轉的，其旋轉中心位于與盤的旋轉平面平行的平面中，并且在由盤的環(huán)面表面所限定的環(huán)面空腔的中心的切向。在夾持力的影響下，盤能在平行于變化器軸線朝向或遠離耳軸支承件的旋轉中心的方向上移動。在耳軸支承件中的支承輪軸中的至少一個可以在可滑動支承件中安裝于耳軸支承件中，可滑動支承件允許輪軸在包含了滾輪對與盤接觸處的兩個點的平面內移動。
[0043]合適地，每對滾輪的可移動支承件被構造成使得在它們移位時，包含兩個滾輪的軸線的平面繞兩個滾輪的直接觸線的中心點而旋轉。也必需的是滾輪的軸線總是保持共點。所述平面的旋轉使得滾輪軸線之一變得在盤的旋轉軸線的一側上偏移并且該對的第二滾輪的軸線變得在盤的相同軸線的另一側上偏移。
[0044]合適地，每對滾輪的滾輪軸線是在包含所述盤的所述變化器軸線的平面中。滾輪相互接觸線的中心點和滾輪與盤的接觸線的中點合適地位于總是垂直于滾輪之間的接觸線的直線中。變化器合適地包括在支承件上使每一對的兩個滾輪同時移位的器件，由此滾輪軸線所限定的平面在速度比變化之前的移動期間圍繞著在滾輪之間的直理論接觸線的中點而繞轉。
[0045]變化器可包括多對滾輪，例如，三對滾輪，其中這對的所述第二軸線形成等邊三角形的邊?，F(xiàn)將參考附圖以舉例說明的方式描述發(fā)明，在附圖中。
【附圖說明】
[0046]圖1和圖2為合并了實施本發(fā)明的傳動系統(tǒng)的載客車輛的傳動系的示意圖；
圖3為圖1和圖2的實施例的部分的動能回收系統(tǒng)的表示圖；
圖4為圖1和圖2的實施例的部分的替代動能回收系統(tǒng)的表示圖；
圖5是合并了實施本發(fā)明的傳動系統(tǒng)的載客車輛的傳動系的示意圖，其中變速比驅動裝置和能量儲存裝置位于傳動軸線的側向；
圖6示出了適合用于圖1和圖2的實施例的部分的動能回收系統(tǒng)中的二空腔變化器的透視圖；
圖7示出了單個空腔變化器的側視圖，其中取力驅動裝置與適合用于在作為圖1和圖2的實施例的部分的動能回收系統(tǒng)中使用的變化器的輸出驅動裝置接合；
圖8示出了適合用于在作為圖1和圖2的實施例的部分的動能回收系統(tǒng)中使用的、具有雙滾輪設計的變化器的示意圖；
圖9為適合用于在作為圖1和圖2的實施例的部分的動能回收系統(tǒng)中使用的變化器的部分截面示意立視圖；
圖10為類似于圖9的視圖，示出了該裝置處于另一位置；
圖11示出了用于本發(fā)明中的動能回收系統(tǒng)的優(yōu)選離合器布置的示意圖。
【具體實施方式】
[0047]參考圖1，本發(fā)明的實施例構成于單層載客車輛的傳動系統(tǒng)內。傳動系統(tǒng)在圖1中示出為車輛后部朝向附圖頂部，并且車輛的前后軸線相對于附圖豎直延伸。
[0048]傳動系包括了在縱向安裝于車輛的后部處的內燃機10。輸出軸在向前方向上延伸以通過聯(lián)接件諸如扭矩轉換器或離合器連接到多檔變速車輛變速器12。來自車輛變速器12的輸出通過中間軸34 (僅在圖3和圖4中示出)傳遞到分動箱14。從分動箱14，傳動通過傳動軸16，到末級驅動單元18，末級驅動單元18容納于活動輪軸20內。在輪軸20內，傳動從末級驅動單元通過半軸傳送到從動行走輪22。發(fā)動機10、車輛變速器12、分動箱14和最靠近分動箱的傳動軸16的端部具有大致與車輛的前后軸線平行的傳動軸線。
[0049]除了分動箱14之外，上文所描述的部件是構成公共載客車輛特別是單層載客公共汽車的常規(guī)傳動系的那些。每個部件可以呈現(xiàn)多種形式。發(fā)動機10通常為柴油發(fā)動機，但僅作為示例也可能加汽油或燃氣。車輛變速器12將通常是行星自動車輛變速器(在此情況下，聯(lián)接件將通常是扭矩轉換器)，但也可以(僅作為示例)為手動的、半自動的、手動控制的自動的、自動控制手動的或者連續(xù)或無級可變速比驅動裝置，其中的每一個將與適當離合器配對。獨立懸架布置可以替換活動輪軸。
[0050]傳動系包括動能回收系統(tǒng)，分動箱14為動能回收系統(tǒng)的部件。動能回收系統(tǒng)還包括飛輪組件30和連續(xù)可變速比驅動裝置32 ο在此實施例中，變速比驅動裝置包括全環(huán)面變化器，但是其它實施例可以使用將會對于本領域技術人員而言熟悉的許多其它類型的連續(xù)可變速比驅動裝置。飛輪組件30和變速比驅動裝置32可以是自含單元，每一個連接到分動箱14。
[0051]對于總體上車輛而言，飛輪組件30從分動箱14向前延伸并且變速比驅動裝置32從分動箱14向后延伸，并且飛輪組件30和變速比驅動裝置32都在側向在傳動軸線的一側(在此情況下，右側)。可以重新布置這些部件的特定部署以避免與車輛的現(xiàn)有部件沖突。例如，飛輪組件30可以從分動箱14向后延伸并且變速比驅動裝置32從分動箱14向前延伸。同樣，變速比驅動裝置32和飛輪組件30可以在側向安置于傳動軸線的相對側。
[0052]對于載客車輛的傳動系的配置帶來了各種限制。特別地，車輪的后懸(在后輪軸線與車輛后部之間的距離)不能超過由法規(guī)設置的最大值。這造成了沿著車輛的前后軸線在傳動系上最大長度。傳動軸16必須能鉸接以適應在輪軸20 (其相對于車輛總體移動以提供懸架行程)與車輛變速器(其固定到車輛框架上)之間的相對移動。這造成了傳動軸16上的最小長度。這些限制一起造成了分動箱的厚度(即，其沿著車輛的前后軸線所占據的長度)保持最小的要求或至少強烈偏好。這個實施例的布置提供這點，因為從車輛變速器12，通過分動箱14，到傳動軸16的傳動并不跨車輛的前后軸線進行。
[0053]現(xiàn)將簡要地關于圖3和圖4描述動能回收系統(tǒng)的內部布置。
[0054]中間軸34連接到分動箱14內的第一離合器40。第一離合器40的第一輸出連接到傳動軸16。第一離合器40的第二輸出連接到第一正齒輪42，第一正齒輪42與中間軸34同軸并且在軸向定位于車輛變速器12與第一離合器40之間。第一正齒輪42與第二正齒輪44嚙合，第一正齒輪42橫向于傳動軸線向第二正齒輪44傳遞傳動，第二正齒輪44連接到變速比驅動裝置32的輸入。變速比驅動裝置32的輸出通過第三正齒輪46連接到分動箱14內的增速/遞升齒輪組48的輸入，分動箱14具有與中間軸34平行的軸線。增速齒輪組48被布置成造成飛輪以比第三正齒輪46的輸出更大的速度旋轉。在此實施例中，增速齒輪組48為行星齒輪組，由于其緊湊的大小，其是有利的。增速齒輪組48的輸出通過第二離合器50連接到飛輪30。
[0055]動能回收系統(tǒng)的操作根據現(xiàn)有的基于飛輪的動能回收系統(tǒng)，因此將不在下文中詳細地描述。第一離合器40用于可選地連接傳動軸16導向至車輛變速器12，使用燃燒發(fā)動機10以常規(guī)方式驅動車輛，其能通過變速比驅動裝置32和增速齒輪組48將傳動軸16(和因此末級驅動裝置18)連接到飛輪30以允許動能在飛輪30與車輛之間轉移。第二離合器50可以脫離以允許飛輪30自由地自旋以充當具有最小能量損失的能量儲存裝置。
[0056]如已在先前所提到的那樣，在車輛變速器12的輸出處的旋轉速度的范圍大于輸入處。圖4中所示的分動箱14預期解決這個問題。第一離合器14能將中間軸34連接到輸出16，連接到第一正齒輪42或到第四正齒輪54。第四正齒輪54與第五正齒輪56嚙合，第五正齒輪56被固定以用于隨著第二正齒輪44旋轉。倘若第一正齒輪42和第四正齒輪54并不具有相同大小，中間軸34到第一正齒輪42或第四正齒輪54中的一個或另一個的連接導致在中間軸34與至變速比驅動裝置32的輸入之間的不同的傳動比。第一正齒輪42和第二正齒輪44以及第四正齒輪54和第五正齒輪56的相應大小的選擇允許變速比驅動裝置32的輸入的速度范圍保持在比圖3的實施例更大輸入速度范圍中的操作范圍內。
[0057]如在車輛中所實施，這對于諸如被描述為安裝到車輛框架的縱向元件上的傳動系中的發(fā)動機10而言是常見的。實際上，發(fā)動機支架將通常通過縱向元件中的安裝孔而栓接。為了將實施本發(fā)明的傳動系安裝于這種車輛中，將會常常可能從縱向元件移除這種發(fā)動機支架，在縱向元件中在離原始安裝孔的后部等于分動箱14厚度的距離形成額外安裝孔，并且使用新安裝孔來重新安裝發(fā)動機和其支架。這提供在發(fā)動機