本發(fā)明涉及一種用于固定車輛的方法，所述車輛具有機(jī)電的制動(dòng)裝置，該機(jī)電的制動(dòng)裝置具有電氣的制動(dòng)馬達(dá)。

背景技術(shù)：

車輛中的停車制動(dòng)器或者駐車制動(dòng)器為人所知，用所述停車制動(dòng)器或者駐車制動(dòng)器來(lái)產(chǎn)生將車輛固定在停止?fàn)顟B(tài)中的夾緊力。所述駐車制動(dòng)器包括電氣的制動(dòng)馬達(dá)，所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)將制動(dòng)活塞在軸向上朝制動(dòng)盤擠壓，其中所述制動(dòng)活塞是制動(dòng)襯片的支座。這樣的駐車制動(dòng)器例如在DE 103 61 042 B3和DE 10 2011 078 900 A1中得到了描述。

對(duì)于駐車制動(dòng)器來(lái)說(shuō)，必須保證，即使在切斷制動(dòng)馬達(dá)之后也持久地提供對(duì)于車輛的固定來(lái)說(shuō)所必需的夾緊力。如有必要在所定義的時(shí)間結(jié)束之后必須重新操縱所述駐車制動(dòng)器，以便對(duì)應(yīng)該歸因于制動(dòng)組件的熱松弛的夾緊力損失進(jìn)行補(bǔ)償。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

根據(jù)本發(fā)明的方法涉及借助于機(jī)電的制動(dòng)裝置將車輛固定在停止?fàn)顟B(tài)中這個(gè)方面，所述機(jī)電的制動(dòng)裝置被用作駐車制動(dòng)器或者停車制動(dòng)器并且具有電氣的制動(dòng)馬達(dá)，該電氣的制動(dòng)馬達(dá)為了產(chǎn)生夾緊力而將制動(dòng)活塞朝制動(dòng)盤調(diào)節(jié)?？梢苿?dòng)的制動(dòng)馬達(dá)的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)被轉(zhuǎn)化為主軸的軸向的調(diào)節(jié)運(yùn)動(dòng)，通過(guò)所述主軸的軸向的調(diào)節(jié)運(yùn)動(dòng)將所述制動(dòng)活塞在軸向上朝所述制動(dòng)盤擠壓，其中所述制動(dòng)活塞是制動(dòng)襯片的支座。

必要時(shí)所述駐車制動(dòng)器被集成到液壓的車輛制動(dòng)器中，所述液壓的車輛制動(dòng)器的液壓壓力作用到所述制動(dòng)活塞上。

在用于固定車輛的方法中，作為通過(guò)操縱所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)而產(chǎn)生的夾緊力的補(bǔ)充通過(guò)車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)產(chǎn)生制動(dòng)力。為此，以下述方式操縱轉(zhuǎn)向執(zhí)行器：調(diào)節(jié)車輪位置并且所述車輪上的側(cè)面導(dǎo)向力作為額外的制動(dòng)力起作用，其中所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器是所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成部分并且通過(guò)該轉(zhuǎn)向執(zhí)行器能夠影響至少一個(gè)車輪的位置。所述車輪的位置變化由此引起側(cè)面導(dǎo)向力的形成，所述側(cè)面導(dǎo)向力在車輛的停止?fàn)顟B(tài)中起作用并且阻止車輛意外地滾動(dòng)離開所述停止?fàn)顟B(tài)。

這種處理方式具有以下優(yōu)點(diǎn)：必要時(shí)可以放棄為了重新致緊并且維持額定夾緊力而重新操縱所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)的做法。即使在切斷所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)之后由于熱松弛而出現(xiàn)夾緊力損失，也通過(guò)所述車輪上的引起額外的制動(dòng)力的側(cè)面導(dǎo)向力將車輛可靠地保持在停止?fàn)顟B(tài)中。相應(yīng)地，鑒于為了持續(xù)地將車輛固定在停止?fàn)顟B(tài)中而對(duì)所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)進(jìn)行的操控和操縱，降低了開銷。

此外，有利的是，將由所述車輪上的側(cè)面導(dǎo)向力產(chǎn)生的額外的制動(dòng)力加到通過(guò)所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)產(chǎn)生的夾緊力上。這允許使用在尺寸方面被設(shè)計(jì)得更小的機(jī)電的制動(dòng)裝置或者電氣的制動(dòng)馬達(dá)。

按照一種有利的實(shí)施方式，所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器和所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)作用到相同的車輪上。而在替代的實(shí)施方式中，所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器和所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)則作用到尤其是處于車輛的不同車橋上的不同車輪上。例如可能有利的是，用作駐車制動(dòng)器的機(jī)電的制動(dòng)裝置布置在車輛的后輪上并且作用到所述后輪上，而所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器則調(diào)節(jié)后車橋上的一個(gè)或者兩個(gè)車輪的位置。

對(duì)車輪的位置的調(diào)節(jié)相對(duì)于未被調(diào)節(jié)的原始位置提高了在該車輪上的側(cè)面導(dǎo)向力。按照一種有利的實(shí)施方式，所述位置調(diào)節(jié)涉及所述車輪的輪距（Spur），從而隨著通過(guò)所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器而進(jìn)行的加載來(lái)改變所述車輪的輪距角?！拜喚嘟恰笔擒囕v的被投影到行車道上的縱軸線與在車輪中心面和行車道平面之間的相交線之間的角度。通過(guò)所述輪距角的變化，所述車輪相對(duì)于所述車輛的滾動(dòng)方向的位置向前或向后發(fā)生變化，由此產(chǎn)生額外的制動(dòng)力，該額外的制動(dòng)力由所述車輪上的提高了的側(cè)面導(dǎo)向力產(chǎn)生。

按照另一種有利的實(shí)施方式，通過(guò)所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器來(lái)同時(shí)調(diào)節(jié)在左邊的和右邊的側(cè)面區(qū)域中處于相同的車橋上的兩個(gè)車輪的位置。相應(yīng)地在所述兩個(gè)車輪上產(chǎn)生了額外的制動(dòng)力。在調(diào)節(jié)所述輪距角的情況下，優(yōu)選在所述兩個(gè)車輪上以相同的方式、但是朝相反的方向進(jìn)行所述調(diào)節(jié)。在此可能有利的是，設(shè)置一個(gè)共同的轉(zhuǎn)向執(zhí)行器，該轉(zhuǎn)向執(zhí)行器以相同的方式調(diào)節(jié)指向所述車橋的左側(cè)和右側(cè)上的車輪的轉(zhuǎn)向橫拉桿。

在沿著正前方向被施加到所述車輪上的前束（Vorspur）的情況下，將輪距角的變化加到所述前束上。

在另一種有利的實(shí)施方式中，通過(guò)所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器來(lái)調(diào)節(jié)所述車輪的轉(zhuǎn)向角。所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器優(yōu)選以下述方式干預(yù)到所述車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)內(nèi)：調(diào)節(jié)共同車橋上的兩個(gè)能夠轉(zhuǎn)向的車輪上的轉(zhuǎn)向角。所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器例如構(gòu)造為電氣的伺服馬達(dá)，通過(guò)該電氣的伺服馬達(dá)可以將支撐用的力矩輸入到所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中。通過(guò)對(duì)于所述伺服馬達(dá)的相應(yīng)的操控，可以產(chǎn)生足夠高的力矩，以便在速度較低時(shí)或者在停止?fàn)顟B(tài)中調(diào)節(jié)所述能夠轉(zhuǎn)向的車輪。所述調(diào)節(jié)優(yōu)選以下述方式進(jìn)行：使得所述車輪對(duì)于車輛處于斜坡上的情況來(lái)說(shuō)相對(duì)于下坡從動(dòng)力（Hangabtriebskraft）占據(jù)一角度。如果車輛處于平坦的地面上，則朝一個(gè)或者另一個(gè)轉(zhuǎn)向角方向調(diào)節(jié)相對(duì)于中間的原始位置大于零的轉(zhuǎn)向角就會(huì)足以通過(guò)所述車輪上的側(cè)面導(dǎo)向力來(lái)引起額外的制動(dòng)力。

按照另一種有利的實(shí)施方式，也可能有利的是，不僅通過(guò)一個(gè)轉(zhuǎn)向執(zhí)行器來(lái)調(diào)節(jié)所述車輪的轉(zhuǎn)向角而且通過(guò)另一個(gè)轉(zhuǎn)向執(zhí)行器來(lái)調(diào)節(jié)至少一個(gè)車輪上的輪距角。在此不僅調(diào)節(jié)被轉(zhuǎn)向的車輪的輪距角的實(shí)施方式是可行的而且調(diào)節(jié)不能轉(zhuǎn)向的車輪的輪距角的實(shí)施方式也是可行的。

按照另一種有利的實(shí)施方式，以在時(shí)間上彼此先后相隨的方式來(lái)操縱所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器和所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)。例如可能有利的是，在泊車過(guò)程中首先操縱所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)，以便通過(guò)其來(lái)產(chǎn)生夾緊力，并且在用于通過(guò)制動(dòng)馬達(dá)產(chǎn)生夾緊力的拉緊過(guò)程開始之后也才操縱所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器，以便通過(guò)所述車輪上的側(cè)面導(dǎo)向力來(lái)調(diào)節(jié)額外的制動(dòng)力。不僅可以在所述車輛的停止?fàn)顟B(tài)之后才操縱所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器而且還可以在所述車輛的停止?fàn)顟B(tài)之前操縱所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器。

在替代的實(shí)施方式中，首先操縱所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器，以便通過(guò)所述車輪上的側(cè)面導(dǎo)向力來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)力，并且隨后才操縱所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)以產(chǎn)生夾緊力。在這種情況下，還在所述車輛移動(dòng)的過(guò)程中操縱所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器。

在另一種替代的實(shí)施方式中，尤其還在所述車輛移動(dòng)的過(guò)程中、必要時(shí)也在所述車輛的停止?fàn)顟B(tài)之后才同時(shí)操縱所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器和所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)。無(wú)論如何，可能有利的是，將對(duì)于所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器的操縱與低于速度極限值這種情況耦聯(lián)起來(lái)，所述速度極限值對(duì)于泊車過(guò)程來(lái)說(shuō)是尤其典型的并且例如為10km/h。

在調(diào)節(jié)器或者控制器中實(shí)施不同的方法步驟，所述調(diào)節(jié)器或者控制器例如是所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制器。在所述調(diào)節(jié)器或者控制器中產(chǎn)生調(diào)節(jié)信號(hào)，通過(guò)所述調(diào)節(jié)信號(hào)來(lái)操控所述制動(dòng)系統(tǒng)及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的能夠調(diào)節(jié)的組件。

所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器優(yōu)選是電動(dòng)馬達(dá)。只要通過(guò)所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器來(lái)調(diào)節(jié)所述車輪的轉(zhuǎn)向角，那么所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器就優(yōu)選構(gòu)造為電氣的伺服馬達(dá)。在通過(guò)所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器來(lái)調(diào)節(jié)所述輪距角的情況下，所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器也有利地是電氣的馬達(dá)。

為了改變所述輪距角，所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器有利地處于一個(gè)共同的車橋的左車輪與右車輪上的兩個(gè)轉(zhuǎn)向橫拉桿之間。在操縱所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器時(shí)，同時(shí)改變、尤其是同時(shí)減小或者增大兩個(gè)車輪的輪距角。

在調(diào)節(jié)所述輪距角時(shí)-在俯視圖中看-調(diào)節(jié)所述車輪的V形形狀。在此，不僅考慮V形頂點(diǎn)關(guān)于車輛前行方向指向前方的實(shí)施方式而且考慮所述V形頂點(diǎn)指向后方的實(shí)施方式。

附圖說(shuō)明

其它優(yōu)點(diǎn)和有利的實(shí)施方式可以從其它權(quán)利要求、附圖說(shuō)明和附圖中獲知。其中：

圖1示出了機(jī)電的制動(dòng)裝置的剖面，該機(jī)電的制動(dòng)裝置用作車輛中的駐車制動(dòng)器，并且對(duì)于該機(jī)電的制動(dòng)裝置來(lái)說(shuō)可以通過(guò)電氣的制動(dòng)馬達(dá)來(lái)產(chǎn)生夾緊力；

圖2示出了具有在所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)的拉緊過(guò)程中出現(xiàn)的馬達(dá)電壓、馬達(dá)電流、馬達(dá)轉(zhuǎn)速和夾緊力的取決于時(shí)間的曲線的圖表；

圖3以俯視圖示出了車橋的兩個(gè)車輪連同輪距調(diào)節(jié)裝置處于原始位置中的情況；

圖4示出了按照?qǐng)D3的車橋的車輪連同所調(diào)節(jié)的輪距角；

圖5、6示出了在另一種實(shí)施方式中的兩個(gè)車輪連同輪距調(diào)節(jié)裝置的與圖3和4相對(duì)應(yīng)的圖示；

圖7、8示出了在另一種實(shí)施方式中的兩個(gè)車輪連同輪距調(diào)節(jié)裝置。

在附圖中，相同的構(gòu)件設(shè)有相同的附圖標(biāo)記。

具體實(shí)施方式

在圖1中示出了用于將車輛固定在停止?fàn)顟B(tài)中的機(jī)電的駐車制動(dòng)器1。所述駐車制動(dòng)器1包括具有鉗子9的制動(dòng)鉗2，所述鉗子搭接著制動(dòng)盤10。作為執(zhí)行機(jī)構(gòu)，所述駐車制動(dòng)器1具有作為制動(dòng)馬達(dá)3的直流電動(dòng)馬達(dá)，所述制動(dòng)馬達(dá)的轉(zhuǎn)子軸旋轉(zhuǎn)式地驅(qū)動(dòng)主軸4，主軸螺母5以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的方式被支承在所述主軸上。在所述主軸4旋轉(zhuǎn)時(shí)，沿軸向調(diào)節(jié)所述主軸螺母5。該主軸螺母5在制動(dòng)活塞6的內(nèi)部運(yùn)動(dòng)，所述制動(dòng)活塞是制動(dòng)襯片7的支座，所述制動(dòng)襯片被所述制動(dòng)活塞6朝所述制動(dòng)盤10擠壓。另一個(gè)位置固定地保持在鉗子9上的制動(dòng)襯片8處于所述制動(dòng)盤10的對(duì)置的一側(cè)上。

在所述制動(dòng)活塞6的內(nèi)部，所述主軸螺母5在所述主軸4進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)時(shí)可以在軸向上向前朝所述制動(dòng)盤10的方向運(yùn)動(dòng)，或者在所述主軸4進(jìn)行相反的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)時(shí)在軸向上向后運(yùn)動(dòng)，直至到達(dá)止擋部11處。為了產(chǎn)生夾緊力，所述主軸螺母5向所述制動(dòng)活塞6的內(nèi)部的端側(cè)加荷，由此將能夠軸向移動(dòng)地在所述駐車制動(dòng)器1中得到支承的制動(dòng)活塞6利用所述制動(dòng)襯片7朝所述制動(dòng)盤10的所面對(duì)的端面擠壓。

由調(diào)節(jié)器或者控制器12來(lái)操控所述制動(dòng)馬達(dá)3，所述調(diào)節(jié)器或者控制器是具有所述駐車制動(dòng)器1的駐車制動(dòng)系統(tǒng)的一部分。所述調(diào)節(jié)器或者控制器12提供供電電壓U_S0作為輸出，向所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)3加載所述供電電壓。在所述制動(dòng)馬達(dá)中出現(xiàn)馬達(dá)電壓U_Mot。

所述駐車制動(dòng)器如有必要可以由液壓的車輛制動(dòng)器來(lái)支持，使得所述夾緊力由電氣的分量和液壓的分量所組成。在液壓支持的情況下，向所述制動(dòng)活塞6的面向制動(dòng)馬達(dá)的背面加載處于壓力之下的液壓流體。

在圖2中示出了具有所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)的、取決于時(shí)間地用于拉緊過(guò)程的電流曲線I_A、馬達(dá)電壓U_Mot以及馬達(dá)角速度ω曲線的圖表。此外，在圖2中繪入了由電氣的制動(dòng)馬達(dá)產(chǎn)生的機(jī)電的夾緊力F_Kl以及在所述拉緊過(guò)程中由所述制動(dòng)馬達(dá)或者由被所述制動(dòng)馬達(dá)加載的執(zhí)行機(jī)構(gòu)所經(jīng)過(guò)的行程s。

在時(shí)刻t1開始所述拉緊過(guò)程，方法是：施加電壓并且在電路閉合的情況下將所述制動(dòng)馬達(dá)置于電流之下。開始階段（階段I）從時(shí)刻t1一直持續(xù)到時(shí)刻t2。在時(shí)刻t2，所述馬達(dá)電壓U_Mot和所述馬達(dá)角速度ω已經(jīng)達(dá)到其最大值。t2與t3之間的階段是怠速階段（階段II），在該怠速階段中所述電流I_A在最小水平上波動(dòng)。自時(shí)刻t3起，緊接著是力形成階段（階段III），直至?xí)r刻t4，在所述力形成階段中所述制動(dòng)襯片抵靠在所述制動(dòng)盤上并且隨著夾緊力F_Kl的增加被朝所述制動(dòng)盤擠壓。在時(shí)刻t4通過(guò)所述電路的斷開來(lái)切斷所述電氣的制動(dòng)馬達(dá)，從而在進(jìn)一步的進(jìn)程中所述制動(dòng)馬達(dá)的角速度ω一直下降到零。

力增大點(diǎn)與在時(shí)刻t3的力形成的階段重合。所述力形成或者所述夾緊力F_Kl的曲線例如可以根據(jù)所述制動(dòng)馬達(dá)的電流I_A的曲線來(lái)求得，所述電流原則上具有與所述機(jī)電的夾緊力F_Kl相同的曲線。以在t2與t3之間的怠速階段中的較低的水平為出發(fā)點(diǎn)，所述電流曲線I_A在所述時(shí)刻t3陡峭地上升。所述電流的這種上升可以被探測(cè)到并且被考慮用于確定力增大點(diǎn)。不過(guò)，原則上所述力形成的曲線也可以從電壓曲線或者轉(zhuǎn)速曲線中或者從電流、電壓及轉(zhuǎn)速這些信號(hào)的任意的組合中確定。

為了將所述車輛固定在停止?fàn)顟B(tài)中，操縱作為駐車制動(dòng)器的機(jī)電的制動(dòng)裝置1。額外地通過(guò)以下方式來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)力：調(diào)節(jié)共同車橋的兩個(gè)車輪上的輪距角，由此提高每個(gè)車輪上的側(cè)面導(dǎo)向力，這在每個(gè)車輪上引起所述制動(dòng)力的所期望的提高。

在接下來(lái)的圖3至8中示出了用于具有轉(zhuǎn)向執(zhí)行器20的輪距調(diào)節(jié)裝置的不同的實(shí)施例。

在按照?qǐng)D3和4的第一種實(shí)施例中，所述輪距調(diào)節(jié)裝置包括兩個(gè)轉(zhuǎn)向橫拉桿18和19，所述轉(zhuǎn)向橫拉桿構(gòu)造為螺桿并且以內(nèi)螺紋和外螺紋插入到彼此當(dāng)中，其中通過(guò)所述螺桿的轉(zhuǎn)動(dòng)可以改變所述螺桿18、19在所述車輪13、14的對(duì)置的車輪懸架15、16上的作用點(diǎn)之間的間距。此外，轉(zhuǎn)向執(zhí)行器20屬于所述輪距調(diào)節(jié)裝置，所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器例如構(gòu)造為電動(dòng)馬達(dá)并且通過(guò)該轉(zhuǎn)向執(zhí)行器來(lái)實(shí)現(xiàn)所述螺桿18、19的螺旋運(yùn)動(dòng)。此外，所述車輪懸架15、16通過(guò)與所述螺桿18、19隔開地布置的橫梁17彼此相連接。

在操縱所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器20時(shí)，以按照?qǐng)D3的原始位置為出發(fā)點(diǎn)將所述螺桿18、19調(diào)節(jié)到在圖4中示出的位置中，其中在圖3中沒有輪距角附在所述車輪13、14上。在此將所述螺桿18、19轉(zhuǎn)到彼此當(dāng)中，使得所述車輪懸架15和16之間的、在所述螺桿18、19的作用點(diǎn)處的間距縮短。隨后，在所述車輪13和14上關(guān)于所述車輛的縱軸線分別出現(xiàn)輪距角α。通過(guò)占據(jù)V形位置的車輪13、14的傾斜位置，這些車輪在所述車輛的停止?fàn)顟B(tài)中或者在車速較低時(shí)分別形成側(cè)面導(dǎo)向力，由所述側(cè)面導(dǎo)向力產(chǎn)生所述車輪上的額外的制動(dòng)力。

所繪入的輪距角α以在無(wú)轉(zhuǎn)向角的情況下所述車輪13、14的中心的原始位置為參照。也可以進(jìn)行前束調(diào)節(jié)（Vorspureinstellung），在進(jìn)行所述前束調(diào)節(jié)時(shí)在中間的原始位置中已經(jīng)將輪距角施加到所述車輪13、14上。通過(guò)對(duì)所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器20的操縱，可以作為前束角的補(bǔ)充來(lái)施加所期望的輪距角α。

在圖5和6中示出了另一種實(shí)施例，對(duì)于該實(shí)施例來(lái)說(shuō)，用于對(duì)車輪13和14上的輪距角α進(jìn)行調(diào)節(jié)的輪距調(diào)節(jié)裝置由兩個(gè)轉(zhuǎn)向橫拉桿18和19構(gòu)成，所述兩個(gè)轉(zhuǎn)向橫拉桿通過(guò)轉(zhuǎn)向執(zhí)行器20來(lái)耦聯(lián)。所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器20包括在設(shè)計(jì)為螺桿的轉(zhuǎn)向橫拉桿18和19與用于產(chǎn)生所述螺母20的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)的電動(dòng)馬達(dá)之間的螺母，由此引起所述轉(zhuǎn)向橫拉桿18與19在每個(gè)車輪13、14的車輪懸架15或者16上的作用點(diǎn)之間的所期望的間距變化。

在按照?qǐng)D7和8的實(shí)施例中，所述轉(zhuǎn)向橫拉桿18和19分別構(gòu)造為齒條，在所述齒條之間布置了齒輪20，該齒輪由轉(zhuǎn)向執(zhí)行器來(lái)驅(qū)動(dòng)。隨后所述轉(zhuǎn)向橫拉桿18與19之間的相對(duì)位置發(fā)生變化，由此以所期望的方式改變了所述轉(zhuǎn)向橫拉桿18、19在所述車輪懸架15、16上的作用點(diǎn)之間的間距。