)動(dòng)車，其中，所述薄壁中空軸的所述 外徑的至少一部分壓有滾花。
18. —種用于雪地機(jī)動(dòng)車的中間動(dòng)軸，其包括薄壁中空軸，所述薄壁 中空軸包括具有至少一個(gè)外徑的外表面和具有至少一個(gè)內(nèi)徑的內(nèi)表面。此外，在第二實(shí)施例的氣囊系統(tǒng)M2中，設(shè)置兩個(gè)連接件106， 使設(shè)置的連接件106與外延部96和內(nèi)延部99對(duì)應(yīng)的緣部96a、 99a 結(jié)合。由此，如圖21、圖22所示，由位于縫合部103F、 103B之間 的非縫合部104構(gòu)成的放氣口 88整個(gè)打開，放氣口 88打開時(shí)可以保 證較大程度的開口面積。另外，在第二實(shí)施例中，盡管只在氣囊75的左壁部76c上形成 放氣部87，放氣部當(dāng)然也可以設(shè)置在氣囊75的左右兩側(cè)上，此外， 可以采用一種結(jié)構(gòu)，其中將放氣部設(shè)置于上壁部。如果放氣部設(shè)置于 前座乘員氣囊的上壁部，由于氣囊膨脹完成時(shí)在放氣部附近存在前風(fēng) 擋玻璃，在這種情況下，如果類似于第一實(shí)施例的氣囊33的放氣部 41來構(gòu)造放氣部，實(shí)際排出充氣氣體的排出開口的開口表面不容易 由風(fēng)擋玻璃堵住，籍此，容易以穩(wěn)定的方式保證放氣口打開時(shí)的開口 面積。因此，在放氣部設(shè)置于前座乘員氣囊的上壁部的情況下，與第 一實(shí)施例的氣囊相似，優(yōu)選的是提供其中設(shè)置一個(gè)連接件的放氣部， 并將兩個(gè)延伸部的頂端都縫合到這樣設(shè)置的連接件上。另外，在上述實(shí)施例中，在氣囊33、 75中，盡管利用縫合線將 基布縫合起來，以形成縫合部54L、 54R、 103F、 103B，但基布的結(jié) 合方式當(dāng)然并不局限于此，因此，也可以使用粘合劑等將基布的周緣 結(jié)合在一起，從而形成結(jié)合部。此外，在上述實(shí)施例中，由于以這樣的方式布置連接件64、 106， 使連接件的長度方向大致沿著氣囊33、 75完成膨脹時(shí)的凸出方向， 在維持連接件64、 106與鎖定件(開閉控制單元)20、 20D之間連接 的情況下氣囊33、 75膨脹肘，通過連接件64、 106能正確保持放氣 部41、 87的拉進(jìn)狀態(tài)，籍此，可以避免放氣部41、 87向氣囊主體 34、 76外部的凸出。當(dāng)然，除非考慮到這一點(diǎn)，也可以采用一種結(jié) 構(gòu)，其中將連接件布置成與氣囊的凸出方向相交叉的方式。另外，在 實(shí)施例的氣囊33、 75中，盡管連接件64、 106由與氣囊主體34、 76 分開的織物材料形成，但連接件當(dāng)然也能與氣囊主體整體形成，使得 連接件從組成氣囊主體的基布中延伸出來。此外，盡管在第一實(shí)施例的氣囊33中，車身側(cè)基布48分成開
全文摘要
本發(fā)明披露了一種具有改進(jìn)的傳動(dòng)系的雪地機(jī)動(dòng)車，所述傳動(dòng)系包括具有環(huán)繞著主動(dòng)帶輪和從動(dòng)帶輪的傳動(dòng)帶的無級(jí)變速器(CVT)；以及橫向設(shè)置的中間動(dòng)軸，其中，所述從動(dòng)帶輪直接連接到所述中間動(dòng)軸的一端的所述外表面上。所述橫向中間動(dòng)軸優(yōu)選由薄壁中空管制成，并且所述從動(dòng)帶輪優(yōu)選壓配合在所述橫向中間動(dòng)軸上。本發(fā)明還披露了一種組裝雪地機(jī)動(dòng)車的傳動(dòng)系的方法。
文檔編號(hào)B62M27/02GK101229817SQ20081000418
公開日2008年7月30日 申請(qǐng)日期2008年1月23日 優(yōu)先權(quán)日2007年1月24日
發(fā)明者揚(yáng)·諾萊特, 沙維爾-皮埃爾·艾特辛, 約爾·皮特雷 申請(qǐng)人:龐巴迪動(dòng)力產(chǎn)品公司