本發(fā)明涉及一種在異常狀態(tài)等時(shí)利用自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)行退避行駛的車輛的行駛控制裝置。

背景技術(shù)：

近年來(lái)，開發(fā)并提出了在車輛中利用自動(dòng)駕駛技術(shù)以使得更舒適安全地進(jìn)行駕駛員的駕駛的各種方法。例如，在日本特開2000-276690號(hào)公報(bào)(以下，專利文獻(xiàn)1)中公開了一種自動(dòng)駕駛控制裝置的技術(shù)，即，與從主道路分支的普通道路分開地設(shè)置作為安全區(qū)域的緊急退避道路，并在駕駛模式切換通知后檢測(cè)到駕駛員的超馳(Override)的情況下，進(jìn)行從自動(dòng)駕駛模式向手動(dòng)駕駛模式的切換，在未檢測(cè)到該超馳的情況下，繼續(xù)自動(dòng)駕駛模式，并將行駛車輛引導(dǎo)到緊急退避道路。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2000-276690號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

技術(shù)問(wèn)題

然而，在采用上述的專利文獻(xiàn)1中公開的自動(dòng)駕駛控制的技術(shù)，并檢測(cè)到駕駛員的異常而使車輛退避行駛到路邊等安全的場(chǎng)所并停車的情況下，如果檢測(cè)駕駛員的異常狀態(tài)的開關(guān)/傳感器等誤檢測(cè)到駕駛員的異常，則盡管駕駛員沒(méi)有產(chǎn)生異常狀態(tài)，也存在車輛基于開關(guān)/傳感器等的誤檢測(cè)而開始退避行駛，并成為反而給周圍車輛、行人帶來(lái)麻煩的車輛系統(tǒng)的可能性。另外，像上述的專利文獻(xiàn)1的自動(dòng)駕駛控制的技術(shù)那樣，如果為在通過(guò)自動(dòng)駕駛進(jìn)行的退避行駛中進(jìn)行了駕駛員的超馳的情況下優(yōu)先駕駛員的手動(dòng)駕駛的控制，則存在在駕駛員無(wú)法進(jìn)行正常判斷的狀態(tài)下執(zhí)行手動(dòng)駕駛從而無(wú)法適當(dāng)?shù)貞?yīng)對(duì)駕駛員的異常狀態(tài)的可能。

本發(fā)明是鑒于上述情況而完成的，目的在于提供即使檢測(cè)駕駛員的異常 狀態(tài)的開關(guān)/傳感器等誤檢測(cè)到駕駛員的異常，也能夠防止不需要的退避行駛的執(zhí)行，并能夠考慮到駕駛員的駕駛而進(jìn)行適當(dāng)?shù)耐吮苄旭偟能囕v的行駛控制裝置。

技術(shù)方案

本發(fā)明的車輛的行駛控制裝置的一個(gè)方式具備：行駛環(huán)境信息獲取單元，其獲取本車輛行駛的行駛環(huán)境信息；行駛信息檢測(cè)單元，其檢測(cè)本車輛的行駛信息；退避行駛執(zhí)行單元，其基于上述行駛環(huán)境信息和上述本車輛的行駛信息使本車輛進(jìn)行退避行駛，所述車輛的行駛控制裝置還具備：異常狀態(tài)檢測(cè)單元，其檢測(cè)駕駛員的異常狀態(tài)；以及待機(jī)時(shí)間計(jì)算單元，其在通過(guò)上述異常狀態(tài)檢測(cè)單元檢測(cè)到上述駕駛員的異常狀態(tài)時(shí)，計(jì)算直到上述退避行駛執(zhí)行單元開始上述退避行駛為止的待機(jī)時(shí)間。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明的車輛的行駛控制裝置，即使檢測(cè)駕駛員的異常狀態(tài)的開關(guān)/傳感器等誤檢測(cè)到駕駛員的異常，也能夠防止不需要的退避行駛的執(zhí)行，并能夠考慮到駕駛員的駕駛而進(jìn)行適當(dāng)?shù)耐吮苄旭偂?/p>

附圖說(shuō)明

圖1是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的車輛的行駛控制裝置的整體構(gòu)成圖。

圖2是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的退避控制程序的流程圖。

圖3是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式所設(shè)定的退避路徑的說(shuō)明圖。

圖4是說(shuō)明本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的退避控制的時(shí)序圖，圖4(a)表示退避控制中的車速，圖4(b)表示退避控制中的轉(zhuǎn)向角，圖4(c)表示退避控制中的各顯示信號(hào)，圖4(d)表示退避控制中的聽覺(jué)性通知的一個(gè)例子。

符號(hào)說(shuō)明

1：行駛控制裝置

10：行駛控制部(退避行駛執(zhí)行單元，待機(jī)時(shí)間計(jì)算單元)

11：周圍環(huán)境識(shí)別裝置(行駛環(huán)境信息獲取單元)

12：駕駛員狀態(tài)檢測(cè)裝置(異常狀態(tài)檢測(cè)單元)

13：行駛參數(shù)檢測(cè)裝置(行駛信息檢測(cè)單元)

14：本車位置信息檢測(cè)裝置(行駛環(huán)境信息獲取單元)

15：車車間通信裝置(行駛環(huán)境信息獲取單元)

16：道路交通信息通信裝置(行駛環(huán)境信息獲取單元)

17：開關(guān)組(異常狀態(tài)檢測(cè)單元)

21：發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置

22：制動(dòng)控制裝置

23：轉(zhuǎn)向控制裝置

24：顯示裝置(車內(nèi)通知單元，車外通知單元)

25：揚(yáng)聲器/蜂鳴器(聽覺(jué)通知單元)

具體實(shí)施方式

以下，基于附圖說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式。

在圖1中，符號(hào)1表示車輛的行駛控制裝置，在該行駛控制裝置1中，在行駛控制部10上連接有周圍環(huán)境識(shí)別裝置11、駕駛員狀態(tài)檢測(cè)裝置12、行駛參數(shù)檢測(cè)裝置13、本車位置信息檢測(cè)裝置14、車車間通信裝置15、道路交通信息通信裝置16、開關(guān)組17的各輸入裝置和發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置21、制動(dòng)控制裝置22、轉(zhuǎn)向控制裝置23、顯示裝置24、揚(yáng)聲器/蜂鳴器25的各輸出裝置。

周圍環(huán)境識(shí)別裝置11由拍攝車輛的外部環(huán)境而獲取圖像信息的設(shè)置在車室內(nèi)的具備固體拍攝元件等的照相機(jī)裝置(立體照相機(jī)、單目照相機(jī)、彩色照相機(jī)等)、接收來(lái)自存在于車輛周圍的立體物的反射波的雷達(dá)裝置(激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等)、聲納等(以上，未圖示)構(gòu)成。

周圍環(huán)境識(shí)別裝置11基于由照相機(jī)裝置拍攝的圖像信息，例如對(duì)距離信息進(jìn)行公知的分組處理，并將分組處理后的距離信息與預(yù)先設(shè)定了的三維的道路形狀數(shù)據(jù)、立體物數(shù)據(jù)等進(jìn)行比較，由此對(duì)車道劃分線數(shù)據(jù)、沿道路存在的護(hù)欄、路邊石等的側(cè)壁數(shù)據(jù)、車輛(前行車輛、對(duì)向車輛、并行車輛、停泊車輛)等立體物數(shù)據(jù)等進(jìn)行提取，并將距離本車輛的相對(duì)位置(距離、角度)與速度一起提取出來(lái)。

另外，周圍環(huán)境識(shí)別裝置11例如像日本特開2011-73529號(hào)公報(bào)中公開的那樣，在利用照相機(jī)拍攝的圖像上的車道中，根據(jù)存在于判定的處理區(qū)域內(nèi)的車道劃分線(白線)的特征量在圖像上排列于線上的多少來(lái)計(jì)算可靠度。并且，具體而言，在區(qū)域中存在理想的直的實(shí)白線的情況下，將存在的白線 特征量的多少設(shè)定為1，在特征量完全不存在的情況下或無(wú)法判定為排列在線上的情況下，判斷為0，例如，在算出預(yù)先設(shè)定的閾值(例如，0.8)以上的可靠度的情況下，判定為前方環(huán)境信息的可靠度“高”，在算出比上述的閾值低的可靠度的情況下，判定為前方環(huán)境信息的可靠度“低”，并將該可靠度輸出到行駛控制部10。

另外，周圍環(huán)境識(shí)別裝置11基于由雷達(dá)裝置獲取的反射波信息，將進(jìn)行反射的立體物的存在位置(距離、角度)與速度一起檢測(cè)出來(lái)。應(yīng)予說(shuō)明，在本實(shí)施方式中，將通過(guò)周圍環(huán)境識(shí)別裝置11能夠識(shí)別的最大距離(直到立體物為止的距離，車道劃分線的最遠(yuǎn)距離)作為視程。由此，周圍環(huán)境識(shí)別裝置11被設(shè)置為行駛環(huán)境信息獲取單元。

駕駛員狀態(tài)檢測(cè)裝置12通過(guò)例如像日本特開2006-318049號(hào)公報(bào)中公開的那樣的設(shè)置于車室內(nèi)的視場(chǎng)照相機(jī)、紅外線燈等檢測(cè)駕駛員的視場(chǎng)行為，檢測(cè)駕駛員的視線、臉的朝向，判定駕駛員的視線、臉的朝向是否處于設(shè)定范圍的外側(cè)，判定駕駛員是否處于漫不經(jīng)心的駕駛狀態(tài)。

另外，駕駛員狀態(tài)檢測(cè)裝置12通過(guò)上述的視場(chǎng)照相機(jī)、紅外線燈等，或者像日本特開2012-234398號(hào)中公開的那樣，檢測(cè)方向盤操作(轉(zhuǎn)向角)來(lái)檢測(cè)駕駛員的警覺(jué)性的降低。

此外，駕駛員狀態(tài)檢測(cè)裝置12通過(guò)像日本特開2002-104013號(hào)公報(bào)中公開的那樣的生物傳感器來(lái)檢測(cè)駕駛員的心率、脈搏波形、血壓、發(fā)汗?fàn)顟B(tài)、體溫等，并將這些檢測(cè)到的值與例如駕駛員的個(gè)人歷史數(shù)據(jù)平均值比較，判定是否在一定程度的范圍內(nèi)，由此判定駕駛員的身體狀況是否處于異常狀態(tài)。

并且，駕駛員狀態(tài)檢測(cè)裝置12在駕駛員的警覺(jué)性低的狀態(tài)下且判定為駕駛員的身體狀況出現(xiàn)異常的情況下檢測(cè)為駕駛員處于異常狀態(tài)。此時(shí)，在駕駛員的身體狀況出現(xiàn)異常到駕駛員處于漫不經(jīng)心駕駛狀態(tài)的程度、到警覺(jué)性低的程度的情況下，判定為駕駛員的意識(shí)水平低，并將其輸出到行駛控制部10。

這樣，在本實(shí)施方式中，駕駛員狀態(tài)檢測(cè)裝置12被設(shè)置為異常狀態(tài)檢測(cè)單元。

行駛參數(shù)檢測(cè)裝置13檢測(cè)本車輛的行駛信息，具體而言，檢測(cè)車速V、轉(zhuǎn)向扭矩Tdrv、轉(zhuǎn)向角θH、橫擺率γ、加速踏板開度、節(jié)氣門開度以及行駛的路面的路面坡度、路面摩擦系數(shù)估計(jì)值等。這樣，行駛參數(shù)檢測(cè)裝置13被 設(shè)置為行駛信息檢測(cè)單元。

本車位置信息檢測(cè)裝置14例如是公知的導(dǎo)航系統(tǒng)，例如接收從GPS[Global Positioning System：全球定位系統(tǒng)]衛(wèi)星發(fā)出的電波，基于該電波信息檢測(cè)當(dāng)前位置，并在預(yù)先存儲(chǔ)于閃存、CD(Compact Disc：光盤)、DVD(Digital Versatile Disc：數(shù)字多功能光盤)、藍(lán)光(Blu-ray：注冊(cè)商標(biāo))光盤、HDD(Hard disk drive：硬盤驅(qū)動(dòng)器)等的地圖數(shù)據(jù)上確定本車位置。

作為該預(yù)先存儲(chǔ)的地圖數(shù)據(jù)，有道路數(shù)據(jù)和設(shè)施數(shù)據(jù)。道路數(shù)據(jù)包括路段(link)的位置信息、路段的種類信息、節(jié)點(diǎn)(node)的位置信息、節(jié)點(diǎn)的種類信息以及節(jié)點(diǎn)與路段的連接關(guān)系的信息，即，道路的分支、匯合地點(diǎn)信息與分支道路中的最大車速信息等。設(shè)施數(shù)據(jù)具有多個(gè)針對(duì)每個(gè)設(shè)施的記錄(record)，各記錄具有表示作為對(duì)象的設(shè)施的名稱信息、所在位置信息、設(shè)施種類(分為百貨公司、商店、餐館、停車場(chǎng)、公園、車輛故障時(shí)的修理地點(diǎn))信息的數(shù)據(jù)。并且，如果顯示地圖位置上的本車位置，并由操作者輸入目的地，則預(yù)定地運(yùn)算從出發(fā)地到目的地為止的路徑，并顯示于顯示器、監(jiān)視器等顯示裝置24上，另外，通過(guò)揚(yáng)聲器/蜂鳴器25進(jìn)行聲音引導(dǎo)，從而自由地引導(dǎo)。這樣，本車位置信息檢測(cè)裝置14被設(shè)置為行駛環(huán)境信息獲取單元。

車車間通信裝置15例如由無(wú)線LAN等具有100[m]左右的通信區(qū)域的短距離無(wú)線通信裝置構(gòu)成，能夠不借由服務(wù)器等而與其它車輛進(jìn)行直接通信，進(jìn)行信息的發(fā)送和接收。并且，通過(guò)與其它車輛的相互通信來(lái)交換車輛信息、行駛信息、交通環(huán)境信息等。作為車輛信息，有表示車輛類型(在本方式中，有乘用車、卡車、兩輪車等類型)的固有信息。另外，作為行駛信息，有車速、位置信息、剎車燈的點(diǎn)亮信息，在右轉(zhuǎn)左轉(zhuǎn)時(shí)發(fā)出的方向指示器的閃爍信息、緊急停止時(shí)閃爍的危險(xiǎn)警示燈的閃爍信息。此外，作為交通環(huán)境信息，包括根據(jù)道路的交通擁堵信息、施工信息等狀況而變化的信息。這樣，車車間通信裝置15被設(shè)置為行駛環(huán)境信息獲取單元。

道路交通信息通信裝置16是所謂的道路交通信息通信系統(tǒng)(VICS：Vehicle Information and Communication System：注冊(cè)商標(biāo))，是從FM多路廣播、道路上的發(fā)射器實(shí)時(shí)接收交通擁堵、事故、施工、所需時(shí)間、停車場(chǎng)的道路交通信息，并將該接收到的交通信息顯示在上述的預(yù)先存儲(chǔ)的地圖數(shù)據(jù)上的裝置。這樣，道路交通信息通信裝置16被設(shè)置為行駛環(huán)境信息獲取單元。

開關(guān)組17是與駕駛員的駕駛輔助控制相關(guān)的開關(guān)組，例如由如下開關(guān)構(gòu) 成：使速度為預(yù)先設(shè)定了的恒定速度而進(jìn)行行駛控制的開關(guān)；或者，用于使與前行車輛的車間距離、車間時(shí)間維持在預(yù)先設(shè)定了的恒定值而進(jìn)行追蹤控制的開關(guān)；使行駛車道維持在設(shè)定車道而進(jìn)行行駛控制的車道保持控制的開關(guān)；控制防止從行駛車道偏離的車道偏離防止控制的開關(guān)；執(zhí)行前行車輛(超車對(duì)象車輛)的超車控制的超車控制執(zhí)行許可開關(guān)；用于執(zhí)行協(xié)調(diào)這些所有的控制的自動(dòng)駕駛控制的開關(guān)；設(shè)定這些控制中的各個(gè)控制所需要的車速、車間距離、車間時(shí)間、限制速度等的開關(guān)；或者，解除這些控制中的各個(gè)控制的開關(guān)等。此外，開關(guān)組17具有在駕駛員處于異常狀態(tài)的情況下，使駕駛員自身或者同乘人執(zhí)行退避控制的應(yīng)急開關(guān)。這樣，開關(guān)組17具有作為異常狀態(tài)檢測(cè)單元的功能。

發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置21是基于例如進(jìn)氣量、節(jié)氣門開度、發(fā)動(dòng)機(jī)水溫、進(jìn)氣溫度、氧氣濃度、曲柄角、加速踏板開度、其它的車輛信息，進(jìn)行關(guān)于車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)(未圖示)的燃料噴射控制、點(diǎn)火時(shí)間控制、電子控制節(jié)氣閥的控制等主要控制的公知的控制單元。

制動(dòng)控制裝置22能夠基于例如制動(dòng)開關(guān)、4個(gè)輪的車輪速度、轉(zhuǎn)向角θH、橫擺率γ、其它的車輛信息，與駕駛員的制動(dòng)操作獨(dú)立地控制4個(gè)輪的制動(dòng)裝置(未圖示)，是公知的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(Antilock Brake System)或進(jìn)行防側(cè)滑控制等向車輛施加橫擺力矩的橫擺力矩控制(橫擺制動(dòng)控制)的公知的控制單元。并且，制動(dòng)控制裝置22在從行駛控制部10輸入有各車輪的制動(dòng)力的情況下，基于該制動(dòng)力計(jì)算各車輪的制動(dòng)液壓，使制動(dòng)驅(qū)動(dòng)部(未圖示)工作。

轉(zhuǎn)向控制裝置23是基于例如車速、轉(zhuǎn)向扭矩、轉(zhuǎn)向角、橫擺率、其它的車輛信息，控制設(shè)置于車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向電機(jī)(未圖示)的輔助扭矩的公知的控制裝置。另外，轉(zhuǎn)向控制裝置23能夠進(jìn)行將上述的行駛車道維持在設(shè)定車道并進(jìn)行行駛控制的車道保持控制、控制防止從行駛車道偏離的車道偏離防止控制、后述的退避控制，并且利用行駛控制部10計(jì)算這些車道保持控制、車道偏離防止控制、退避控制所需要的轉(zhuǎn)向角(退避時(shí)目標(biāo)轉(zhuǎn)向角θHt)，或者轉(zhuǎn)向扭矩并輸入到轉(zhuǎn)向控制裝置23，根據(jù)被輸入的控制量對(duì)電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。

顯示裝置24例如在車內(nèi)是監(jiān)視器、顯示器、報(bào)警燈等向駕駛員、同乘人進(jìn)行視覺(jué)性警報(bào)、通知的裝置。另外，在車外是危險(xiǎn)警示燈等對(duì)周圍車輛、 行人進(jìn)行視覺(jué)性警報(bào)、通知的裝置。并且，例如，在檢測(cè)到駕駛員的異常狀態(tài)(通過(guò)駕駛員狀態(tài)檢測(cè)裝置12進(jìn)行的檢測(cè)，或者開關(guān)組17的應(yīng)急開關(guān)為ON)而執(zhí)行退避控制時(shí)，顯示裝置24在車內(nèi)利用顯示器、報(bào)警燈，視覺(jué)性地向駕駛員、同乘人通知從檢測(cè)到駕駛員的異常狀態(tài)時(shí)起開始退避控制的情況。另外，顯示裝置24在車外利用危險(xiǎn)警示燈，在經(jīng)過(guò)后述的待機(jī)時(shí)間而開始退避行駛之后向周圍車輛、行人等通知開始退避行駛的情況。這樣，顯示裝置24被構(gòu)成為具有作為車內(nèi)通知單元、車外通知單元的功能。

揚(yáng)聲器/蜂鳴器25在車內(nèi)是向駕駛員、同乘人進(jìn)行預(yù)先錄制的聲音等聽覺(jué)性警報(bào)、通知的裝置。另外，在車外也同樣是向周圍車輛、行人進(jìn)行預(yù)先錄制的聲音等聽覺(jué)性警報(bào)、通知的裝置。并且，例如，在檢測(cè)到駕駛員的異常狀態(tài)(通過(guò)駕駛員狀態(tài)檢測(cè)裝置12進(jìn)行的檢測(cè)，或者開關(guān)組17的應(yīng)急開關(guān)為ON)而執(zhí)行退避控制時(shí)，揚(yáng)聲器/蜂鳴器25向車內(nèi)(駕駛員/同乘人)/車外(周圍車輛/行人)發(fā)出例如“緊急退避”等聲音警報(bào)來(lái)通知從檢測(cè)到駕駛員的異常狀態(tài)時(shí)起執(zhí)行退避控制的情況。這樣，揚(yáng)聲器/蜂鳴器25被構(gòu)成為具有作為聽覺(jué)通知單元的功能。

并且，行駛控制部10基于來(lái)自上述的各裝置11～17的各輸入信號(hào)，協(xié)調(diào)并進(jìn)行與障礙物等的碰撞防止控制、恒速行駛控制、追蹤行駛控制、車道保持控制、車道偏離防止控制、其他超車控制等來(lái)執(zhí)行自動(dòng)駕駛控制等。在該車輛的自動(dòng)駕駛控制，或者非自動(dòng)駕駛控制時(shí)，如果檢測(cè)到駕駛員的異常狀態(tài)(通過(guò)駕駛員狀態(tài)檢測(cè)裝置12進(jìn)行的檢測(cè)，或者開關(guān)組17的應(yīng)急開關(guān)為ON)，則轉(zhuǎn)移到圖2的流程圖所說(shuō)明的退避控制。在該退避控制中，首先，至少根據(jù)駕駛員的意識(shí)水平計(jì)算直到開始退避行駛為止的待機(jī)時(shí)間，并在經(jīng)過(guò)該待機(jī)時(shí)間之后執(zhí)行退避行駛。此時(shí)，在直到檢測(cè)到駕駛員的異常狀態(tài)而開始退避行駛為止的待機(jī)時(shí)間之內(nèi)存在由駕駛員進(jìn)行的超馳輸入的情況下，優(yōu)先該超馳輸入，但在經(jīng)過(guò)待機(jī)時(shí)間后開始退避行駛之后存在由駕駛員進(jìn)行的超馳輸入的情況下，與該超馳輸入相比優(yōu)先執(zhí)行退避行駛。這樣，行駛控制部10被設(shè)置為具有退避行駛執(zhí)行單元、待機(jī)時(shí)間計(jì)算單元的功能。

接下來(lái)，利用圖2的流程圖說(shuō)明通過(guò)行駛控制部10執(zhí)行的退避控制程序。

首先，在步驟(以下，簡(jiǎn)稱為“S”)101中，判定是否檢測(cè)到駕駛員的異常狀態(tài)(通過(guò)駕駛員狀態(tài)檢測(cè)裝置12進(jìn)行的檢測(cè)，或者開關(guān)組17的應(yīng)急開關(guān)為ON)，在未檢測(cè)到駕駛員的異常狀態(tài)的情況下直接退出程序，在檢測(cè) 到駕駛員的異常狀態(tài)的情況下進(jìn)入S102。

如果進(jìn)入S102，則判定是否處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)，在處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)的情況下進(jìn)入S 103，利用例如以下的(1)式計(jì)算待機(jī)時(shí)間tst。

tst＝ta-K1·tb····(1)

在此，ta是預(yù)先在實(shí)驗(yàn)/計(jì)算等中求出的基準(zhǔn)待機(jī)時(shí)間，tb是使預(yù)先在實(shí)驗(yàn)/計(jì)算等中求出的基準(zhǔn)待機(jī)時(shí)間ta減少的單位時(shí)間。另外，K1是根據(jù)由駕駛員狀態(tài)檢測(cè)裝置12檢測(cè)到的駕駛員的意識(shí)水平所設(shè)定的值，在駕駛員的身體狀況出現(xiàn)異常到駕駛員處于漫不經(jīng)心駕駛狀態(tài)的程度，到警覺(jué)性低的程度的情況下，判定為駕駛員的意識(shí)水平低，意識(shí)水平越低，則設(shè)定為越大的值。因此，意識(shí)水平越低，待機(jī)時(shí)間tst越短，直到退避行駛開始為止的時(shí)間被設(shè)定為較短。

另一方面，在未處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)的情況下(由駕駛員進(jìn)行的手動(dòng)駕駛、僅進(jìn)行車道保持控制等駕駛輔助控制的情況下)，進(jìn)入S104，開始自動(dòng)駕駛。

接下來(lái)，進(jìn)入S105，利用例如以下的(2)式計(jì)算待機(jī)時(shí)間tst。

tst＝ta-(K1+K2+K3+K4)·tb····(2)

在此，K2是根據(jù)自動(dòng)駕駛所需要的行駛環(huán)境信息的可靠度所設(shè)定的值，具體而言，是根據(jù)通過(guò)周圍環(huán)境識(shí)別裝置11的照相機(jī)得到的圖像信息的可靠度所設(shè)定的值。并且，可靠度越高，將K2設(shè)定為越小的值。因此，可靠度越高，待機(jī)時(shí)間tst越長(zhǎng)，直到退避行駛開始為止的時(shí)間被設(shè)定為較長(zhǎng)。

另外，K3是根據(jù)周圍環(huán)境所設(shè)定的值，具體而言，是根據(jù)是否存在前行車輛、是否正在要進(jìn)入彎道之前行駛而設(shè)定的值，在沒(méi)有前行車輛的情況下、未處于要進(jìn)入彎道之前的情況下設(shè)定為較小。因此，在沒(méi)有前行車輛的情況下、未處于要進(jìn)入彎道之前的情況下，待機(jī)時(shí)間tst變長(zhǎng)，直到退避行駛開始為止的時(shí)間被設(shè)定為較長(zhǎng)。

此外，K4是根據(jù)本車輛的行駛信息(車速V等)而設(shè)定的值。并且，例如，車速V越高，將K4設(shè)定為越大的值，因此，在車速V高的情況下，待機(jī)時(shí)間tst變短，直到退避行駛開始為止的時(shí)間被設(shè)定為較短。

在S103或者S105中算出待機(jī)時(shí)間tst之后進(jìn)入S 106，在車內(nèi)開始進(jìn)行監(jiān)視器、顯示器、報(bào)警燈等向駕駛員、同乘人進(jìn)行的視覺(jué)性警報(bào)、通知，并且進(jìn)行預(yù)先錄制的聲音等聽覺(jué)性警報(bào)、通知。另外，對(duì)車外的周圍車輛、行人進(jìn)行預(yù)先錄制的聲音等聽覺(jué)性警報(bào)、通知。

然后，進(jìn)入S107，判定是否經(jīng)過(guò)待機(jī)時(shí)間tst，在沒(méi)有經(jīng)過(guò)待機(jī)時(shí)間tst的情況下，進(jìn)入S108，判定是否有駕駛員進(jìn)行的超馳輸入。

在該S108的判定的結(jié)果判定為有駕駛員進(jìn)行的超馳輸入的情況下，進(jìn)入S109，優(yōu)先由駕駛員進(jìn)行的超馳并進(jìn)行轉(zhuǎn)向，然后返回到S107。另外，在S108的判定的結(jié)果判定為沒(méi)有駕駛員進(jìn)行的超馳輸入的情況下，直接返回到S107。

另外，在S107中，在判定為經(jīng)過(guò)待機(jī)時(shí)間tst的情況下，進(jìn)入S110，執(zhí)行退避行駛。

該退避行駛例如如圖3所示，在能夠獲取行駛環(huán)境信息的范圍內(nèi)，將直到車輛不與道路邊界路邊石、停止車輛等障礙物接觸而能夠安全地使車輛停到路邊的行駛位置(退避位置)為止的路徑設(shè)定為退避路徑，計(jì)算該退避路徑的曲率κc。在圖3的例子中，示出了在左彎道中，如果駕駛員未處于異常狀態(tài)(如果為正常)，則成為如圖中的虛線所示的沿著道路的目標(biāo)路徑，但如果駕駛員處于異常狀態(tài)的情況下，則設(shè)定為如實(shí)線所示的車輛朝向彎道內(nèi)側(cè)的路邊的退避路徑的例子。應(yīng)予說(shuō)明，在圖3中，Lc表示直到退避位置的距離。

在此，對(duì)于退避路徑的曲率κc，例如，將退避路徑表示在二維坐標(biāo)(x-y坐標(biāo)：例如，將車輛的前后方向設(shè)為x方向，將橫向設(shè)為y方向)上，通過(guò)使用利用二次的最小二乘法計(jì)算的二次項(xiàng)系數(shù)對(duì)構(gòu)成退避路徑的各個(gè)部分的點(diǎn)進(jìn)行近似。例如，利用y＝a·x²+b·x+c的二次式對(duì)退避路徑進(jìn)行近似的情況下，可以將2·a的值近似為曲率成分。應(yīng)予說(shuō)明，在圖3的例子中，雖然在路邊未示出障礙物等，但在路邊存在障礙物等的情況下，退避路徑設(shè)定為直到該障礙物跟前的距離。

并且，在該退避路徑中，利用例如以下的(3)式計(jì)算退避時(shí)目標(biāo)減速度(d²x/dt²)t，并將其輸出到制動(dòng)控制裝置22。

(d²x/dt²)t＝V0²/(2·Lc)···(3)

在此，V0為開始退避行駛時(shí)的車速。應(yīng)予說(shuō)明，退避時(shí)目標(biāo)減速度(d²x/dt²)t可以以使車輛能夠可靠地停車在退避位置的方式設(shè)定為較大的減速度。

此外，利用例如以下的(4)式，計(jì)算沿所設(shè)定的退避路徑行駛所需要的退避時(shí)目標(biāo)轉(zhuǎn)向角θHt，并將其輸出到轉(zhuǎn)向控制裝置23。

θHt＝(1+A·V²)·l·n·κc···(4)

在此，A為車輛固有的穩(wěn)定系數(shù)，l為軸距，n為轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)比。應(yīng)予說(shuō)明，在該退避行駛執(zhí)行中，即使有駕駛員進(jìn)行的超馳輸入，也優(yōu)先執(zhí)行退避行駛。

在S110中，在開始退避行駛之后進(jìn)入S111，對(duì)車外的周圍車輛、行人開始進(jìn)行危險(xiǎn)警示燈等視覺(jué)性警報(bào)、通知。

然后，進(jìn)入S112，判定退避行駛是否結(jié)束(是否停止在退避位置)，在退避行駛未結(jié)束的情況下待機(jī)直到退避行駛結(jié)束，在退避行駛結(jié)束的情況下進(jìn)入S113，結(jié)束對(duì)車外的周圍車輛、行人進(jìn)行的聽覺(jué)警報(bào)并退出程序。

利用圖4的時(shí)序圖說(shuō)明通過(guò)上述的行駛控制部10執(zhí)行的退避控制的具體例。

在該時(shí)序圖中，在時(shí)刻t0之前未檢測(cè)到駕駛員的異常狀態(tài)。

如果在時(shí)刻t0檢測(cè)到駕駛員的異常狀態(tài)，則計(jì)算并設(shè)定待機(jī)時(shí)間tst。在該待機(jī)時(shí)間tst的設(shè)定的同時(shí)，在車內(nèi)對(duì)駕駛員、同乘人開始進(jìn)行監(jiān)視器、顯示器、報(bào)警燈等視覺(jué)性警報(bào)、通知(參照?qǐng)D4(c))，并且進(jìn)行預(yù)先錄制的聲音等聽覺(jué)性警報(bào)、通知(參照?qǐng)D4(d))。另外，對(duì)車外的周圍車輛、行人進(jìn)行預(yù)先錄制的聲音等聽覺(jué)性警報(bào)、通知(參照?qǐng)D4(d))。

在圖4的時(shí)序圖中雖然并未進(jìn)行例示，但在該待機(jī)時(shí)間tst之內(nèi)，在有駕駛員進(jìn)行的超馳輸入的情況下優(yōu)先由駕駛員進(jìn)行的超馳輸入。

并且，如果經(jīng)過(guò)待機(jī)時(shí)間tst(到達(dá)時(shí)刻t1)，則開始進(jìn)行將車輛引導(dǎo)到退避位置的退避行駛。如果開始進(jìn)行該退避行駛，則如圖4(a)所示，車速V逐漸減速，同時(shí)如圖4(b)所示，向退避位置進(jìn)行自動(dòng)轉(zhuǎn)向。應(yīng)予說(shuō)明，在圖4的時(shí)序圖中雖然并未進(jìn)行例示，但是如果開始進(jìn)行退避行駛，則即使有駕駛員進(jìn)行的超馳輸入，也優(yōu)先執(zhí)行退避行駛。由此，在駕駛員無(wú)法進(jìn)行正常的判斷的狀態(tài)下能夠防止駕駛員進(jìn)行的不穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向行駛，能夠提高安全性。

另外，從時(shí)刻t1起對(duì)車外的周圍車輛、行人開始進(jìn)行危險(xiǎn)警示燈等視覺(jué)性警報(bào)、通知(參照?qǐng)D4(c))。

并且，在車輛到達(dá)退避位置而停止，結(jié)束退避行駛時(shí)(到達(dá)時(shí)刻t3時(shí))，結(jié)束在車內(nèi)和車外執(zhí)行的聽覺(jué)警報(bào)(參照?qǐng)D4(d))。

由此，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式，在進(jìn)行車輛的自動(dòng)駕駛控制或者非自動(dòng)駕駛控制時(shí)，如果檢測(cè)到駕駛員的異常狀態(tài)，則轉(zhuǎn)移到退避控制，在該退避 控制中，首先，至少根據(jù)駕駛員的意識(shí)水平計(jì)算直到開始退避行駛為止的待機(jī)時(shí)間tst，并在經(jīng)過(guò)該待機(jī)時(shí)間tst之后執(zhí)行退避行駛。此時(shí)，在直到檢測(cè)到駕駛員的異常狀態(tài)而開始退避行駛為止的待機(jī)時(shí)間tst之內(nèi)有駕駛員進(jìn)行的超馳輸入的情況下，優(yōu)先該超馳輸入，但在經(jīng)過(guò)待機(jī)時(shí)間tst后開始退避行駛之后有駕駛員進(jìn)行的超馳輸入的情況下，與該超馳輸入相比優(yōu)先執(zhí)行退避行駛。因此，即使檢測(cè)駕駛員的異常狀態(tài)的開關(guān)/傳感器等誤檢測(cè)到駕駛員的異常，也因?yàn)榇龣C(jī)時(shí)間tst而不立即轉(zhuǎn)移到退避行駛，能夠防止不需要的退避行駛的執(zhí)行。另外，通過(guò)僅在直到開始退避行駛為止的待機(jī)時(shí)間tst之內(nèi)優(yōu)先駕駛員進(jìn)行的超馳輸入，在開始退避行駛之后與駕駛員進(jìn)行的超馳輸入相比更優(yōu)先退避行駛，從而能夠在駕駛員無(wú)法進(jìn)行正常的判斷的狀態(tài)下，防止駕駛員進(jìn)行的不穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向行駛，能夠考慮到駕駛員的狀態(tài)而進(jìn)行適當(dāng)?shù)耐吮苄旭偂?/p>