用于車輛的具有行人保護(hù)裝置的人員保護(hù)設(shè)備以及使用能夠與用于車輛的人員保護(hù)設(shè)備 ...的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于車輛的人員保護(hù)設(shè)備(300)，其具有用于接收撞擊能量的撞擊吸收器(305)，其中，所述撞擊吸收器(305)具有用于在變形元件(315)沿通過所述撞擊能量決定的進(jìn)給方向運(yùn)動時接收所述變形元件(315)并且使所述變形元件變形的模具(325)以及用于阻止所述變形元件(315)運(yùn)動的阻止元件(330)。所述人員保護(hù)設(shè)備(300)具有能夠與所述變形元件(315)耦合的行人保護(hù)裝置(310)，所述行人保護(hù)裝置構(gòu)造用于基于所述阻止元件(330)的停用使所述變形元件(315)在所述進(jìn)給方向(280)上運(yùn)動一個預(yù)先確定的路程(360)。
【專利說明】用于車輛的具有行人保護(hù)裝置的人員保護(hù)設(shè)備以及使用能
夠與用于車輛的人員保護(hù)設(shè)備耦合的行人保護(hù)裝置的方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于車輛的具有行人保護(hù)裝置的人員保護(hù)設(shè)備、一種使用能夠與和/或已經(jīng)與用于車輛的人員保護(hù)設(shè)備耦合的行人保護(hù)裝置、一種相應(yīng)的控制設(shè)備以及一種相應(yīng)的計算機(jī)程序產(chǎn)品。
【背景技術(shù)】
[0002]現(xiàn)代的車輛具有前部結(jié)構(gòu)，其任務(wù)是，其以以下方式吸收在碰撞時產(chǎn)生的能量:明顯降低對于乘員的受傷危險。通常通過車輛的車身前端(變皺區(qū))中的相應(yīng)的組件的變形而發(fā)生能量吸收。因此，也相應(yīng)于碰撞的嚴(yán)重程度以或高或低的程度使前部結(jié)構(gòu)變形?，F(xiàn)在致力于，在具有低的嚴(yán)重程度的碰撞時保持維修的成本盡可能低。出于該原因，進(jìn)行車輛結(jié)構(gòu)的細(xì)分，使得在微小的碰撞時僅僅使前部結(jié)構(gòu)的小的、準(zhǔn)確限定的部分(也稱作沖撞盒(Crashbox))變形。與此相反，在具有更高的嚴(yán)重程度的碰撞中整個前部結(jié)構(gòu)參與能量耗散(Energieabbau)。所述方法具有以下優(yōu)點:在具有低的嚴(yán)重程度的碰撞的情況下也僅僅取代一個或多個沖撞盒，而其他的組件保持不受損壞。然而，為了實現(xiàn)該行為，有意將所述沖撞盒的能量吸收能力設(shè)置得相對低。這在低的嚴(yán)重程度的碰撞的情形中沒有帶來缺點并且同時保證了，沒有并行地使其余的前部結(jié)構(gòu)一起變形。然而，在高的碰撞嚴(yán)重程度的情況下如下:在此不是吸收最優(yōu)比例的能量。因此，結(jié)構(gòu)的其余部分必須對于所述情形平衡所述缺點并且相應(yīng)地較堅固地安裝。
[0003]EPl 792 786 A2示出用于在機(jī)動車的保險杠橫梁與車輛縱梁之間插入的沖撞盒。所述沖撞盒具有一個由金屬片制的作為折疊結(jié)構(gòu)的殼體狀變形輪廓和一個縱梁側(cè)的法蘭板，其特征在于，所述法蘭板構(gòu)造為折疊結(jié)構(gòu)的組成部分。
[0004]此外，在車輛中也已知行人保護(hù)。行人保護(hù)系統(tǒng)分為兩個類別。一方面存在被動的系統(tǒng)，所述被動的系統(tǒng)僅僅借助結(jié)構(gòu)措施——如“軟的”前端以及發(fā)動機(jī)罩與發(fā)動機(jī)之間的足夠的變形空間來減緩撞擊。另一方面，使用主動的系統(tǒng)。所述主動的系統(tǒng)借助傳感器記錄行人的撞擊。然后，其借助促動器觸發(fā)保護(hù)措施，例如提高發(fā)動機(jī)罩。區(qū)分可逆的促動器(借助磁性開關(guān)觸發(fā))與不可逆的促動器(借助煙火技術(shù)觸發(fā))。特別地，不可逆的系統(tǒng)需要非?？煽康剡M(jìn)行觸發(fā)的傳感器和算法，而可逆的促動器也可與更簡單的識別技術(shù)組合。主動的保護(hù)系統(tǒng)在功能測試中必須滿足三個主要要求。第一，必須滿足法律規(guī)定。第二，傳感器和分析處理算法必須正確地分類不同的假人一六歲的兒童、5%、50%和95%的成年人，第三必須能夠?qū)崿F(xiàn)其他的障礙物一如鳥、垃圾桶或者揚(yáng)起的石子的識別，從而避免錯誤觸發(fā)。
[0005]歐盟通過法規(guī)2003/102/EC推行行人保護(hù)，其自2004年I月I日起有效。在此，詳細(xì)定義具有不同參數(shù)的四種不同的撞擊場景。在第一場景中，被小腿或大腿(視被模擬的兒童或成年人的身體尺寸而 定)感受到的沖擊器撞擊保險杠，在第二場景中，大腿沖擊器撞擊發(fā)動機(jī)罩的前棱邊，而在第三和第四場景中，兒童頭部沖擊器或成年人沖擊器撞擊發(fā)動機(jī)罩。所述沖擊器分別裝配有傳感器。對于撞擊時作用于身體部位的力確定最大值。法規(guī)規(guī)定，從2005年10月開始至2012年底每一個用于轎車和具有小于2.5噸總重量的輕型載貨車的新的車輛平臺(Fahrzeugplattform)必須滿足小腿測試和兒童頭部測試的要求。自2010年9月起進(jìn)入第二階段。在此，至2015年9月也必須同時完全滿足對于大腿撞擊和成年人的頭部的規(guī)范。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]在此背景下，借助本發(fā)明提出根據(jù)主權(quán)利要求的一種用于具有行人保護(hù)裝置的車輛的人員保護(hù)設(shè)備、一種使用能夠與用于車輛的人員保護(hù)設(shè)備耦合的行人保護(hù)裝置的方法、一種在相應(yīng)的單元中使用所述方法的步驟的控制設(shè)備以及一種相應(yīng)的計算機(jī)程序產(chǎn)品。由相應(yīng)的從屬權(quán)利要求和隨后的說明書得到有利的構(gòu)型。
[0007]以下前部結(jié)構(gòu)避免沖撞盒的低的能量吸收能力的以上所列舉的缺點:所述前部結(jié)構(gòu)具有可變的能量吸收水平并且可以根據(jù)碰撞的嚴(yán)重程度相應(yīng)地進(jìn)行調(diào)整。因此，這種結(jié)構(gòu)也稱作自適應(yīng)沖撞結(jié)構(gòu)。
[0008]自適應(yīng)沖撞結(jié)構(gòu)可以基于縮細(xì)吸收器工作。在此，在碰撞時推動變形元件一如管穿過設(shè)置在殼體中的一個或多個模具并且在此使其變形或者縮細(xì)，從而極為有效地耗散撞擊能量。通過模具板的有效的接通和關(guān)斷能夠改變縮細(xì)直徑并且因此匹配沖撞結(jié)構(gòu)的剛性。例如，可以使對于所述結(jié)構(gòu)的第二縮細(xì)級所使用的模具脫離，也即在去除支承時通過變形元件的徑向力向外壓。因此，沖撞結(jié)構(gòu)的力水平是更低的，并且耗散更少的撞擊能量。
[0009]實現(xiàn)自適應(yīng)沖撞結(jié)構(gòu)的原理的示例例如在具有通過由切割加工或者縮細(xì)去除加固肋引起的自適應(yīng)能量接收的沖撞結(jié)構(gòu)中找到。自適應(yīng)沖撞盒可以具有集成的壓力傳感器或者替代地具有傳感器配置，其借助兩個加速度傳感器確定自適應(yīng)沖撞盒的期望剛性并且也觸發(fā)被動的安全性的約束裝置(RUckhaltemittel)。與此相關(guān)聯(lián)地，存在實現(xiàn)用于在剛性方面可變的沖撞結(jié)構(gòu)的快速且準(zhǔn)確的促動機(jī)構(gòu)的可能性。
[0010]尤其可以根據(jù)縮細(xì)原理通過行人保護(hù)功能來擴(kuò)展已經(jīng)存在的“自適應(yīng)沖撞結(jié)構(gòu)”，其方式是，通過主動地回拉車輛的前部結(jié)構(gòu)可以降低行人的受傷嚴(yán)重程度。
[0011]根據(jù)在此提出的方法通過以下能夠?qū)崿F(xiàn)行人保護(hù)的改善，其方式是，通過主動的、作用于保險杠的元件可以實現(xiàn)行人與車輛之間碰撞時出現(xiàn)的接觸力的減小。首先，這種行人保護(hù)裝置與自適應(yīng)沖撞結(jié)構(gòu)(Adaptive Crash-Struktur,ACS)的可能的組合是所述方法值得注意的。
[0012]相對于傳統(tǒng)的安置在保險杠中的行人保護(hù)系統(tǒng)——例如“軟的”前端，在在此提出的方法中，不再僅僅主要通過車輛結(jié)構(gòu)正面的和填充的成型一例如通過泡沫或者其他塑料元件的在車輛與行人的潛在接觸區(qū)域中的安裝來發(fā)揮保護(hù)效果。因此，能夠避免設(shè)計車輛前部時的設(shè)計自由度的限制。也可以節(jié)省可能必須額外地設(shè)置用于填充的以及可能整體上導(dǎo)致車輛的加長的結(jié)構(gòu)空間。因為主動的元件在與行人接觸的瞬間回拉保險杠并且在進(jìn)一步的過程中降低所述回拉速度，所以事實上在此提出的系統(tǒng)如借助發(fā)泡的塑料的填充那樣起作用，然而不具有其缺點。也可以借助在此提出的方法克服以下缺點:由塑料制造的行人保護(hù)系統(tǒng)根據(jù)溫度具有另一個特性并且因此對于行人的保護(hù)效果可能取決于溫度。此夕卜，在在此提出的技術(shù)解決方案可以容易地實現(xiàn)保護(hù)效果的進(jìn)一步改善或者個性化，因為在原理上可以預(yù)給定任意的力-路程特性。例如可以通過以下方式實現(xiàn)個性化:通過適合的傳感機(jī)構(gòu)探測確定的行人特點一例如身長、質(zhì)量等并且通過適合的計算程序算出對于所述特征而言最優(yōu)的力-路程特征曲線并且以所述特征曲線加載促動器。
[0013]借助在此提出的技術(shù)構(gòu)思提供對于沖撞盒的簡單停用——即對于力水平調(diào)整為零的替代。能夠有效防止:保險杠橫梁部件幾乎自由運(yùn)動并且可以由行人推動。因此，不再存在以下缺點:由于部件的慣性而施加顯著的力在行人上。如果例如質(zhì)量為3公斤并且行駛速度為40千米/時，則撞擊等于以40千米/時運(yùn)動的3公斤錘子的敲擊。借助所述部件的在此提出的根據(jù)本發(fā)明的主動的回拉，能夠極其有效地避免與行人相互作用時的所述
慣性效應(yīng)，從而行人的負(fù)荷可能不再是單一(singular)的，而是“斜坡上升”。
[0014]也可以借助在此提出的方法放棄以下:在與行人碰撞之前前部結(jié)構(gòu)首先略微向前運(yùn)動，以便隨后(在碰撞期間)通過現(xiàn)在起可供使用的更長的路程減小力。因此，可以更簡單地實現(xiàn)或者甚至去掉向前的傳感機(jī)構(gòu)，因為在在此提出的方法中可以排除過遲地觸發(fā)向前的傳感機(jī)構(gòu)的情形以及行人與恰恰向前運(yùn)動的元件碰撞的情形，所述情形甚至可能導(dǎo)致受傷嚴(yán)重程度的增加。借助在此提出的本發(fā)明可以實現(xiàn)用于行人保護(hù)的顯著更少耗費(fèi)的系統(tǒng)。
[0015]此外，借助根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)能夠?qū)CS的基礎(chǔ)功能性以有意義的方式與行人保護(hù)捆綁，而不需要對此附加的傳感機(jī)構(gòu)。因此能夠表示兩用。
[0016]本發(fā)明實現(xiàn)一種用于車輛的人員保護(hù)設(shè)備，其具有用于接收撞擊能量的撞擊吸收器，其中，所述撞擊吸收器具有用于在變形元件沿通過撞擊能量決定的進(jìn)給方向運(yùn)動時接收所述變形元件并且使變形元件變形的模具、尤其不可脫離的模具以及用于阻止所述變形元件運(yùn)動的阻止元件，其中，所述人員保護(hù)設(shè)備具有以下特征:
[0017]能夠與所述變形元件耦合的行人保護(hù)裝置，其構(gòu)造用于基于所述阻止元件的停用來使所述變形元件在進(jìn)給方向上主動地運(yùn)動一個預(yù)先確定的路程。
[0018]所述人員保護(hù)設(shè)備可以例如安裝在車輛的前車中并且當(dāng)車輛例如與靜止的物體或者運(yùn)動的物體——例如另一個車輛或者行人或騎自行車人碰撞時可以得到使用。車輛例如可以涉及轎車或者載貨車。所述人員保護(hù)設(shè)備例如可以取代縱梁或者縱梁的一部分。
[0019]撞擊吸收器可以具有殼體，所述殼體具有用于將變形元件接收進(jìn)所述殼體中的開口以及與所述開口相對置的用于變形元件從所述殼體退出的另一個開口。為了在殼體的內(nèi)部安置不可脫離的模具，所述殼體可以具有突起(Auswolbung)。在變形元件沿進(jìn)給方向運(yùn)動時，所述殼體可以完全包圍變形元件或者包圍變形元件的部分。撞擊吸收器可以涉及縮細(xì)吸收器。所述撞擊吸收器基于在變形元件沿進(jìn)給方向運(yùn)動穿過殼體和不可脫離的模具時變形元件的變形——在此是縮細(xì)——的原理，以便因此接收并且耗散撞擊能量。撞擊能量取決于發(fā)生的碰撞的嚴(yán)重程度，其又歸因于碰撞的物體的行駛速度、質(zhì)量和行駛方向等。如果除不可脫離的模具以外所述撞擊吸收器還具有可接通的另一個縮細(xì)級，則所述撞擊吸收器可以實現(xiàn)為自適應(yīng)沖撞盒，所述沖撞盒根據(jù)所求取的碰撞嚴(yán)重程度可以具有不同的剛性。相應(yīng)地，在嚴(yán)重的碰撞時在接通所述另一個縮細(xì)級的情況下，所述撞擊吸收器可以具有高的剛性并且因此可以引起變形元件的大規(guī)模變形。相應(yīng)地，可以耗散大的撞擊能量。在輕微的碰撞時，在去除第二縮細(xì)級的情況下所述撞擊吸收器具有低的剛性。相應(yīng)地，因為必須吸收少量的撞擊能量，所以變形元件的變形可以是小的。
[0020]所述變形元件可以構(gòu)造為具有例如圓形橫截面的細(xì)長的構(gòu)件。響應(yīng)于碰撞，可以使變形元件以沿著其縱軸線的進(jìn)給方向運(yùn)動穿過撞擊吸收器的殼體并且在此由不可脫離的模具接收并且變形或者縮細(xì)，從而吸收撞擊能量。
[0021]不可脫離的模具例如可以以環(huán)的形式構(gòu)造，其開口朝變形元件定向。環(huán)形的不可脫離的模具的凈寬可以至少部分地小于變形元件在進(jìn)入不可脫離的模具的變形區(qū)段或者縮細(xì)區(qū)段之前的橫截面?？梢韵鄬τ谒鰵んw的內(nèi)壁支承不可脫離的模具的外壁。不可脫離的模具的內(nèi)壁例如可以完全或者部分地傾斜延伸，從而不可脫離的模具構(gòu)成一種漏斗，在變形元件由于碰撞而以進(jìn)給方向在不可脫離的模具的內(nèi)側(cè)上沿著其運(yùn)動期間，所述漏斗可以引起變形元件的縮細(xì)。進(jìn)給方向可能與車輛的行駛方向相反。所述進(jìn)給方向可以基本相應(yīng)于對車輛的撞擊方向。所述阻止元件可以在進(jìn)給方向上置于不可脫離的模具之后地設(shè)置在撞擊吸收器的殼體中。所述阻止元件可以構(gòu)造用于在人員保護(hù)設(shè)備的靜止位置中位于第一位置處，在所述第一位置處所述阻止元件可以支承變形元件的在進(jìn)給方向上的前端區(qū)域并且可以防止變形元件在進(jìn)給方向上的運(yùn)動。對此，阻止元件可以至少部分地具有比不可脫離的模具更低的凈寬。
[0022]行人保護(hù)裝置可以構(gòu)造用于保護(hù)與車輛碰撞的行人以免嚴(yán)重的受傷，其方式是，所述行人保護(hù)裝置引起在碰撞瞬間行人接觸的變形元件和其他的車輛結(jié)構(gòu)的在速度和規(guī)模方面盡可能最優(yōu)的回拉。名稱“行人保護(hù)裝置”不應(yīng)視為限于行人的保護(hù)，而是保護(hù)效果也包括例如與車輛碰撞的遭受高的受傷風(fēng)險的其他交通參與者(例如騎自行車人)或者橫過行車道的野生動物。除此之外，在車輛與無生命的靜止的物體的輕微碰撞時行人保護(hù)裝置也可以是有意義的?？梢酝ㄟ^以下方式停用所述阻止元件:使所述阻止元件從第一位置偏移至第二位置，在所述第一位置其支承變形元件，在所述第二位置其釋放變形元件。因此，可以使變形元件和與其相連的其他車輛結(jié)構(gòu)在進(jìn)給方向上運(yùn)動一個預(yù)先確定的路程并且相對于撞擊的交通參與者實現(xiàn)降低受傷的回拉。
[0023]原則上，人員保護(hù)設(shè)備可以設(shè)置在車輛的前車和/或尾部中。
[0024]根據(jù)一種實施方式，變形元件可以具有經(jīng)預(yù)縮細(xì)的區(qū)域。在此，經(jīng)預(yù)縮細(xì)的區(qū)域的長度可以相應(yīng)于預(yù)先確定的路程的長度。此外，變形元件的在經(jīng)預(yù)縮細(xì)的區(qū)域中的直徑可以小于不可脫離的模具的凈寬。因此，可以有利地保證，可以獨(dú)立于人員保護(hù)設(shè)備的車輛乘員保護(hù)區(qū)域地并且因此可逆地使用行人保護(hù)裝置。
[0025]行人保護(hù)裝置可以具有促動器，所述促動器構(gòu)造用于對所述變形元件持續(xù)地施加用于使所述變形元件運(yùn)動一個預(yù)先確定的路程的運(yùn)動力。管通過變形元件/促動器與其余結(jié)構(gòu)的連接例如可以防止正常運(yùn)行中的管從模具脫落。所述促動器可以是與變形元件相連的或可相連的。所述實施方式具有以下優(yōu)點:在碰撞情形中已經(jīng)提供對于變形元件的運(yùn)動所需的能量勢而不必才制造所述能量勢。因此可以實現(xiàn)行人保護(hù)裝置的特別短的響應(yīng)時間。
[0026]促動器例如可以是拉力彈簧。拉力彈簧的第一端可以固定在變形元件上，而拉力彈簧的第二端可以在產(chǎn)生拉應(yīng)力的情況下固定在人員保護(hù)設(shè)備的在進(jìn)給方向上置于變形元件之前的元件上。拉力彈簧在固定的狀態(tài)中的彈簧路程可以相應(yīng)于變形元件的預(yù)先確定的路程。借助拉力彈簧——例如螺旋彈簧——的使用能夠?qū)崿F(xiàn)特別穩(wěn)健且成本有利的促動器。
[0027]在使用彈簧或者具有類似功能原理的元件作為促動器時，行人保護(hù)裝置還可以具有至少一個銷釘。所述銷釘能夠如此相對于所述彈簧設(shè)置，使得其在停用阻止元件時通過預(yù)先確定的方式影響彈簧的力-路程特性。因此有利地，可以根據(jù)碰撞的交通參與者的先前檢測的特定的大小和/或質(zhì)量調(diào)整行人保護(hù)裝置。
[0028]替代地，行人保護(hù)裝置可以具有促動器，所述促動器構(gòu)造用于響應(yīng)于促動地對變形元件施加用于使所述變形元件運(yùn)動一個預(yù)先確定的路程的運(yùn)動力。在此，例如可以涉及煙火技術(shù)的、電的或者磁的促動器。本發(fā)明的這種實施方式具有以下優(yōu)點:提供快速進(jìn)行響應(yīng)的促動器的可能性。也可以通過所述促動器提供部分可非常好地控制的力。
[0029]根據(jù)一個實施例，所述阻止元件是可脫離的模具。所述可脫離的模具構(gòu)造用于通過響應(yīng)于用于脫離的撞擊信號地釋放所述可脫離的模具的方式來停用。不可脫離的模具例如可以以環(huán)的形式構(gòu)造，其開口朝所述變形元件定向。當(dāng)人員保護(hù)設(shè)備沒有調(diào)整到高的剛性上時，可脫離的模具可以構(gòu)造成在變形元件侵入時脫離?？擅撾x的模具可以如此設(shè)置在殼體中，使得可脫離的模具的外壁與殼體的內(nèi)壁間隔開?？擅撾x的模具在脫離時可以通過侵入的變形元件的徑向力從變形元件擠開、即朝向殼體的內(nèi)壁擠壓并且因此不引起變形元件的縮細(xì)?？擅撾x的模具的所述運(yùn)動——其基本橫向于進(jìn)給方向?qū)崿F(xiàn)——在本說明書中稱作模具的“脫離”。例如可以通過以下方式實現(xiàn)可脫離模具的由于變形元件的徑向力引起的脫離:去除用于可脫離的模具的支承裝置或者在一個位置處改變所述支承裝置。借助脫離，可脫離的模具可以釋放用于在進(jìn)給方向上運(yùn)動的變形元件。為了均勻的和受控制的脫離，可脫離的模具可以由多個區(qū)段構(gòu)成或者具有均勻間隔開的期望碎裂位置。因為可脫離的模具原本安裝在傳統(tǒng)的自適應(yīng)沖撞盒中，所以可脫離的模具用作阻止元件是有利的。因此對于分離的阻止裝置的安裝而言不需要附加的結(jié)構(gòu)空間。
[0030]本發(fā)明還實現(xiàn)一種使用能夠與和/或已與用于車輛的人員保護(hù)設(shè)備耦合的行人保護(hù)裝置的方法，其中，人員保護(hù)設(shè)備具有用于接收撞擊能量的撞擊吸收器，其中，所述撞擊吸收器具有用于在變形元件沿通過撞擊能量決定的進(jìn)給方向運(yùn)動時接收變形元件并且使變形元件變形的模具、尤其不可脫離的模具以及用于阻止變形元件的運(yùn)動的阻止元件，其中，所述方法具有以下步驟:
[0031]停用阻止元件，以便釋放所述變形元件；
[0032]使所述變形元件在所述進(jìn)給方向上主動地運(yùn)動一個預(yù)先確定的路程，以便使用所述行人保護(hù)裝置。
[0033]例如可以與控制設(shè)備相關(guān)聯(lián)地實施所述方法，所述控制設(shè)備可以與以上闡述的人員保護(hù)設(shè)備相連或者集成到所述人員保護(hù)設(shè)備中。例如可以通過以下方式停用阻止元件:基于所述控制設(shè)備的信號——例如撞擊信號——去除或者移動用于可脫離的模具的一個或多個支承裝置。通過本發(fā)明以控制設(shè)備形式的所述實施變型方案也可以快速且高效地解決本發(fā)明所基于的任務(wù)。
[0034]根據(jù)一種實施方式，在主動運(yùn)動的步驟中可以將所述變形元件的運(yùn)動的速度的量值從近似地相應(yīng)于車輛的行駛速度的第一速度減小到近似為零的第二速度上。通過這種方式可以有利地避免行人被車輛的回彈并且因此進(jìn)一步降低受傷風(fēng)險。
[0035]控制設(shè)備在此可以理解為處理傳感器信號并且據(jù)此輸出控制信號的電設(shè)備。所述控制設(shè)備可以具有按硬件方式和/或按軟件方式構(gòu)造的接口。在按硬件方式的構(gòu)造中，接口例如可以是所謂的系統(tǒng)ASIC的包括所述控制設(shè)備的最不同功能的一部分。然而，還可能的是，接口是單獨(dú)的集成電路或至少部分地由分立的結(jié)構(gòu)元件組成。在按軟件方式的構(gòu)造中，接口可以是軟件模塊，其例如與其他軟件模塊共存在微控制器上。
[0036]具有程序代碼的計算機(jī)程序產(chǎn)品也是有利的，所述程序代碼可以存儲在機(jī)器可讀的載體，如半導(dǎo)體存儲器、硬盤存儲器或光學(xué)存儲器上并且用于當(dāng)在計算機(jī)或者設(shè)備上執(zhí)行程序時根據(jù)先前描述的實施方式之一來實施所述方法。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0037]以下借助附圖示例性地進(jìn)一步描述本發(fā)明。
[0038]圖1:用于闡述車輛的被動的行人保護(hù)裝置的原理圖；
[0039]圖2A至2C:自適應(yīng)撞擊吸收器的縱剖圖；
[0040]圖3A和3B:根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的人員保護(hù)設(shè)備的縱剖圖；
[0041]圖4:用于顯示圖3A和3B的人員保護(hù)設(shè)備的作為促動器的拉力彈簧的預(yù)應(yīng)力的曲線；
[0042]圖5:用于顯示與圖3A和3B的人員保護(hù)設(shè)備相比傳統(tǒng)系統(tǒng)中的腿加速度的曲線；
[0043]圖6:用于闡述前部結(jié)構(gòu)的借助自適應(yīng)撞擊吸收器的主動的回拉的原理圖，所述自適應(yīng)撞擊吸收器具有根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的行人保護(hù)；
[0044]圖7:具有根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的人員保護(hù)設(shè)備的車輛的原理圖；
[0045]圖8:根據(jù)本發(fā)明的一個實施例使用能夠與和/或已與用于車輛的人員保護(hù)設(shè)備耦合的行人保護(hù)裝置的方法的流程圖。
[0046]在對本發(fā)明的優(yōu)選實施例的以下描述中，對于在不同附圖中示出的并且起類似作用的元素使用相同的或者類似的參考標(biāo)記，其中，對所述元素不進(jìn)行重復(fù)描述。
【具體實施方式】
[0047]圖1示出用于闡述車輛的根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的被動的行人保護(hù)裝置的原理圖。示出與柱碰撞時車輛100的前車或者前端，所述柱在此例如代表行人的腿。在附圖中的左側(cè)示出具有車身的車輛100，附圖的右側(cè)區(qū)段示出車輛100的隱藏在車輛100的保險杠中的結(jié)構(gòu)110。在此，右側(cè)視圖示出車輛100的示圖，然而沒有示出外板和保險杠。所述結(jié)構(gòu)110安裝在車輛100與行人的潛在的接觸區(qū)域中并且具有以泡沫元件120形式的填充，其中，泡沫元件120解釋為行人保護(hù)裝置。在與柱或者行人碰撞時，撞擊能量可以通過泡沫120吸收，其方式是，在沖撞或者撞擊時壓縮所述泡沫。
[0048]以下闡述的自適應(yīng)沖撞結(jié)構(gòu)取代機(jī)動車中的現(xiàn)有的前車結(jié)構(gòu)的部分。在此提出的結(jié)構(gòu)例如可以取代沖撞盒和縱梁的前面部分。
[0049]圖2A至2C借助縱剖的原理圖闡述用于接收撞擊能量的自適應(yīng)沖撞結(jié)構(gòu)200的基礎(chǔ)功能性。圖2A至2C的示圖分別示出對沖撞結(jié)構(gòu)或者具有可調(diào)整的剛性200的縱剖，例如其可以安裝在車輛的前車中那樣。自適應(yīng)沖撞結(jié)構(gòu)200包括在此構(gòu)造為管的變形元件210以及殼體220，在所述殼體中設(shè)置固定的或者不可脫離的模具230和易碎的或者可脫離的模具240。此外，撞擊吸收器200包括在殼體220內(nèi)可移動的用于支承或者釋放易碎的模具240的環(huán)250、鄰近所述環(huán)250設(shè)置的載流的線圈260以及在所述環(huán)250和殼體220的另一個壁之間設(shè)置的彈簧元件270。沿著其借助點劃線表示的縱向延伸的撞擊方向或者變形元件210的進(jìn)給方向280在示圖中通過箭頭表示。所述點劃線也標(biāo)記沖撞結(jié)構(gòu)200的中軸線。
[0050]自適應(yīng)沖撞結(jié)構(gòu)200在第一方面具有兩個剛性。結(jié)構(gòu)200的基本調(diào)整是較大的剛性，其相應(yīng)于車輛的前縱梁的剛性。轉(zhuǎn)換成的第二調(diào)整具有較小的剛性。同樣能夠?qū)崿F(xiàn)，在前部結(jié)構(gòu)中在更后方安裝所述自適應(yīng)沖撞結(jié)構(gòu)200，即作為后縱梁的替代品。結(jié)構(gòu)200同樣可以用于車輛尾部，即使在此僅僅考慮前車。
[0051]在高的撞擊速度并且因此高的碰撞能量的情形中有利的是，提早達(dá)到高的能量吸收水平，因此更高的剛性作為基本調(diào)整是有意義的。在低的碰撞能量的情形中需要更低的剛性，因此通過引入的更低的力可以使結(jié)構(gòu)200變形。因此，在以強(qiáng)度方面更低的、然而對此也更長時間的負(fù)荷形式的乘員負(fù)荷的情況下產(chǎn)生優(yōu)點。借助促動器調(diào)整兩個水平。
[0052]圖2A示出靜止位置中的自適應(yīng)沖撞結(jié)構(gòu)200的剖面圖。在此，在可脫離的模具240和殼體220的壁之間設(shè)置在殼體內(nèi)可移動的環(huán)250，以便支承可脫離的模具240。在碰撞時，管或者變形元件210被推入固定的模具230中并且推入易碎的模具240中并且在此強(qiáng)烈縮細(xì)。
[0053]圖2B示出經(jīng)促動的(aktuierter)位置中的自適應(yīng)沖撞結(jié)構(gòu)200的剖面圖。在此，環(huán)250響應(yīng)于線圈260中的電流地向下移動。如果現(xiàn)在發(fā)生碰撞，則管210同樣侵入固定的模具230中并且侵入易碎的模具240中。因為環(huán)250沒有支承易碎的模具240，所以由于通過管210的徑向力的撞擊，所述易碎的模具例如在期望碎裂位置碎裂并且脫離。因此，與圖2A中示出的基本調(diào)整相比，管210的縮細(xì)程度更小。
[0054]圖2C示出碰撞情形中，更確切地說，在軟調(diào)整、即小的剛性的情況下，自適應(yīng)沖撞結(jié)構(gòu)200的剖面圖如其根據(jù)圖2B中的視圖闡述的那樣。
[0055]圖3A和3B同樣借助縱剖視圖闡述以具有根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的主動的行人保護(hù)的自適應(yīng)沖撞結(jié)構(gòu)形式的人員保護(hù)設(shè)備300的功能性。示出人員保護(hù)設(shè)備300的兩個切換狀態(tài)，更確切地說，圖3A示出碰撞前的結(jié)構(gòu)300，而圖3B示出碰撞后的結(jié)構(gòu)300。借助視圖示出的碰撞涉及在使用腿沖擊器的情況下行人對車輛的仿真的撞擊。
[0056]圖3A示出撞擊前的靜止位置中的人員保護(hù)設(shè)備300，其中，所述人員保護(hù)設(shè)備調(diào)整在高的剛性上。所述人員保護(hù)設(shè)備300例如可以安裝在車輛的前車中并且包括車輛的前端的部分或者與所述前端的部分連接。
[0057]人員保護(hù)設(shè)備300包括自適應(yīng)撞擊吸收器305和行人保護(hù)裝置310。所述撞擊吸收器305在元件的布置和功能方面基本相應(yīng)于借助圖2A、2B和2C闡述的撞擊結(jié)構(gòu)并且包括具有經(jīng)預(yù)縮細(xì)的區(qū)域317的變形元件315、殼體320、主要的或者不可脫離的模具325和次要的或者可脫離的模具330。在人員保護(hù)設(shè)備300的在圖3A和3B中示出的實施例中，可脫離的模具330構(gòu)成人員保護(hù)設(shè)備300的阻止元件，其方式是，其在圖3A中示出的沒有脫離的位置中防止管315在進(jìn)給方向上的運(yùn)動，因為可脫離的模具在沒有脫離的位置中的凈寬小于變形元件315的經(jīng)預(yù)縮細(xì)的區(qū)域的橫截面。替代地，人員保護(hù)設(shè)備300的另一個元件也可以構(gòu)成阻止元件330。
[0058]在進(jìn)給方向280上的后端，變形元件315與彈性元件335連接。變形元件315并且因此撞擊吸收器305通過所述彈性元件335與車輛的橫梁340耦合。在圖3A中的示圖中以虛線或者點劃線示出所述彈性元件335和所述橫梁340，因為出于清晰性的原因強(qiáng)烈縮短地示出變形元件315并且因此元件335和340在現(xiàn)實中沒有位于圖3A和3B示出的位置中。通過固定裝置，行人保護(hù)裝置310的促動器345連接在變形元件315和車輛的后縱梁350之間。替代后縱梁350，車輛的沖撞結(jié)構(gòu)的另一個元件也可以用作促動器345的固定點。自適應(yīng)沖撞結(jié)構(gòu)305的殼體320的在進(jìn)給方向上的前部區(qū)域貼靠導(dǎo)向板335，其在此同樣以虛線示出。
[0059]人員保護(hù)設(shè)備300的在圖3A和3B中不出的實施例中，所述促動器345涉及拉力彈簧。在人員保護(hù)設(shè)備300的在圖3A中示出的靜止位置中，經(jīng)預(yù)縮細(xì)的管315支撐在下方的、即可脫離的模具330上。借助在預(yù)定義的路程上預(yù)先確定的力預(yù)張緊以一端固定在變形元件315的經(jīng)預(yù)縮細(xì)的區(qū)域317上并且以相對置的端固定在縱梁350上的彈簧345。因此，在彈簧345中存儲用于使變形元件315以及與其耦合的元件運(yùn)動的勢能。示圖中的雙箭頭表示變形元件315的可能的基于彈簧345的預(yù)應(yīng)力的移動路程360，所述移動路程在此不出的實施例中為22.5暈米。
[0060]圖3B示出沖撞或撞擊之后的圖3A中的人員保護(hù)設(shè)備300。以下闡述導(dǎo)致人員保護(hù)設(shè)備300的在圖3A中示出的狀態(tài)的事件。
[0061]基于與行人的沖撞的探測釋放下方的模具330以脫離。如圖3B中的示圖示出的那樣，在此，通過作為現(xiàn)有的ACS系統(tǒng)的或者與預(yù)沖撞傳感機(jī)構(gòu)的一部分的彈性元件335的變形觸發(fā)用于脫離的信號。通過置于下方的模具330上的管315的強(qiáng)烈的預(yù)應(yīng)力使模具330變形并且徑向地向外壓所述模具。隨后，通過彈簧345的預(yù)應(yīng)力，使管315在非常短的時間內(nèi)沿進(jìn)給方向運(yùn)動一個預(yù)先確定的路程360，即從沖撞的位置向后拉。通過管315的由彈簧345的向后拉，使車輛的與變形元件315耦合的前部結(jié)構(gòu)(在此通過橫梁340表示)以預(yù)先確定的速度同樣向后運(yùn)動。由此使與前部結(jié)構(gòu)340碰撞的行人較慢地減速并且減小受傷嚴(yán)重程度。
[0062]當(dāng)變形元件315的在經(jīng)預(yù)縮細(xì)的區(qū)域之后的未經(jīng)縮細(xì)的區(qū)域經(jīng)過不可脫離的模具325時，管315的通過向上定向箭頭表示的在殼體320的壁上的摩擦370對抗拉力彈簧345的通過在圖3B中的示圖中向下定向的箭頭表示的拉力365。
[0063]圖3B中的示圖同樣闡明，與人員保護(hù)設(shè)備300的原始狀態(tài)相比，此外在沖撞之后橫梁340前的泡沫墊或者彈性元件335明顯更薄、即已被壓縮。結(jié)構(gòu)340的回拉與腿沖擊器的與車輛運(yùn)動的阻尼耦合的組合導(dǎo)致明顯更低的負(fù)荷。
[0064]對于人員保護(hù)設(shè)備300的借助圖3A和3B描述的實施替代地，也可以實現(xiàn)可脫離的模具330的主動的控制和運(yùn)動。在此，如果探測到行人碰撞，則主動地移開下方的模具330并且因此激活彈簧345。
[0065]圖4示出用于表示具有圖3A和3B中的行人保護(hù)的自適應(yīng)撞擊吸收器的拉力彈簧的預(yù)應(yīng)力的曲線。示出坐標(biāo)系，其中，在橫坐標(biāo)上以米標(biāo)出變形元件的移動路程，而在縱坐標(biāo)上以kN標(biāo)出彈力。曲線400表示力與路程之間的關(guān)系的構(gòu)造，其中，可能的移動路程的長度隨著所施加的預(yù)應(yīng)力過度增大。由圖4中的示圖得知，彈簧在人員保護(hù)設(shè)備的靜止?fàn)顟B(tài)中具有約300kN的預(yù)應(yīng)力，以便能夠?qū)崿F(xiàn)圖3A和3B中所說明的預(yù)定義的22.5毫米的移動路程。因此，在彈黃中存儲勢能。[0066]也可考慮電的、磁的、液壓的、氣動的或者陶瓷的能量存儲器或者壓力存儲器，但在示圖中未示出它們，其例如通過發(fā)動機(jī)控制。通過可縮回且可拉出的銷釘?shù)氖褂美缫部梢杂绊懖⑶依绺鶕?jù)碰撞的行人的特點匹配彈簧的力-路程特性。類似的適用于其他的系統(tǒng)實現(xiàn)。
[0067]圖5不出用于將借助傳統(tǒng)的被動的系統(tǒng)的腿加速度與借助在圖3A和3B中不出的人員保護(hù)設(shè)備的在此所描述的主動的系統(tǒng)的腿加速度進(jìn)行比較的試驗的曲線。示出坐標(biāo)系，其中，在橫坐標(biāo)上以秒標(biāo)出時間，而在縱坐標(biāo)上以重力加速度的倍數(shù)為單位標(biāo)出腿加速度。曲線500表示在被動的行人保護(hù)的情況下腿加速度在時間上的變化，而曲線510表示在在此提出的行人保護(hù)裝置的情況下腿加速度在時間上的變化。下限150g和上限200g之間的區(qū)域代表行人腿與車輛碰撞時的尖峰負(fù)荷。雙箭頭表示52g的腿加速度增加Λ g。由圖5中的曲線得知，在使用在此提出的主動的系統(tǒng)的情況下腿加速度保持在尖峰負(fù)荷以下，但是相比在傳統(tǒng)系統(tǒng)的情形，在更長的時間段上延伸。在被動的系統(tǒng)的情況下，如已經(jīng)闡述的那樣例如通過前端結(jié)構(gòu)的變形實現(xiàn)行人保護(hù)。通過橫梁的區(qū)域中的在此提出的主動的沖撞結(jié)構(gòu)可以通過前端結(jié)構(gòu)的主動回拉來為行人減輕負(fù)荷。對于此重要的是所加速的前部結(jié)構(gòu)的在一開始描述的慣性效應(yīng)。
[0068]圖6借助在預(yù)先確定的時間過程上的瞬時狀態(tài)的示圖示出與被動的系統(tǒng)直接比較，在使用在此提出的主動的行人保護(hù)的情況下具有橫梁340的前部結(jié)構(gòu)600的回拉。圖6中的不圖不出在碰撞之后5.5暈秒、8.0暈秒、10暈秒和12ms的時刻前部結(jié)構(gòu)600與代表行人的腿的腿沖擊器610的接觸。在此，實線表示在使用在此提出的主動的行人保護(hù)裝置的情況下前部結(jié)構(gòu)600的位置，而虛線表示在使用被動的標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)的情況下前部結(jié)構(gòu)600的位置。
[0069]用于回拉整個前部結(jié)構(gòu)600的一個或多個所需的促動器的基本的邊界條件一方
面是可供使用的能量，而另一方面是所述能量的獲取特性I (Abrufcharakteristik)-即
時間、過程等。將能量存儲在預(yù)張緊的彈簧中僅僅是表示所述附加促動機(jī)構(gòu)的一種可能性。例如，在一個替代的設(shè)計中也可以通過煙火技術(shù)的能源提供用于回拉管包括以橫梁340形式的車身前端、泡沫等的突然需要的能量。相應(yīng)地，由彈簧促動機(jī)構(gòu)變成煙火技術(shù)的促動機(jī)構(gòu)。
[0070]根據(jù)圖6中的示圖，在使用主動的結(jié)構(gòu)的情況下有利的、借助實線示出的特性看起來如下:在接觸的時刻使行人腿610和前部結(jié)構(gòu)600之間的相對速度盡可能小。優(yōu)化地，在此回拉速度大致相應(yīng)于車輛速度。然而，也可以在其他的回拉速度的情況下已經(jīng)達(dá)到所需的效果。現(xiàn)在，在進(jìn)一步的過程中減小回拉速度，直至其為零。由此實現(xiàn):行人610不是突然與車輛碰撞和被加速到車輛速度上，而是所述過程是比較緩慢的、借助出現(xiàn)的相應(yīng)地較低的力并且因此較低的受傷風(fēng)險地進(jìn)行。這也通過力沖量的公式:F*t = m*v。因為沖量m*v恒定,所以可以通過接觸時間t的延長來減小出現(xiàn)的力。
[0071]另一個積極的方面是，通過所述途徑降低行人610的回彈速度。因此也降低了二次沖撞的大的危險。二次沖撞例如涉及在與車輛首次碰撞之后被拋出的行人610與另一個物體——例如道路或者另一個車輛的接觸。在最有利的情形中可以實現(xiàn):碰撞完全無彈性地進(jìn)行、即不發(fā)生回彈。
[0072]在正常沖撞——沒有行人參與——的情況下自適應(yīng)結(jié)構(gòu)的行為保持不被在此描述的用于行人保護(hù)的設(shè)備觸動。
[0073]圖7示出具有自適應(yīng)人員保護(hù)設(shè)備300的車輛700的原理圖，所述自適應(yīng)人員保護(hù)設(shè)備具有圖3A和3B中的行人保護(hù)。人員保護(hù)設(shè)備300由前部結(jié)構(gòu)600和自適應(yīng)撞擊吸收器305組成并且在此取代前縱梁。一個箭頭表示車輛700的行駛方向710。另一個箭頭表不進(jìn)給方向280,在車輛700與行人的碰撞時能夠在所述進(jìn)給方向上吸收撞擊能量。人員保護(hù)設(shè)備300通過線路系統(tǒng)——例如CAN總線與車輛700的控制設(shè)備720耦合?？刂圃O(shè)備720在車輛700的沖撞時接收撞擊信號并且基于此輸出例如用于釋放撞擊吸收器305的可脫離的模具的信號，以便激活所述設(shè)備300的行人保護(hù)。
[0074]圖8示出使用能夠與和/或已與用于車輛的人員保護(hù)設(shè)備耦合的行人保護(hù)裝置的方法800的一個實施例的流程圖，如其在以上詳細(xì)闡述的那樣。方法800與車輛的控制設(shè)備相關(guān)聯(lián)地實施，所述控制設(shè)備與人員保護(hù)設(shè)備電連接，其中，人員保護(hù)設(shè)備具有用于接收撞擊能量的撞擊吸收器以及用于阻止撞擊吸收器的變形元件運(yùn)動的阻止元件。
[0075]在步驟810中，車輛的傳感機(jī)構(gòu)檢測與行人的碰撞并且向車輛的控制設(shè)備輸出撞擊信號。在隨后的步驟820中，控制設(shè)備向人員保護(hù)設(shè)備輸出用于停用所述阻止元件的命令，以便釋放用于運(yùn)動的變形元件。在隨后的步驟830中，借助促動器使變形元件主動地在人員保護(hù)設(shè)備的進(jìn)給方向上運(yùn)動，以便延緩行人對車輛的撞擊并且因此降低受傷風(fēng)險。
[0076]所描述的和在附圖中示出的實施例僅僅是示例性地選擇的。不同的實施例可以完整地或關(guān)于各個特征彼此組合。一個實施例也可以通過另一個實施例的特征來補(bǔ)充。
[0077]此外，可以重復(fù)以及以不同于所描述的順序的順序執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法步驟。
[0078]如果一個實施例包括第一特征與第二特征之間的“和/或”關(guān)系，則這可以理解如下:所述實施例根據(jù)一個實施方式不僅具有第一特征，而且具有第二特征；并且根據(jù)另一個實施方式或者僅僅具有第一特征，或者僅僅具有第二特征。
【權(quán)利要求】
1.一種用于車輛(700)的人員保護(hù)設(shè)備(300)，其具有用于接收撞擊能量的撞擊吸收器(305)，其中，所述撞擊吸收器具有用于在變形元件(315)以通過所述撞擊能量決定的進(jìn)給方向(280)運(yùn)動時接收所述變形元件(315)并且使所述變形元件(315)變形的模具(325)以及用于阻止所述變形元件運(yùn)動的阻止元件(330);其中，所述人員保護(hù)設(shè)備具有以下特征: 能夠與所述變形元件耦合的行人保護(hù)裝置(310)，所述行人保護(hù)裝置構(gòu)造用于基于所述阻止元件的停用來使所述變形元件在所述進(jìn)給方向上主動地運(yùn)動一個預(yù)先確定的路程(360)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的人員保護(hù)設(shè)備(300)，其特征在于，所述變形元件(315)具有經(jīng)預(yù)縮細(xì)的區(qū)域(317)，其中，所述經(jīng)預(yù)縮細(xì)的區(qū)域的長度相應(yīng)于所述預(yù)先確定的路程(360)的長度，其中，所述變形元件的在所述經(jīng)預(yù)縮細(xì)的區(qū)域中的直徑小于所述模具(325)的凈寬。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的人員保護(hù)設(shè)備(300)，其特征在于，所述行人保護(hù)裝置(310)具有促動器(345)，所述促動器構(gòu)造用于對所述變形元件持續(xù)地施加用于使所述變形元件(315)運(yùn)動所述預(yù)先確定的路程(360)的運(yùn)動力。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的人員保護(hù)設(shè)備(300)，其特征在于，所述促動器(345)是拉力彈簧，其中，所述拉力彈簧的第一端能夠固定在所述變形元件(315)上，而所述拉力彈簧的第二端能夠在產(chǎn)生拉應(yīng)力的情況下固定在所述人員保護(hù)設(shè)備的在所述進(jìn)給方向(280)上置于所述變形元件之前的 元件(350)上；其中，所述拉力彈簧在固定的狀態(tài)中的彈簧路程相應(yīng)于所述變形元件的預(yù)先確定的路程(360)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的人員保護(hù)設(shè)備(300)，其特征在于，所述行人保護(hù)裝置(310)還包括至少一個銷釘，其能夠如此相對于所述彈簧設(shè)置，使得其在停用所述阻止元件(330)時通過預(yù)先確定的方式影響所述彈簧的力-路程特性。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的人員保護(hù)設(shè)備(300)，其特征在于，所述行人保護(hù)裝置(310)具有促動器(345)，所述促動器構(gòu)造用于響應(yīng)于促動地對所述變形元件施加用于使所述變形元件(315)運(yùn)動所述預(yù)先確定路程(360)的運(yùn)動力。
7.根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項所述的人員保護(hù)設(shè)備(300)，其特征在于，所述阻止元件(330)是可脫離的模具，其構(gòu)造用于通過響應(yīng)于用于脫離的撞擊信號地釋放所述可脫離的模具的方式來停用。
8.一種使用能夠與和/或已與用于車輛(700)的人員保護(hù)設(shè)備(300)耦合的行人保護(hù)裝置(310)的方法(800)，其中，所述人員保護(hù)設(shè)備具有用于接收撞擊能量的撞擊吸收器(305)，其中，所述撞擊吸收器具有用于在變形元件(315)以通過所述撞擊能量決定的進(jìn)給方向(280)運(yùn)動時接收所述變形元件(315)并且使所述變形元件變形的模具(325)以及用于阻止所述變形元件運(yùn)動的阻止元件(330)，其中，所述方法具有以下步驟: 停用(820)所述阻止元件，以便釋放所述變形元件； 使所述變形元件在所述進(jìn)給方向上主動地運(yùn)動(830) —個預(yù)先確定的路程(360)，以便使用所述行人保護(hù)裝置。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法(800)，其特征在于，在主動的運(yùn)動的步驟(830)中，所述變形元件(315)的運(yùn)動的速度的量值從近似地相應(yīng)于所述車輛(700)的行駛速度的第一速度減小到近似為零的第二速度上。
10.一種控制設(shè)備(720)，其具有構(gòu)造用于實施根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的方法(800)的步驟的單元。
11.一種計算機(jī)程序產(chǎn)品，所述計算機(jī)程序產(chǎn)品具有用于當(dāng)在控制設(shè)備(720)上執(zhí)行程序時實施根據(jù) 權(quán)利要求8或9所述的方法(800)的程序代碼。
【文檔編號】B60R21/34GK104010887SQ201280064327
【公開日】2014年8月27日 申請日期:2012年12月27日 優(yōu)先權(quán)日:2011年12月27日
【發(fā)明者】M·沃爾肯施泰因, G·A·德阿黛塔, J·科拉特舍克 申請人:羅伯特·博世有限公司