本公開總體上涉及車輛的線控制動(dòng)(BBW)系統(tǒng)。更具體地，本公開涉及用作回退至線控制動(dòng)系統(tǒng)的附加特征或增強(qiáng)的線控制動(dòng)模式。

背景技術(shù)：

市場(chǎng)上大多數(shù)乘用車都配備有液壓制動(dòng)系統(tǒng)。在液壓制動(dòng)系統(tǒng)中，制動(dòng)踏板機(jī)械地連接到主缸，當(dāng)制動(dòng)踏板被踩下時(shí)，主缸將增壓流體傳遞至車輪制動(dòng)器。真空助力器還能輔助制動(dòng)踏板的運(yùn)動(dòng)，以減少將液壓流體傳輸至制動(dòng)器所必需的制動(dòng)踏板施加的力。

線控制動(dòng)系統(tǒng)是將制動(dòng)壓力的產(chǎn)生與制動(dòng)踏板機(jī)械地脫離的制動(dòng)啟動(dòng)系統(tǒng)。線控制動(dòng)系統(tǒng)可使用傳感器來確定制動(dòng)踏板的位置、踏板施加的壓力或這兩者。制動(dòng)踏板位置由合適的控制器處理以產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)請(qǐng)求。制動(dòng)請(qǐng)求用于控制將液壓/氣動(dòng)信號(hào)或電信號(hào)施加到車輪制動(dòng)裝置的關(guān)聯(lián)的致動(dòng)器。由于制動(dòng)踏板與車輪制動(dòng)裝置之間不存在直接的機(jī)械連接，所以制動(dòng)控制器可基于制動(dòng)踏板的位置確定將要施加到車輛的車輪的制動(dòng)扭矩的合適的量。

配備有線控制動(dòng)系統(tǒng)的車輛還可具有作為線控系統(tǒng)的后備(backup)的液壓制動(dòng)系統(tǒng)。直接響應(yīng)于不能檢測(cè)到駕駛員的制動(dòng)需求，可激活“推入式(push-through)”機(jī)械液壓制動(dòng)模式，在該模式下通過與傳統(tǒng)的液壓制動(dòng)系統(tǒng)類似的方式將液壓壓力施加至制動(dòng)裝置。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

根據(jù)一個(gè)實(shí)施例，一種車輛包含線控制動(dòng)系統(tǒng)和機(jī)械推入式系統(tǒng)。線控制動(dòng)系統(tǒng)被構(gòu)造為基于來自制動(dòng)踏板位置傳感器的信號(hào)將制動(dòng)力傳遞至車輪制動(dòng)器。機(jī)械推入式系統(tǒng)被構(gòu)造為傳遞來自主缸的液壓壓力。車輛包括至少一個(gè)控制器，所述至少一個(gè)控制器被配置為響應(yīng)于來自制動(dòng)踏板位置傳感器的信號(hào)損耗而命令預(yù)定大小的制動(dòng)力同時(shí)禁止機(jī)械推入式系統(tǒng)的啟動(dòng)。當(dāng)條件允許如此時(shí)，這啟用線控回退或后備制動(dòng)系統(tǒng)而不是機(jī)械液壓后備制動(dòng)系 統(tǒng)。

根據(jù)另一實(shí)施例，提供了一種用于車輛的線控制動(dòng)系統(tǒng)。所述系統(tǒng)包括被構(gòu)造為使制動(dòng)力傳輸至車輪制動(dòng)器的制動(dòng)踏板。制動(dòng)踏板位置傳感器被配置為檢測(cè)制動(dòng)踏板的踩下量。至少一個(gè)控制器被配置為響應(yīng)于來自制動(dòng)踏板位置傳感器的信號(hào)損耗而命令預(yù)定大小的制動(dòng)力。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述至少一個(gè)控制器還被配置為禁止機(jī)械推入式系統(tǒng)的啟動(dòng)，同時(shí)命令預(yù)定大小的制動(dòng)力。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述系統(tǒng)還包括制動(dòng)踏板開/關(guān)開關(guān)，所述制動(dòng)踏板開/關(guān)開關(guān)被構(gòu)造為指示制動(dòng)踏板是否正在應(yīng)用，所述預(yù)定大小響應(yīng)于制動(dòng)踏板開/關(guān)開關(guān)從關(guān)閉至打開的狀態(tài)變化而變化。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述系統(tǒng)還包括制動(dòng)踏板開/關(guān)開關(guān)，所述制動(dòng)踏板開/關(guān)開關(guān)被構(gòu)造為指示制動(dòng)踏板是否正在應(yīng)用，所述預(yù)定大小響應(yīng)于制動(dòng)踏板開/關(guān)開關(guān)指示制動(dòng)踏板未應(yīng)用而為常數(shù)。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述至少一個(gè)控制器還被配置為響應(yīng)于車輪制動(dòng)器的溫度超過閾值而啟動(dòng)機(jī)械推入式液壓制動(dòng)系統(tǒng)。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述至少一個(gè)控制器還被配置為響應(yīng)于來自制動(dòng)踏板開/關(guān)開關(guān)的信號(hào)損耗而啟動(dòng)機(jī)械推入式液壓制動(dòng)系統(tǒng)。

在另一實(shí)施例中，提供了一種控制車輛中的線控制動(dòng)系統(tǒng)的方法。所述方法包括基于制動(dòng)踏板位置傳感器指示的制動(dòng)踏板位置而向車輪制動(dòng)器供應(yīng)一定量的制動(dòng)力。然后，響應(yīng)于來自制動(dòng)踏板位置傳感器的信號(hào)損耗，使制動(dòng)力增加至根據(jù)制動(dòng)踏板開/關(guān)開關(guān)的狀態(tài)變化而變化的預(yù)定大小。因此，當(dāng)制動(dòng)踏板位置傳感器信號(hào)損耗時(shí)，制動(dòng)力增加至預(yù)定大小。該預(yù)定大小可取決于制動(dòng)踏板開/關(guān)開關(guān)的狀態(tài)。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述方法還包括在增加期間禁用機(jī)械液壓推入式系統(tǒng)。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述預(yù)定大小響應(yīng)于制動(dòng)踏板開/關(guān)開關(guān)從關(guān)閉至打開的狀態(tài)變化而變化。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述預(yù)定大小響應(yīng)于制動(dòng)踏板開/關(guān)開關(guān)指示制動(dòng)踏板未應(yīng)用而為常數(shù)。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述方法還包括響應(yīng)于車輪制動(dòng)器的溫度超過閾值而啟動(dòng)機(jī)械液壓推入式系統(tǒng)。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述預(yù)定大小是至少等于相應(yīng)的機(jī)械液壓推入式系統(tǒng)的扭矩容量的扭矩的大小。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述預(yù)定大小是被配置為當(dāng)信號(hào)損耗發(fā)生時(shí)基于車輪靜止而保持車輪靜止的扭矩的大小。

附圖說明

圖1是具有機(jī)械的液壓后備系統(tǒng)的車輛線控制動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；

圖2是根據(jù)一個(gè)實(shí)施例的具有線控后備系統(tǒng)的車輛線控制動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；

圖3是示出了根據(jù)一個(gè)實(shí)施例的確定線控后備制動(dòng)模式是否可用的方法的流程圖；

圖4是示出了根據(jù)一個(gè)實(shí)施例的決定是否進(jìn)入線控后備制動(dòng)模式的方法的流程圖；

圖5是示出了根據(jù)一個(gè)實(shí)施例的控制線控后備系統(tǒng)以及與其關(guān)聯(lián)的制動(dòng)壓力的方法的流程圖。

具體實(shí)施方式

在此描述本公開的實(shí)施例。然而，應(yīng)理解公開的實(shí)施例僅為示例，其它實(shí)施例可以采用各種和替代的形式。附圖無需按比例繪制；可夸大或最小化一些特征以顯示特定部件的細(xì)節(jié)。因此，在此所公開的具體結(jié)構(gòu)和功能細(xì)節(jié)不應(yīng)解釋為限定，而僅為用于教導(dǎo)本領(lǐng)域技術(shù)人員以多種形式利用本發(fā)明的代表性基礎(chǔ)。如本領(lǐng)域內(nèi)的普通技術(shù)人員將理解的，參考任一附圖示出和描述的各個(gè)特征可與一個(gè)或更多個(gè)其它附圖中示出的特征組合以形成未明確示出或描述的實(shí)施例。示出的特征的組合為典型應(yīng)用提供代表性實(shí)施例。然而，與本公開的教導(dǎo)一致的特征的各種組合和變型可以期望用于特定應(yīng)用或?qū)嵤┓绞健?/p>

線控制動(dòng)控制策略可使用傳感器來確定制動(dòng)踏板的位置、踏板力(壓力)或這兩者。制動(dòng)踏板位置由適當(dāng)?shù)目刂破魈幚恚愿鶕?jù)車輛的具體操作狀況產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)請(qǐng)求。制動(dòng)請(qǐng)求用于控制將液壓/氣動(dòng)信號(hào)或電信號(hào)施加到制動(dòng)裝置的關(guān)聯(lián)的致動(dòng)器，以產(chǎn)生車輛的制動(dòng)。在線控制動(dòng)系統(tǒng)中，制動(dòng)踏板和實(shí)際的制動(dòng)裝置之間通常沒有直接的機(jī)械連接或液力耦合。如此，制動(dòng)控 制器可基于制動(dòng)踏板的位置和車輛的當(dāng)前操作狀況而確定將要施加到車輛的一個(gè)或更多個(gè)車輪上的制動(dòng)扭矩的合適的量。

參照?qǐng)D1，在10處示出了具有機(jī)械的液壓后備的線控制動(dòng)系統(tǒng)。

首先，將描述線控制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和操作。設(shè)置了制動(dòng)踏板12。制動(dòng)踏板12的踩下轉(zhuǎn)換成液壓流體的增壓，指示駕駛員需求的制動(dòng)動(dòng)力。為此，制動(dòng)踏板12連接到輸入桿14，輸入桿14壓下主缸18內(nèi)的活塞16。示出的主缸18是具有機(jī)械連接的兩個(gè)活塞的傳統(tǒng)的串聯(lián)式主缸(TMC)；然而，還可使用將制動(dòng)踏板踩下轉(zhuǎn)換成液壓流體運(yùn)動(dòng)的已知方法的其它主缸。另外，雖然在圖1中沒有示出，但還可設(shè)置真空助力器以輔助制動(dòng)踏板的運(yùn)動(dòng)。

制動(dòng)踏板12的踩下導(dǎo)致流體沿著線路20運(yùn)動(dòng)。然而，由于車輛正在線控制動(dòng)模式下操作，閥22關(guān)閉，因此禁止制動(dòng)流體致動(dòng)車輪制動(dòng)器24、26、28、30。由于線控制動(dòng)系統(tǒng)在制動(dòng)踏板12處可能不具有來自傳統(tǒng)的液壓裝置的液壓壓力，所以示出的踏板力模擬裝置34提供回傳至踏板12的力。由模擬裝置34提供的模擬力與由車輛操作者產(chǎn)生的制動(dòng)踏板力起相反的作用。該力可由電子致動(dòng)器、彈簧等提供。

線控制動(dòng)系統(tǒng)不是通過線路20中的增壓液壓流體提供制動(dòng)力，而是基于通過傳感器36、38對(duì)駕駛員的制動(dòng)踏板輸入的感測(cè)而產(chǎn)生制動(dòng)力。傳感器36是主缸輸入桿行進(jìn)傳感器，該傳感器感測(cè)在制動(dòng)踏板應(yīng)用期間桿14行進(jìn)的縱向距離。傳感器38是主缸壓力輸出傳感器，該傳感器被配置為檢測(cè)線路40中的流體壓力。這些傳感器36、38被電連接到至少一個(gè)控制器42，例如，制動(dòng)器電子控制模塊(BECM)或其它電控單元(ECU)。應(yīng)理解，術(shù)語“控制器”不應(yīng)被限制為這兩種類型的控制器中的任意一者，而可以是具有被配置為從傳感器36、38讀取電信號(hào)并基于這些信號(hào)提供相應(yīng)的命令的處理器的任何控制器。

在制動(dòng)事件期間，控制器42接收指示線路40中的流體壓力的信號(hào)以及指示輸入桿14位移的信號(hào)。基于這些信號(hào)，控制器42命令主線控壓力源或制動(dòng)動(dòng)力源46向車輪制動(dòng)器24、26、28、30供應(yīng)制動(dòng)動(dòng)力。制動(dòng)動(dòng)力源46可以是具有關(guān)聯(lián)的蓄壓器的泵，以將流體供應(yīng)至線路48，流經(jīng)打開的閥50，然后供應(yīng)至車輪制動(dòng)器?；蛘?，制動(dòng)動(dòng)力源46可以是用于供應(yīng)流體的機(jī)電致動(dòng)式液壓活塞。線控壓力源壓力傳感器52將關(guān)于線路48中的壓力的反饋提供給控制器42以對(duì)制動(dòng)動(dòng)力源46進(jìn)行反饋控制。在預(yù)期的其它實(shí)施例中， 制動(dòng)動(dòng)力源46可以是能夠通過將液壓致動(dòng)和主缸18分開的方法制動(dòng)車輪的其它機(jī)電設(shè)備。

閥22、50中的每一個(gè)閥都可被控制器42或另一控制器控制。圖1示出的系統(tǒng)示出了閥22關(guān)閉而閥50打開。這允許系統(tǒng)在線控制動(dòng)模式下操作。

參照?qǐng)D2，線控制動(dòng)模式被禁用，并示出了機(jī)械液壓回退(fallback)模式。這種機(jī)械液壓系統(tǒng)也稱作機(jī)械“推入式”系統(tǒng)。在可能會(huì)影響制動(dòng)動(dòng)力源46操作的來自傳感器36、38的信號(hào)的劣化(degradation)或損耗(loss)，或制動(dòng)動(dòng)力源46本身的劣化或損耗的情況下，則提供機(jī)械液壓后備系統(tǒng)用于線控制動(dòng)系統(tǒng)。例如，控制器42被配置為檢測(cè)來自所示出的包括傳感器36和38的每個(gè)傳感器的信號(hào)的損耗、不規(guī)率或劣化。響應(yīng)于這種檢測(cè)，控制器可啟動(dòng)推入式系統(tǒng)作為線控制動(dòng)系統(tǒng)的后備。當(dāng)推入式系統(tǒng)操作時(shí)，控制器42使閥22打開并使閥50關(guān)閉。閥22的打開使來自主缸18的液壓流體能夠經(jīng)過流體線路20和40流向車輪制動(dòng)器24、26、28、30。而且，閥50的關(guān)閉禁止來自制動(dòng)動(dòng)力源46的流體經(jīng)過流體線路48流向車輪制動(dòng)器24、26、28、30。因此，在推入式模式期間，液壓推入式系統(tǒng)提供來自主缸的液壓制動(dòng)，且停用線控制動(dòng)。

在這種推入式模式中，主缸18及基礎(chǔ)制動(dòng)器的尺寸是決定輸出能力和駕駛員將感受到的踏板力反饋的關(guān)鍵因素。來自推入式系統(tǒng)的制動(dòng)力可能不會(huì)被感知為如線控系統(tǒng)中的制動(dòng)力那樣充足或不會(huì)被感知為與線控系統(tǒng)中同樣的制動(dòng)力。通常，由于對(duì)于給定的制動(dòng)踏板行程的制動(dòng)輸出以及對(duì)于給定的踏板力輸入的至駕駛員的反饋這兩者的差異，尤其是對(duì)于不再能確定駕駛員需求的情況，推入式回退制動(dòng)系統(tǒng)的使用是有限的。根據(jù)電子制動(dòng)助力系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，由于傳感器的可用性和配置，導(dǎo)致不再能確定駕駛員需求的可能性增大。

因此，根據(jù)本公開，提供了線控回退制動(dòng)模式，在線控制動(dòng)傳感器的信號(hào)劣化或損耗的情況下，該線控回退制動(dòng)模式能夠限制轉(zhuǎn)變至完全的機(jī)械推入式回退制動(dòng)模式的必要性。如下面將要描述的，這種線控回退制動(dòng)模式可代替圖2所示的機(jī)械推入、液壓回退模式而被啟用。

根據(jù)本公開的多個(gè)實(shí)施例，當(dāng)正常地觸發(fā)推入式回退系統(tǒng)而不是線控制動(dòng)系統(tǒng)(如上面描述的)啟動(dòng)的情況發(fā)生時(shí)，控制器可啟動(dòng)增強(qiáng)的線控制動(dòng)回退制動(dòng)模式。回到圖1，當(dāng)線控制動(dòng)回退制動(dòng)模式被啟動(dòng)時(shí)，閥22、50可 在線控制動(dòng)期間保持處于它們的正常狀態(tài)。換言之，在線控回退制動(dòng)模式期間，制動(dòng)系統(tǒng)可保持處于線控模式。

在這種線控回退制動(dòng)模式中，制動(dòng)系統(tǒng)可利用可用的外部制動(dòng)踏板應(yīng)用指示裝置，比如制動(dòng)器開/關(guān)開關(guān)60。制動(dòng)器開/關(guān)開關(guān)60被配置用于檢測(cè)制動(dòng)踏板何時(shí)被踩下。該開/關(guān)開關(guān)60產(chǎn)生的信號(hào)具有其他用途，比如啟動(dòng)車輛后部的制動(dòng)燈。線控回退制動(dòng)系統(tǒng)可基于該制動(dòng)器開/關(guān)開關(guān)60的狀態(tài)實(shí)施線控制動(dòng)壓力輸出的兩個(gè)階段。

當(dāng)在線控回退制動(dòng)模式期間制動(dòng)踏板12沒被踩下時(shí)，總制動(dòng)動(dòng)力恒定的輸出可由制動(dòng)動(dòng)力源46提供至車輪制動(dòng)器。如果車輛中配備有再生制動(dòng)，則發(fā)送至車輪制動(dòng)器的總制動(dòng)量可包括再生制動(dòng)。制動(dòng)力的第一預(yù)定大小(magnitude)(K_{enh_bbw_fbck_low})可設(shè)置成這樣的量：除了任何發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或制動(dòng)踏板松開的再生制動(dòng)以外，還將提供額外的踏板松開的減速?？刂破骺沙掷m(xù)監(jiān)測(cè)車輪制動(dòng)器24、26、28、30的溫度，并且基于溫度超過閾值，控制器可命令機(jī)械液壓回退制動(dòng)模式(如圖2所示)啟動(dòng)。在一個(gè)實(shí)施例中，當(dāng)在松開制動(dòng)踏板而驅(qū)動(dòng)的情況下車輪制動(dòng)器的溫度已經(jīng)超過閾值持續(xù)一定時(shí)間段時(shí)，控制器可命令液壓回退制動(dòng)模式啟動(dòng)。

當(dāng)在線控回退制動(dòng)模式期間制動(dòng)踏板12被踩下時(shí)，制動(dòng)力的第二預(yù)定大小(K_{enh_bbw_fbck_high})可由控制器42命令通過制動(dòng)動(dòng)力源46輸出。此預(yù)定大小可以是將產(chǎn)生同等水平的減速的扭矩量，在給定的制動(dòng)踏板力輸入下該同等水平的減速大于或等于機(jī)械推入式回退制動(dòng)模式的減速能力。所述預(yù)定大小還可以是比率限制(rate-limited)的或被過濾的，以使其平穩(wěn)地應(yīng)用而不是實(shí)際的二元的輸出。如果應(yīng)用比率限制或過濾，比率限制或過濾可依賴時(shí)間，其中，在制動(dòng)器開/關(guān)開關(guān)60指示制動(dòng)踏板12被踩下時(shí)啟動(dòng)計(jì)數(shù)器。在持續(xù)的制動(dòng)踏板應(yīng)用進(jìn)行了可校準(zhǔn)的一段時(shí)間之后，比率限制或過濾可增加以更快地達(dá)到目標(biāo)水平的減速。然后，輸出的水平可延續(xù)直至制動(dòng)踏板被釋放(如由制動(dòng)器開/關(guān)開關(guān)60確定的)或確認(rèn)車輛已經(jīng)停止并達(dá)到了每小時(shí)0英里的速度為止。

一旦確認(rèn)車輛已經(jīng)停止，控制器42便可將對(duì)制動(dòng)器的控制交接給現(xiàn)有的自動(dòng)駐車特征(autohold feature)(如果可用)來管理停止的車輛。在沒有自動(dòng)駐車的情況下，控制器42可命令制動(dòng)動(dòng)力源46輸出零速度下的制動(dòng)壓力輸出(K_{enh_bbw_fbck_zspd})。在應(yīng)用制動(dòng)踏板12的情況下該預(yù)定的制動(dòng)壓力輸出可 在車輛停止時(shí)應(yīng)用。該預(yù)定的制動(dòng)壓力輸出(K_{enh_bbw_fbck_zspd})基于車輛的梯度和質(zhì)量可以是動(dòng)態(tài)的且可變化的，以使制動(dòng)動(dòng)力源46輸出能夠?qū)④囕v保持于靜止?fàn)顟B(tài)的制動(dòng)動(dòng)力。

圖3至圖5示出在線控回退制動(dòng)模式期間選擇制動(dòng)動(dòng)力源46將要輸出多大的制動(dòng)壓力的策略，解釋如下。

參照?qǐng)D3，流程圖示出了首先保證線控回退制動(dòng)可以被車輛利用的控制策略。如果在步驟102、104、106或108處所做的決策中的任何一個(gè)產(chǎn)生的結(jié)果為“否”，那么增強(qiáng)的線控制動(dòng)回退控制策略不可用。在步驟102處，做出關(guān)于車輛是否配備有制動(dòng)特征實(shí)現(xiàn)的全時(shí)碰撞緩沖(full-time collision mitigation by braking feature)的決策。自動(dòng)碰撞緩沖系統(tǒng)在本領(lǐng)域是已知的，包括感測(cè)車輛的周圍環(huán)境(包括其他車輛)，且響應(yīng)于車輛接近另一個(gè)車輛而自動(dòng)應(yīng)用制動(dòng)器。在某些實(shí)施例中，因?yàn)槿绻€控回退制動(dòng)不能使車輛足夠地減速以避免接近障礙物，則制動(dòng)功能實(shí)現(xiàn)的全時(shí)碰撞緩沖會(huì)介入請(qǐng)求比同等的制動(dòng)力K_{enh_bbw_fbck_high}更高水平的減速，所以車輛具有這些系統(tǒng)中的一個(gè)系統(tǒng)會(huì)是具有線控回退制動(dòng)模式的先決條件。

在步驟104處，做出制動(dòng)特征實(shí)現(xiàn)的全時(shí)碰撞緩沖是否是可用的且沒有故障的決策。換言之，一個(gè)或更多個(gè)控制器可確定碰撞緩沖系統(tǒng)沒有故障。在步驟106處，做出車輛是否配備有線控制動(dòng)系統(tǒng)之外的制動(dòng)踏板輸入感測(cè)元件的決策。這樣的制動(dòng)踏板輸入感測(cè)元件在圖1和圖2中以制動(dòng)器開/關(guān)開關(guān)60的形式舉例說明。在步驟108處，做出外部制動(dòng)踏板輸入感測(cè)元件是否是可用的且沒有故障的決策。

如果在步驟102、104、106和108處都產(chǎn)生了肯定的答案，那么上述增強(qiáng)的線控回退制動(dòng)模式是可用的以供車輛利用，如步驟110處所示。或者，如果在步驟102、104、106和108處的任一個(gè)決策處產(chǎn)生了否定的答案，那么增強(qiáng)的線控回退制動(dòng)模式不可被車輛利用，如步驟112處所示。

參照?qǐng)D4，提供了另一流程圖，示出了確定線控回退制動(dòng)模式是否應(yīng)該被啟動(dòng)的控制策略120。只有在步驟122處為肯定的確定結(jié)果(滿足圖3的預(yù)處理?xiàng)l件，即，如果在步驟102、104、106和108處做出肯定的決定，使得在步驟110處增強(qiáng)的線控回退制動(dòng)模式是可用的)才進(jìn)入該控制策略120。

如果線控回退制動(dòng)模式是可用的，則在步驟124處控制器監(jiān)測(cè)來自感測(cè)元件36、38的信號(hào)，其中感測(cè)元件36、38提供指示輸入桿的行程和流體壓 力的信息，如上所述。在步驟126處，在傳感器36、38的恒定監(jiān)測(cè)期間，控制器將確定來自傳感器36或38的信號(hào)是否存在損耗。除了完全的信號(hào)損耗，控制器還可被配置為確定來自這些傳感器的信號(hào)是否劣化。這樣的信號(hào)劣化可包括從傳感器36、38接收到的信號(hào)低于指示傳感器故障或其發(fā)送的信號(hào)故障的閾值。

如果如步驟126處確定不存在信號(hào)損耗，則在步驟128處，系統(tǒng)繼續(xù)利用傳感器36、38來確定駕駛員的輸入和需求，并相應(yīng)地產(chǎn)生標(biāo)準(zhǔn)的線控制動(dòng)。然而，如果傳感器36、38中的一個(gè)或兩個(gè)存在信號(hào)損耗(會(huì)損害恰當(dāng)?shù)亟忉岏{駛員的需求并產(chǎn)生準(zhǔn)確的線控制動(dòng)的能力)，那么根據(jù)上述線控回退制動(dòng)，命令并利用增強(qiáng)的線控回退制動(dòng)模式。

參照?qǐng)D5，示出了控制策略150，該控制策略150基于制動(dòng)踏板開/關(guān)開關(guān)的狀態(tài)操作線控回退制動(dòng)。步驟152示出了系統(tǒng)在如上述線控回退制動(dòng)模式下操作。在步驟154處，控制器持續(xù)監(jiān)測(cè)從制動(dòng)踏板開/關(guān)開關(guān)60發(fā)送的信號(hào)。控制器(或另一控制器)還監(jiān)測(cè)車輪速度傳感器，以在步驟156處使控制系統(tǒng)能夠確定車輛是否靜止。

如果車輛不是靜止的，則在步驟158處，控制器基于從制動(dòng)踏板開/關(guān)開關(guān)60接收的信號(hào)(如步驟154處監(jiān)測(cè)的)而確定是否應(yīng)用了制動(dòng)踏板。如果應(yīng)用了制動(dòng)踏板，則在步驟160處線控回退制動(dòng)系統(tǒng)命令主線控壓力源46輸出高數(shù)值的制動(dòng)壓力，以產(chǎn)生上述高數(shù)值的制動(dòng)力(K_{enh_bbw_fbck_high})。或者，如果當(dāng)車輛不是靜止的時(shí)沒有應(yīng)用制動(dòng)踏板，則在步驟162處，控制器命令壓力源46輸出低數(shù)值的制動(dòng)壓力，以產(chǎn)生上述低數(shù)值的制動(dòng)力(K_{enh_bbw_fbck_low})。

回至步驟156處，如果確定車輛實(shí)際上處于靜止，則在步驟164處，控制器再次確定是否應(yīng)用了制動(dòng)踏板。如果應(yīng)用了制動(dòng)踏板，那么在步驟166處，控制器命令線控壓力源46產(chǎn)生零速度下的壓力大小，以產(chǎn)生上述零速度下的制動(dòng)壓力輸出(K_{enh_bbw_fbck_zspd})。

如果在步驟164處未應(yīng)用制動(dòng)踏板，那么在步驟168處控制器確定車輛是否配備可運(yùn)行的、可用的電子駐車制動(dòng)器(EPB)或自動(dòng)駐車特征。如果這種特征是可運(yùn)行的且可用的，則在步驟170處控制器命令EPB或自動(dòng)駐車特征相應(yīng)地操作以保持車輛靜止不動(dòng)。然而，如果這種特征不可用或不運(yùn)行或無法正常工作，則在步驟172處控制器命令線控壓力源46產(chǎn)生低數(shù)值的壓力，以產(chǎn)生上述低數(shù)值的制動(dòng)力(K_{enh_bbw_fbck_low})。

在此公開的過程、方法或算法可以通過可包括任何現(xiàn)有的可編程電子控制單元或?qū)Ｓ玫碾娮涌刂茊卧奶幚硌b置、控制器或計(jì)算機(jī)而被傳送/實(shí)施。類似地，所述過程、方法或算法可以被存儲(chǔ)為能夠由控制器或計(jì)算機(jī)以多種形式執(zhí)行的數(shù)據(jù)和指令，所述多種形式包括但不限于信息永久地存儲(chǔ)在諸如ROM裝置的非可寫存儲(chǔ)介質(zhì)上，及信息可變更地存儲(chǔ)在諸如軟盤、磁帶、光盤、CD、RAM裝置以及其它磁性和光學(xué)介質(zhì)的可寫存儲(chǔ)介質(zhì)上。所述過程、方法或算法還可以在軟件可執(zhí)行對(duì)象中被實(shí)施?；蛘?，所述過程、方法或算法可以使用諸如專用集成電路(ASIC)、現(xiàn)場(chǎng)可編程門陣列(FPGA)、狀態(tài)機(jī)、控制器或其它硬件組件或裝置，或硬件、軟件和固件組合的合適的硬件組件而全部或部分地實(shí)施。

雖然上述描述了示例性實(shí)施例，但并非理解為這些實(shí)施例描述了權(quán)利要求包含的所有可能的形式。在說明書中使用的詞語是描述性詞語而非限制性詞語，應(yīng)該理解，在不脫離本公開的精神和范圍的情況下能夠進(jìn)行各種變化。如前所述，各個(gè)實(shí)施例的特征可組合，以形成本發(fā)明可能沒有明確描述或說明的進(jìn)一步的實(shí)施例。雖然各個(gè)實(shí)施例能被描述為提供優(yōu)點(diǎn)或者在一個(gè)或更多個(gè)期望特性方面優(yōu)于其它實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)實(shí)施方式，但是本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員認(rèn)識(shí)到，根據(jù)具體應(yīng)用和實(shí)施方式，一個(gè)或更多個(gè)特點(diǎn)或特性可被折衷，以實(shí)現(xiàn)期望的總體系統(tǒng)屬性。這些屬性包括但是不限于成本、強(qiáng)度、耐用性、生命周期成本、可銷售性、外觀、封裝、尺寸、可維護(hù)性、重量、可制造性、易組裝性等。這樣，在此討論的被描述為在一個(gè)或更多個(gè)特性方面不如其它實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)實(shí)施方式合意的實(shí)施例不在本公開的范圍之外，且可期望用于特定應(yīng)用。