專利名稱:列車管防關(guān)裝置的制作方法
本發(fā)明是適用于鐵路列車的列車管折角塞門被關(guān)閉的情況下，能自動對全列車發(fā)生制動;并準確及時地發(fā)現(xiàn)其關(guān)閉處;和全列車一經(jīng)緩解開車后，此塞門就無法人為地關(guān)閉。
現(xiàn)有的折角塞門就是由塞門扳手、塞門體、塞門心組成，這種折角塞門，可以隨時人為地關(guān)閉塞門。如是在緩解前關(guān)閉塞門，全列車就不能進行正常緩解，車站的工作人員就要逐個塞門去查看被關(guān)閉的塞門，由于列車長，塞門多，從車頭走到車尾，即浪費人力，又耽誤時間，打亂運行計劃;如是在緩解后或開車后關(guān)閉塞門，就一時還發(fā)現(xiàn)不了列車管的塞門有關(guān)閉處，只有在運行中司機需要減速或停車時，使用制動機時，才發(fā)現(xiàn)后部列車不起制動作用，造成司機對列車失去控制，致使列車顛復(fù)和發(fā)生沖突事故，給人民生命安全和國家財產(chǎn)帶來損失。目前折角塞門被關(guān)閉的事件是鐵路管理人員和司機極為擔(dān)心的事情。
本發(fā)明的任務(wù)就是為了解決防止列車關(guān)閉折角塞門運行，而設(shè)計的一種列車管防關(guān)裝置。它能自行根據(jù)列車管塞門心(6)的開、關(guān)狀態(tài)進行邏輯控制，根據(jù)運行情況(分步運行、調(diào)車甩掛作業(yè))需要關(guān)閉防關(guān)塞門，必須經(jīng)司機允許才能施行，司機有直接控制全列車緩解或制動的絕對主動權(quán)。
圖1是裝置的防關(guān)塞門在開通狀態(tài)時的主視圖和左視圖。
圖2是司機控制的四通轉(zhuǎn)換控制閥的主視圖和俯視圖。
防關(guān)裝置的工作過程是從機車的總風(fēng)缸引出一根φ15mm的風(fēng)管，經(jīng)司機室由司機控制四通轉(zhuǎn)換控制閥，對控制風(fēng)管內(nèi)進行充風(fēng)或排風(fēng)，并由雙針雙管風(fēng)壓表顯示7～8kg/cm2壓力?？刂骑L(fēng)管貫穿列車(在各車輛下部只增加一根φ15mm的控制風(fēng)管，不能裝閥門)直達守車，并在守車用風(fēng)壓表顯示其壓力變化情況，供運轉(zhuǎn)車長觀察。守車的兩端，即防關(guān)塞門內(nèi)側(cè)的控制風(fēng)管上各加裝一個閥門控制，當(dāng)守車連掛列車尾部時，是控制風(fēng)管的最后關(guān)閉處，也是列車管上的最后一個防關(guān)塞門關(guān)閉處。
防關(guān)塞門與原折角塞門互換，防關(guān)塞門的控制風(fēng)管接頭(15)直接接在控制風(fēng)管上。
機車、車輛、守車連接處用的列車管和控制風(fēng)管，采用與原軟管和接頭基本一樣，只是在原軟管上敷設(shè)一條內(nèi)徑為10mm的軟管，并制成一體化。在原接頭的上方制成一個內(nèi)徑為10mm的凸出接合口，供控制風(fēng)管接頭用。接管和摘管仍按原方法操作不變，這樣有利于我國車輛陸續(xù)互換防關(guān)塞門提供條件，也便于暫時與相臨國家和地區(qū)的車輛互相連掛。
根據(jù)圖1介紹防關(guān)塞門的工作原理，現(xiàn)分三種情況進行說明第一種情況是防關(guān)塞門處于開通狀態(tài)時，司機給控制風(fēng)管充風(fēng)。
列車連接后，只要將塞門扳手(1)置于開通狀態(tài)，列車管塞門心(6)上的列車管輸風(fēng)口(7)就開通，并將鎖環(huán)(11)置于待鎖位置。這時列車管塞門心(6)同時關(guān)閉軟接管縮風(fēng)口(4)、風(fēng)笛輸風(fēng)口(5)、軟接管排風(fēng)口(8)、上接管排風(fēng)口(9)。司機將四通轉(zhuǎn)換控制閥手柄(22)置于充風(fēng)位置時，控制風(fēng)經(jīng)控制風(fēng)管接頭(15)進入風(fēng)缸室(14)，推動活塞(16)，頂開錐度為1∶8的回轉(zhuǎn)體排風(fēng)塞門心(18)，為軟管排風(fēng)口(18)和上接管排風(fēng)口(9)，準備排風(fēng)的通道。在這種狀態(tài)下，只要將塞門扳手(1)扳到頭，塞門就無法再關(guān)閉，因為鎖環(huán)(11)被排風(fēng)塞門心(18)的下支桿鎖定在開通狀態(tài)。彈簧蓋(2)內(nèi)的彈簧(3)壓迫錐度為1∶8的回轉(zhuǎn)體塞門心(6)，致使與結(jié)合面保持密貼。
第二種情況是防關(guān)塞門處于關(guān)閉狀態(tài)時，司機給控制風(fēng)管充風(fēng)。
防關(guān)塞門從開通到關(guān)閉，列車管塞門心(6)只旋轉(zhuǎn)1/4周，從而構(gòu)通了軟接管縮風(fēng)口(4)、風(fēng)笛輸風(fēng)口(5)、軟接管排風(fēng)口(8)、上接管排風(fēng)口(9)，這時司機給控制風(fēng)管充風(fēng)，控制風(fēng)經(jīng)控制風(fēng)管接頭(15)進入風(fēng)缸室(14)，推動活塞(16)，頂開排風(fēng)塞門心(18)，使列車管內(nèi)的風(fēng)經(jīng)軟接管排風(fēng)口(8)和上接管排風(fēng)口(9)從排風(fēng)口(19)排入大氣，使全列車處于制動狀態(tài);同時風(fēng)缸室(14)的風(fēng)經(jīng)風(fēng)笛輸風(fēng)口(5)，吹響風(fēng)笛(12)，提醒車站工作人員此塞門被關(guān)閉，以便及時去開通此塞門。
第三種情況是司機將控制風(fēng)管內(nèi)的風(fēng)排盡，防關(guān)塞門開與關(guān)不受限制。
因為控制風(fēng)管內(nèi)無風(fēng)，風(fēng)缸室(14)無壓力，風(fēng)缸堵(13)上有一止桿，排風(fēng)塞門彈簧(20)受排風(fēng)塞門彈簧蓋(21)的作用，壓迫排風(fēng)塞門心(18)關(guān)閉排風(fēng)口(19)，同時失去對鎖環(huán)(11)的鎖定，這時塞門扳手(1)任意可以扳動，當(dāng)列車管塞門心(6)從開通轉(zhuǎn)為關(guān)閉時，雖然軟接管排風(fēng)口(8)和上接管排風(fēng)口(9)都被打開，但排風(fēng)塞門心(18)將排風(fēng)口(19)關(guān)閉，所以列車管的上接管內(nèi)的風(fēng)不致排放大氣;而軟接管內(nèi)的風(fēng)經(jīng)軟接管縮風(fēng)口(4)緩慢(約3～5秒)排入大氣，使車輛連接處的列車管軟管內(nèi)無壓力，以利工作人員進行摘管作業(yè)，不致傷人;由于風(fēng)缸室(14)無風(fēng)，雖然與風(fēng)笛(12)構(gòu)通，也不會吹響風(fēng)笛。這種狀態(tài)和原來的折角塞門一樣使用和操作，適用于分步運行、調(diào)車甩掛作業(yè)的情況下臨時使用。
列車管塞門體(10)與風(fēng)缸體(17)和風(fēng)笛(12)的連接處要加橡膠墊，以保持密貼。
現(xiàn)對圖2的四通轉(zhuǎn)換控制閥加以說明，司機根據(jù)運行情況的需要，靈活地控制此閥。將手柄(22)置于前時，按圖2以順時針旋轉(zhuǎn)1/4周，即給機車前的控制風(fēng)管(23)送風(fēng);將手柄(22)置于后時，按圖2以逆時針旋轉(zhuǎn)1/4周，即給機車后的控制風(fēng)管(27)送風(fēng);當(dāng)機車連掛在列車的中部時，將手柄(22)置于全通時，按圖2旋轉(zhuǎn)1/2周，總風(fēng)缸管(25)同時接通前后控制風(fēng)管;將手柄(22)置于排風(fēng)時，前后控制風(fēng)管內(nèi)的風(fēng)同時從控制風(fēng)管排風(fēng)口(30)排放大氣。
手柄(22)上裝有定位銷(28)，供旋轉(zhuǎn)時固定位置用。
閥體(23)上的控制風(fēng)管排風(fēng)口(30)比其它三個輸風(fēng)口下落10mm，而錐度為1∶8的回轉(zhuǎn)體閥門心(31)上的前孔(24)、后孔(26)和長方形孔(29)是互通的，而長方形孔(29)比其它兩孔延長了10mm，與閥體(32)上的控制風(fēng)管排風(fēng)口(30)是對齊的。
雙針雙管風(fēng)壓表的兩根風(fēng)管，分別安裝在司機室內(nèi)的前后控制風(fēng)管上，以顯示風(fēng)壓變化情況，供司機觀察，進行控制。
權(quán)利要求
1.一個由司機控制的四通轉(zhuǎn)換控制閥、控制風(fēng)管、雙針雙管風(fēng)壓表、防關(guān)塞門、守車風(fēng)壓表組成的列車管防關(guān)裝置，本發(fā)明的特征是四通轉(zhuǎn)換控制閥具有前后各自充風(fēng)和同時充風(fēng)、排風(fēng)的通道，并由控制風(fēng)管連接一個具有有風(fēng)時能將開態(tài)塞門鎖定，塞門關(guān)態(tài)時能使全列車發(fā)生制動，無風(fēng)時塞門任意開關(guān)的防關(guān)塞門，防關(guān)塞門的列車管塞門心(6)的回轉(zhuǎn)體上有列車管輸風(fēng)口(7)、風(fēng)笛輸風(fēng)口(5)、軟接管縮風(fēng)口(4)、軟接管排風(fēng)口(8)、上接管排風(fēng)口(9)和隨回轉(zhuǎn)體轉(zhuǎn)動的鎖環(huán)(11)相連接。
2.按權(quán)利要求
1規(guī)定的防關(guān)裝置，其特征是風(fēng)缸室(14)內(nèi)有一個活塞(16)連著排風(fēng)塞門心(18)及下支桿，排風(fēng)塞門心(18)是分開關(guān)閉軟接管排風(fēng)口(8)和上接管排風(fēng)口(9)。
3.按權(quán)利要求
1或2規(guī)定的防關(guān)裝置，其特征是列車管塞門心(6)、排風(fēng)塞門心(18)和四通轉(zhuǎn)換控制閥門心(31)等回轉(zhuǎn)體的錐度均為1∶8。
4.按權(quán)利要求
1、2或3規(guī)定的防關(guān)裝置，其特征是閥體(32)上的控制風(fēng)管排風(fēng)口(30)比其它三個輸風(fēng)口要下落10mm，而閥門心(31)上的三個孔是互通的，長方形孔(29)的下端與控制風(fēng)管排風(fēng)口(30)是對齊的。
5.按權(quán)利要求
1或2規(guī)定的防關(guān)裝置，其特征是車輛連接處用的軟接管和接頭，列車管通風(fēng)管和控制通風(fēng)管制成一體化，并在列車管接頭的上方做成一個內(nèi)徑為10mm凸出的接合口。
專利摘要
本發(fā)明提供了一種列車管防關(guān)裝置。能克服列車被關(guān)閉折角塞門運行的事件發(fā)生。由司機控制四通轉(zhuǎn)換控制閥，當(dāng)控制風(fēng)管內(nèi)有風(fēng)時，防關(guān)塞門開通后就被鎖定，無法人為地關(guān)閉；控制風(fēng)管內(nèi)無風(fēng)時，防關(guān)塞門任意開關(guān)；守車前任一處防關(guān)塞門先關(guān)閉，控制風(fēng)管內(nèi)一充風(fēng)，全列車就會發(fā)生制動，并吹響該風(fēng)笛。要想關(guān)閉守車前列車管上某處的防關(guān)塞門，必須經(jīng)司機允許。司機將控制風(fēng)管內(nèi)的風(fēng)排放后，才能關(guān)閉塞門，不致使列車發(fā)生制動。
文檔編號B60T17/04GK86104481SQ86104481
公開日1987年1月31日 申請日期1986年6月30日
發(fā)明者廖方延 申請人:廖方延導(dǎo)出引文BiBTeX, EndNote, RefMan