混合動力車輛的控制裝置制造方法
【專利摘要】在按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動的情況下，降低發(fā)動機起動聲給乘員造成的不適感。FF混合動力車輛的控制裝置具有：發(fā)動機（1）、起動機電動機（6）、電動機/發(fā)電機（3）、綜合控制器（24）。起動機電動機（6）使發(fā)動機（1）起動。電動機/發(fā)電機（3）能夠向發(fā)動機（1）和左右前輪（12、12）傳遞電動機扭矩。綜合控制器（24）在將電動機/發(fā)電機（3）作為驅(qū)動源的EV模式選擇中，進(jìn)行起動電動機區(qū)分使用控制（圖2），即，在具有驅(qū)動力要求時，使用起動機電動機（6）進(jìn)行發(fā)動機起動，在具有系統(tǒng)要求時，使用電動機/發(fā)電機（3）進(jìn)行發(fā)動機起動。
【專利說明】混合動力車輛的控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種具有起動機電動機的混合動力車輛的控制裝
[0002]置，該起動機電動機用于使發(fā)動機起動。
【背景技術(shù)】
[0003]已知一種混合動力車輛的控制裝置(例如，參照專利文獻(xiàn)1)，
[0004]其在將驅(qū)動電動機作為驅(qū)動源的EV模式中，始終使用起動機電動機
[0005]對發(fā)動機進(jìn)行起動。
[0006]專利文獻(xiàn)1:日本特開平11 - 82261號公報
【發(fā)明內(nèi)容】
[0007]但是,在上述混合動力車輛的控制裝置中，在起動發(fā)動機時始終使用起動機電動機。因此，在背景噪聲(=環(huán)境噪聲)小的行駛狀態(tài)下的發(fā)動機起動時，乘員能夠聽到起動機電動機的突然起動聲和驅(qū)動聲。特別是，如果發(fā)生與駕駛者的意圖相反而起動發(fā)動機的按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動的情況，則存在給乘員造成不適感的問題。
[0008]本發(fā)明就是著眼于上述問題而提出的，其目的在于提供一種混合動力車輛的控制裝置，其在按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動的情況下，能夠降低發(fā)動機起動聲給乘員造成的不適感。
[0009]為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置具有:發(fā)動機、起動機電動機、驅(qū)動電動機以及起動電動機區(qū)分使用控制單元。
[0010]所述起動機電動機起動所述發(fā)動機。
[0011 ] 所述驅(qū)動電動機能夠向所述發(fā)動機和驅(qū)動輪傳遞電動機扭矩。
[0012]所述起動電動機區(qū)分使用控制單元，在將所述驅(qū)動電動機作為驅(qū)動源的模式選擇中，在具有驅(qū)動力要求時，使用所述起動機電動機進(jìn)行發(fā)動機起動，在具有系統(tǒng)要求時，使用所述驅(qū)動電動機進(jìn)行發(fā)動機起動。
[0013]發(fā)明的效果
[0014]由此，在將驅(qū)動電動機作為驅(qū)動源的模式選擇中，在具有驅(qū)動力要求時，使用所述起動機電動機進(jìn)行發(fā)動機起動。
[0015]因此，在背景噪聲小的狀態(tài)下，雖然發(fā)動機起動聲傳到駕駛者，但由于通過加速器踏入操作表現(xiàn)駕駛者的驅(qū)動力要求的意圖，而成為與加速器踏入操作相對應(yīng)的發(fā)動機起動聲，因此，駕駛者不會存在不適感。并且，在具有驅(qū)動力要求時，通過使起動機電動機分擔(dān)發(fā)動機起動，能夠使由驅(qū)動電動機產(chǎn)生的扭矩作為行駛扭矩使用而傳遞至驅(qū)動輪，實現(xiàn)將驅(qū)動電動機作為驅(qū)動源的模式下的能夠行駛區(qū)域的擴大。
[0016]另一方面，在將驅(qū)動電動機作為驅(qū)動源的模式選擇中，在具有系統(tǒng)要求時，使用驅(qū)動電動機進(jìn)行發(fā)動機起動。
[0017]作為按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動，例如假定電池充電容量的降低、空調(diào)負(fù)載的增力口、驅(qū)動力以外的消耗電力的增加等情況。即，按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動無法由駕駛者預(yù)測在哪個定時進(jìn)行發(fā)動機起動。因此，在按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動的情況下，通過實施與利用起動機電動機進(jìn)行的發(fā)動機起動相比聲振性能更佳的利用驅(qū)動電動機進(jìn)行的發(fā)動機起動，從而降低發(fā)動機起動聲給乘員造成的不適感。
[0018]其結(jié)果，在按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動的情況下，能夠降低發(fā)動機起動聲給乘員造成的不適感。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0019]圖1是表示應(yīng)用了實施例1的控制裝置的FF混合動力車輛的整體系統(tǒng)圖。
[0020]圖2是表示由應(yīng)用了實施例1的控制裝置的FF混合動力車輛的綜合控制器執(zhí)行的起動電動機區(qū)分使用控制處理的流程的流程圖。
[0021]圖3是表示在實施例1的起動電動機區(qū)分使用控制處理中使用的發(fā)動機起動電動機的選擇區(qū)域的一個例子(與EV - HEV區(qū)域?qū)?yīng)圖重合而進(jìn)行分配的例子)的起動電動機選擇區(qū)域圖。
[0022]圖4是表示使用起動機電動機的發(fā)動機起動時和使用驅(qū)動電動機的發(fā)動機起動時的聲振性能差的聲振性能比較特性圖。
[0023]圖5是表示在實施例1的起動電動機區(qū)分使用控制處理中，按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動時的起動電動機區(qū)域區(qū)分的思路的車速一聲壓水平特性圖。
[0024]圖6是表示通過實施例1的起動電動機區(qū)分使用控制處理實施的起動機電動機和驅(qū)動電動機的具體區(qū)分使用模式的區(qū)分使用模式圖。
[0025]圖7是表示搭載了實施例1的控制裝置的FF混合動力車輛，在EV行駛中按照通過加速器踏入產(chǎn)生的驅(qū)動力要求而進(jìn)行發(fā)動機起動時的加速器開度.電動機扭矩.發(fā)動機扭矩.電動機轉(zhuǎn)速.主轉(zhuǎn)速.發(fā)動機轉(zhuǎn)速.第I離合器油壓.第2離合器油壓.車速.驅(qū)動力.起動機電動機起動信號的各特性的時序圖。
[0026]圖8是表示搭載了實施例1的控制裝置的FF混合動力車輛，在EV行駛中按照車速上升產(chǎn)生的驅(qū)動力要求而進(jìn)行發(fā)動機起動時的加速器開度.電動機扭矩.發(fā)動機扭矩.電動機轉(zhuǎn)速.主轉(zhuǎn)速.發(fā)動機轉(zhuǎn)速.第I離合器油壓.第2離合器油壓.車速.驅(qū)動力.起動機電動機起動信號的各特性的時序圖。
[0027]圖9是表示搭載了實施例1的控制裝置的FF混合動力車輛，在HEV行駛中按照行駛區(qū)域轉(zhuǎn)換操作產(chǎn)生的驅(qū)動力要求而進(jìn)行發(fā)動機起動時的加速器開度.電動機扭矩.發(fā)動機扭矩.電動機轉(zhuǎn)速.主轉(zhuǎn)速.發(fā)動機轉(zhuǎn)速.第I離合器油壓.第2離合器油壓.車速.驅(qū)動力.起動機電動機起動信號的各特性的時序圖。
[0028]圖10是表示搭載了實施例1的控制裝置的FF混合動力車輛，在EV行駛中按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動時的加速器開度.電動機扭矩.發(fā)動機扭矩.電動機轉(zhuǎn)速.主轉(zhuǎn)速.發(fā)動機轉(zhuǎn)速.第I離合器油壓.第2離合器油壓.車速.驅(qū)動力.起動機電動機起動信號的各特性的時序圖。
【具體實施方式】
[0029]下面，基于附圖所示的實施例1，對實現(xiàn)本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置的最佳方式進(jìn)行說明。
[0030]實施例1
[0031]首先，對結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。
[0032]將實施例1的FF混合動力車輛(混合動力車輛的一個例子)的控制裝置的結(jié)構(gòu)，分為“整體系統(tǒng)結(jié)構(gòu)”、“起動電動機區(qū)分使用控制結(jié)構(gòu)”而進(jìn)行說明。
[0033][整體系統(tǒng)結(jié)構(gòu)]
[0034]圖1是表示應(yīng)用了實施例1的控制裝置的FF混合動力車輛的整體系統(tǒng)圖。以下，基于圖1，對FF混合動力車輛的整體系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。
[0035]FF混合動力車輛如圖1所示，具有:發(fā)動機1、第I離合器2、電動機/發(fā)電機3(驅(qū)動電動機)、第2離合器4、帶式無級變速器5、起動機電動機6、低電壓電池7、起動時繼電器電路8、DC/DC變換器9、高電壓電池10、逆變器11。此外，12、12是前輪(驅(qū)動輪)，13、13是后輪。
[0036]所述發(fā)動機I是汽油發(fā)動機或柴油發(fā)動機，基于來自發(fā)動機控制器20的發(fā)動機控制指令，進(jìn)行發(fā)動機起動控制、發(fā)動機停止控制、節(jié)流閥的閥開度控制和燃料切斷控制等。
[0037]所述第I離合器2是安裝在發(fā)動機I和電動機/發(fā)電機3之間的離合器?；趤碜訡VT控制器21的控制指令，通過由未圖示的油壓單元產(chǎn)生的第I離合器油壓(CLl油壓)控制接合/斷開。
[0038]所述電動機/發(fā)電機3是將永磁體埋設(shè)在轉(zhuǎn)子上并將定子線圈卷繞在定子上的同步型電動機/發(fā)電機。基于來自電動機控制器22的控制指令，通過施加由逆變器11產(chǎn)生的三相交流而進(jìn)行驅(qū)動。電動機/發(fā)電機3經(jīng)由逆變器11接收來自高電壓電池10的電力供給，作為進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的電動機而動作(動力運行)。另外，在電動機/發(fā)電機3的轉(zhuǎn)子從發(fā)動機I和左右前輪12、12接收旋轉(zhuǎn)能量的情況下，作為在定子線圈的兩端產(chǎn)生電動勢的發(fā)電機起作用，并經(jīng)由逆變器11對高電壓電池10進(jìn)行充電(再生)。
[0039]所述第2離合器4是在電動機/發(fā)電機3和左右前輪12、12之間，安裝在電動機軸和變速器輸入軸之間的離合器。第2離合器4和第I離合器2相同地，基于來自CVT控制器21的控制指令，通過由未圖示的油壓單元產(chǎn)生的第2離合器油壓(CL2油壓)進(jìn)行接合/滑動接合/斷開的控制。
[0040]所述帶式無級變速器5配置在第2離合器4的下游位置處，與車速VSP和加速器開度APO相對應(yīng)而決定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速，以無級的方式自動地變更變速比。該帶式無級變速器5基于來自CVT控制器21的控制指令，通過由未圖示的油壓單元產(chǎn)生的主油壓和副油壓，控制向2個帶輪進(jìn)行卷繞的傳動帶卷繞直徑比即變速比。帶式無級變速器5的變速器輸出軸與未圖示的差速器連結(jié)，從差速器經(jīng)由左右的驅(qū)動軸而分別設(shè)有左右前輪12、12。
[0041]所述起動機電動機6是用于起動發(fā)動機I的專用電動機，是在基于來自電動機控制器22的控制指令使起動時繼電器電路8接通(ON)時，從低電壓電池7接受電力供給而進(jìn)行驅(qū)動的直流電動機。此外，作為低電壓電池7，通過將來自高電壓電池10的直流高電壓利用DC/DC變換器9變換為直流低電壓而進(jìn)行充電。
[0042]所述逆變器11基于來自電動機控制器22的控制指令，在動力運行時，將來自高電壓電池10的直流變換為三相交流而驅(qū)動電動機/發(fā)電機3。另外，在再生時，將來自電動機/發(fā)電機3的三相交流變換為直流，對高電壓電池10進(jìn)行充電。[0043]所述FF混合動力車輛根據(jù)驅(qū)動方式的不同，作為行駛模式具有電動車輛行駛模式(以下，稱為“EV模式”)和混合動力車輛行駛模式(以下，稱為“HEV模式”)。
[0044]所述“EV模式”是將第I離合器CLl置為斷開狀態(tài)，將電動機/發(fā)電機3作為驅(qū)動源而行駛的模式，具有電動機行駛模式.再生行駛模式，通過任一種模式行駛。該“EV模式”在驅(qū)動力要求低，并電池SOC被確保時選擇。
[0045]所述“HEV模式”是將第I離合器CLl置為接合狀態(tài)，將發(fā)動機Eng和電動機/發(fā)電機3作為驅(qū)動源而行駛的模式，具有電動機輔助行駛模式.發(fā)電行駛模式.發(fā)動機行駛模式，通過任一種模式行駛。該“HEV模式”在驅(qū)動力要求高時，或電池SOC不足時被選擇。
[0046]FF混合動力車輛的控制系統(tǒng)如圖1所示，具有發(fā)動機控制器20、CVT控制器21、電動機控制器22、綜合控制器23而構(gòu)成。此外，各控制器20、21、22和綜合控制器23經(jīng)由彼此能夠進(jìn)行信息交換的CAN通信線24連接。
[0047]所述發(fā)動機控制器20被輸入來自發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器27的發(fā)動機轉(zhuǎn)速信息、來自綜合控制器23的目標(biāo)發(fā)動機扭矩指令、和其他必要的信息。并且，將用于控制發(fā)動機動作點(Ne、Te)的指令輸出至發(fā)動機Eng的節(jié)流閥致動器等。
[0048]所述CVT控制器21被輸入來自加速器開度傳感器25、車速傳感器26、和其他傳感器類28等的信息。并且，在選擇D檔位行駛時，利用檔位對應(yīng)圖對由加速器開度APO和車速VSP決定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行檢索，將獲得檢索到的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速(變速比)的控制指令輸出至設(shè)在帶式無級變速器5中的未圖示的油壓單元。在該變速比控制的基礎(chǔ)上，進(jìn)行第I離合器2和第2離合器4的離合器油壓控制。
[0049]所述電動機控制器22被輸入轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)位置信息、來自綜合控制器23的目標(biāo)MG扭矩指令以及目標(biāo)MG轉(zhuǎn)速指令、和其他必要信息。并且，將對電動機/發(fā)電機3的電動機動作點(Nm、Tm)進(jìn)行控制的指令輸出至逆變器3。并且，電動機控制器2在發(fā)動機起動時，還同時進(jìn)行向起動時繼電器電路8輸出起動機電動機起動信號(ON)的起動機電動機6的驅(qū)動控制。
[0050]所述綜合控制器23對車輛整體的消耗能量進(jìn)行管理，承擔(dān)用于使車輛以最高效率行駛的功能。來自加速器開度傳感器25、車速傳感器26、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器27、和其他傳感器.開關(guān)類28的必要信息，直接或經(jīng)由CAN通信線24而輸入至該綜合控制器10。
[0051][起動電動機區(qū)分使用控制結(jié)構(gòu)]
[0052]圖2是表示由應(yīng)用了實施例1的控制裝置的FF混合動力車輛的綜合控制器23執(zhí)行的起動電動機區(qū)分使用控制處理的流程的流程圖(起動電動機區(qū)分使用控制單元)。以下，對表現(xiàn)起動電動機區(qū)分使用控制結(jié)構(gòu)的圖2的各步驟進(jìn)行說明。
[0053]在步驟SI中，判斷是否允許選擇“EV模式”行駛。在“是”(允許EV行駛)的情況下進(jìn)入步驟S2，在“否”(不允許EV行駛)的情況下結(jié)束流程。
[0054]在步驟S2中，在步驟SI中判斷為允許EV行駛后，判斷是否有按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動的要求。在“是”(具有按照系統(tǒng)要求的起動要求)的情況下進(jìn)入步驟S3，在“否”(沒有按照系統(tǒng)要求的起動要求)的情況下進(jìn)入步驟S6。
[0055]在此，如果列舉系統(tǒng)要求起動條件，則具有:路面坡度、空調(diào)條件、發(fā)動機罩、發(fā)動機水溫、大氣壓、制動器負(fù)壓、變速器動作油溫、CLl襯片推定溫度、強電電池S0C、強電電池可輸出電力、電動機可產(chǎn)生扭矩、驅(qū)動力以外的消耗電力、前除霧器開關(guān)、后除霧器開關(guān)、三元催化劑的氧濃度等。
[0056]在步驟S3中，在步驟S2中判斷為具有按照系統(tǒng)要求的起動要求后，判斷由車速傳感器26檢測出的車速是否大于或等于閾值。在“是”(車速>閾值)的情況下進(jìn)入步驟S4，在“否”(車速< 閾值)的情況下進(jìn)入步驟S5。
[0057]在此，車速的閾值如圖3所示設(shè)定為下述車速值VSPl，即，在該車速值VSPl下評價為，相對于隨車速上升而變大的背景噪聲，使用起動機電動機6進(jìn)行發(fā)動機起動時的起動聲不明顯。
[0058]在步驟S4中，在步驟S3中判斷為車速> 閾值后，使用起動機電動機6進(jìn)行發(fā)動機起動，并進(jìn)入步驟S9。
[0059]在步驟S5中，在步驟S3中判斷為車速<閾值后，使用電動機/發(fā)電機3進(jìn)行發(fā)動機起動，并進(jìn)入步驟S9。
[0060]在步驟S6中，在步驟S2中判斷為沒有按照系統(tǒng)要求的起動要求后，判斷由加速器開度傳感器25檢測出的加速器開度APO是否大于或等于規(guī)定值。在“是”(ΑΡ0≥規(guī)定值)的情況下進(jìn)入步驟S7，在“否”(ΑΡ0 <規(guī)定值)的情況下進(jìn)入步驟S8。
[0061 ] 在此，加速器開度APO的規(guī)定值如圖3所示，設(shè)定為下述加速器開度值A(chǔ)POl，8卩，在該加速器開度值A(chǔ)POl下，判定為從將電動機/發(fā)電機3作為驅(qū)動源的“EV模式”可行駛區(qū)域向?qū)l(fā)動機I和電動機/發(fā)電機3作為驅(qū)動源的“HEV模式”選擇區(qū)域進(jìn)行轉(zhuǎn)換。即，直至車速VSP達(dá)到規(guī)定車速VSP2為止，使加速器開度值恒定，但如果車速VSP超過規(guī)定車速VSP2,則使加速器開度 值隨車速VSP上升而逐漸減小。
[0062]在步驟S7中，在步驟S6中判斷為APO >規(guī)定值，即，判斷按照驅(qū)動力要求進(jìn)行發(fā)動機起動后，使用起動機電動機6進(jìn)行發(fā)動機起動,并進(jìn)入步驟S9。
[0063]在步驟S8中，在步驟S6中判斷為APO <規(guī)定值，即，判斷為既沒有系統(tǒng)起動要求也沒有驅(qū)動力起動要求后，維持選擇“EV模式”下的行駛，并結(jié)束流程。
[0064]在步驟S9中，在根據(jù)步驟S4、S5、S7、S14、S15的任一者進(jìn)行發(fā)動機起動、或者在步驟SlO中判斷為不允許EV行駛后，允許選擇“HEV模式”下的行駛，并進(jìn)入步驟S10。
[0065]在步驟SlO中，在步驟S9中允許HEV行駛后，判斷是否允許選擇“EV模式”下的行駛。在“是”(允許EV行駛)的情況下進(jìn)入步驟S11，在“否”(不允許EV行駛)的情況下返回步驟S9。
[0066]在步驟Sll中，在步驟SlO中判斷為允許EV行駛后，執(zhí)行用于停止發(fā)動機的定序控制，并進(jìn)入步驟S12。
[0067]在步驟S12中，在步驟Sll中的發(fā)動機停止定序后，判斷由加速器開度傳感器25檢測出的加速器開度APO是否大于或等于規(guī)定值。在“是”(ΑΡ0≥規(guī)定值)的情況下進(jìn)入步驟S13，在“否”(ΑΡ0 <規(guī)定值)的情況下進(jìn)入步驟S16。
[0068]將上述步驟S12中的加速器開度APO的規(guī)定值設(shè)為和步驟S6相同。
[0069]在步驟S13中，在步驟S12中判斷為APO >規(guī)定值后，判斷由發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器27檢測出的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne是否為Ne > O。在“是”(Ne > O)的情況下進(jìn)入步驟S14，在“否”(Ne=O:發(fā)動機停止)的情況下進(jìn)入步驟S15。
[0070]在步驟S14中，在步驟S13中判斷為Ne > O后，使用電動機/發(fā)電機3進(jìn)行發(fā)動機起動，并進(jìn)入步驟S9。[0071]在步驟S15中，在步驟S13中判斷為Ne=O后，使用起動機電動機6進(jìn)行發(fā)動機起動，并進(jìn)入步驟S9。
[0072]在步驟S16中，在步驟S12中判斷為APO <規(guī)定值后，停止發(fā)動機1，并結(jié)束流程。
[0073]下面，對作用進(jìn)行說明。
[0074]首先，進(jìn)行“對比例的課題”的說明。然后，將實施例1的FF混合動力車輛的控制裝置的作用分為“發(fā)動機起動電動機的區(qū)分使用作用”、“按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動的作用”、“按照驅(qū)動力要求的發(fā)動機起動的作用”、“按照行駛區(qū)域轉(zhuǎn)換的發(fā)動機起動的作用”、“代表例的發(fā)動機起動的作用”而進(jìn)行說明。
[0075][對比例的課題]
[0076]以在混合動力車輛中，在“EV模式”下的行駛中起動發(fā)動機時，始終使用起動機電動機進(jìn)行發(fā)動機起動的情況作為對比例。
[0077]在上述對比例的情況下，在背景噪聲(=環(huán)境噪聲)小的行駛狀態(tài)下的發(fā)動機起動時，乘員能夠聽到起動機電動機的突然起動聲和驅(qū)動聲。特別是，如果發(fā)生與駕駛者的意圖相反而起動發(fā)動機的按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動的情況，則給乘員造成不適感。
[0078]作為按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動的情況，可以假設(shè)例如電池充電容量的降低、空調(diào)負(fù)載的增加、驅(qū)動力以外的消耗電力的增加等情況。如果在上述系統(tǒng)要求起動情況下，且在加速器踏板保持為恒定的條件時，通過起動機電動機起動發(fā)動機，則乘員能夠聽到突然起動聲和驅(qū)動聲，并造成不適感。另外，在上述系統(tǒng)要求起動情況下，如果車外噪聲少的怠速中通過起動機電動機起動發(fā)動機，則同樣地會給乘員造成不適感。
[0079]如果希望消除上述不適感，則從“EV模式”下的行駛向“HEV模式”下的行駛進(jìn)行轉(zhuǎn)換的條件，會限定于例如加速器踏板沒有保持為恒定，且沒有處于怠速中這樣的條件成立時。其結(jié)果，通過起動機電動機進(jìn)行發(fā)動機起動所實現(xiàn)的改善燃油消耗的效果，與預(yù)想相比要差。
[0080]并且，由于始終通過起動機電動機進(jìn)行發(fā)動機起動，因此，起動機電動機的使用頻率變高，導(dǎo)致在到達(dá)車輛壽命前的生命周期中耐久次數(shù)超過規(guī)定值，在生命周期中強制更換起動機電動機。
[0081][發(fā)動機起動電動機的區(qū)分使用作用]
[0082]作為發(fā)動機起動電動機，在區(qū)分使用起動機電動機和驅(qū)動電動機時，必須事先明確在何種條件下區(qū)分使用2個電動機的指標(biāo)。以下，基于圖3至圖6，對反映上述指標(biāo)的發(fā)動機起動電動機的區(qū)分使用作用進(jìn)行說明。
[0083]首先，如果將通過起動機電動機進(jìn)行發(fā)動機起動的情況和通過驅(qū)動電動機進(jìn)行發(fā)動機起動的情況下的聲振性能進(jìn)行比較，則如圖4所示,為起動機起動 > 電動機起動的關(guān)系，在起動機起動和電動機起動之間具有4db的差。
[0084]背景噪聲與車速的上升相對應(yīng)地上升，但如果能夠?qū)l(fā)動機起動聲抑制為小于或等于該背景噪聲，則即使在發(fā)動機起動的情況下，針對不適感的評分也會變高。例如如圖5所示，在將評分設(shè)為不適感不明顯的3.5的情況下，在背景噪聲小的車速小于VSPl的區(qū)域中，為了達(dá)到評分3.5而必須處于電動機起動區(qū)域。但是，在背景噪聲大的車速大于或等于VSPl的區(qū)域中，處于起動機起動區(qū)域也能夠達(dá)到評分3.5。
[0085]首先，基于圖4的聲振性能的比較，在具有意外的發(fā)動機起動的按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動的情況下，從不造成不適感的觀點出發(fā)，使用驅(qū)動電動機進(jìn)行發(fā)動機起動。并且，在有意地進(jìn)行發(fā)動機起動的按照驅(qū)動力要求的發(fā)動機起動的情況下，從發(fā)動機起動聲作為噪聲而不會引起注意的觀點出發(fā)，使用起動機電動機進(jìn)行發(fā)動機起動。將上述作為基本的發(fā)動機起動電動機的區(qū)分使用指標(biāo)。
[0086]并且，在按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動的情況下，不是始終使用驅(qū)動電動機進(jìn)行發(fā)動機起動，而是基于圖5的噪聲評價，在低車速區(qū)域中使用驅(qū)動電動機，但在背景噪聲大的高車速區(qū)域中使用起動機電動機。此時，區(qū)分低車速區(qū)域和高車速區(qū)域的車速VSP的閾值設(shè)定為下述車速值VSPl (圖3、圖5)，即，在該車速值VSPl下，使用起動機電動機6的發(fā)動機起動時的起動聲相對于隨車速上升而變大的背景噪聲不明顯。
[0087]另外，按照驅(qū)動力要求的發(fā)動機起動的情況下的加速器開度APO的規(guī)定值如圖3所示，設(shè)定為下述加速器開度值A(chǔ)POl，即，在該加速器開度值A(chǔ)POl下，判定為是從將電動機/發(fā)電機3作為驅(qū)動源的“EV模式”可行駛區(qū)域向?qū)l(fā)動機I和電動機/發(fā)電機3作為驅(qū)動源的“HEV模式”選擇區(qū)域進(jìn)行轉(zhuǎn)換。此時，例如在通過對應(yīng)圖表現(xiàn)模式區(qū)域的情況下，與始終通過驅(qū)動電動機進(jìn)行發(fā)動機起動的情況下的“EV模式”可行駛區(qū)域相比，擴大了“EV模式”可行駛區(qū)域。其原因在于，針對作為“EV模式”下的驅(qū)動源的驅(qū)動電動機，不必保留與發(fā)動機起動相對應(yīng)的電動機扭矩。以下，通過圖6，對發(fā)動機起動電動機的各個情況下的具體的區(qū)分使用 模式進(jìn)行說明。
[0088]首先，在P、N、D檔位下處于停止的情況下，背景噪聲小。因此，無論起動要求還是系統(tǒng)要求，均使用驅(qū)動電動機進(jìn)行發(fā)動機起動。
[0089]然后，在D檔位下腳離開加速器的行駛中，在減速(下坡.平地.上坡)、滑行減速(平地?上坡)、滑行加速(下坡)、自動升檔變速的情況下，背景噪聲小。因此，無論系統(tǒng)要求，還是從EV行駛區(qū)域脫離(驅(qū)動力要求)，均使用驅(qū)動電動機進(jìn)行發(fā)動機起動。
[0090]然后，在D檔位下加速器開度恒定的行駛中，在恒定速度(平地.上坡)、加速(下坡?平地?上坡)、自動升檔變速、減速(上坡)的情況下，背景噪聲大。因此，無論系統(tǒng)要求，還是從EV行駛區(qū)域脫離(驅(qū)動力要求)，均使用起動機電動機進(jìn)行發(fā)動機起動。
[0091]然后，在D檔位下加速器開度小(ΛΑΡ0小)的行駛中，在加速(平地.上坡)、減速(上坡)、上述情況的自動升檔變速的情況下，背景噪聲大。因此，無論系統(tǒng)要求，還是驅(qū)動力要求、或者從EV行駛區(qū)域脫離，均使用起動機電動機進(jìn)行發(fā)動機起動。但是，在加速(下坡)、自動升檔變速的情況下，背景噪聲小。因此，在系統(tǒng)要求時，使用驅(qū)動電動機進(jìn)行發(fā)動機起動。
[0092]然后，在D檔位下加速器開度大(Λ APO大)的行駛中，在加速(下坡?平地?上坡)、自動升檔變速、強制降檔變速的情況下，背景噪聲大。因此，在驅(qū)動力要求時，使用起動機電動機進(jìn)行發(fā)動機起動。
[0093][按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動的作用]
[0094]如上所述，在按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動時，由于必須抑制不適感，因此，基本上通過驅(qū)動電動機進(jìn)行發(fā)動機起動。以下，基于圖2，對反映該情況的按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動的作用進(jìn)行說明。
[0095]在允許EV行駛時，具有按照系統(tǒng)要求的起動要求的情況下，在車速VSP大于或等于閾值時，在圖2的流程中，沿步驟SI —步驟S2 —步驟S3 —步驟S4進(jìn)行。在步驟S4中，使用起動機電動機6進(jìn)行發(fā)動機起動。
[0096]另一方面，在允許EV行駛時，且具有按照系統(tǒng)要求的起動要求的情況下，在車速VSP小于閾值時，在圖2的流程中，沿步驟SI —步驟S2 —步驟S3 —步驟S5進(jìn)行。在步驟S5中，使用電動機/發(fā)電機3進(jìn)行發(fā)動機起動。
[0097]如上所述，作為按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動，可以假定例如強電電池10的電池SOC的降低、空調(diào)負(fù)載的增加、驅(qū)動力以外的消耗電力的增加等情況。即，按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動無法由駕駛者預(yù)測在哪個定時進(jìn)行發(fā)動機起動。
[0098]因此，在按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動的情況下，且車速VSP大于或等于閾值VSl時，即使意外地發(fā)出發(fā)動機起動聲，由于背景噪聲大，不適感的評分變高，因此，通過起動機電動機6進(jìn)行發(fā)動機起動。
[0099]由此，在將電動機/發(fā)電機3作為驅(qū)動源的EV行駛中，無需將電動機/發(fā)電機3的扭矩分配用于發(fā)動機起動，能夠防止因發(fā)動機起動產(chǎn)生的減速感。
[0100]另一方面，在按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動的情況下，且車速VSP小于閾值VSl時，由于背景噪聲小，如果意外地發(fā)出發(fā)動機起動聲，則不適感的評分變低，因此，通過電動機/發(fā)電機3進(jìn)行發(fā)動機起動。
[0101]如上所述，通過實施與利用起動機電動機6進(jìn)行的發(fā)動機起動相比聲振性能更佳的利用電動機/發(fā)電機3進(jìn)行的發(fā)動機起動，從而降低發(fā)動機起動聲給乘員造成的不適感。
[0102][按照驅(qū)動力要求的發(fā)動機起動的作用]
[0103]如上所述，在按照驅(qū)動力要求的發(fā)動機起動時，由于是抑制了不適感問題的狀態(tài)，因此，基本上通過起動機電動機進(jìn)行發(fā)動機起動。以下，基于圖2，對反映該情況的按照驅(qū)動力要求的發(fā)動機起動的作用進(jìn)行說明。
[0104]在允許EV行駛時，且沒有按照系統(tǒng)要求的起動要求的情況下，在加速器開度APO大于或等于規(guī)定值時，在圖2的流程中，沿步驟SI —步驟S2 —步驟S6 —步驟S7進(jìn)行。在步驟S7中，使用起動機電動機6進(jìn)行發(fā)動機起動。
[0105]另一方面，在允許EV行駛時，且沒有按照系統(tǒng)要求的起動要求的情況下，在加速器開度APO小于規(guī)定值時，在圖2的流程中，沿步驟SI —步驟S2 —步驟S6 —步驟S8進(jìn)行。在步驟S8中，維持EV行駛。
[0106]如上所述，如果按照驅(qū)動力要求的發(fā)動機起動，則在背景噪聲小的狀態(tài)下，發(fā)動機起動聲會傳到駕駛者。但是，由于通過加速器踏入操作表現(xiàn)駕駛者的驅(qū)動力要求的意圖，而成為與加速器踏入操作相對應(yīng)的發(fā)動機起動聲，因此，作為駕駛者不會產(chǎn)生不適感。因此，在按照驅(qū)動力要求的發(fā)動機起動時，通過起動機電動機6進(jìn)行發(fā)動機起動。
[0107]并且，在具有驅(qū)動力要求時，通過使起動機電動機6分擔(dān)發(fā)動機起動，從而能夠使由電動機/發(fā)電機3產(chǎn)生的扭矩作為行駛扭矩使用而傳遞至驅(qū)動輪即左右前輪12、12。
[0108]因此，在按照驅(qū)動力要求的發(fā)動機起動時，不會給駕駛者造成不適感，實現(xiàn)將電動機/發(fā)電機3作為驅(qū)動源的“EV模式”下的可行駛區(qū)域的擴大。
[0109][按照行駛區(qū)域轉(zhuǎn)換的發(fā)動機起動的作用]
[0110]在進(jìn)行在HEV行駛中，剛通過加速器松開操作進(jìn)入EV可行駛區(qū)域后，又通過加速器踏入操作返回HEV區(qū)域的這種行駛區(qū)域轉(zhuǎn)換操作的情況下，必須良好地區(qū)分使用發(fā)動機起動電動機。以下，對反映該情況的按照行駛區(qū)域轉(zhuǎn)換的發(fā)動機起動的作用進(jìn)行說明。[0111]在剛從HEV行駛轉(zhuǎn)換為允許EV行駛后，加速器開度APO大于或等于規(guī)定值，且發(fā)動機I正在旋轉(zhuǎn)時，在圖2的流程中，沿步驟S9 —步驟SlO —步驟Sll —步驟S12 —步驟S13 —步驟S14進(jìn)行。在步驟S14中，使用電動機/發(fā)電機3進(jìn)行發(fā)動機起動。
[0112]另一方面，在剛從HEV行駛轉(zhuǎn)換為允許EV行駛后，加速器開度APO大于或等于規(guī)定值，且發(fā)動機I已停止時，在圖2的流程中，沿步驟S9 —步驟S10 —步驟S11 —步驟S12 —步驟S13 —步驟S15進(jìn)行。在步驟S15中，使用起動機電動機6進(jìn)行發(fā)動機起動。
[0113]此外，在從HEV行駛轉(zhuǎn)換為允許EV行駛后，加速器開度APO小于規(guī)定值時，在圖2的流程中，沿步驟S9 —步驟SlO —步驟Sll —步驟S12 —步驟S16 —結(jié)束流程。在步驟S16中，發(fā)動機I停止。
[0114]如上所述，在加速器開度APO大于或等于規(guī)定值這種按照驅(qū)動力要求的發(fā)動機起動的情況下，由于不適感不存在問題，因此，可以使用起動機電動機6進(jìn)行發(fā)動機起動。但是，在剛從HEV行駛轉(zhuǎn)換為允許EV行駛后，加速器開度APO大于或等于規(guī)定值，且發(fā)動機I正在旋轉(zhuǎn)時，不需要曲軸起動。
[0115]因此，在根據(jù)行駛區(qū)域轉(zhuǎn)換進(jìn)行發(fā)動機旋轉(zhuǎn)狀態(tài)下的發(fā)動機起動時，與使用起動機電動機6相比，使用電動機/發(fā)電機3能夠響應(yīng)良好且順利地進(jìn)行發(fā)動機起動。
[0116][代表例的發(fā)動機起動的作用]
[0117]發(fā)動機起動模式如圖3所示，基于車速VSP和加速器開度ΑΡ0，根據(jù)運轉(zhuǎn)點的變化而存在多種模式。以下，基于圖7至圖10，對根據(jù)對此進(jìn)行反映的代表例進(jìn)行發(fā)動機起動的作用進(jìn)行說明。
[0118]在搭載有實施例1的控制裝置的FF混合動力車輛中，如圖3 (I)所示，在從EV可行駛區(qū)域中的行駛狀態(tài)通過加速器踏入操作(=驅(qū)動力要求)進(jìn)行發(fā)動機起動時，如圖7所示，使用起動機電動機6進(jìn)行發(fā)動機起動。
[0119]S卩，如果加速器開度APO大于或等于規(guī)定值A(chǔ)POl，則起動機電動機起動信號成為OFF — 0N，通過起動機電動機6對發(fā)動機I進(jìn)行曲軸起動。
[0120]在搭載有實施例1的控制裝置的FF混合動力車輛中，如圖3 (I)’所示，在從EV可行駛區(qū)域通過車速上升(=驅(qū)動力要求)進(jìn)行發(fā)動機起動時，如圖8所示,使用起動機電動機6進(jìn)行發(fā)動機起動。
[0121]S卩，即使隨著車速VSP的上升而加速器開度APO恒定，但如果大于或等于規(guī)定值A(chǔ)POl而進(jìn)入HEV區(qū)域，則起動機電動機起動信號成為OFF — 0N,通過起動機電動機6對發(fā)動機I進(jìn)行曲軸起動而進(jìn)行起動。
[0122]在搭載有實施例1的控制裝置的FF混合動力車輛中，如圖3 (2)所示，在HEV行駛中通過行駛區(qū)域轉(zhuǎn)換操作(=驅(qū)動力要求)進(jìn)行發(fā)動機起動時，如圖9所示，使用電動機/發(fā)電機3進(jìn)行發(fā)動機起動。
[0123]S卩，在HEV區(qū)域中通過行駛區(qū)域轉(zhuǎn)換操作進(jìn)行發(fā)動機起動時，且發(fā)動機I正在旋轉(zhuǎn)時，使電動機/發(fā)電機3的電動機扭矩從負(fù)扭矩(減速再生)變?yōu)檎ぞ?，一邊提高發(fā)動機I的轉(zhuǎn)速一邊進(jìn)行起動。
[0124]在搭載有實施例1的控制裝置的FF混合動力車輛中，如圖3 (3)、(3)’所示，在EV行駛中按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動時，如圖10所示，使用電動機/發(fā)電機3進(jìn)行發(fā)動機起動。即，根據(jù)(3)EV行駛中的系統(tǒng)要求且車速VSP小于閾值VSPI時，或者根據(jù)(3)’EV行駛中的系統(tǒng)要求且滑行減速時，通過電動機/發(fā)電機3的電動機扭矩和第I離合器的控制，安靜地進(jìn)行發(fā)動機I起動。
[0125]下面，對效果進(jìn)行說明。
[0126]關(guān)于實施例1的FF混合動力車輛的控制裝置，能夠獲得下述列舉的效果。
[0127](I)具有:發(fā)動機I;
[0128]起動機電動機6，其使所述發(fā)動機I起動；
[0129]驅(qū)動電動機(電動機/發(fā)電機3)，其能夠向所述發(fā)動機I和驅(qū)動輪(左右前輪12、12)傳遞發(fā)動機扭矩；以及
[0130]起動電動機區(qū)分使用控制單元(圖2)，其在將所述驅(qū)動電動機(電動機/發(fā)電機3)作為驅(qū)動源的模式旋轉(zhuǎn)中(EV模式選擇中)，在具有驅(qū)動力要求時，使用起動機電動機6進(jìn)行發(fā)動機起動，在具有系統(tǒng)要求時，使用所述驅(qū)動電動機(電動機/發(fā)電機3)進(jìn)行發(fā)動機起動。
[0131]因此，在按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動的情況下，能夠降低發(fā)動機起動聲給乘員造成的不適感。
[0132](2)所述起動電動機區(qū)分使用控制單元(圖2)，在按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動且車速VSP小于閾值VSPl時，使用所述驅(qū)動電動機(電動機/發(fā)電機3)進(jìn)行發(fā)動機起動，在按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動且車速VSP大于或等于閾值VSPl時，使用起動機電動機6進(jìn)行發(fā)動機起動(步驟SI至步驟S5)。
[0133]因此，在(I)的效果的基礎(chǔ)上，在按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動時且車速VSP小于閾值VSl時，能夠降低發(fā)動機起動聲給乘員造成的不適感，在車速VSP大于或等于閾值VSl時，能夠防止由于使用驅(qū)動電動機(電動機/發(fā)電機3)進(jìn)行發(fā)動機起動而產(chǎn)生的減速感。
[0134](3)所述起動電動機區(qū)分使用控制單元(圖2)，將車速VSP的閾值VSPl設(shè)定為下述車速值(步驟S3)，即，在該車速值下，評價為使用所述起動機電動機6進(jìn)行發(fā)動機起動時的起動聲相對于隨車速上升而變大的背景噪聲不明顯。
[0135]因此，在(2)的效果的基礎(chǔ)上，即使在按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動時，使用起動機電動機6進(jìn)行發(fā)動機起動,也能夠抑制給乘員造成的不適感。
[0136](4)所述起動電動機區(qū)分使用控制單元(圖2)，在將所述驅(qū)動電動機(電動機/發(fā)電機3)作為驅(qū)動源的模式選擇下的行駛中(EV模式行駛中)，在加速器開度APO大于或等于規(guī)定值A(chǔ)POl時，使用所述起動機電動機6進(jìn)行發(fā)動機起動(步驟S6、步驟S7)。
[0137]因此，在(I)至(3)的效果的基礎(chǔ)上，能夠通過加速器開度APO的大小判定駕駛者的驅(qū)動力要求的大小。
[0138](5)所述起動電動機區(qū)分使用控制單元(圖2)，在從將所述發(fā)動機I和所述驅(qū)動電動機(電動機/發(fā)電機3)作為驅(qū)動源的模式(HEV模式)，向?qū)⑺鲵?qū)動電動機(電動機/發(fā)電機3)作為驅(qū)動源的模式(EV模式)的轉(zhuǎn)換中，在加速器開度APO大于或等于規(guī)定值A(chǔ)POl時，在所述發(fā)動機I正在旋轉(zhuǎn)時使用所述驅(qū)動電動機(電動機/發(fā)電機3)進(jìn)行發(fā)動機起動，在所述發(fā)動機I已停止時，使用所述起動機電動機6進(jìn)行發(fā)動機起動(步驟S9至步驟S15)。
[0139]因此，在(I)至(4)的效果的基礎(chǔ)上，在根據(jù)行駛區(qū)域轉(zhuǎn)換進(jìn)行發(fā)動機旋轉(zhuǎn)狀態(tài)下的發(fā)動機起動時，一邊抑制發(fā)動機起動聲，一邊能夠響應(yīng)良好且順利地進(jìn)行發(fā)動機起動。
[0140](6)所述起動電動機區(qū)分使用控制單元(圖2)，將加速器開度APO的規(guī)定值A(chǔ)POl設(shè)定為下述加速器開度值(步驟S6、步驟S12)，g卩，在該加速器開度值下，判定為從將所述驅(qū)動電動機(電動機/發(fā)電機3)作為驅(qū)動源的模式(EV模式)向?qū)⑺霭l(fā)動機I和所述驅(qū)動電動機(電動機/發(fā)電機3)作為驅(qū)動源的模式(HEV模式)進(jìn)行轉(zhuǎn)換。
[0141]因此，在(4)或(5)的效果的基礎(chǔ)上，在按照驅(qū)動力要求的發(fā)動機起動時，能夠使模式(EV模式、HEV模式)的區(qū)分使用，和起動機電動機(電動機/發(fā)電機3、起動機電動機6)的區(qū)分使用一致。
[0142]以上，基于實施例1對本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置進(jìn)行了說明，但關(guān)于具體的結(jié)構(gòu)，并不限定于本實施例1，只要不脫離權(quán)利要求書中的各權(quán)利要求項所涉及的發(fā)明的主旨，容許設(shè)計的變更或追加等。
[0143]在實施例1中，作為起動電動機區(qū)分使用控制單元，對在按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動時，根據(jù)車速VSP的大小而區(qū)分使用電動機/發(fā)電機3和起動機電動機6進(jìn)行了例示。但是，也可以是在按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動時，無論車速的大小，均使用驅(qū)動電動機(電動機/發(fā)電機)進(jìn)行發(fā)動機起動的例子。
[0144]在實施例1中，作為起動電動機區(qū)分使用控制單元，對通過加速器開度大于或等于規(guī)定值A(chǔ)POl而判定按照驅(qū)動力要求的發(fā)動機起動的要求進(jìn)行了例示。但是，作為驅(qū)動力要求判定閾值即規(guī)定值，可以不是固定值，而根據(jù)加速器開速度AAPCK =加速器踏入速度)、路面坡度或轉(zhuǎn)向燈操縱桿動作等賦予可變值。在根據(jù)加速器開速度AAPO而賦予可變值的情況下，能夠進(jìn)行車輛的響應(yīng)成為最佳的起動機電動機的區(qū)分使用選擇。在根據(jù)路面坡度而賦予可變值的情況下，能夠使針對加速器開度的驅(qū)動力分配可變。在根據(jù)轉(zhuǎn)向燈操縱桿動作而賦予可變值的情況下，能夠進(jìn)行重視右轉(zhuǎn)時或左轉(zhuǎn)時的響應(yīng)的發(fā)動機起動。
[0145]在實施例1中，對將本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置應(yīng)用于具有I個電動機、2個離合器的FF混合動力車輛中進(jìn)行了例示。但是，本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置也能夠應(yīng)用于在驅(qū)動系統(tǒng)中沒有第I離合器2、第2離合器4或帶式無級變速器5等的FF或FR的混合動力車輛?？傊?，只要是具有發(fā)動機的起動機電動機、和兼用發(fā)動機起動電動機的驅(qū)動電動機的混合動力車輛的控制裝置，就能夠適用。
[0146]本申請基于2011年9月14日向日本特許廳申請的特愿2011 — 200582主張優(yōu)先權(quán)，其所有公開內(nèi)容通過參照而全部引入本說明書中。
【權(quán)利要求】
1.一種混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，具有: 發(fā)動機； 起動機電動機，其使所述發(fā)動機起動； 驅(qū)動電動機，其能夠向所述發(fā)動機和驅(qū)動輪傳遞電動機扭矩；以及起動電動機區(qū)分使用控制單元，其在將所述驅(qū)動電動機作為驅(qū)動源的模式選擇中，在具有驅(qū)動力要求時，使用所述起動機電動機進(jìn)行發(fā)動機起動，在具有系統(tǒng)要求時，使用所述驅(qū)動電動機進(jìn)行發(fā)動機起動。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述起動電動機區(qū)分使用控制單元，在按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動且車速小于閾值時，使用所述驅(qū)動電動機進(jìn)行發(fā)動機起動，在按照系統(tǒng)要求的發(fā)動機起動且車速大于或等于閾值時，使用所述起動機電動機進(jìn)行發(fā)動機起動。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述起動電動機區(qū)分使用控制單元，將車速的閾值設(shè)定為下述車速值，即，在該車速值下，評價為使用所述起動機電動機進(jìn)行發(fā)動機起動時的起動聲相對于隨車速上升而變大的背景噪聲不明顯。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述起動電動機區(qū)分使用控制單元，在將所述驅(qū)動電動機作為驅(qū)動源的模式選擇下的行駛中，在加速器開度大于或等于規(guī)定值時，使用所述起動機電動機進(jìn)行發(fā)動機起動。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述起動電動機區(qū)分使用控制單元，在從將所述發(fā)動機和所述驅(qū)動電動機作為驅(qū)動源的模式向?qū)⑺鲵?qū)動電動機作為驅(qū)動源的模式的轉(zhuǎn)換中，在加速器開度大于或等于規(guī)定值時，在所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)時使用所述驅(qū)動電動機進(jìn)行發(fā)動機起動，在所述發(fā)動機停止時使用所述起動機電動機進(jìn)行發(fā)動機起動。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述起動電動機區(qū)分使用控制單元，將加速器開度的規(guī)定值設(shè)定為下述加速器開度值，即，在該加速器開度值下，判定為從將所述驅(qū)動電動機作為驅(qū)動源的模式向?qū)⑺霭l(fā)動機和所述驅(qū)動電動機作為驅(qū)動源的模式進(jìn)行轉(zhuǎn)換。
【文檔編號】B60W10/02GK103987602SQ201280044310
【公開日】2014年8月13日 申請日期:2012年8月10日 優(yōu)先權(quán)日:2011年9月14日
【發(fā)明者】小西泰弘, 金子格三, 久保進(jìn) 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社, 雷諾股份公司