列車接近預警系統中的手持終端的制作方法
【技術領域】
[0001]本實用新型涉及列車接近預警技術領域，特別是涉及一種列車接近預警系統中的手持終端。
【背景技術】
[0002]長期以來，由于鐵路運營的特殊性，現場施工作業(yè)、設備巡查往往要利用列車運行間隙進行，如何解決好列車安全運行和上道作業(yè)人員的安全問題是一個長期的課題。目前，鐵路局的現場施工作業(yè)、日常設備巡查(主要是工務、供電、電務和房建專業(yè))均有完善的規(guī)章制度和作業(yè)標準，往往牽涉到多個部門、多個專業(yè)，需要很多人員的共同配合進行防護，這是長期以來積累的可靠保障措施，但由于協調統一工作的部門多，人員業(yè)務能力、責任心參差不齊，這些保障措施有時仍然難以保證安全，所以，采用先進技術設計的列車接近預警系統應運而生。
[0003]目前，國內外在列車接近預警領域主要有兩大方式:一是人工預警;二是通過技術手段進行列車接近預警。
[0004]而對于通過技術手段進行列車接近預警的解決方案，目前有如下三種實現方法:
[0005]方法一:在列車上加裝發(fā)送設備。即地面工作人員通過接收設備獲取列車發(fā)送的信息，向作業(yè)人員報警。此方法的缺點一是預警距離有限，同時對山區(qū)無線通信困難地段易出現通信盲區(qū)；二是單向通信方式可靠性不足，對沒有安裝發(fā)射裝置或者發(fā)射裝置有故障的列車很容易漏報。
[0006]方法二:在鐵路沿線列車經過的地點安裝列車探測裝置(如磁頭等)，當探測裝置探測到列車的信息后，將信息廣播給前方站點。該方法的缺點一是鐵路沿線設備維護和防盜問題突出；二是僅適用于定點施工場所預警，不適用于沿線巡查作業(yè)人員使用;三是列車探測裝置可靠性難以保障。
[0007]方法三:利用手持終端米集BDS(BeiDouNavigat1n Satellite System，北斗衛(wèi)星導航系統)或GPS(Global Posit1ning System，全球定位系統)信息，通過無線網絡回傳遠程地面終端，由地面終端判斷接車接近情況進行預警。該方法的缺點是現場采集BDS或GPS信號存在不穩(wěn)定性，特別是山區(qū)、隧道等地方難以實現，同時無線通信覆蓋也存在問題，適用范圍有限。
[0008]據檢索，德國和其他歐洲國家在鐵路工地采用列車接近自動報警系統(AWS)已經有幾十年的歷史。目前除了采用傳統的電纜連接的AWS系統外，還越來越多地采用無線報警系統和設備。最初采用無線通信聯系的設備之一是接近區(qū)段無線裝置ZFA13ZFA是接近區(qū)段接通傳感器與現場報警系統總機之間進行聯系的無線通信裝置，它由一個接收臺(ZFE)和一個發(fā)射臺(ZFS)組成，該系統只能實現單向無線傳輸，新一代設備(移動無線報警器)則能夠進行雙向傳輸，最新一代的產品通過GSM-R ( G I oba I System for MobileCommunicat 1ns-Rai Iway)鐵路移動無線網進行無線傳輸，現在利用GSM-R網絡來代替70cm波長無線傳輸的安全設備，在這里，由SCWS從鐵路信號安全設備提供的信息中生成報警信息。國內的研究單位針對工務施工安全研發(fā)了相應的防護設備，如利用GPS定位，由中心服務器、監(jiān)控客戶端、現場手持防護終端和調度專用控制終端等組成工務施工安全防護系統，該系統所有功能均是以中心服務器為通信樞紐得以實現?，F場手持防護終端的所有監(jiān)控數據包括定位信息、語音通話信息及其他互控信息均通過無線移動通信公網(如3G網絡)實時發(fā)送到中心服務器，中心服務器進行數據的解析、存儲等處理。中心服務器通過Internet網實現與監(jiān)控中心客戶端的聯接及數據傳輸，由監(jiān)控中心客戶端將所有來自現場防護手持終端的數據進行顯示或回放?，F場手持防護終端由作業(yè)現場負責人使用的防護主機，及駐站防護員、現場防護員使用的手持防護終端從機組成。主機與從機進行作業(yè)安全防護聯動操作，如對講、施工防護申請、實時進行作業(yè)進展報警提示等，并具有定位功能。該方案很好地適應了現有鐵路施工管理模式，同時具備通話、記錄等功能，同樣適用于一定規(guī)模的施工作業(yè)，但難以適應少量的巡查人員的上道防護。
[0009]烏魯木齊鐵路局組織研發(fā)了“LJB-4型”列車接近報警系統，該系統是將發(fā)射機安裝在機車上，當列車運行時速達5公里/小時開始間隔不定期發(fā)射報警信息，通過列車運行狀態(tài)信息自動控制分辨上、下行列車，發(fā)射不同的報警信息。其中包含列車的車次、速度，所在公里標等。并且根據列車速度變化發(fā)射功率不同的無線電磁波，在列車運行的有效范圍內形成一個無線電磁波覆蓋區(qū)。區(qū)內的接收裝置收到信息后，發(fā)出提示警報。報警方式有聲音、振動、燈光等。同時可以顯示列車的公里標、車次、車速、時間等信息。當列車通過報警點時，報警器停止報警，兩車相遇時交替報警。該系統能很好地對列車接近進行預警，但需在機車上安裝發(fā)射裝置，難以滿足現有機車交路管理模式。
[0010]綜合分析國內外列車接近預警系統，發(fā)現各系統均能較好地解決列車接近預警要求，在實際生產中發(fā)揮著重要作用，但各項解決方案存在一定的局限性，從適應我國鐵路運營管理的實際需要考慮，利用現有技術手段，探尋方案簡單，低成本、使用簡易、高可靠性的解決方案是很必要的。
【實用新型內容】
[0011]基于此，為解決現有技術中的問題，本實用新型提供一種列車接近預警系統中的手持終端，準確獲得工作人員的位置信息，與后臺服務器配合使用能確定列車與工作人員的相對位置，對列車接近進行預警。
[0012]為實現上述目的，本實用新型實施例采用以下技術方案:
[0013]—種列車接近預警系統中的手持終端，包括通訊模塊、Zigbee模塊、控制模塊、報警模塊、獲取地理位置信息的定位模塊以及為所述GSM模塊、所述Zigbee模塊、所述控制模塊、所述報警模塊、所述定位模塊提供工作電源的電源模塊；
[0014]所述控制模塊分別與所述通訊模塊、所述Zigbee模塊、所述報警模塊以及所述定位模塊連接;所述控制模塊接收所述定位模塊或所述Zigbee模塊傳輸的地理位置信息，并控制所述通訊模塊發(fā)送所述地理位置信息;所述控制模塊接收服務器發(fā)送的列車接近預警信息，并控制所述報警模塊進行報警。
[0015]本實用新型提供的列車接近預警系統中的手持終端成本低、使用簡易、可靠性高，將其與后臺的服務器配合使用，通過TDCS、GPS、GIS及GPRS等技術的結合，能準確確定列車與工作人員的相對位置，得到的地理位置信息是確報信息，不會因為外界的干擾而改變報警距離的有效性。本實用新型提供的手持終端對各類列車均可準確報警，避免了不同屬局列車進入該管局內漏報的情況。
【附圖說明】
[0016]圖1是本實用新型的列車接近預警系統中的手持終端在一個實施例中的結構示意圖；
[0017]圖2是本實用新型的列車接近預警系統中的手持終端在另一個實施例中的結構示意圖；
[0018]圖3是本實用新型的列車接近預警系統中的手持終端在又一實施例中的結構示意圖。
【具體實施方式】
[0019]下面將結合較佳實施例及附圖對本實用新型的內容作進一步詳細描述。顯然，下文所描述的實施例僅用于解釋本實用新型，而非對本實用新型的限定?；诒緦嵱眯滦椭械膶嵤├绢I域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。應當說明的是，為了便于描述，附圖中僅示出了與本實用新型相關的部分而非全部內容。
[0020]圖1是本實用新型的列車接近預警系統中的手持終端(以下簡稱手持終端)在一個實施例中的結構示意圖。如圖1所示，本實施例中的手持終端包括定位模塊10、通訊模塊20、控制模塊30、報警模塊40、進行輔助定位和輔助通信的Zigbee模塊50以及電源模塊60，電源模塊60為定位模塊10、通訊模塊20、控制模塊30、報警模塊40、Zigbee模塊50提供工作電源。
[0021]控制模塊30分別與定位模塊10、通訊模塊20、報警模塊40以及Zigbee模塊50連接；控制模塊30接收定位模塊10或Zigbee模塊50生成的地理位置信息，并控制通訊模塊20發(fā)送地理位置信息；控制模塊30接收服務器發(fā)送的列車接近預警信息，并控制報警模塊40進行報警。
[0022]下面對本實施例中手持終端的工作原理進行詳細說明。
[0023]