專利名稱:有軌車輛的旋轉(zhuǎn)式單軸轉(zhuǎn)向架和有軌車輛的制作方法
本發(fā)明涉及的是有軌車輛，更確切地說，是有軌車輛的單軸轉(zhuǎn)向架和裝有這種單軸轉(zhuǎn)向架的有軌車輛。
美國專利4，356，775公開了一種有軌車輛的固定式單軸轉(zhuǎn)向架，它在通過彎道時能自動轉(zhuǎn)向。在離心力的作用下，轉(zhuǎn)向架車軸的外側(cè)伸展，同時該軸的內(nèi)側(cè)靠攏，從而產(chǎn)生了這一自動轉(zhuǎn)向趨勢。因此，該軸對應(yīng)于不同的彎道能處于不同的徑向位置上，離心負(fù)載狀態(tài)直至轉(zhuǎn)向架恢復(fù)到直線運(yùn)動時才消除。
本發(fā)明的主要目的，是提供一種改進(jìn)的有軌車輛的單軸轉(zhuǎn)向架，它能隨車輪的蠕動而自動轉(zhuǎn)向，具有或沒有離心力自動轉(zhuǎn)向效應(yīng)。
本發(fā)明的另一目的，是提供一種自動定心的有軌車輛的旋轉(zhuǎn)式單軸轉(zhuǎn)向架。
本發(fā)明的另一目的，是提供一種有軌車輛的旋轉(zhuǎn)式單軸轉(zhuǎn)向架，它具有獨(dú)自運(yùn)動的旋臂，旋臂從其上方的有軌車車身回彈，而不是從轉(zhuǎn)向架的側(cè)架處回彈。
本發(fā)明還有一個目的，就是提供一種包括有二個剛作了描述的有軌車輛單軸轉(zhuǎn)向架的有軌車輛。
上述目的是根據(jù)本發(fā)明的原理達(dá)到的，即設(shè)計(jì)一個有軌車輛的旋轉(zhuǎn)式單軸轉(zhuǎn)向架，它包括兩個平行的由橫梁裝置連接在一起的阻尼器滑道支座。兩個獨(dú)立運(yùn)動的旋臂，分別以阻尼器滑道支座為樞軸轉(zhuǎn)動，并支承與橫梁裝置隔開設(shè)置又平行對正的單個輪軸。二個彈簧件分別在旋臂和設(shè)在上方的有軌車車身間作用，以獨(dú)立地回彈旋臂，并對有軌車車身提供一個垂直載荷支座。旋轉(zhuǎn)裝置對有軌車車身提供一個靠近車軸附近圍繞轉(zhuǎn)向架旋轉(zhuǎn)軸線的水平載荷支承。而旋轉(zhuǎn)裝置最好支承在橫梁裝置上，它可由另外的橫梁裝置安裝在阻尼器滑道支座之間，并可設(shè)置或不設(shè)置提供自動定心力的彈簧圈。旋轉(zhuǎn)裝置還最好裝在車軸上方，并使轉(zhuǎn)向架的旋轉(zhuǎn)軸線與該車軸相交。旋轉(zhuǎn)裝置也可位于車軸附近的其他部位。兩個偏轉(zhuǎn)控制裝置，分別在阻尼器滑道支座和有軌車車身間作用，以控制在通過彎道時，隨著轉(zhuǎn)向架圍繞它的旋轉(zhuǎn)軸線轉(zhuǎn)動造成的有軌車車身相對阻尼器滑道支座的移動。
根據(jù)本發(fā)明的另一特點(diǎn)，每一偏轉(zhuǎn)控制裝置包括一個與轉(zhuǎn)向架連接的細(xì)長構(gòu)件或其它裝置。該構(gòu)件形成二個相對的表面，這兩表面沿與轉(zhuǎn)向架直線運(yùn)動時的主方向平行延伸。偏轉(zhuǎn)裝置壓縮卡緊該構(gòu)件，以便在轉(zhuǎn)向架通過彎道時，且這兩表面偏離轉(zhuǎn)向架直線運(yùn)行的主方向后，能至少向其中的一個表面施加摩擦阻尼力。偏轉(zhuǎn)控制裝置還包括偏轉(zhuǎn)阻尼器，它隨轉(zhuǎn)向架運(yùn)動提供阻尼力或提供阻尼力和自動定心力。
本發(fā)明的上述和其它特點(diǎn)、目的和優(yōu)點(diǎn)，在下面的結(jié)合附圖的詳細(xì)描述和權(quán)利要求
中，將會變得更加明顯。附圖中，相同的部分用相同的參考數(shù)字表示。
圖1是裝有二個根據(jù)本發(fā)明的旋轉(zhuǎn)式單軸轉(zhuǎn)向架的有軌車輛的透視圖，其中有部分有軌車輛車身剖去;
圖2是沿圖1中2-2線的剖面圖;
圖3是沿圖2中3-3線的剖面圖;
圖4是沿圖2中4-4線的剖面圖;
圖5是沿圖3中5-5線的剖面圖;
圖6是偏轉(zhuǎn)阻尼器的另一種較好的實(shí)施例的側(cè)視圖，該偏轉(zhuǎn)阻尼器用于本發(fā)明的旋轉(zhuǎn)式單軸轉(zhuǎn)向架;
圖7是沿圖6中7-7線的剖面圖。
現(xiàn)有的本發(fā)明的有軌車輛旋轉(zhuǎn)式單軸轉(zhuǎn)向架的一種較好的實(shí)施例尤其適用于(但并不僅限于)圖1的有軌車輛，其中使用了兩個這樣的轉(zhuǎn)向架(參考數(shù)字6和8)。轉(zhuǎn)向架6和8，除了它們之間反向相對外，其余均相同，如圖1所示。相應(yīng)地，為了簡便起見，只詳細(xì)描述轉(zhuǎn)向架8。預(yù)先說明，轉(zhuǎn)向架6上與8相對應(yīng)的各部分，用相同的參考數(shù)字標(biāo)明。
如圖1所示，轉(zhuǎn)向架8包括兩個平行的阻尼器滑道支座10和12，它們通過橫梁裝置14連接。兩個獨(dú)立活動的旋臂16和18，分別以阻尼器滑道支座為樞軸轉(zhuǎn)動，支承與橫梁裝置14平行隔置的單個輪軸20。兩個彈簧件22和24，分別在旋臂16與18和壓在上方的有軌車車身間作用(車身用數(shù)字26表示)，以便在軸20的端部附近的兩個隔開的垂直負(fù)載支承點(diǎn)處，獨(dú)立地將旋臂從車身26彈回，并在該支承點(diǎn)對車身26提供垂直負(fù)載支承。旋轉(zhuǎn)裝置28由兩個連在裝置14上的會聚梁30和32(圖5)支承，并架在車軸20上方。旋轉(zhuǎn)裝置對車身26提供水平負(fù)載支承，同時形成一個垂直轉(zhuǎn)動軸線，當(dāng)通過彎道時，轉(zhuǎn)向架8能圍繞該軸線轉(zhuǎn)動。在所說的實(shí)施例中，這一轉(zhuǎn)向架旋轉(zhuǎn)軸線與軸20相交。兩個偏轉(zhuǎn)控制裝置34和36分別在阻尼器滑道支座10與12和車身26之間作用，以便在通過彎道時，34和36可控制因轉(zhuǎn)向架圍繞其旋轉(zhuǎn)軸線轉(zhuǎn)動而引起的車身相對阻尼器滑道支座的水平移動。
在圖1的實(shí)施例中，該有軌車輛尤其適用于(但不僅限于)作為裝集裝箱的平板車(COFC)或馱運(yùn)用掛車(TOFC)，設(shè)計(jì)成能裝載長度在45到50英尺之間的單個集裝箱或單個掛車。幾個這樣的有軌車輛在多節(jié)車箱的列車中，連接在一起，還可以通過常用的車鉤連接成一單列的鐵路機(jī)動車。在所說的例子中的有軌車適用于這兩種用途，雖然在描述時，有一傳統(tǒng)的車鉤38其一端支承在轉(zhuǎn)向架6上。車身26由兩根平行的，間隔較小的工字梁40和42構(gòu)成，梁基本上沿車身全長延伸，在它們的端部附近，分別設(shè)置外側(cè)平臺部分44、46、48和50。
這些平臺部分均相同，相應(yīng)地，為簡便起見，只結(jié)合參考數(shù)字，詳細(xì)地描述構(gòu)件50。參照圖2-4，架設(shè)在軸20的外側(cè)端上方的構(gòu)件50，由兩根從工字梁42外側(cè)垂直伸出的箱形梁52和54加強(qiáng)，這些梁相互平行，分開布置在軸20兩側(cè)的上方，它們跨在軸20上，使軸20恰好位于它們的正中。另一箱形梁56，在梁52和54間伸展，并由這兩梁支承，梁56大致在上方與旋臂18平行對正。一彈簧板57裝在梁56下方與該梁固緊，如圖4所示。如將要描述的，這樣對車身26和彈簧件24之間垂直負(fù)載的傳遞提供了加強(qiáng)件。離開這一加強(qiáng)段，對車身和裝置36的運(yùn)行又進(jìn)行了加強(qiáng)，但程度稍低。這一加強(qiáng)是由箱形梁58實(shí)現(xiàn)的。箱形梁58從工字梁42處伸出，貼著兩個L形梁60和62伸展。梁60和62設(shè)在梁58和54之間，并由梁58和54支承。梁60和62相互平行，通常隔開設(shè)置在阻尼器滑道支座12兩側(cè)邊的上方。如圖3所示。
現(xiàn)在主要看轉(zhuǎn)向架8。阻尼器滑道支座10和12相同。相應(yīng)地，為簡便起見，只結(jié)合參考數(shù)字詳細(xì)描述阻尼器滑道支座12。阻尼器滑道支座12可以是鑄造或焊接結(jié)構(gòu)，在實(shí)施例中，為鑄造結(jié)構(gòu)。它由一個由腹板加固的支架64構(gòu)成，支架64具有中心設(shè)置的腹板66和多個水平或垂直設(shè)置的橫向腹板68。支架64的一端形成一個腹板加固的樞軸段70，以對旋臂18提供一個樞軸支座。支架64的另一端形成一個結(jié)構(gòu)適當(dāng)?shù)哪Σ帘砻?2(如圖2)。如將要描述的，該表面與旋臂18上配置的阻尼件一起，來阻止旋臂18的運(yùn)動。支架64還包括四塊橫向凸出的垂直板74和二塊橫向凸出的水平板76，板76沿支架的長度方向伸展，每一塊板從腹板66、68之一伸出，這些板對稱分布，因而對阻尼器滑道支座10或12，可使用相同的支架鑄件。
橫梁裝置14由兩個平行隔開的C形梁78和80構(gòu)成，78和80的開口相對。在實(shí)施例中，這些梁在其端部與板74和未標(biāo)出的在阻尼器滑道支座10上的相同板固緊。裝置14還包括一個細(xì)長的帶狀構(gòu)件82，它在梁78和80之間伸展，其端部與板76和未標(biāo)出的阻尼器滑道支座10上的相同板固緊。該構(gòu)件使裝置14具有一抗扭剛度，它阻止阻尼器滑道支座10和12圍繞通過它們的橫向軸線旋轉(zhuǎn)移動。剛度的大小，應(yīng)足以允許阻尼器滑道支座在各自的垂直平面內(nèi)圍繞該軸線有某些運(yùn)動，以便修正在導(dǎo)軌連接，安裝或其它導(dǎo)軌狀況等可能會影響該轉(zhuǎn)向架的動態(tài)特性時所出現(xiàn)的一些不規(guī)則性產(chǎn)生的影響。
旋轉(zhuǎn)裝置28在梁30和32的會聚端和工字梁40和42之間動作。參考圖3和圖5，裝置28包括一中心缽84和一中心立軸85。中心缽84由凸緣固定，凸緣86與工字梁40和42的內(nèi)側(cè)凸緣之間，向焊接搭頭87連接。中心缽84包括一個彈性體彈簧圈88，它通過一墊圈92，緊固在筒腔90中。凸緣86從筒腔90外側(cè)橫向伸出。中心立軸85帶有一下部環(huán)形凸緣94，94固裝在梁40和42的中心腹板96上，如圖3所示。中心立軸85，從凸緣94處向上伸出，軸向穿過彈簧圈88，并借助于墊圈92產(chǎn)生的力與彈簧圈88咬合。
因此，轉(zhuǎn)向架可繞通過中心立軸的垂直旋轉(zhuǎn)軸線旋轉(zhuǎn)，然而這一轉(zhuǎn)動，受到在彈簧圈88內(nèi)產(chǎn)生的彈性剪切力的限制，該力與轉(zhuǎn)動偏角的大小成正比。這樣，彈簧圈88成了一個自動定心力的力源，它總有一種使轉(zhuǎn)向架保持在中心位置的趨勢，以促使轉(zhuǎn)向架處于相應(yīng)于在直道正常行駛時的狀態(tài)。這一自動定心力可通過適當(dāng)選擇該彈簧圈的結(jié)構(gòu)來控制。然而在本發(fā)明的一個較佳的實(shí)施例中，還希望有一種附加的自動定心力，故轉(zhuǎn)向架還裝有將要描述的偏轉(zhuǎn)阻尼器。當(dāng)然，應(yīng)該認(rèn)識到，在用傳統(tǒng)的非彈性旋轉(zhuǎn)裝置代替旋轉(zhuǎn)裝置28的所有用途中，這種阻尼器也可不用。在這種情況下，自動定心力可由任一、某些、或所有現(xiàn)有的或類似的裝置提供。
在本發(fā)明提出的旋轉(zhuǎn)式單軸轉(zhuǎn)向架的較好的實(shí)施例中，每一個偏轉(zhuǎn)控制裝置34和36包括一偏轉(zhuǎn)阻尼器，以提供摩擦阻尼力和自動定心力。所提出的較好的偏轉(zhuǎn)阻尼器一個重要的特點(diǎn)，是所得摩擦阻尼力基本保持恒定，以便在轉(zhuǎn)向架通過彎道時，不會由于施于相連的偏轉(zhuǎn)控制裝置之負(fù)載的變化而引起阻尼力的變化。因此，與現(xiàn)有單軸轉(zhuǎn)向架不同，由于軌道使車輪蠕動影響轉(zhuǎn)向架旋轉(zhuǎn)的現(xiàn)象得到控制，因而所不希望的轉(zhuǎn)向架的擺動或“飄動”能控制在最小，或者基本上消除。該偏轉(zhuǎn)阻尼器的另一優(yōu)點(diǎn)是，它對這些擺動具有粘滯阻尼作用。在彈簧22和24支承了所有的垂直負(fù)載后，裝置34和36上的垂直負(fù)載，與車身26的整個重量相比相當(dāng)小。結(jié)果，如將要描述的，裝置34和36允許固定于車身26和轉(zhuǎn)向架8的各構(gòu)件之間相對滑動。
偏轉(zhuǎn)控制裝置34和36相同。相應(yīng)地，為簡便起見，只結(jié)合參考數(shù)字詳細(xì)描述裝置36。主要參照圖2和圖3。裝置36包括細(xì)長的構(gòu)件100，它有上平面和下平面，兩者沿平行于轉(zhuǎn)向架直道運(yùn)行時的主方向延伸。裝置36還包括一固定在車身26上的上部構(gòu)件98，它與構(gòu)件100的上表面呈滑動負(fù)載傳遞關(guān)系。還包括一固定于車身26的偏轉(zhuǎn)阻尼器(總的用數(shù)字104表示)。構(gòu)件100的上表面和下表面在構(gòu)件98和偏轉(zhuǎn)阻尼器104之間夾緊，以便在通過彎道，且轉(zhuǎn)向架偏離直線運(yùn)行主方向時，摩擦阻尼力能至少作用于一個表面，最好是下表面。
構(gòu)件98通過車身26固定在由梁60和62限定的加強(qiáng)段的下方。一般架設(shè)在阻尼器滑道支座12的上方。構(gòu)件98形成的平面102，具有較小的靜摩擦系數(shù)和相當(dāng)高的動摩擦系數(shù)，最好為靜摩擦系數(shù)的二倍。該表面承接在下方滑動的構(gòu)件100的上表面。構(gòu)件100為一細(xì)長的帶狀構(gòu)件，一般制成U形結(jié)構(gòu)。從圖2可清楚地看到，構(gòu)件100的一端固緊在阻尼器滑道支座12的上方，其另一端則固緊在阻尼器滑道支座12的靠近構(gòu)件70的一端，因此它基本上沿著阻尼器滑道支座12的長度伸展。這樣，構(gòu)件100的上表面和下表面平行于阻尼器滑道支座12的長度方向，因此在轉(zhuǎn)向架通過直道時，它也位于轉(zhuǎn)向架直線運(yùn)行的方向上。構(gòu)件100的下表面滑動承接偏轉(zhuǎn)阻尼器104。
繼續(xù)參照圖2和圖3，偏轉(zhuǎn)阻尼器104由凹槽件106和剪切/壓縮彈簧108構(gòu)成。構(gòu)件106橫向布置在構(gòu)件100的下方，其端點(diǎn)用點(diǎn)焊或類似方法與本身26固定，如圖3所示。構(gòu)件106包括一用來支承已壓縮彈簧108的中間段，故可對構(gòu)件100的下表面預(yù)加壓一個特定量。在實(shí)施例中，彈簧108包括二塊搭接的端板110和112，分別支承在構(gòu)件100的下表面和構(gòu)件106的中間段上，如圖3所示。所以，構(gòu)件100支承在彈簧108上，隨著彈簧108產(chǎn)生的壓縮力有效地夾緊在彈簧108和表面102之間。結(jié)果，所得摩擦阻尼力，與由車身26向下施加于表面102的力及彈簧108作用于構(gòu)件100下表面的向上的法向力成正比。
偏轉(zhuǎn)阻尼器104的一個重要特點(diǎn)，是摩擦阻尼力可由彈簧108產(chǎn)生偏移而控制，彈簧偏移是由于構(gòu)件100偏離轉(zhuǎn)向架直線運(yùn)行時通常所取的自然或中心位置而引起的。與傳統(tǒng)的負(fù)載響應(yīng)偏轉(zhuǎn)阻尼器不同的是，它有可能控制該力。在這樣的條件下所得的摩擦阻尼力大致保持恒定。這可實(shí)現(xiàn)如下在轉(zhuǎn)向架通過具有一定曲率的軌道段，并對偏轉(zhuǎn)阻尼器104增加了負(fù)載力時，隨著構(gòu)件100的移動，使彈簧108橫向剪切偏移，如圖3中虛線所示。在圖3所示實(shí)施例中，為清晰起見，把彈簧108處于剪切狀態(tài)的情形放大，此時轉(zhuǎn)向架8通過左彎軌道，轉(zhuǎn)向架8為前轉(zhuǎn)向架。這樣偏移時，彈簧108變薄，因此作用在構(gòu)件100下表面的壓縮力變小。然而，在這段時間內(nèi)，轉(zhuǎn)向架所經(jīng)歷的轉(zhuǎn)彎的情形是在表面102處下壓力增大了。選擇適當(dāng)?shù)膹椈山Y(jié)構(gòu)，則彈簧力的降低可由下壓力的增加補(bǔ)償，故在轉(zhuǎn)向架通過彎道時或通過后，摩擦阻尼力可以基本保持恒定?？梢岳斫?，在轉(zhuǎn)彎狀況使表面102的下壓力降低時，可以得到相似但相反的作用結(jié)果。
這樣，有可能通過選擇適當(dāng)?shù)膹椈山Y(jié)構(gòu)，控制隨構(gòu)件100的移動而出現(xiàn)的這一“變薄”現(xiàn)象，從而可以不管負(fù)載情況，在轉(zhuǎn)向架旋轉(zhuǎn)的整個范圍內(nèi)，使得到的摩擦阻尼力基本保持恒定?，F(xiàn)在可以理解，一旦彈簧108這樣偏移后，它隨后便產(chǎn)生一個剪切恢復(fù)力，以期回到圖3實(shí)線所示的基本上僅為壓縮變形的正常情況。這必然在構(gòu)件100的下表面產(chǎn)生一個力，促使轉(zhuǎn)向架回到其正常的中心位置。當(dāng)然，要認(rèn)識到，也可以使用傳統(tǒng)的偏轉(zhuǎn)阻尼器或定中心裝置，以代替或補(bǔ)充旋轉(zhuǎn)裝置28和偏轉(zhuǎn)控制裝置34和36;然而，這樣在所得阻尼力中會一定程度引入對負(fù)載的敏感性，與本申請較好的結(jié)構(gòu)相比，轉(zhuǎn)向架可達(dá)到的性能會降低。同樣，偏轉(zhuǎn)控制裝置34和36，能夠只作為導(dǎo)軌，在轉(zhuǎn)向架旋轉(zhuǎn)時引導(dǎo)它，而不施加任何摩擦阻尼力。當(dāng)然，在這種情況下，彈簧108可以去掉，或使其作用限制在僅對構(gòu)件100提供必要的支承。
在以下情況下，即從旋轉(zhuǎn)裝置或類似裝置，得到足夠大的自動定心力，且又不需要提供剛描述的基本恒定的摩擦阻尼力時，可以用圖6和圖7描述的偏轉(zhuǎn)阻尼器來代替偏轉(zhuǎn)阻尼器104，以獲得與負(fù)載成正比的摩擦阻尼力。該偏轉(zhuǎn)阻尼器與104大致相似，但其彈性體彈簧在受剪切時不偏移，因此既不能變薄，也不能產(chǎn)生自動定心力。預(yù)先說明，圖6和圖7的偏轉(zhuǎn)阻尼器與偏轉(zhuǎn)阻尼器104對應(yīng)的部分，不作進(jìn)一步描述，但它們采用相同的參考數(shù)字描述。
繼續(xù)參照圖6和圖7，凹槽部件106′支承一個彈性體壓縮彈簧208，它與彈簧108相同，該彈簧被預(yù)壓縮，故對構(gòu)件100′的下表面施加一個預(yù)定的法向力。然而，與偏轉(zhuǎn)阻尼器104不同的是，在彈簧208構(gòu)件100′之間設(shè)置了一塊板210。板210不與彈簧208固緊。該板包括一與表面102相同的下摩擦表面212，它與構(gòu)件100的下表面面對面接觸。因此，板210可自由地相對構(gòu)件100移動，同樣，也允許構(gòu)件100自由地相對彈簧208移動。隨著構(gòu)件100′的移動，表面212上出現(xiàn)了一定程度的蠕動或一些類似情況，這樣便產(chǎn)生橫向力，板210便會有一些相關(guān)運(yùn)動，伴隨的剪切力便被傳送到彈簧208上。然后，這些力，與彈簧108產(chǎn)生的力相比較小，而且應(yīng)隨板210后來的移動而被消除，而板210則設(shè)計(jì)為可相對于彈簧208而“浮動”。由此，彈簧208基本上只受壓縮負(fù)載，這樣所得摩擦阻尼力與這些負(fù)載成正比變化，很少(如果有的話)受到剪切負(fù)載/偏轉(zhuǎn)阻尼器104產(chǎn)生的偏移的影響。端板214和216封住構(gòu)件106′的兩端，使彈簧208保持在凹槽內(nèi)的一個固定位置。圖6和圖7的偏轉(zhuǎn)阻尼器及偏轉(zhuǎn)阻尼器104的優(yōu)點(diǎn)是，它們能自動補(bǔ)償磨損，當(dāng)各自摩擦表面磨損后，彈性體彈簧將繼續(xù)促使兩摩擦表面處于摩擦接觸。
在所述的實(shí)施例中，本發(fā)明的旋轉(zhuǎn)式單軸轉(zhuǎn)向架，包括兩個獨(dú)立的阻尼懸架裝置，它們可分別與旋臂16和18協(xié)同運(yùn)行。這些懸架裝置相同，考慮到前面對相同裝置的描述情況，只結(jié)合參考數(shù)字，詳細(xì)描述與旋臂18(在圖2和圖4中用數(shù)字114表示)相連的懸架裝置。從圖2和圖4可以最為清楚地看到，彈性體棒狀彈簧的彈簧件24，被壓縮在前述上板57和下板116之間。下板116由一分解力的楔形塊118固定，該楔形塊裝在旋臂18的端部，架設(shè)在軸端的上方，并可在向表面72施加法向力的同時，沿旋臂中的導(dǎo)向槽，垂直移向表面72。摩擦阻尼器120由連于楔塊118厚端的樞軸121支承，楔塊118可推動120沿法向與表面72相抵。兩塊導(dǎo)向板122分別直立在表面72的邊上，以在旋臂18的端部繞樞軸轉(zhuǎn)動時，連接和保持阻尼器120與表面72對正。在運(yùn)行中，當(dāng)旋臂繞樞軸在垂直面內(nèi)轉(zhuǎn)動時，楔塊118把作用于彈簧件24的一部分壓縮力分解成法向力，使阻尼器120與表面72相抵?？梢岳斫?，得到的摩擦阻尼力將根據(jù)這一法向力變化，因而與施加于彈簧件24的垂直負(fù)載成正比。
本發(fā)明的旋轉(zhuǎn)式單軸轉(zhuǎn)向架的另一特點(diǎn)，是在旋臂18下端的內(nèi)側(cè)，裝有一制動裝置124。如圖2所示，該裝置包括一開端框架凹槽126，其與車輪凸緣相對的一端斷開。該凹槽內(nèi)有一機(jī)動的制動構(gòu)件128，它由未標(biāo)出的適當(dāng)?shù)膫鲃友b置控制，以對車輪外切軌面產(chǎn)生制動作用。彈簧阻尼連接器裝置130在旋臂18端部外側(cè)支承軸20。懸架，制動或連接器裝置的上述或其它特點(diǎn)的細(xì)節(jié)，在前述美國專利4，356，775中作了描述。
雖然上面已對本發(fā)明的一個較好的實(shí)施例作了描述，但本專業(yè)領(lǐng)域的一般技術(shù)人員明顯地可作一些修改。因此，本發(fā)明將并不僅限于上面所述的特定的實(shí)施例，本發(fā)明的真正的范圍和精神，可參考所附的權(quán)利要求
確定。
權(quán)利要求
1.一種有軌車輛的旋轉(zhuǎn)式單軸轉(zhuǎn)向架，其特征在于它包括兩個平行的通過橫梁裝置連接在一起的阻尼器滑道支座；單個輪軸；兩個分別以所說的阻尼器滑道支座為樞軸旋轉(zhuǎn)的旋臂，它支承與所說的橫梁裝置平行隔置的輪軸；兩個分別在所說的旋臂和架在上方的有軌車輛車身間作用的彈簧件，以便彈回所說的旋臂，形成對所說有軌車車身的垂直承載支座；用所說的橫梁裝置與所說的有軌車車身旋轉(zhuǎn)連接的旋轉(zhuǎn)裝置，運(yùn)行時對所說的有軌車車身形成一個圍繞所說軸附近的轉(zhuǎn)向架旋轉(zhuǎn)軸線的水平承載支座，和兩個偏轉(zhuǎn)控制裝置，它們分別在所說的阻尼器滑道支座和所說的有軌車車身間作用，以控制當(dāng)通過彎道時，隨著轉(zhuǎn)向架圍繞其軸線旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的有軌車車身對阻尼器滑道支座的移動。
2.根據(jù)權(quán)利要求
1的轉(zhuǎn)向架，其特征于還包括對轉(zhuǎn)向架施加自動定心力的裝置。
3.根據(jù)權(quán)利要求
2的轉(zhuǎn)向架，其特征在于所說的施加自動定心力的裝置包括在運(yùn)行時與所說的旋轉(zhuǎn)裝置相連的彈簧件，該彈簧件產(chǎn)生一個阻止轉(zhuǎn)向架離開所說的中心位置的力。
4.根據(jù)權(quán)利要求
2的轉(zhuǎn)向架，其特征在于所說的施加自動定心力的裝置包括在運(yùn)行時與每個所說的偏轉(zhuǎn)控制裝置相連的偏轉(zhuǎn)阻尼裝置，所說的偏轉(zhuǎn)阻尼裝置具有一個產(chǎn)生基本保持恒定的摩擦阻尼力的裝置。
5.根據(jù)權(quán)利要求
4的轉(zhuǎn)向架，其特征在于所說的偏轉(zhuǎn)阻尼裝置包括一個彈性體剪切/壓縮彈簧，其制造和布置方式要能夠隨轉(zhuǎn)向架的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動，在剪切下偏轉(zhuǎn)的同時變薄。
6.根據(jù)權(quán)利要求
1的轉(zhuǎn)向架，其特征在于所說的每一偏轉(zhuǎn)控制裝置包括提供隨轉(zhuǎn)向架的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動產(chǎn)生摩擦阻尼力的偏轉(zhuǎn)阻尼裝置。
7.根據(jù)權(quán)利要求
6的轉(zhuǎn)向架，其特征在于所說的阻尼力大致恒定。
8.根據(jù)權(quán)利要求
6的轉(zhuǎn)向架，其特征在于所說的阻尼力與負(fù)載成正比。
9.一個隨車輪的蠕動而旋轉(zhuǎn)的有軌車輛單軸轉(zhuǎn)向架，其特征是它包括阻尼器滑道支座裝置，安裝在所說的阻尼器滑道支座裝置上的懸架裝置，它支承靠近所說的阻尼器滑道支座裝置一端的單個輪軸，運(yùn)行時對架在所說軸的二端附近的有軌車車身提供一個垂直承載支座;運(yùn)行時與所說的阻尼器滑道支座裝置相連的旋轉(zhuǎn)裝置，它對所說的車身形成圍繞所說軸附近的轉(zhuǎn)向架旋轉(zhuǎn)軸線的水平承載支座;和在所說的阻尼器滑道支座裝置和所說的有軌車車身間作用的偏轉(zhuǎn)控制裝置，以控制轉(zhuǎn)向架圍繞其軸線的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動。
10.根據(jù)權(quán)利要求
9的轉(zhuǎn)向架，其特征在于所說的偏轉(zhuǎn)控制裝置包括產(chǎn)生一個大致恒定的摩擦阻尼力的摩擦阻尼裝置。
11.根據(jù)權(quán)利要求
9的轉(zhuǎn)向架，其特征在于所說的偏轉(zhuǎn)控制裝置包括產(chǎn)生一個與負(fù)載成正比的摩擦阻尼力的摩擦阻尼裝置。
12.根據(jù)權(quán)利要求
9、10或11的轉(zhuǎn)向架，其特征在于所說的偏轉(zhuǎn)控制裝置還在運(yùn)行時產(chǎn)生一個自動定心力，使轉(zhuǎn)向架回到中心位置。
13.一種有軌車輛，由根據(jù)前述任一權(quán)利要求
的二個旋轉(zhuǎn)式單軸轉(zhuǎn)向架和一個有軌車車身構(gòu)成。車身具有四個負(fù)載加固段，兩個隔開布置在所說車身的一端，其它兩個隔開布置在所說車身的另一端，以及四塊分別由所說的加固段固定的彈簧板。
專利摘要
轉(zhuǎn)向架具有二個平行的由橫梁裝置連接的阻尼器滑道支座。單個輪軸可繞樞軸轉(zhuǎn)動，由二個獨(dú)立的回彈阻尼旋臂支承在阻尼器滑道支座上，與橫梁裝置平行隔置。旋轉(zhuǎn)裝置由橫梁裝置固定，設(shè)在軸的上方。二個偏轉(zhuǎn)控制裝置分別在阻尼器滑道支座和上方的有軌車車身間動作。每一偏轉(zhuǎn)控制裝置含有一個偏轉(zhuǎn)阻尼器，它或產(chǎn)生一個阻尼力或是一個阻尼力及一個隨轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)動而產(chǎn)生的自動定心力。還公開了一種設(shè)有二個這樣的轉(zhuǎn)向架的有軌車輛。
文檔編號B61F5/48GK86101098SQ86101098
公開日1986年8月6日 申請日期1986年1月30日
發(fā)明者H·尼爾·帕頓 申請人:H·尼爾·帕頓導(dǎo)出引文BiBTeX, EndNote, RefMan