車輛用驅(qū)動力分配控制裝置制造方法
【專利摘要】在搭載電子控制聯(lián)接器的四輪驅(qū)動車的車輛用驅(qū)動力分配控制裝置中，當(dāng)主驅(qū)動輪空轉(zhuǎn)時(shí)，通過對發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩和聯(lián)接器轉(zhuǎn)矩加以限制來不使聯(lián)接器轉(zhuǎn)矩成為零(2WD狀態(tài))地抑制聯(lián)接器的發(fā)熱。在轉(zhuǎn)速差檢測單元(14)檢測到的主驅(qū)動輪(6L、6R)和副驅(qū)動輪(11L、11R)的轉(zhuǎn)速差(ΔN)為設(shè)定值以上的情況下，執(zhí)行第一降低控制，即由發(fā)動機(jī)控制單元(13)降低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩量，并且，在判定為該第一降低控制持續(xù)執(zhí)行了設(shè)定時(shí)間以上的情況下，執(zhí)行第二降低控制，即由聯(lián)接器控制單元(15)降低聯(lián)接器(9)傳遞的傳遞量。
【專利說明】車輛用驅(qū)動力分配控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及車輛用驅(qū)動力分配控制裝置，特別涉及控制四輪驅(qū)動車的主副驅(qū)動輪中的發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力的分配的車輛用驅(qū)動力分配控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]在車輛中搭載有驅(qū)動力分配控制裝置，上述驅(qū)動力分配控制裝置根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)將來自作為驅(qū)動源的發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力(轉(zhuǎn)矩)向各驅(qū)動輪分配。
[0003]在四輪驅(qū)動車(4WD車)的驅(qū)動力分配控制裝置中，對采用相對于主驅(qū)動輪(前輪)控制從動輪(后輪)的驅(qū)動力的4WD機(jī)構(gòu)的車輛的需求高于對采用其它4WD機(jī)構(gòu)的車輛的需求。其原因是，電子控制聯(lián)接器對于向4WD機(jī)構(gòu)輸入的過大轉(zhuǎn)矩起到轉(zhuǎn)矩限制器的功能，從而能實(shí)現(xiàn)4WD機(jī)構(gòu)的輕量化，由此耗油量與采用其它4WD機(jī)構(gòu)的車輛相比更低。
[0004]作為該驅(qū)動力分配控制裝置，有以下的現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)。
_5] 現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
_6] 專利文獻(xiàn)
[0007]專利文獻(xiàn)1:特開平5 — 178114號公報(bào)
[0008]專利文獻(xiàn)I的差動調(diào)整式前后輪驅(qū)動力分配控制裝置基于車輪速度信息和車體速度信息判定為車輪處于打滑狀態(tài)的情況下，根據(jù)車輪速度值和車體速度值的差控制差動限制量，即調(diào)整前輪(主驅(qū)動輪)和后輪(副驅(qū)動輪)之間的差動狀態(tài)來控制前后輪的驅(qū)動力分配。
【發(fā)明內(nèi)容】
_9] 發(fā)明要解決的問題
[0010]然而，在采用相對于主驅(qū)動輪控制從動輪的驅(qū)動力的4WD機(jī)構(gòu)的車輛中，在對電子控制聯(lián)接器輸入過大的轉(zhuǎn)矩的情況下，通過聯(lián)接器內(nèi)的多片式離合器差動來抑制傳遞轉(zhuǎn)矩，此時(shí)，多片式離合器有可能發(fā)熱而燒毀。因此通常多編入有如下控制:檢測該狀態(tài)后利用故障安全功能來削弱多片式離合器的結(jié)合力而成為2WD狀態(tài)，由此避免4WD機(jī)構(gòu)損傷。
[0011]但是，在故障安全功能發(fā)揮作用時(shí)會失去本來的4WD功能，因此頻繁的介入成為導(dǎo)致適銷性降低的原因，因此希望進(jìn)行改善。
[0012]因此，本發(fā)明的目的在于提供在搭載電子控制聯(lián)接器的四輪驅(qū)動車中，當(dāng)主驅(qū)動輪空轉(zhuǎn)時(shí)，通過對發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩和聯(lián)接器轉(zhuǎn)矩加以限制來不使聯(lián)接器轉(zhuǎn)矩成為零(2WD狀態(tài))地抑制聯(lián)接器的發(fā)熱的車輛用驅(qū)動力分配控制裝置。
_3] 用于解決問題的方案
[0014]本發(fā)明是車輛用驅(qū)動力分配控制裝置，其控制四輪驅(qū)動車的主副驅(qū)動輪中的發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力的分配，具備:聯(lián)接器，其可改變來自上述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力的傳遞量；主驅(qū)動輪；副驅(qū)動輪；發(fā)動機(jī)控制單元，其控制上述發(fā)動機(jī)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩；轉(zhuǎn)速差檢測單元，其檢測上述主驅(qū)動輪和上述副驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速差；以及聯(lián)接器控制單元，其根據(jù)由上述轉(zhuǎn)速差檢測單元檢測到的轉(zhuǎn)速差控制上述聯(lián)接器傳遞的傳遞量，上述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力主要傳遞給上述主驅(qū)動輪，來自上述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力通過上述聯(lián)接器傳遞給上述副驅(qū)動輪，上述車輛用驅(qū)動力分配控制裝置的特征在于，在上述轉(zhuǎn)速差檢測單元檢測到的轉(zhuǎn)速差為設(shè)定值以上的情況下，執(zhí)行第一降低控制，即由上述發(fā)動機(jī)控制單元降低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩量，在判定為上述第一降低控制持續(xù)執(zhí)行了設(shè)定時(shí)間以上的情況下，執(zhí)行第二降低控制，即由上述聯(lián)接器控制單元降低上述聯(lián)接器傳遞的傳遞量。
[0015]發(fā)明效果
[0016]本發(fā)明在搭載電子控制聯(lián)接器的四輪驅(qū)動車中，當(dāng)主驅(qū)動輪空轉(zhuǎn)時(shí)，能通過對發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩和聯(lián)接器轉(zhuǎn)矩加以限制來不使聯(lián)接器轉(zhuǎn)矩成為零(2WD狀態(tài))地抑制聯(lián)接器的發(fā)熱。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0017]圖1是搭載有驅(qū)動力分配控制裝置的車輛的概略構(gòu)成圖。(實(shí)施例)
[0018]圖2是驅(qū)動力分配控制裝置的控制框圖。(實(shí)施例)
[0019]圖3是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低開始、結(jié)束控制的流程圖。(實(shí)施例)
[0020]圖4是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低開始、結(jié)束控制的時(shí)序圖。(實(shí)施例)
[0021]圖5是算出四輪驅(qū)動(4WD)請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的瞬間值的控制的流程圖。(實(shí)施例)
[0022]圖6是算出四輪驅(qū)動(4WD)請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的瞬間值的控制的時(shí)序圖。(實(shí)施例)
[0023]圖7(A)是四輪驅(qū)動(4WD)請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩瞬間值算出控制中的増加方向的平滑系數(shù)的決定方法的說明圖。圖7(B)是四輪驅(qū)動(4WD)請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩瞬間值算出控制中的減少方向的平滑系數(shù)的決定方法的說明圖。(實(shí)施例)
[0024]圖8是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低中的聯(lián)接器指令轉(zhuǎn)矩控制的流程圖。(實(shí)施例)
[0025]圖9是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低中的聯(lián)接器指令轉(zhuǎn)矩控制的時(shí)序圖。(實(shí)施例)
[0026]附圖標(biāo)記說明
[0027]I 車輛
[0028]2 發(fā)動機(jī)
[0029]3 變速器
[0030]4 驅(qū)動力分配控制裝置
[0031]5 分動器
[0032]6L 左側(cè)主驅(qū)動輪
[0033]6R 右側(cè)主驅(qū)動輪
[0034]9 聯(lián)接器
[0035]10 差動器
[0036]IlL左側(cè)副驅(qū)動輪
[0037]IlR右側(cè)副驅(qū)動輪
[0038]13 發(fā)動機(jī)控制單元(ECT)
[0039]14 轉(zhuǎn)速差檢測單元(ABS)
[0040]15 聯(lián)接器控制單元(4WD)
[0041]16 變速器控制單元(AT)
[0042]19L左側(cè)主驅(qū)動輪速度檢測傳感器
[0043]19R右側(cè)主驅(qū)動輪速度檢測傳感器
[0044]20L左側(cè)副驅(qū)動輪速度檢測傳感器
[0045]20R右側(cè)副驅(qū)動輪速度檢測傳感器
【具體實(shí)施方式】
[0046]本發(fā)明的目的在于，在搭載電子控制聯(lián)接器的四輪驅(qū)動車中，當(dāng)主驅(qū)動輪空轉(zhuǎn)時(shí)，通過對發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩和聯(lián)接器轉(zhuǎn)矩加以限制來不使聯(lián)接器轉(zhuǎn)矩成為零(2WD狀態(tài))地抑制聯(lián)接器的發(fā)熱，為了實(shí)現(xiàn)該目的，在主驅(qū)動輪和副驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速差為設(shè)定值以上的情況下，執(zhí)行第一降低控制，即降低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩量，并且在判定為該第一降低控制持續(xù)執(zhí)行了設(shè)定時(shí)間以上的情況下，執(zhí)行第二降低控制，即降低聯(lián)接器傳遞的傳遞量。
[0047]實(shí)施例
[0048]圖1?圖9示出本發(fā)明的實(shí)施例。
[0049]如圖1所示，在四輪驅(qū)動車(4WD車:以下稱為“車輛”)I中搭載有作為驅(qū)動源的發(fā)動機(jī)2和與該發(fā)動機(jī)2連結(jié)的變速器3。
[0050]變速器3連結(jié)著構(gòu)成驅(qū)動力分配控制裝置4的一部分的分動器5，上述驅(qū)動力分配控制裝置4控制發(fā)動機(jī)2的驅(qū)動力的分配。
[0051]該分動器5連接著安裝有左側(cè)主驅(qū)動輪(左側(cè)前輪)6L和右側(cè)主驅(qū)動輪(右側(cè)前輪)6R的主驅(qū)動軸(前側(cè)車軸)7。發(fā)動機(jī)2的驅(qū)動力主要傳遞給左側(cè)主驅(qū)動輪6L和右側(cè)主驅(qū)動輪6R。
[0052]另外，分動器5連接著驅(qū)動軸8的一端。該驅(qū)動軸8的另一端通過聯(lián)接器9連結(jié)著差動器10。聯(lián)接器9是電子控制聯(lián)接器，是所謂的轉(zhuǎn)矩分配用離合器，可改變來自發(fā)動機(jī)2的驅(qū)動力的傳遞量。
[0053]差動器10連接著安裝有左側(cè)副驅(qū)動輪(左側(cè)后輪)IlL和右側(cè)副驅(qū)動輪(右側(cè)后輪)11R的副驅(qū)動軸(后側(cè)車軸)12。來自發(fā)動機(jī)2的驅(qū)動力通過聯(lián)接器9傳遞到左側(cè)副驅(qū)動輪IlL和右側(cè)副驅(qū)動輪11R。
[0054]車輛I是采用根據(jù)行駛狀態(tài)等決定向左側(cè)副驅(qū)動輪(左側(cè)后輪)IlL和右側(cè)副驅(qū)動輪(右側(cè)后輪)IlR分配的驅(qū)動力的4WD機(jī)構(gòu)的構(gòu)成。
[0055]因此在車輛I中，為了構(gòu)成驅(qū)動力分配控制裝置4而具備發(fā)動機(jī)控制單元(ECM) 13、轉(zhuǎn)速差檢測單元(ABS) 14、聯(lián)接器控制單元(4WD) 15、變速器控制單元(AT) 16。
[0056]發(fā)動機(jī)控制單元13與發(fā)動機(jī)2、聯(lián)接器控制單元15、通過發(fā)動機(jī)2的加速器開度傳感器17、通過發(fā)動機(jī)2的停車燈開關(guān)18連接。該發(fā)動機(jī)控制單元13控制發(fā)動機(jī)2的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，如圖2所示，在輸入側(cè)得到加速器開度信息、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信息、停車燈開關(guān)信息、實(shí)際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩、駕駛員請求轉(zhuǎn)矩，并且在輸出側(cè)得到驅(qū)動模式信息、4WD請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩。
[0057]轉(zhuǎn)速差檢測單元14與聯(lián)接器控制單元15、檢測左側(cè)主驅(qū)動輪6L的轉(zhuǎn)速的左側(cè)主驅(qū)動輪速度檢測傳感器19L、檢測右側(cè)主驅(qū)動輪6R的轉(zhuǎn)速的右側(cè)主驅(qū)動輪速度檢測傳感器19R、檢測左側(cè)副驅(qū)動輪IlL的轉(zhuǎn)速的左側(cè)副驅(qū)動輪速度檢測傳感器20L、檢測右側(cè)副驅(qū)動輪IlR的轉(zhuǎn)速的右側(cè)副驅(qū)動輪速度檢測傳感器20R連接。該轉(zhuǎn)速差檢測單元14檢測主驅(qū)動輪6L、6R和副驅(qū)動輪IlLUlR的轉(zhuǎn)速差(Λ N)，如圖2所示，得到各車輪速度信息、控制執(zhí)行中信息。
[0058]如圖2所示，聯(lián)接器控制單元15與發(fā)動機(jī)控制單元13、轉(zhuǎn)速差檢測單元14、聯(lián)接器9、組合儀表21、驅(qū)動選擇開關(guān)22、連接到變速器3的變速器控制單元16連接。另外，該聯(lián)接器控制單元15具備:4WD控制部23、傳動系保護(hù)控制部24、CAN通信功能部25、故障安全控制部26、自診斷功能部27。該聯(lián)接器控制單元15根據(jù)由轉(zhuǎn)速差檢測單元14檢測到的轉(zhuǎn)速差控制聯(lián)接器9傳遞的傳遞量。
[0059]組合儀表21進(jìn)行4WD自動(AUTO)顯示燈點(diǎn)亮請求和4WD鎖定(LOCK)顯示燈點(diǎn)亮請求。
[0060]驅(qū)動選擇開關(guān)22具備4WD開關(guān)28和鎖定(LOCK)開關(guān)29。
[0061 ] 本實(shí)施例的驅(qū)動力分配控制裝置4在由轉(zhuǎn)速差檢測單元14檢測到的主驅(qū)動輪6L、6R和副驅(qū)動輪IlLUlR的轉(zhuǎn)速差(聯(lián)接器9的前后旋轉(zhuǎn)差:ΛΝ)為設(shè)定值以上的情況下，執(zhí)行第一降低控制，即由發(fā)動機(jī)控制單元13降低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩量，并且，在判定為該第一降低控制持續(xù)執(zhí)行了設(shè)定時(shí)間以上的情況下，執(zhí)行第二降低控制，即由聯(lián)接器控制單元15降低聯(lián)接器9傳遞的傳遞量。
[0062]另外，驅(qū)動力分配控制裝置4在上述第一降低控制的執(zhí)行中，在轉(zhuǎn)速差檢測單元14檢測到的主驅(qū)動輪6L、6R和副驅(qū)動輪IlLUlR的轉(zhuǎn)速差(ΛΝ)為設(shè)定值以下、或者在發(fā)動機(jī)控制單元13檢測到的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為規(guī)定值以下的狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時(shí)間的情況下，使受限制的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩慢慢地恢復(fù)到駕駛員請求的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，并直到上述第一降低控制結(jié)束。
[0063]接下來說明本實(shí)施例所涉及的驅(qū)動力分配控制。
[0064]在圖3中示出發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低開始、結(jié)束的控制的流程圖。
[0065]如圖3所示，當(dāng)程序開始時(shí)(步驟A01)，首先，判斷是否滿足發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低控制開始條件(步驟A02)。其原因是，僅在必須避免4WD機(jī)構(gòu)的損傷的狀況下執(zhí)行發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低，防止在除此以外的狀況下執(zhí)行發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低而發(fā)生駕駛員意料之外的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低。在此，上述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低控制開始條件為如下情況:聯(lián)接器指令轉(zhuǎn)矩是規(guī)定值以上、且主驅(qū)動輪6L、6R的轉(zhuǎn)速為規(guī)定值以上、且副驅(qū)動輪IlLUlR的轉(zhuǎn)速為規(guī)定值以下的狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時(shí)間。
[0066]在該步驟A02為“是”的情況下，開始發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低控制(步驟A03)。即在該步驟A03中執(zhí)行第一降低控制。
[0067]并且，判斷是否滿足發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低控制結(jié)束條件(參照圖4的A)(步驟A04)。其原因是，僅在必須避免4WD機(jī)構(gòu)的損傷的狀況下繼續(xù)執(zhí)行發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低，在除此以外的狀況下使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低結(jié)束。在此，上述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低控制結(jié)束條件是在4WD請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩為駕駛員請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩以上的狀態(tài)持續(xù)了設(shè)定時(shí)間的情況，或者是聯(lián)接器指令轉(zhuǎn)矩為規(guī)定值以下的狀態(tài)持續(xù)了設(shè)定時(shí)間的情況，或者是從發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低的開始經(jīng)過了設(shè)定時(shí)間的情況。
[0068]在該步驟A04為“是”的情況下，結(jié)束發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低控制(步驟A05)(參照圖4的C)。
[0069]另一方面，在上述步驟A04為“否”的情況下，判斷是否滿足將4WD請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩恢復(fù)為駕駛員請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的開始條件(參照圖4的B)(步驟A06)。其原因是，判定是否是必須避免由聯(lián)接器9的前后旋轉(zhuǎn)差(在此，與主驅(qū)動輪6L、6R和副驅(qū)動輪IlLUlR的轉(zhuǎn)速差(ΛΝ) —致)或者由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速導(dǎo)致4WD機(jī)構(gòu)損傷的狀況。在此，將4WD請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩恢復(fù)為上述駕駛員請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的開始條件是如下情況:聯(lián)接器9的前后旋轉(zhuǎn)差(ΛΝ)為規(guī)定值以下或者發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為規(guī)定值以下的狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時(shí)間以上。
[0070]在該步驟A06為“否”的情況下，回到上述步驟A04。
[0071]在該步驟A06為“是”的情況下，開始將4WD請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩恢復(fù)為駕駛員請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩(步驟A07)。即在該步驟A07中，使受限制的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩慢慢地恢復(fù)到駕駛員請求的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，并直到上述第一降低控制結(jié)束，返回上述步驟A04。
[0072]在上述步驟A05的處理后或者上述步驟A02為“否”的情況下，使程序結(jié)束(步驟A08)。
[0073]在圖5中，示出4WD請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩瞬間值算出控制的流程圖。
[0074]如圖5所示，在程序開始時(shí)(步驟B01)，判斷是否是從發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低控制開始起的設(shè)定時(shí)間以內(nèi)(步驟B02)。其原因是，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低開始緊后，主驅(qū)動輪6L、6R的轉(zhuǎn)速向増加方向變化的情況較多，而需要使其向減少方向反轉(zhuǎn)，需要在瞬間進(jìn)行較大的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低。
[0075]在該步驟B02為“是”的情況下，根據(jù)以發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩為軸的轉(zhuǎn)矩算出表算出4WD請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩瞬間值(步驟B03)(參照圖6的A)。
[0076]在該步驟B03為“否”的情況下，判斷是否是4WD請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩正在恢復(fù)為駕駛員請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩(步驟B04)。
[0077]該步驟B04為“是”的情況下，將駕駛員請求轉(zhuǎn)矩設(shè)為4WD請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩瞬間值(步驟B05)(參照圖6的C)。
[0078]在該步驟B05為“否”的情況下，根據(jù)以發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩和聯(lián)接器9的前后旋轉(zhuǎn)差(Λ N)為軸的轉(zhuǎn)矩算出映射算出4WD請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩瞬間值(步驟Β06)(參照圖6的B)。即在該步驟Β06中，抑制聯(lián)接器9的前后旋轉(zhuǎn)差(ΛΝ)并根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩和前后旋轉(zhuǎn)差(ΛΝ)算出發(fā)動機(jī)不失速的值。
[0079]在上述步驟Β03的處理后，在上述步驟Β05的處理后，或者在上述步驟Β06的處理后，使程序返回(步驟Β07)。
[0080]此外，使上述4WD請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩瞬間值變得平滑，算出4WD請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩。其目的在于抑制劇烈的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的變化并使車輛I不產(chǎn)生大的舉動變化。上述平滑規(guī)定從4WD請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的上次值向此次值的變化的最大量。
[0081]具體地，在圖7(A)、(B)中示出平滑系數(shù)的決定方法。
[0082]首先，根據(jù)4WD請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的上次值和4WD請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩瞬間值的比較，判斷是増加方向還是減少方向。并且，根據(jù)4WD請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩瞬間值決定平滑系數(shù)。這樣，根據(jù)是否是増加中(參照圖7 (A))或者是否是減少中(參照圖7 (B))以及4WD請求發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩瞬間值來設(shè)定平滑系數(shù)，由此能抑制急劇的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的變化并能使車輛I不發(fā)生大的舉動變化且盡可能快地到達(dá)目標(biāo)值。
[0083]在圖8中，示出發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低中的聯(lián)接器指令轉(zhuǎn)矩控制的流程圖。
[0084]如圖8所示，在程序開始時(shí)(步驟C01)，首先，判斷是否從發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低開始起經(jīng)過了設(shè)定時(shí)間A(步驟C02)。該設(shè)定時(shí)間A設(shè)為即使利用發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低來抑制聯(lián)接器9的前后旋轉(zhuǎn)差(Λ N)、限制聯(lián)接器最大指令轉(zhuǎn)矩也不會使4WD機(jī)構(gòu)的性能較大地降低的充分的時(shí)間，其目的在于利用聯(lián)接器最大指令轉(zhuǎn)矩的限制來抑制聯(lián)接器9的發(fā)熱。
[0085]在該步驟C02為“是”的情況下，開始聯(lián)接器最大指令轉(zhuǎn)矩的限制(步驟C03)(參照圖9的Α)。即在該步驟C03中執(zhí)行第二降低控制。
[0086]并且，判斷從發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低開始起是否經(jīng)過比設(shè)定時(shí)間A大的設(shè)定時(shí)間B (步驟C04)。該設(shè)定時(shí)間B設(shè)為駕駛員能判斷出在當(dāng)前的車輛狀態(tài)下即使繼續(xù)操作車輛狀態(tài)也不會變化的充分的時(shí)間，其目的在于，通過向2WD模式切換來較大地產(chǎn)生聯(lián)接器9的前后旋轉(zhuǎn)差(ΛΝ)并使駕駛員感到處于打滑狀態(tài)，由此促使駕駛員進(jìn)行有別于現(xiàn)狀的其它操作，而且避免由聯(lián)接器9的發(fā)熱造成的4WD機(jī)構(gòu)的損傷。
[0087]在該步驟C04為“是”的情況下，進(jìn)行向2WD模式的切換，另外，結(jié)束聯(lián)接器最大指令轉(zhuǎn)矩限制(步驟C05)(參照圖9的B)。在此，2WD模式表示聯(lián)接器指令轉(zhuǎn)矩被固定為O [Nm]的狀態(tài)。
[0088]在該步驟C05的處理之后，在上述步驟C02為“否”的情況下，或者在上述步驟C04為“否”的情況下，判斷是否已切換為2WD模式且滿足向4WD模式恢復(fù)的條件(步驟C06)。向該4WD模式恢復(fù)的條件設(shè)為如下情況:聯(lián)接器9前面的轉(zhuǎn)速為規(guī)定值以下且聯(lián)接器9后面的轉(zhuǎn)速為規(guī)定值以下，或者是聯(lián)接器9前面的轉(zhuǎn)速為規(guī)定值以上且聯(lián)接器9后面的轉(zhuǎn)速為規(guī)定值以上，根據(jù)這些信息，判定是否是聯(lián)接器9的差動降低并可恢復(fù)到4WD模式的狀態(tài)。
[0089]在該步驟C06為“是”的情況下，恢復(fù)到4WD模式(步驟C07)(參照圖9的C)。在此，4WD模式表示聯(lián)接器指令轉(zhuǎn)矩不固定為O [Nm]，通過驅(qū)動力分配控制指示最佳的聯(lián)接器轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)。
[0090]在該步驟C07的處理之后或者在上述步驟C06為“否”的情況下，使程序返回(步驟 C08)。
[0091 ] 一般在采用根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)等決定向副驅(qū)動輪(后輪)分配的驅(qū)動力的4WD機(jī)構(gòu)的車輛中，在雪地、泥地等處出發(fā)時(shí)，或者在忘記恢復(fù)駐車制動器的狀態(tài)、在寒冷地帶副驅(qū)動輪(后輪)被固定的狀態(tài)下出發(fā)時(shí)，主驅(qū)動輪(前輪)較大地空轉(zhuǎn)，因此作為向副驅(qū)動輪(后輪)傳遞轉(zhuǎn)矩的機(jī)構(gòu)的電子控制聯(lián)接器產(chǎn)生較大的差動，由此聯(lián)接器發(fā)熱，有時(shí)4WD機(jī)構(gòu)損傷。另外，為了避免4WD機(jī)構(gòu)的損傷，有時(shí)執(zhí)行故障自動防護(hù)控制，成為2WD狀態(tài)，失去4WD功能。
[0092]因此在實(shí)施例中，在上述主驅(qū)動輪6L、6R較大地空轉(zhuǎn)的狀況下輸入過大的轉(zhuǎn)矩的情況下，將發(fā)動機(jī)2的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩控制為最佳，與此同時(shí)將電子控制聯(lián)接器9的聯(lián)接器轉(zhuǎn)矩控制為最佳，從而抑制聯(lián)接器9的發(fā)熱，由此能避免4WD機(jī)構(gòu)的損傷，另外，能抑制執(zhí)行故障自動防護(hù)控制的頻率，實(shí)現(xiàn)4WD功能的維持。
[0093]以上說明了本發(fā)明的實(shí)施例，以下按每一權(quán)利要求說明上述實(shí)施例的構(gòu)成。
[0094]首先，在權(quán)利要求1所涉及的發(fā)明中，在由轉(zhuǎn)速差檢測單元14檢測到的主驅(qū)動輪6L、6R和副驅(qū)動輪IlLUlR的轉(zhuǎn)速差(ΛΝ)為設(shè)定值以上的情況下，執(zhí)行第一降低控制，即由發(fā)動機(jī)控制單元13降低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩量，并且，在判定為該第一降低控制持續(xù)執(zhí)行了設(shè)定時(shí)間以上的情況下，執(zhí)行第二降低控制，即由聯(lián)接器控制單元15降低聯(lián)接器9傳遞的傳遞
Mo
[0095]由此，在檢測到主驅(qū)動輪6L、6R的空轉(zhuǎn)時(shí)，通過發(fā)動機(jī)控制單元13和聯(lián)接器控制單元15的協(xié)調(diào)控制，能在原樣維持4WD狀態(tài)的情況下抑制聯(lián)接器9的發(fā)熱。
[0096]另外，權(quán)利要求2所涉及的發(fā)明是，在上述第一降低控制的執(zhí)行中，在轉(zhuǎn)速差檢測單元14檢測到的轉(zhuǎn)速差(ΛΝ)為設(shè)定值以下、或者在發(fā)動機(jī)控制單元13檢測到的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為規(guī)定值以下的狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時(shí)間的情況下，使受限制的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩慢慢地恢復(fù)到駕駛員請求的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，并直到第一降低控制結(jié)束。
[0097]由此在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩限制結(jié)束時(shí)，使受限制的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩恢復(fù)到駕駛員請求的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，因此能迅速地成為駕駛員請求的行駛狀態(tài)。另外，使限制中的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩從第一降低控制結(jié)束起慢慢地變化，能抑制第一降低控制結(jié)束時(shí)的車輛I的舉動變化。
[0098]工業(yè)h的可利用件
[0099]本發(fā)明所涉及的車輛用驅(qū)動力分配控制裝置不僅能應(yīng)用于4輪驅(qū)動車，還能應(yīng)用于2輪、3輪等其它各種車輛。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛用驅(qū)動力分配控制裝置，其控制四輪驅(qū)動車的主副驅(qū)動輪中的發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力的分配，具備:聯(lián)接器，其可改變來自上述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力的傳遞量；主驅(qū)動輪；副驅(qū)動輪；發(fā)動機(jī)控制單元，其控制上述發(fā)動機(jī)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩；轉(zhuǎn)速差檢測單元，其檢測上述主驅(qū)動輪和上述副驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速差；以及聯(lián)接器控制單元，其根據(jù)由上述轉(zhuǎn)速差檢測單元檢測到的轉(zhuǎn)速差控制上述聯(lián)接器傳遞的傳遞量，上述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力主要傳遞給上述主驅(qū)動輪，來自上述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力通過上述聯(lián)接器傳遞給上述副驅(qū)動輪，上述車輛用驅(qū)動力分配控制裝置的特征在于，在上述轉(zhuǎn)速差檢測單元檢測到的轉(zhuǎn)速差為設(shè)定值以上的情況下，執(zhí)行第一降低控制，即由上述發(fā)動機(jī)控制單元降低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩量，在判定為上述第一降低控制持續(xù)執(zhí)行了設(shè)定時(shí)間以上的情況下，執(zhí)行第二降低控制，即由上述聯(lián)接器控制單元降低上述聯(lián)接器傳遞的傳遞量。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用驅(qū)動力分配控制裝置，其特征在于， 在上述第一降低控制的執(zhí)行中，在上述轉(zhuǎn)速差檢測單元檢測到的轉(zhuǎn)速差為設(shè)定值以下、或者在上述發(fā)動機(jī)控制單元檢測到的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為規(guī)定值以下的狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時(shí)間的情況下，使受限制的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩慢慢地恢復(fù)到駕駛員請求的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，并直到上述第一降低控制結(jié)束。
【文檔編號】B60W30/18GK104163172SQ201410205765
【公開日】2014年11月26日 申請日期:2014年5月15日 優(yōu)先權(quán)日:2013年5月17日
【發(fā)明者】尾之上飛鳥, 山瀨哲雄, 小林禮治, 新村一也 申請人:鈴木株式會社