用于車輛的制動系統(tǒng)以及用于運行車輛的制動系統(tǒng)的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于車輛的制動系統(tǒng)，該制動系統(tǒng)具有與至少一個車輪制動鉗（20）液壓連接的主制動缸（10）以及流體輸送裝置，借助所述流體輸送裝置能夠?qū)⒅苿恿黧w運輸?shù)剿鲋辽僖粋€車輪制動鉗（20）中，其中所述流體輸送裝置（22）構(gòu)造為基本上均勻地進行輸送的泵裝置，借助所述泵裝置能夠?qū)⒅苿恿黧w從流體存儲裝置（24）泵吸到所述至少一個車輪制動鉗（20）中。所述流體輸送裝置（22）例如能夠是齒輪泵或者移相運行的多活塞泵。此外，本發(fā)明涉及一種用于運行車輛的制動系統(tǒng)的方法。
【專利說明】用于車輛的制動系統(tǒng)以及用于運行車輛的制動系統(tǒng)的方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于車輛的制動系統(tǒng)。此外，本發(fā)明涉及一種用于運行車輛的制動系統(tǒng)的方法。
【背景技術(shù)】
[0002]在EP O 565 15 Al中說明了一種構(gòu)造為防打滑調(diào)節(jié)裝置的柱塞裝置。借助所述防打滑調(diào)節(jié)裝置能夠?qū)⒅苿恿黧w容積從車輪制動鉗吸入到所述防打滑調(diào)節(jié)裝置的流體存儲容積中，以降低所述車輪制動鉗中的制動壓力。同樣能夠?qū)⒅苿恿黧w容積從所述防打滑調(diào)節(jié)裝置的流體存儲容積壓入到所述車輪制動鉗中，以提高制動壓力。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]本發(fā)明提供一種具有權(quán)利要求1所述特征的用于車輛的制動系統(tǒng)以及一種具有權(quán)利要求10所述特征的用于運行車輛的制動系統(tǒng)的方法。
[0004]本發(fā)明借助構(gòu)造為基本上均勻地進行輸送的泵裝置的流體輸送裝置例如實現(xiàn)了一種有利的方案用于獨立于主制動缸中的內(nèi)壓提高至少一個車輪制動鉗中的制動壓力。但是要指出，接下來所描述的發(fā)明的可用性不局限于這種使用情況。
[0005]均勻的進行輸送也能夠理解為，在所述泵裝置的每個周期/運行周期中沒有明顯的壓力最大值的情況下進行輸送。通過使用構(gòu)造為基本上均勻地進行輸送的泵裝置的流體輸送裝置，能夠防止所述流體輸送裝置的運行引起由駕駛員操縱的制動操縱元件的、例如尤其制動踏板的振動或者顫動。
[0006]所述構(gòu)造為基本上均勻地進行輸送的泵裝置的流體輸送裝置的能耗由于消除了例如在柱塞中出現(xiàn)的摩擦損耗而比較低。本發(fā)明由此也保證降低了能耗和燃料排放。此外，基本上均勻地進行輸送的泵裝置不需要柱塞的較大的傳動比。
[0007]優(yōu)選所述流體輸送裝置構(gòu)造為齒輪泵或者構(gòu)造為移相運行(phasenverschoben-betrieben)的多活塞泵。所述構(gòu)造為齒輪泵或者構(gòu)造為移相運行的多活塞泵的流體輸送裝置能夠以減小了的安裝花費進行安裝、具有減小了的結(jié)構(gòu)尺寸并且能夠以更低的成本來制造。所述構(gòu)造為齒輪泵或者構(gòu)造為移相運行的多活塞泵的流體輸送裝置的能耗由于消除了摩擦損耗而比較低。此外，齒輪泵或者移相運行的多活塞泵僅僅需要較小的傳動比。
[0008]在一種有利的實施方式中，所述至少一個車輪制動鉗通過修整閥(Verblendventil)與所述流體存儲裝置如此液壓連接,使得制動流體能夠通過所述被控制到至少部分打開的狀態(tài)中的修整閥運輸?shù)剿隽黧w存儲裝置中。在這種情況下，所述有利的改進方案不僅設(shè)計用于提高所述至少一個車輪制動鉗中的制動壓力，而且也能夠用于降低所述至少一個車輪制動鉗中的制動壓力。
[0009]所述構(gòu)造為基本上均勻地進行輸送的泵裝置的流體輸送裝置以及所述修整閥對于液壓的再生單元/再生裝置來說是成本低廉的組件。相對于柱塞，由這些組件組成的再生單元不需要昂貴的傳動機構(gòu)、例如主軸傳動機構(gòu)。此外，所述構(gòu)造為基本上均勻地進行輸送的泵裝置的流體輸送裝置以及所述修整閥借助能夠簡單執(zhí)行的并且通過熟知的方法步驟減少的安裝作業(yè)能夠構(gòu)造在制動系統(tǒng)上。此外，所述構(gòu)造為基本上均勻地進行輸送的泵裝置的流體輸送裝置以及所述修整閥能夠成本低廉地以較小的尺寸來制造。尤其為了制造由這些組件組成的液壓的再生單元能夠使用批量生產(chǎn)的結(jié)構(gòu)組件。
[0010]可選地，能夠在所述修整閥與所述流體存儲裝置之間布置第一止回閥。通過這種方式，只要期望如此，就能夠保證，盡管所述修整閥處于至少部分打開的狀態(tài)中也只有自所述至少一個車輪制動鉗中的確定的制動壓力起才將制動流體運輸?shù)剿隽黧w存儲裝置中。
[0011]此外，所述構(gòu)造為基本上均勻地進行輸送的泵裝置的流體輸送裝置的輸送側(cè)通過第二止回閥與所述至少一個車輪制動鉗液壓連接。通過這種方式能夠可靠地防止以下情況，即盡管所述修整閥處于關(guān)閉的狀態(tài)中，仍然通過所述構(gòu)造為基本上均勻地進行輸送的泵裝置的流體輸送裝置使制動流體滲流到所述存儲室中。
[0012]例如所述構(gòu)造為齒輪泵的流體輸送裝置能夠是內(nèi)齒輪泵。這實現(xiàn)了成本低廉地并且要求小結(jié)構(gòu)空間地構(gòu)造所述流體輸送裝置。但是也能夠取代內(nèi)齒輪泵而將外齒輪泵用作流體輸送裝置。
[0013]在另一種有利的實施方式中，所述流體輸送裝置是無彈簧的(federlos)存儲室。所述無彈簧的存儲室例如能夠理解為一種存儲室，該存儲室沒有受到彈簧負載。通過使用所述無彈簧的存儲室，所述至少一個車輪制動鉗中的制動壓力能夠(幾乎)降低到零。
[0014]同樣，所述流體輸送裝置能夠通過連接管路與制動流體容器相連接。這也保證能夠有利地將所述至少一個車輪制動鉗中的制動壓力降低到(幾乎)為零的數(shù)值。如下面還要詳細解釋的那樣，由于如此降低了的制動壓力，通過使用發(fā)電機能夠比較快地給至少一個車輛電池充電。
[0015]優(yōu)選流體存儲裝置是非氣體預(yù)加應(yīng)力的(nicht-gasvorgespannt)膜式存儲器。通過這種方式能夠防止以下情況，即在將此前所接納的制動流體泵吸到所述至少一個車輪制動鉗中時，在所述流體輸送裝置的吸入側(cè)上產(chǎn)生負壓，所述負壓會將存儲室活塞往前拉直至最終止擋。
[0016]上述段落中所描述的優(yōu)點也在一種相應(yīng)的用于運行車輛的制動系統(tǒng)的方法中得到保證。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0017]下面借助附圖對本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點進行解釋。附圖示出如下:
圖1是所述制動系統(tǒng)的第一實施方式的示意圖；
圖2是所述制動系統(tǒng)的第二實施方式的示意圖；
圖3是用于示出用來運行車輛的制動系統(tǒng)的方法的第一實施方式的流程圖；并且圖4a到4c是三個用于對用來運行車輛的制動系統(tǒng)的方法的第二實施方式進行解釋的坐標(biāo)系。
【具體實施方式】
[0018]圖1示出了所述制動系統(tǒng)的第一實施方式的示意圖。[0019]在圖1中示意性地示出的制動系統(tǒng)包括主制動缸10,該主制動缸例如構(gòu)造為串聯(lián)主制動缸。但是，接下來所說明的用于車輛的制動系統(tǒng)不局限于具有構(gòu)造為串聯(lián)主制動缸的主制動缸10的設(shè)計方案。
[0020]優(yōu)選制動操縱元件12如此布置所述主制動缸10上，使得設(shè)有所述制動系統(tǒng)的車輛的駕駛員能夠借助施加到所述制動操縱元件12上的駕駛員制動力Ff使所述主制動缸10的至少一個能夠移置的活塞、例如桿式活塞和/或浮式活塞至少部分地向內(nèi)移置到所述主制動缸中。所述制動操縱元件12尤其能夠構(gòu)造為制動踏板。但是，所述接下來所說明的制動系統(tǒng)不局限于具有構(gòu)造為制動踏板的制動操縱元件12的設(shè)計方案或者具有所述制動操縱元件12的設(shè)計方案。
[0021]可選地,所述制動系統(tǒng)也具有制動力放大器14，該制動力放大器設(shè)計用于，在操縱所述制動操縱元件12時將(相對于駕駛員制動力Ff)附加的輔助力施加到所述主制動缸10的至少一個能夠移置的活塞上。通過這種方式，能夠在使車輛制動時在力方面減輕駕駛員的負荷。所述制動力放大器14例如能夠是液壓的制動力放大器和/或機電的制動力放大器。所述制動力放大器14有利地構(gòu)造為能夠連續(xù)地調(diào)節(jié)/控制的制動力放大器。但是所述制動力放大器14的可構(gòu)造性不局限于這里所列舉的實施例。
[0022]所述制動系統(tǒng)也能夠包括至少一個傳感器16，所述傳感器設(shè)計用于，求取通過駕駛員對所述制動操縱元件12進行的操縱的操縱強度并且輸出相應(yīng)的傳感器信號。所述至少一個傳感器16例如能夠設(shè)計用于，求取所述駕駛員制動力Ff、所述制動操縱元件12的移置位移和/或制動壓力。所述至少一個傳感器16尤其能夠是桿式位移傳感器或者制動壓力傳感器。但是，所述至少一個傳感器16的可構(gòu)造性不局限于上面所描述的實施例。
[0023]在所述主制動缸10上也能夠布置制動流體容器18 (儲備容器)。所述制動流體容器18尤其能夠通過至少一個流體交換口、例如通氣孔與所述主制動缸10進行(液壓的)連接。優(yōu)選所述制動流體容器18如此構(gòu)造，即所述制動流體容器18中獨立于所述主制動缸10中的內(nèi)壓(恒定地)存在著大氣壓。
[0024]所述主制動缸10與至少一個車輪制動鉗20液壓連接。液壓連接能夠理解為，在兩個彼此液壓連接的組件之間(至少在至少一個可能布置在其之間的閥處于確定的狀態(tài)中時)保證了制動流體運輸。所述主制動缸10與所述至少一個車輪制動鉗20的液壓連接尤其能夠理解為，駕駛員能夠借助至少部分地將所述至少一個能夠移置的活塞向內(nèi)移置到所述主制動缸10中將制動流體從所述主制動缸10運輸?shù)剿鲋辽僖粋€車輪制動鉗中。由此駕駛員能夠通過對于所述制動操縱元件12的操縱在所述至少一個車輪制動鉗20中形成制動壓力以將液壓制動力矩施加到所述至少一個所配屬的車輪上。
[0025]所述制動系統(tǒng)尤其能夠具有四個被分別分配給車輛的車輪的車輪制動鉗20。但是要指出，這里所說明的制動系統(tǒng)不局限于具有確定數(shù)目的車輪制動鉗的設(shè)計方案。所述制動系統(tǒng)由此也能夠構(gòu)造用于使具有四個以上的車輪的車輛制動。
[0026]所述制動系統(tǒng)也具有流體輸送裝置，借助該流體輸送裝置能夠?qū)⒅苿恿黧w運輸?shù)剿鲋辽僖粋€車輪制動鉗20中。所述流體輸送裝置22構(gòu)造為基本上均勻地進行輸送的泵裝置，借助所述泵裝置能夠?qū)⒅苿恿黧w從流體存儲裝置24泵吸到所述至少一個車輪制動鉗20中。進行輸送的泵裝置尤其能夠理解為齒輪泵和移相運行的多活塞泵。所述流體輸送裝置22尤其能夠是內(nèi)齒輪泵。同樣，所述移相運行的多活塞泵能夠是由多個活塞泵單元構(gòu)成的泵裝置，其中所述多個活塞泵單元的吸入側(cè)布置在共同的輸入管路區(qū)段上并且所述多個活塞泵單元的輸送側(cè)布置在共同的輸出管路區(qū)段上，并且所述泵裝置的控制裝置如此操控所述多個活塞泵單元，使得所述活塞泵單元的相位在所述泵裝置運行時是不同的。這種移相運行的多活塞泵在所輸送的流體流的每個周期/運行周期里沒有明顯的壓力最大值，而是最多具有多個輕微形成的并且察覺不到/幾乎察覺不到的“壓力最大值”，但是所述“壓力最大值”不會干擾(基本上)均勻的輸送。
[0027]所述流體輸送裝置22在其吸入側(cè)上與所述流體存儲裝置24液壓連接。同樣，所述流體輸送裝置22在其輸送側(cè)上如此與所述至少一個車輪制動鉗20液壓連接，從而借助所述流體輸送裝置22能夠?qū)⒅苿恿黧w從所述流體存儲裝置24泵吸到所述至少一個車輪制動鉗20中。這也能夠得以實現(xiàn)，只要在所述流體輸送裝置22與所述至少一個車輪制動鉗20之間還布置至少一個(未草繪出的)閥。
[0028]由此除了從所述主制動缸10中運輸出的制動流體，還能夠借助所述流體輸送裝置22將更多的制動流體泵吸到所述至少一個車輪制動鉗20中。因此，通過給所述制動系統(tǒng)配設(shè)所述流體輸送裝置22能夠使所述至少一個車輪制動鉗中的制動壓力上升超過借助所述駕駛員制動力Ff形成的制動壓力。這例如能夠用于使所述車輛更快地制動。下面還要更為詳細地對另一種將所述流體輸送裝置22用于對發(fā)電機制動力矩進行修整的使用方案進行探討。
[0029]通過將所述流體輸送裝置22構(gòu)造為基本上均勻地進行輸送的泵裝置(齒輪泵或者移相運行的多活塞泵)，能夠?qū)⒃谥苿恿黧w從所述流體存儲裝置24運輸?shù)剿鲋辽僖粋€車輪制動鉗20中時的脈動保持較低/較小的程度。通過這種方式能夠防止駕駛員在操縱所述制動操縱元件12時感覺到所述制動操縱元件12的由較大的脈動引起的振動或者顫動。通過借助所述構(gòu)造為基本上均勻地進行輸送的泵裝置(齒輪泵或者移相運行的多活塞泵)的流體輸送裝置22減少/防止在將制動流體從所述流體存儲裝置24運輸?shù)剿鲋辽僖粋€車輪制動鉗20中時的脈動，能夠?qū)崿F(xiàn)對于駕駛員來說舒適的制動操縱感覺。
[0030]此外，使用所述構(gòu)造為齒輪泵或者構(gòu)造為移相運行的多活塞泵的流體輸送裝置22能夠明顯地降低力矩的不均勻度，由此能夠降低固體傳聲。此外，所述流體輸送裝置22和所述流體存儲裝置24具有相對于柱塞明顯減小的結(jié)構(gòu)尺寸。此外，所述構(gòu)造為齒輪泵或者構(gòu)造為移相運行的多活塞泵的流體輸送裝置22能夠在沒有摩擦損耗的情況下運行，這是相對于柱塞的另一個優(yōu)點。因此，通過取代柱塞而使用所述構(gòu)造為齒輪泵或者構(gòu)造為移相運行的多活塞泵的流體輸送裝置22，能夠降低設(shè)有所述制動系統(tǒng)的車輛的能耗以及有害物質(zhì)排放。此外，構(gòu)造為齒輪泵或者構(gòu)造為移相運行的多活塞泵的流體輸送裝置22不需要昂貴的傳動機構(gòu)，由此一般來說其能夠以比柱塞低的成本來制造。
[0031]所述構(gòu)造為齒輪泵或者構(gòu)造為移相運行的多活塞泵的流體輸送裝置22能夠借助成本低廉的泵馬達25來運行。同樣能夠為所述流體輸送裝置22使用要求小結(jié)構(gòu)空間的泵馬達25。
[0032]所述流體存儲裝置24能夠是存儲室、尤其是無彈簧的存儲室。通過所述存儲室的無彈簧的結(jié)構(gòu)，能夠取消存儲活塞上額外的復(fù)位彈簧。此外，將所述流體存儲裝置24構(gòu)造為無彈簧的/不受到彈簧負載的存儲器(無彈簧負載的存儲器)具有另一優(yōu)點:對于所述流體存儲裝置24的受到彈簧負載的結(jié)構(gòu)來說，按活塞位置和彈簧預(yù)應(yīng)力所述流體存儲裝置24中的內(nèi)壓是明顯不同于零的值。由于所述流體存儲裝置24中的所述不等于零的內(nèi)壓，在這種情況下所述至少一個車輪制動鉗中的制動壓力只能一直減壓/降低到所述相應(yīng)的值。將所述流體輸送裝置24構(gòu)造為不受到彈簧負載的存儲器由此具有這樣的優(yōu)點，即所述至少一個車輪制動鉗20中的壓力(幾乎)能夠降低到零。所述存儲室的無彈簧的結(jié)構(gòu)由此允許將所述至少一個車輪制動鉗20中的制動壓力降低到(幾乎)為零的值。
[0033]下面還要更為詳細地對所述流體存儲裝置24的另一種特別有利的結(jié)構(gòu)進行探討。所述流體存儲裝置24例如能夠為處于2到5cm3、尤其處于3到3.5cm3之間的存儲容積而設(shè)計。對于所述流體存儲裝置24來說，由此也能夠使用節(jié)省空間的組件。
[0034]在一種優(yōu)選的實施方式中，所述至少一個車輪制動鉗20通過修整閥26如此與所述流體存儲裝置24液壓連接，使得制動流體能夠通過被控制到至少部分打開的狀態(tài)中的修整閥26運輸?shù)剿隽黧w存儲裝置24中。通過這種方式能夠降低所述至少一個車輪制動鉗20中的制動壓力。優(yōu)選所述修整閥26構(gòu)造為常閉的閥。因為給所述修整閥26通電在這種情況下僅僅對于將所述修整閥26控制到所述至少部分打開的狀態(tài)中來說是有必要的，所以通過所述修整閥26的常閉結(jié)構(gòu)能夠節(jié)省能量。
[0035]在此要指出，所述修整閥26不是指車輪輸出閥。換而言之，所述制動系統(tǒng)的至少一個制動回路能夠相應(yīng)地包括每個車輪制動鉗一個車輪輸出閥并且還能夠附加地包括所述修整閥26。
[0036]可選地，能夠在所述修整閥26與所述流體存儲裝置24之間布置第一止回閥28。第一止回閥28例如能夠構(gòu)造用于第一打開壓力，所述第一打開壓力比較低。所述第一打開壓力例如能夠低于lbar、有利地低于0.5bar、尤其大約0.1bar0但是要指出，所述制動系統(tǒng)的可構(gòu)造性不局限于具有所述第一止回閥28的設(shè)計方案或者其用于確定的第一打開壓力的設(shè)計方案。
[0037]所述構(gòu)造為基本上均勻地進行輸送的泵裝置的流體輸送裝置22的輸送側(cè)能夠通過第二止回閥30與所述至少一個車輪止動鉗20和/或所述主制動缸10相連接。通過給所述制動系統(tǒng)配設(shè)所述第二止回閥30，尤其在所述修整閥26關(guān)閉時能夠可靠地防止制動流體通過所述流體輸送裝置22非期望地滲流到所述流體存儲裝置24中。所述第二止回閥30尤其能夠設(shè)計用于比所述第一打開壓力大的第二打開壓力。所述第二打開壓力例如超過3bar、優(yōu)選超過5bar、尤其大約為6bar。優(yōu)選如此設(shè)計所述第二止回閥30,使得所述第二止回閥只有自所述流體輸送裝置22處存在有所述第二打開壓力起才打開。但是所述制動系統(tǒng)并不固定使用具有確定的打開壓力的第二止回閥30。對于所述止回閥28和30來說，能夠使用已經(jīng)在ESP系統(tǒng)中使用的止回閥。
[0038]通過有利地給所述制動系統(tǒng)配設(shè)所述組件22、24和26，所述至少一個車輪制動鉗20中的制動壓力能夠可選地保持恒定、降低或者提高。所述組件22、24和26由此實現(xiàn)一種修整裝置，借助該修整裝置所述至少一個車輪制動鉗20的液壓制動力矩能夠與非液壓的附加制動力矩、例如發(fā)電機制動力矩相匹配。如下面要更加詳細地解釋的那樣，所述組件22,24和26尤其適合于對隨時間變化的發(fā)電機制動力矩進行修整。但是要指出，所述組件22,24和26的可使用性不局限于對于發(fā)電機制動力矩的修整。
[0039]所述制動系統(tǒng)尤其能夠有利地用在車輛中，所述車輛除了燃燒發(fā)動機32還具有(未示出的)用于對車輛電池36進行充電的發(fā)電機。但是，所述制動系統(tǒng)的可使用性不局限于設(shè)有發(fā)電機的車輛。
[0040]所述制動系統(tǒng)也能夠設(shè)有ESP裝置38，該ESP裝置設(shè)計用于，操控所述至少一個制動回路的(未示出的)高壓分配閥、轉(zhuǎn)換閥、車輪輸入閥和/或車輪輸出閥。同樣，所述制動系統(tǒng)能夠設(shè)計用于執(zhí)行ABS功能。所述ESP裝置38能夠包括馬達34以及液壓單元40。但是，因為所述制動系統(tǒng)的可設(shè)計性不局限于所述ESP裝置38的或者所述至少一個制動回路的確定類型，所以在這里不更加詳細地對此進行探討。
[0041]在一種有利的改進方案中，所述制動系統(tǒng)具有控制裝置42，該控制裝置設(shè)計用于操控所述流體輸送裝置22和/或所述用于對隨時間變化的非液壓的附加制動力矩、例如發(fā)電機的發(fā)電機制動力矩進行修整的修整閥26。所述控制裝置42能夠通過管路44與所述至少一個傳感器16、泵馬達25、修整閥26、發(fā)電機、車輛電池36和/或ESP裝置38相連接。此外，所述控制裝置42尤其能夠執(zhí)行下面詳細說明的方法步驟。因此，關(guān)于對所述控制裝置42以及能夠借助其執(zhí)行的方法步驟的設(shè)計方案參照接下來的附圖。
[0042]圖2示出了所述制動系統(tǒng)的第二實施方式的示意圖。
[0043]在圖2中示意性地示出的制動系統(tǒng)具有上面已經(jīng)描述的組件。因此放棄對于這些組件的重復(fù)的描述。
[0044]作為補充，對于圖2的制動系統(tǒng)來說，所述流體存儲裝置24通過連接管路50與所述制動流體容器18相連接。優(yōu)選所述構(gòu)造為存儲室的流體存儲裝置24從其背側(cè)與所述制動流體容器18相連接。通過將所述流體存儲裝置24有利地連接到所述制動流體容器18上，在接納(來自所述至少一個車輪制動鉗的)制動流體時，通過所述流體存儲裝置24的存儲活塞的移動將制動流體從所述存儲活塞的背側(cè)擠壓到所述制動流體容器18中。所述與制動流體容器18相連接的流體存儲裝置24因此能夠無反作用壓力地構(gòu)造。
[0045]此外，由于將所述流體存儲裝置24有利地連接到所述制動流體容器18上，從兩側(cè)向所述存儲活塞中的密封件加載制動流體。所述密封件由此能夠具有很小的摩擦。由此能夠降低用于所述流體存儲裝置24的、例如能夠由PTFE (聚四氟乙烯)構(gòu)成的密封件的成本。將所述流體存儲裝置24連接到所述制動流體容器18上也能夠?qū)⑺鲋辽僖粋€車輪制動鉗20中的制動壓力降低到(幾乎)為零的值。
[0046]在一種優(yōu)選的實施方式中，所述流體存儲裝置24是非氣體預(yù)加應(yīng)力的膜式存儲器。通過這種方式能夠防止，在借助所述流體輸送裝置22將此前所接納的制動流體泵吸到所述至少一個車輪制動缸20中時，在所述流體輸送裝置22的吸入側(cè)上產(chǎn)生負壓并且由此出現(xiàn)將所述存儲活塞/存儲室活塞往前拉直至最終止擋。由此使用膜片是一種用于降低/避免所述連接到制動流體容器18上的流體存儲裝置24中的預(yù)加壓力的有利的方案。優(yōu)選如此設(shè)計所述膜片，使得其在出現(xiàn)較高的壓力時抵靠在所述存儲室的殼體上，而同時不受到損壞/破壞。在此要指出，將所述存儲室構(gòu)造為膜式存儲器即使在沒有在背側(cè)與所述制動流體容器18相連接的情況下也是有利的，因為通過這種方式不再需要進行潤滑以降低運動的密封件的摩擦。
[0047]但是要指出，所述制動系統(tǒng)不局限于構(gòu)造為非氣體預(yù)加應(yīng)力的膜式存儲器的流體存儲裝置24。作為所述流體存儲裝置24的這種結(jié)構(gòu)的替代方案，也能夠在吸入所述存儲活塞時降低所述密封件的摩擦，其方式是，替代對活塞運動的輔助安裝彈性較弱的彈簧，該彈簧例如允許例如Ibar的最大壓力。這允許從所述制動流體容器18可靠地再次填滿所述存儲活塞的背側(cè)上的容積。在兩側(cè)給所述密封件加載流體引起非常小的摩擦。
[0048]在此要指出，在上面所解釋的實施例中排除了所述流體存儲裝置24的密封件處的泄漏。
[0049]圖3示出了流程圖，該流程圖用于示出用來運行車輛的制動系統(tǒng)的方法的第一實施方式。
[0050]接下來所說明的方法例如能夠借助上面所解釋的制動系統(tǒng)之一來執(zhí)行。但是所述方法的可執(zhí)行性不局限于使用所述制動系統(tǒng)。
[0051]在方法步驟SI中，通過借助輸送機構(gòu)將制動流體運輸?shù)剿鲋辽僖粋€車輪制動鉗中提高至少一個與主制動缸液壓連接的車輪制動鉗中的制動壓力。這通過借助基本上均勻地進行輸送的泵裝置(作為流體輸送裝置)將制動流體從流體存儲裝置泵吸到所述至少一個車輪制動鉗中來實現(xiàn)。優(yōu)選借助齒輪泵或者移相運行的多活塞泵將制動流體泵吸到所述至少一個車輪制動鉗中。
[0052]通過執(zhí)行所述方法步驟SI能夠獨立于所述主制動缸中的內(nèi)壓提高所述至少一個車輪制動鉗中的制動壓力。通過這種方式由此也能夠獨立于由駕駛員對制動操縱元件進行的操縱提高所述制動壓力。
[0053]可選地，所述方法也包括方法步驟S2，在該方法步驟中通過對修整閥的控制來降低所述至少一個車輪制動鉗中的制動壓力，通過所述修整閥所述至少一個車輪制動鉗與所述流體存儲裝置液壓連接。在此，將所述修整閥控制到至少部分打開的狀態(tài)中。這使得制動流體通過所述被控制到至少部分打開的狀態(tài)中的修整閥運輸?shù)剿隽黧w存儲裝置中。
[0054]借助所述方法步驟S2，能夠獨立于所述主制動缸中的內(nèi)壓降低所述至少一個車輪制動鉗中的制動壓力。尤其由此盡管施加到所述制動操縱元件上的駕駛員制動力在增加，所述至少一個車輪制動鉗中的制動壓力也恒定地保持或者降低。
[0055]所述方法步驟SI和S2尤其能夠用于使所述至少一個車輪制動鉗中的制動壓力與隨時間變化的非液壓的附加制動力矩、例如尤其發(fā)電機的隨時間變化的發(fā)電機制動力矩相匹配。優(yōu)選在所述發(fā)電機制動力矩隨時間減小時執(zhí)行所述方法步驟Si。與此相對地，借助所述方法步驟S2至少能夠部分地對所述發(fā)電機制動力矩隨時間的增加進行補償。借助所述方法步驟SI和S2，尤其能夠如此修整所述隨時間變化的發(fā)電機制動力矩，從而盡管所述發(fā)電機制動力矩隨時間變化也可靠地遵循由駕駛員借助對于所述制動操縱元件的操縱預(yù)先給定的目標(biāo)車輛減速。
[0056]所述方法步驟SI和S2的標(biāo)識并沒有規(guī)定用于執(zhí)行這些方法步驟的時間上的順序。換而言之，所述方法步驟SI和S2能夠以不同的時間順序來執(zhí)行并且能夠任意經(jīng)常地重復(fù)。
[0057]圖4a到4c示出了三個用于對用來運行車輛的制動系統(tǒng)的方法的第二實施方式進行解釋的坐標(biāo)系。
[0058]圖4a到4c的坐標(biāo)系的橫坐標(biāo)是時間軸t。圖4a的縱坐標(biāo)是踏板位移S。圖4b的縱坐標(biāo)示出所述至少一個車輪制動鉗的液壓制動力矩bh以及發(fā)電機的發(fā)電機制動力矩
bg。總地施加到所述車輛上的總減速bges (由所述液壓制動力矩bh和所述發(fā)電機制動力矩bg構(gòu)成的總和)借助圖4c的縱坐標(biāo)示出。
[0059]在接下來所說明的方法中示例性地使用上面所解釋的制動系統(tǒng)之一。但是，這里所說明的方法的可執(zhí)行性不局限于使用所述制動系統(tǒng)。
[0060]只要駕駛員沒有操縱所述制動操縱元件，那么所述踏板位移S、所述液壓制動力矩
bh、所述發(fā)電機制動力矩bg以及所述總減速bges都等于零。自時刻t0起，駕駛員具有制動愿望并且因此操縱所述制動操縱元件。在此將制動流體從所述主制動缸中壓出。因為所述修整閥處于其關(guān)閉狀態(tài)中，所以僅僅將制動流體移到所述至少一個車輪制動鉗中，從而在其中形成制動壓力。這根據(jù)踏板位移s的增加引起所述液壓制動力矩bh的增加。只要沒有激活所述發(fā)電機，那么所述發(fā)電機制動力矩bg就保持等于零并且所述總減速bges就相當(dāng)于所述液壓制動力矩bh。
[0061]自時間tl起，將所述修整閥控制到至少部分打開的狀態(tài)中。將所述修整閥控制到所述至少部分打開的狀態(tài)中使得制動流體通過所述至少部分打開的修整閥、必要時通過所述第一止回閥從所述至少一個車輪制動鉗移動到所述流體存儲裝置中。(只要所述第一止回閥的第一打開壓力小于所述至少一個車輪制動鉗中存在的制動壓力，所述第一止回閥就不對其進行阻止)。通過這種方式，所述至少一個車輪制動鉗中的制動壓力能夠降低并且所述液壓制動力矩bh因此自時間tl起減小。
[0062]自時間tl起，能夠如此激活所述發(fā)電機，使得所述發(fā)電機制動力矩bg根據(jù)所述液壓制動力矩bh隨時間的減小而增加。通過這種方式，所述總減速bges盡管在所述發(fā)電機制動力矩bg隨時間增加的情況下也能夠與所述踏板位移s相符。自時刻t2起，所述發(fā)電機制動力矩bg能夠等于所述總減速bges。通過所述升高的發(fā)電機制動力矩bg能夠?qū)囕v電池較快地充電。
[0063]如能夠借助圖4a到4c看出的那樣，甚至在恒定的踏板位移s不等于零時所述至少一個車輪制動鉗中的制動壓力也能夠(幾乎)降低到零。相應(yīng)地，所述至少一個車輪制動鉗的液壓制動力矩bh也能夠降低到零。由此，車輛的由駕駛員借助踏板位移s預(yù)先給定的目標(biāo)制動能夠僅通過所述發(fā)電機制動力矩bg來執(zhí)行。這保證了對于能夠借助所述發(fā)電機來充電的車輛電池的快速充電。
[0064]自時刻t3起，駕駛員降低施加到所述制動操縱元件上的駕駛員制動力。例如駕駛員將腳從踏板上挪開。因此，自時刻t3起如此操控所述發(fā)電機，使得所述發(fā)電機制動力矩bg自時刻t3起減小。所述發(fā)電機制動力矩bg的減小也能夠快于所述車輛的目標(biāo)制動的由駕駛員預(yù)先給定的減小。因此為了保證所述總減速bges與踏板位移s相符，能夠自時刻t3起借助所述至少一個車輪制動鉗來施加不等于零的液壓制動力矩bh。這能夠通過借助所述構(gòu)造為基本上均勻地進行輸送的泵裝置(齒輪泵或者移相運行的多活塞泵)的流體輸送裝置將制動流體從所述流體存儲裝置泵吸到所述至少一個車輪制動鉗中并且由此在其中形成不等于零的制動壓力來實現(xiàn)。這尤其能夠如此進行，即由所述液壓制動力矩bh和所述發(fā)電機制動力矩bg構(gòu)成的總和表明與踏板位移s相對應(yīng)的總減速bges。
[0065]在此要指出，通過借助所述基本上均勻地進行輸送的泵裝置(齒輪泵或者移相運行的多活塞泵)將制動流體從所述流體存儲裝置泵吸到所述至少一個車輪制動鉗中即使在踏板位移s保持恒定或者增加時也能夠?qū)λ霭l(fā)電機制動力矩bg隨時間的減小進行補償。通過這種方式，例如能夠?qū)λ霭l(fā)電機的、由于車輛電池完全充電或者車輛減速到低于對于發(fā)電機的使用來說合適的速度而消除的可使用性進行補償。
[0066]自時刻t4起，所述發(fā)電機制動力矩bg降低到零。車輛的總減速bges由此自時刻t4起僅僅通過所述至少一個車輪制動鉗的液壓制動力矩bh施加。所述液壓制動力矩bh在關(guān)閉所述修整閥之后自動地與減小的踏板位移s相匹配。通過這種方式來保證，在所述踏板位移s又等于零的時刻t5，所述液壓制動力矩bh和所述總減速bges都等于零。
【權(quán)利要求】
1.用于車輛的制動系統(tǒng)，具有: 主制動缸(10)，其與至少一個車輪制動鉗(20)液壓連接；以及 流體輸送裝置，借助所述流體輸送裝置能夠?qū)⒅苿恿黧w運輸?shù)剿鲋辽僖粋€車輪制動鉗(20)中； 其特征在于， 所述流體輸送裝置(22)構(gòu)造為基本上均勻地進行輸送的泵裝置，借助所述泵裝置能夠?qū)⒅苿恿黧w從流體存儲裝置(24)泵吸到所述至少一個車輪制動鉗(20)中。
2.按權(quán)利要求1所述的制動系統(tǒng)，其中所述流體輸送裝置(22)構(gòu)造為齒輪泵或者構(gòu)造為移相運行的多活塞泵。
3.按權(quán)利要求1或2所述的制動系統(tǒng)，其中所述至少一個車輪制動鉗(20)通過修整閥(26)與所述流體存儲裝置(24)如此液壓連接，從而能夠通過所述被控制到至少部分打開的狀態(tài)中的修整閥(26)將制動流體運輸?shù)剿隽黧w存儲裝置(24)中。
4.按權(quán)利要求3所述的制動系統(tǒng)，其中在所述修整閥(26)與所述流體存儲裝置(24)之間布置了第一止回閥(28)。
5.按前述權(quán)利要求中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中所述構(gòu)造為基本上均勻地進行輸送的泵裝置的流體輸送裝置(22)的輸送側(cè)通過第二止回閥(30)與所述至少一個車輪制動鉗(20)液壓連接。
6.按前述權(quán)利要求中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中所述構(gòu)造為齒輪泵的流體輸送裝置(22)是內(nèi)齒輪泵。
7.按前述權(quán)利要求中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中所述流體存儲裝置(24)是無彈簧的存儲室。
8.按前述權(quán)利要求中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中所述流體存儲裝置(24)通過連接管路(50)與制動流體容器(18)相連接。
9.按前述權(quán)利要求中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中所述流體存儲裝置(24)是非氣體預(yù)加應(yīng)力的膜式存儲器。
10.用于運行車輛的制動系統(tǒng)的方法，具有以下步驟: 通過借助流體輸送裝置將制動流體運輸?shù)剿鲋辽僖粋€車輪制動鉗(20)中提高至少一個與主制動缸(10)液壓連接的車輪制動鉗(20)中的制動壓力； 其特征在于， 借助基本上均勻地進行輸送的泵裝置(22)將制動流體從流體存儲裝置(24)泵吸到所述至少一個車輪制動鉗(20)中(SI)。
11.按權(quán)利要求10所述的方法，其中借助齒輪泵或者移相運行的多活塞泵將制動流體從所述流體存儲裝置(24)泵吸到所述至少一個車輪制動鉗(20)中。
12.按權(quán)利要求10或11所述的方法，其中通過將修整閥(26)控制到至少部分打開的狀態(tài)來降低所述至少一個車輪制動鉗(20)中的制動壓力，其中通過所述修整閥(26)所述至少一個車輪制動鉗(20)與所述流體存儲裝置(24)液壓連接，由此通過所述被控制到至少部分打開的狀態(tài)中的修整閥(26)將制動流體運輸?shù)剿隽黧w存儲裝置(24)中(S2)。
【文檔編號】B60T8/32GK103687763SQ201280036816
【公開日】2014年3月26日 申請日期:2012年5月29日 優(yōu)先權(quán)日:2011年7月26日
【發(fā)明者】F.克斯特納, R.舍普, N.阿拉策, D.戈澤 申請人:羅伯特·博世有限公司