制動(dòng)裝置以及制動(dòng)控制裝置制造方法
【專利摘要】制動(dòng)裝置(20)具備：相對于盤式轉(zhuǎn)子(22)發(fā)生位移的移動(dòng)部件；由于受到發(fā)生位移的移動(dòng)部件的按壓而按壓盤式轉(zhuǎn)子(22)，產(chǎn)生制動(dòng)力的摩擦部件；通過液壓使移動(dòng)部件位移的液壓制動(dòng)裝置；通過與液壓不同的力來使移動(dòng)部件位移的電動(dòng)制動(dòng)裝置；以及基于從對與施加給移動(dòng)部件的液壓相關(guān)的信息進(jìn)行檢測的檢測部取得的信息來控制液壓制動(dòng)裝置的制動(dòng)器ECU(70)。當(dāng)在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下電動(dòng)制動(dòng)裝置工作時(shí)，制動(dòng)器ECU(70)控制液壓制動(dòng)裝置或者電動(dòng)制動(dòng)裝置以便抑制液壓的變動(dòng)。
【專利說明】制動(dòng)裝直以及制動(dòng)fe制裝直
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及制動(dòng)裝置，尤其涉及將輪缸的活塞共用于液壓制動(dòng)裝置和駐車制動(dòng)裝置的制動(dòng)裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]公知有一種根據(jù)制動(dòng)器踏板的操作量，將在液壓主缸中產(chǎn)生的液壓、儲(chǔ)能器中蓄壓得到的液壓供給各車輪的輪缸來產(chǎn)生常用制動(dòng)力的液壓式盤式(disk)制動(dòng)器。該液壓式盤式制動(dòng)器通過由液壓推進(jìn)的活塞將摩擦片按壓到盤式轉(zhuǎn)子。另外，以往提出了一種在駐車制動(dòng)裝置中也共用輪缸的活塞的技術(shù)，例如提出了具備將在輪缸外設(shè)置的電動(dòng)馬達(dá)作為驅(qū)動(dòng)源進(jìn)行工作來使活塞保持在制動(dòng)位置的駐車制動(dòng)機(jī)構(gòu)的盤式制動(dòng)器(例如參照專利文獻(xiàn)I)。在該盤式制動(dòng)器中構(gòu)成為:利用機(jī)械式工作機(jī)構(gòu)也能夠推進(jìn)由液壓式工作機(jī)構(gòu)推進(jìn)的活塞。
[0003]專利文獻(xiàn)1:日本特開2007 - 100725號公報(bào)
[0004]在具備內(nèi)置制動(dòng)鉗(built-1n caliper)的液壓制動(dòng)裝置中，當(dāng)駐車制動(dòng)器工作時(shí)，液壓制動(dòng)裝置內(nèi)的液壓會(huì)發(fā)生變動(dòng)。即，當(dāng)使駐車制動(dòng)器工作來將活塞向盤式轉(zhuǎn)子側(cè)推進(jìn)時(shí)，由于液壓回路內(nèi)的流體(fluid)填充容積增加所推進(jìn)的量，所以設(shè)置于液壓回路的液壓傳感器所檢測的液壓變得低于根據(jù)制動(dòng)器踏板操作量求出的液壓。另一方面，當(dāng)解除駐車制動(dòng)器來使活塞向遠(yuǎn)離盤式轉(zhuǎn)子的方向后退時(shí)，由于液壓回路內(nèi)的流體填充容積減少，所以液壓傳感器所檢測的液壓變得高于根據(jù)制動(dòng)器踏板操作量求出的液壓。
[0005]制動(dòng)裝置在多個(gè)點(diǎn)監(jiān)視液壓回路中的液壓，如果檢測到的液壓偏離根據(jù)制動(dòng)器踏板操作量導(dǎo)出的適當(dāng)范圍，則判定為制動(dòng)裝置發(fā)生異常，例如執(zhí)行切換制動(dòng)器的控制模式等處理。另外，制動(dòng)裝置在檢測出的液壓偏離適當(dāng)范圍的情況下，例如有時(shí)也中止ABS等控制。另外，在主缸壓變得高于規(guī)定閾值的情況下，在利用油壓泵進(jìn)行制動(dòng)輔助的制動(dòng)裝置中，當(dāng)液壓傳感器所檢測的液壓變得高于規(guī)定液壓時(shí)，執(zhí)行制動(dòng)輔助。
[0006]因此，液壓由于駐車制動(dòng)器的工作、解除而變動(dòng)，由此存在影響上述各種制動(dòng)控制的可能性。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]本發(fā)明鑒于這種狀況而完成，其目的在于，提供一種實(shí)現(xiàn)高精度的制動(dòng)控制的技術(shù)。
[0008]為了解決上述課題，本發(fā)明的某個(gè)技術(shù)方案的制動(dòng)裝置具備:相對于盤式轉(zhuǎn)子進(jìn)行位移的移動(dòng)部件；被進(jìn)行位移的所述移動(dòng)部件按壓而按壓盤式轉(zhuǎn)子，產(chǎn)生制動(dòng)力的摩擦部件；利用液壓使所述移動(dòng)部件進(jìn)行位移的液壓制動(dòng)裝置；通過與液壓不同的力來使所述移動(dòng)部件位移的電動(dòng)制動(dòng)裝置；以及基于從對與施加給所述移動(dòng)部件的液壓相關(guān)的信息進(jìn)行檢測的檢測部取得的信息，來控制所述液壓制動(dòng)裝置的控制部。當(dāng)在通過所述液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下所述電動(dòng)制動(dòng)裝置工作時(shí)，所述控制部控制所述液壓制動(dòng)裝置或者所述電動(dòng)制動(dòng)裝置以便抑制液壓變動(dòng)。
[0009]當(dāng)在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下電動(dòng)制動(dòng)裝置工作時(shí)，液壓有時(shí)會(huì)由于移動(dòng)部件位移而發(fā)生變動(dòng)。該情況下，即使駕駛員不意圖使制動(dòng)力發(fā)生變化，控制部也會(huì)誤判定而以消除液壓變動(dòng)的方式來控制液壓制動(dòng)裝置。因此，會(huì)執(zhí)行本來不需要的制動(dòng)控制。鑒于此，根據(jù)上述技術(shù)方案，當(dāng)在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下電動(dòng)制動(dòng)裝置工作時(shí)，由于液壓的變動(dòng)被抑制，所以不需要的制動(dòng)控制的執(zhí)行、變更受到抑制。
[0010]也可以當(dāng)在通過所述液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了所述電動(dòng)制動(dòng)裝置的工作開始信息時(shí)，所述控制部變更該液壓控制裝置的控制以使所述液壓制動(dòng)裝置的工作的響應(yīng)性比到目前為止的響應(yīng)性高。由此，能夠盡早抑制當(dāng)通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下電動(dòng)制動(dòng)裝置工作時(shí)的液壓的變動(dòng)。
[0011]可以還具備液壓傳感器作為對與施加給所述移動(dòng)部件的液壓相關(guān)的信息進(jìn)行檢測的檢測部?？梢栽谒鲭妱?dòng)制動(dòng)裝置未工作的狀態(tài)下，所述控制部基于所述液壓傳感器的輸出值，以設(shè)定有第I寬度的死區(qū)區(qū)域的目標(biāo)液壓為基準(zhǔn)來控制所述液壓制動(dòng)裝置，當(dāng)在通過所述液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了所述電動(dòng)制動(dòng)裝置的工作開始信息時(shí)，所述控制部基于所述液壓傳感器的輸出值，以設(shè)定有比所述第I寬度小的第2寬度的死區(qū)區(qū)域的目標(biāo)液壓為基準(zhǔn)來控制所述液壓制動(dòng)裝置。由此，液壓制動(dòng)裝置的工作響應(yīng)性提高，能夠盡早抑制在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下電動(dòng)制動(dòng)裝置工作時(shí)的液壓的變動(dòng)。
[0012]另外，也可以在所述電動(dòng)制動(dòng)裝置未工作的狀態(tài)下，所述控制部基于所述液壓傳感器的輸出值，以第I目標(biāo)液壓為基準(zhǔn)來控制所述液壓制動(dòng)裝置，當(dāng)在通過所述液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了所述電動(dòng)制動(dòng)裝置的工作開始信息時(shí)，所述控制部基于所述液壓傳感器的輸出值，以比所述第I目標(biāo)液壓大的第2目標(biāo)液壓為基準(zhǔn)來控制所述液壓制動(dòng)裝置。由此，由于傳感器的輸出值與目標(biāo)液壓之間的壓差臨時(shí)變高，所以用于消除壓差的制動(dòng)器流體的流量變大，液壓制動(dòng)裝置的工作的響應(yīng)性提高。因此，能夠盡早抑制當(dāng)在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)行的狀態(tài)下電動(dòng)制動(dòng)裝置工作時(shí)的液壓的變動(dòng)。
[0013]可以還具有對使所述液壓變化的工作流體的流動(dòng)進(jìn)行控制的電磁控制閥?？梢援?dāng)在通過所述液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了所述電動(dòng)制動(dòng)裝置的工作開始信息的情況下，所述控制部為了提高所述電磁控制閥的響應(yīng)性而對該電磁控制閥進(jìn)行通電控制。由此，能夠減少從對電磁閥發(fā)出開閉指示開始到電磁閥實(shí)際開閉為止的時(shí)滯(time-lag)，能夠盡早抑制當(dāng)在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下電動(dòng)制動(dòng)裝置工作時(shí)的液壓的變動(dòng)。其中，作為電磁控制閥，優(yōu)選是能夠通過基于來自壓力傳感器等檢測部的輸出值的反饋控制進(jìn)行流量調(diào)整的控制閥。
[0014]也可以當(dāng)在通過所述液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了所述電動(dòng)制動(dòng)裝置的工作開始信息時(shí)，在所述電磁控制閥的開閉控制之前，所述控制部進(jìn)行將該電磁控制閥的開閉狀態(tài)不發(fā)生變化的程度的電流預(yù)先通給該電磁控制閥的通電控制。由此，電磁控制閥的響應(yīng)性提聞。
[0015]也可以當(dāng)在通過所述液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了所述電動(dòng)制動(dòng)裝置的工作開始信息的情況下，所述控制部將所述電動(dòng)制動(dòng)裝置的工作增益變更成比到目前為止的增益小的值。由此，即使當(dāng)在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下開始電動(dòng)制動(dòng)裝置的工作，也能夠減小液壓的變動(dòng)速度。
[0016]可以還具備對配設(shè)有所述移動(dòng)部件的輪缸供給工作流體的動(dòng)力液壓源。所述控制部可以對所述動(dòng)力液壓源進(jìn)行控制以使在所述電動(dòng)制動(dòng)裝置的工作過程中該動(dòng)力液壓源的工作受到抑制。由此，由于動(dòng)力液壓源和電動(dòng)制動(dòng)裝置同時(shí)工作的情況受到抑制，所以能夠降低工作音。另外，在動(dòng)力液壓源采用了電動(dòng)馬達(dá)、電磁閥的情況下，由于動(dòng)力液壓源與電動(dòng)制動(dòng)裝置同時(shí)工作的情況受到抑制，所以還能夠降低由沖擊電流導(dǎo)致的電壓下降。
[0017]所述動(dòng)力液壓源可以具有能夠?qū)τ晒ぷ髁黧w產(chǎn)生的壓力進(jìn)行蓄壓的儲(chǔ)能器、對所述儲(chǔ)能器供給工作流體的泵、以及驅(qū)動(dòng)所述泵的馬達(dá)。可以當(dāng)在通過所述液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了所述電動(dòng)制動(dòng)裝置的工作開始信息的情況下，所述控制部將由所述泵向所述儲(chǔ)能器供給工作流體的供給開始壓力變更成比到目前為止的壓力小的值。由此，動(dòng)力液壓源的動(dòng)作頻度變低，可抑制動(dòng)力液壓源和電動(dòng)制動(dòng)裝置同時(shí)工作的情況。
[0018]也可以當(dāng)在通過所述液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了所述電動(dòng)制動(dòng)裝置的工作開始信息的情況下，所述控制部將所述液壓制動(dòng)裝置的液壓控制中的目標(biāo)液壓的梯度變更成比預(yù)先設(shè)定的值小的值。由此，工作流體的劇烈流動(dòng)的發(fā)生受到抑制，例如可降低通過控制閥時(shí)的流動(dòng)音。
[0019]可以還具備配設(shè)有所述移動(dòng)部件的輪缸和與所述輪缸連通的液壓回路。
[0020]所述液壓制動(dòng)裝置是根據(jù)制動(dòng)器踏板的操作量來調(diào)整輪缸的液壓的裝置，所述電動(dòng)制動(dòng)裝置是通過電動(dòng)馬達(dá)的工作以機(jī)械方式將驅(qū)動(dòng)力向移動(dòng)部件傳遞的駐車制動(dòng)裝置。由此，能夠按照液壓制動(dòng)裝置的工作難以被因駐車制動(dòng)器的工作引起的液壓變化影響的方式來控制制動(dòng)裝置。
[0021]本發(fā)明的另一個(gè)技術(shù)方案是制動(dòng)控制裝置。該裝置是對通過液壓來使相對于盤式轉(zhuǎn)子位移的移動(dòng)部件進(jìn)行位移的液壓制動(dòng)裝置、和通過與液壓不同的力來使所述移動(dòng)部件位移的電動(dòng)制動(dòng)裝置進(jìn)行控制的制動(dòng)控制裝置，所述控制裝置基于從對與施加給所述移動(dòng)部件的液壓相關(guān)的信息進(jìn)行檢測的檢測部取得的信息來控制所述液壓制動(dòng)裝置，并且當(dāng)在通過所述液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下所述電動(dòng)制動(dòng)裝置工作時(shí)，控制所述液壓制動(dòng)裝置或者所述電動(dòng)制動(dòng)裝置以便抑制液壓的變動(dòng)。
[0022]當(dāng)在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下電動(dòng)制動(dòng)裝置工作時(shí)，液壓有時(shí)也因移動(dòng)部件位移而變動(dòng)。該情況下，即使駕駛員不意圖使制動(dòng)力變化，控制部也會(huì)誤判定而以消除液壓變動(dòng)的方式來控制液壓制動(dòng)裝置。因此，執(zhí)行本來不需要的制動(dòng)控制。根據(jù)該技術(shù)方案，當(dāng)在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下電動(dòng)制動(dòng)裝置工作時(shí)，由于能夠抑制液壓的變動(dòng)，所以不需要的制動(dòng)控制的執(zhí)行、變更受到抑制。
[0023]根據(jù)本發(fā)明，能夠?qū)崿F(xiàn)高精度的制動(dòng)控制。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0024]圖1是表示第I實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)裝置的系統(tǒng)圖。
[0025]圖2是對實(shí)施方式所涉及的內(nèi)嵌型制動(dòng)鉗的內(nèi)部構(gòu)造進(jìn)行說明的概略構(gòu)造圖。
[0026]圖3是表示制動(dòng)器E⑶的功能框的圖。
[0027]圖4是表示制動(dòng)器踏板的行程量和液壓傳感器的檢測值之間的關(guān)系的圖。
[0028]圖5(a)是表示電動(dòng)駐車制動(dòng)(EPB)裝置從被解除的狀態(tài)工作時(shí)的輪缸壓的變化的圖，圖5(b)是表示電動(dòng)駐車制動(dòng)(EPB)裝置從工作的狀態(tài)解除時(shí)的輪缸壓的變化的圖。
[0029]圖6是表示制動(dòng)器踏板的行程量與液壓傳感器的檢測值之間的關(guān)系的圖。
[0030]圖7是用于對目標(biāo)液壓和死區(qū)區(qū)域之間的關(guān)系進(jìn)行說明的圖。
[0031]圖8是表示本實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)裝置的控制的一例的流程圖。
[0032]圖9是表示增壓線性控制閥以及減壓線性控制閥中的電流與閥的開度之間的關(guān)系的圖。
[0033]圖10是表示本實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)裝置的控制的一例的流程圖。
[0034]圖11是表示駐車制動(dòng)裝置中的電動(dòng)馬達(dá)的動(dòng)作時(shí)間(響應(yīng)性)與夾緊(clamp)力之間的關(guān)系的圖。
[0035]圖12是用于對駐車制動(dòng)裝置工作前后的液壓變動(dòng)進(jìn)行說明的圖。
[0036]圖13是表示第2實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)裝置的控制的一例的流程圖。
[0037]圖14是表示第2實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)裝置的控制的一例的流程圖。
[0038]圖15是第3實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)裝置的系統(tǒng)圖。
【具體實(shí)施方式】
[0039]以下，參照附圖對用于實(shí)施本發(fā)明的方式詳細(xì)進(jìn)行說明。此外，在【專利附圖】

【附圖說明】中對同一要素標(biāo)注同一附圖標(biāo)記，適當(dāng)省略重復(fù)的說明。以下的實(shí)施方式中說明的制動(dòng)裝置能夠應(yīng)用到車輛制動(dòng)裝置中。尤其適用于帶駐車制動(dòng)器的盤式制動(dòng)器。
[0040]另外，各實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)裝置例如被搭載到具備電動(dòng)馬達(dá)和內(nèi)燃機(jī)作為行駛驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力車輛。在這種混合動(dòng)力車輛中，能夠?qū)⑼ㄟ^使車輛的動(dòng)能再生成電能來對車輛進(jìn)行制動(dòng)的再生制動(dòng)和由制動(dòng)裝置進(jìn)行的液壓制動(dòng)分別用于車輛的制動(dòng)。本實(shí)施方式的車輛能夠執(zhí)行并用上述再生制動(dòng)和液壓制動(dòng)來產(chǎn)生所希望的制動(dòng)力的制動(dòng)再生協(xié)調(diào)控制。其中，作為制動(dòng)裝置，也可以是只利用液壓制動(dòng)來產(chǎn)生所希望的制動(dòng)力的制動(dòng)裝置。
[0041](第I實(shí)施方式)
[0042]圖1是表示第I實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)裝置20的系統(tǒng)圖。圖1所示的制動(dòng)裝置20具備與各車輪對應(yīng)設(shè)置的盤式制動(dòng)器單元21FR、21FL、21RR以及21RL、主缸單元27、動(dòng)力液壓源30以及液壓致動(dòng)器40。主缸單元27、動(dòng)力液壓源30以及液壓致動(dòng)器40構(gòu)成液壓回路。以下，利用圖1對制動(dòng)裝置20的構(gòu)成進(jìn)行詳細(xì)敘述。
[0043]盤式制動(dòng)器單元21FR、21FL、21RR以及21RL對車輛的右前輪、左前輪、右后輪以及左后輪分別賦予制動(dòng)力。作為手動(dòng)液壓源的主缸單元27能夠?qū)⒏鶕?jù)駕駛員對作為制動(dòng)器操作部件的制動(dòng)器踏板24的操作量而加壓的制動(dòng)流體送給盤式制動(dòng)器單元21FR、21FL、2IRR以及21RL(以下，適當(dāng)?shù)胤Q為“盤式制動(dòng)器單元21FR?21RL”)。動(dòng)力液壓源30能夠?qū)⑼ㄟ^馬達(dá)等的動(dòng)力的供給而被加壓后的制動(dòng)流體與駕駛員對制動(dòng)器踏板24的操作相獨(dú)立地送給盤式制動(dòng)器單元21FR?21RL。
[0044]液壓致動(dòng)器40適當(dāng)調(diào)整由動(dòng)力液壓源30或者主缸單元27供給的制動(dòng)流體的液壓并送給盤式制動(dòng)器單元21FR?21RL。
[0045]對于盤式制動(dòng)器單元21FR?21RL、主缸單元27、動(dòng)力液壓源30以及液壓致動(dòng)器40分別會(huì)在以下更詳細(xì)進(jìn)行說明。各盤式制動(dòng)器單元21FR?21RL分別包含盤式轉(zhuǎn)子22、內(nèi)置在未圖示的制動(dòng)器制動(dòng)鉗的輪缸23FR、23FL、23RR以及23RL。而且，各輪缸23FR、23FL、23RR以及23RL分別借助不同的流體通路與液壓致動(dòng)器40連接。其中，以下適當(dāng)?shù)貙⑤喐?3FR、23FL、23RR 以及 23RL 統(tǒng)稱為“輪缸 23”。
[0046]在盤式制動(dòng)器單元21FR?21RL中，當(dāng)從液壓致動(dòng)器40對輪缸23供給制動(dòng)流體時(shí)，作為在輪缸23內(nèi)配設(shè)的按壓部件的活塞被液壓推進(jìn)，對與車輪一起旋轉(zhuǎn)的盤式轉(zhuǎn)子22按壓作為摩擦件的制動(dòng)片。由此，各車輪被賦予制動(dòng)力。此外，在本實(shí)施方式中利用盤式制動(dòng)器單元21FR?21RL進(jìn)行了說明，但也可以利用例如鼓式制動(dòng)器、鼓內(nèi)置盤式制動(dòng)器、鼓內(nèi)置鼓式制動(dòng)器等具備輪缸23的其他制動(dòng)力賦予機(jī)構(gòu)。
[0047]在本實(shí)施方式中，主缸單元27是附帶液壓增壓器的主缸，包含液壓增壓器31、主缸32、調(diào)節(jié)器33以及儲(chǔ)存器34。另外，液壓增壓器31對施加給制動(dòng)器踏板24的踏板踏力進(jìn)行放大并向主缸32傳遞。通過從動(dòng)力液壓源30經(jīng)由調(diào)節(jié)器33向液壓增壓器31供給制動(dòng)流體，踏板踏力被放大。而且，主缸32產(chǎn)生相對于踏板踏力具有規(guī)定的倍力比的主缸壓。
[0048]在主缸32和調(diào)節(jié)器33的上部，配置有對制動(dòng)流體進(jìn)行貯存的儲(chǔ)存器34。主缸32在制動(dòng)器踏板24的踩踏被解除時(shí)與儲(chǔ)存器34連通。此外，主缸32在制動(dòng)器踏板24被踩踏時(shí)，與儲(chǔ)存器34的連通被切斷。另一方面，調(diào)節(jié)器33與儲(chǔ)存器34和動(dòng)力液壓源30的儲(chǔ)能器35雙方連通，將儲(chǔ)存器34設(shè)為低壓源并且將儲(chǔ)能器35設(shè)為高壓源，產(chǎn)生與主缸壓大致相等的液壓。以下將調(diào)節(jié)器33中的液壓適當(dāng)?shù)胤Q為“調(diào)節(jié)器壓”。
[0049]動(dòng)力液壓源30具備泵36以及儲(chǔ)能器35。泵36具有馬達(dá)36a作為驅(qū)動(dòng)源，其吸入口與儲(chǔ)存器34連接、其吐出口與儲(chǔ)能器35連接，對制動(dòng)流體進(jìn)行升壓。儲(chǔ)能器35是將被泵36升壓后的制動(dòng)流體的壓力能量變換成氮等密封氣體的壓力能量，例如變換成14?22MPa左右來加以蓄積的蓄壓裝置。
[0050]另外，儲(chǔ)能器35還與設(shè)在主缸單元27的安全閥35a連接。當(dāng)儲(chǔ)能器35中的制動(dòng)流體的壓力異常高，例如高到25MPa程度時(shí)，安全閥35a開閥，高壓的制動(dòng)流體回到儲(chǔ)存器34。
[0051 ] 如上述那樣，在制動(dòng)裝置20中，主缸32、調(diào)節(jié)器33以及儲(chǔ)能器35成為制動(dòng)流體對輪缸23的供給源。另外，主缸32連接著主配管37，調(diào)節(jié)器33連接著調(diào)節(jié)器配管38，儲(chǔ)能器35連接著儲(chǔ)能器配管39。
[0052]這些主配管37、調(diào)節(jié)器配管38以及儲(chǔ)能器配管39分別與液壓致動(dòng)器40連接。即，主缸32、調(diào)節(jié)器33以及儲(chǔ)能器35作為對輪缸23供給液壓的液壓供給源與液壓致動(dòng)器40分別并聯(lián)連接。主缸單元27、動(dòng)力液壓源30以及液壓致動(dòng)器40構(gòu)成利用液壓使配設(shè)在輪缸23內(nèi)的活塞位移來使制動(dòng)片按壓到盤式轉(zhuǎn)子22而產(chǎn)生制動(dòng)力的液壓制動(dòng)裝置。在本實(shí)施方式中，液壓制動(dòng)裝置是根據(jù)制動(dòng)器踏板24的操作量來調(diào)整輪缸23的液壓的裝置，作為第I驅(qū)動(dòng)源發(fā)揮功能。其中，如后述那樣，液壓致動(dòng)器40將由主缸單元27或者動(dòng)力液壓源30中的一方供給的液壓向盤式制動(dòng)器單元21供給。因此，也可以將動(dòng)力液壓源30和液壓致動(dòng)器40的組合以及主缸單元27和液壓致動(dòng)器40的組合分別稱為“第I驅(qū)動(dòng)源”。
[0053]本實(shí)施方式中的作為工作液(制動(dòng)流體)供給系統(tǒng)的液壓致動(dòng)器40具有形成有多個(gè)流路的致動(dòng)器模塊和多個(gè)電磁控制閥。形成于致動(dòng)器模塊的流路包含個(gè)別流路41、42、43以及44(以下適當(dāng)?shù)胤Q為“個(gè)別流路41?44”)和主流路45。
[0054]另外，個(gè)別流路41?44分別從主流路45分支，與對應(yīng)的盤式制動(dòng)器單元21FR、21FL、21RR、21RL的輪缸23FR、23FL、23RR、23RL連接。各輪缸23能夠通過個(gè)別流路41?44分別與主流路45獨(dú)立地連通。
[0055]另外，在個(gè)別流路41、42、43以及44的中途，分別設(shè)有ABS保持閥51、52、53以及54 (以下適當(dāng)?shù)胤Q為“ABS保持閥51?54”)。各ABS保持閥51?54分別具有被0N/0FF (導(dǎo)通/截止)控制的螺線管以及彈簧，是在任一個(gè)螺線管處于非通電狀態(tài)的情況下均被打開的常開型電磁控制閥。
[0056]處于開狀態(tài)的各ABS保持閥51?54能夠使制動(dòng)流體雙向流通。典型的情況下，能夠從主流路45向輪缸23供給制動(dòng)流體來供給液壓。另外，也能夠反過來從輪缸23向主流路45流過制動(dòng)流體。當(dāng)螺線管被通電、各ABS保持閥51?54閉閥時(shí)，個(gè)別流路41?44中的制動(dòng)流體的流通被切斷，典型的情況下液壓的供給被切斷。其中，在各ABS保持閥51?54中設(shè)有單向閥CV。單向閥CV允許制動(dòng)流體從輪缸23向主流路45流通，但切斷與其相反方向的流動(dòng)。
[0057]并且，輪缸23經(jīng)由與個(gè)別流路41?44分別連接的減壓用流路46、47、48以及49 (以下適當(dāng)?shù)胤Q為“減壓用流路46?49”)與向儲(chǔ)存器34回流的儲(chǔ)存器流路55連接。在減壓用流路46、47、48以及49的中途，分別設(shè)有ABS減壓閥56、57、58以及59 (以下適當(dāng)?shù)胤Q為“ABS減壓閥56?59”)。
[0058]另外，各ABS減壓閥56?59是分別具有被0N/0FF控制的螺線管以及彈簧，在任一個(gè)螺線管處于非通電狀態(tài)的情況下均被關(guān)閉的常閉型電磁控制閥。當(dāng)各ABS減壓閥56?59為關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，減壓用流路46?49中的制動(dòng)流體流通被切斷。
[0059]另外，當(dāng)螺線管被通電、各ABS減壓閥56?59被開閥時(shí)，允許減壓用流路46?49中的制動(dòng)流體的流通，制動(dòng)流體從輪缸23經(jīng)由減壓用流路46?49以及儲(chǔ)存器流路55向儲(chǔ)存器34回流。由此，典型的情況下，輪缸23的液壓從增壓狀態(tài)降低而變成減壓狀態(tài)。其中，儲(chǔ)存器流路55經(jīng)由儲(chǔ)存器配管77與主缸單元27的儲(chǔ)存器34連接。
[0060]主流路45在中途具有分離閥60 (其中，雖然也將分離閥稱為“連通閥”，但在實(shí)施方式中稱為“分離閥”)。通過分離閥60，主流路45被劃分成與個(gè)別流路41以及42連接的第I流路45a、和與個(gè)別流路43以及44連接的第2流路45b。第I流路45a經(jīng)由個(gè)別流路41以及42與前輪側(cè)的輪缸23FR以及23FL連接，第2流路45b經(jīng)由個(gè)別流路43以及44與后輪側(cè)的輪缸23RR以及23RL連接。即，分離閥60是具有使前輪側(cè)的輪缸23FR以及23FL和后輪側(cè)的輪缸23RR以及23RL連通/切斷的功能的電磁控制閥。
[0061]分離閥60是具有被0N/0FF控制的螺線管以及彈簧，在螺線管處于非通電狀態(tài)的情況下被關(guān)閉的常閉型電磁控制閥。在分離閥60處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，主流路45中的制動(dòng)流體的流通被切斷。當(dāng)螺線管被通電、分離閥60被開閥時(shí)，能夠使制動(dòng)流體在第I流路45a和第2流路45b之間雙向流通。
[0062]另外，在液壓致動(dòng)器40中，形成有與主流路45連通的主流路61以及調(diào)節(jié)器流路
62。更詳細(xì)而言，主流路61與主流路45的第I流路45a連接，調(diào)節(jié)器流路62與主流路45的第2流路45b連接。另外，主流路61與和主缸32連通的主配管37連接。調(diào)節(jié)器流路62與和調(diào)節(jié)器33連通的調(diào)節(jié)器配管38連接。
[0063]主流路61在中途具有主截止閥64。主截止閥64是具有被0N/0FF控制的螺線管以及彈簧，在螺線管處于非通電狀態(tài)的情況下被打開的常開型電磁控制閥。處于開狀態(tài)的主截止閥64能夠使制動(dòng)流體在主缸32和主流路45的第I流路45a之間雙向流通。當(dāng)螺線管被通電、主截止閥64被閉閥時(shí)，主流路61中的制動(dòng)流體的流通被切斷，典型的情況下，從主缸32向第I流路45a的液壓供給被切斷。
[0064]另外，在主流路61中，在比主截止閥64靠上游側(cè)，經(jīng)由模擬器截止閥68連接行程模擬器69。即，模擬器截止閥68被設(shè)置在將主缸32和行程模擬器69連接的流路。模擬器截止閥68是具有被0N/0FF控制的螺線管以及彈簧，在螺線管處于非通電狀態(tài)的情況下被關(guān)閉的常閉型電磁控制閥。
[0065]另外，當(dāng)模擬器截止閥68處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，主流路61與行程模擬器69之間的制動(dòng)流體的流通被切斷。當(dāng)螺線管被通電、模擬器截止閥68被開閥時(shí)，制動(dòng)流體能夠在主缸32和行程模擬器69之間雙向流通。
[0066]另外，行程模擬器69具有多個(gè)活塞、彈簧，在模擬器截止閥68釋放時(shí)產(chǎn)生與駕駛員對制動(dòng)器踏板24的踏力對應(yīng)的反作用力。為了提高駕駛員對制動(dòng)器操作的感覺，優(yōu)選行程模擬器69具有多級的彈簧特性。
[0067]另外，調(diào)節(jié)器流路62在中途具有調(diào)節(jié)器截止閥65。調(diào)節(jié)器截止閥65也是具有被0N/0FF控制的螺線管以及彈簧，在螺線管處于非通電狀態(tài)的情況下被打開的常開型電磁控制閥。處于開狀態(tài)的調(diào)節(jié)器截止閥65能夠使制動(dòng)流體在調(diào)節(jié)器33和主流路45的第2流路45b之間雙向流通。當(dāng)螺線管被通電、調(diào)節(jié)器截止閥65被閉閥時(shí)，調(diào)節(jié)器流路62中的制動(dòng)流體的流通被切斷，典型的情況下，從調(diào)節(jié)器33向第2流路45b的液壓供給被切斷。
[0068]除了主流路61以及調(diào)節(jié)器流路62之外，液壓致動(dòng)器40中還形成有儲(chǔ)能器流路
63。儲(chǔ)能器流路63的下游側(cè)的一端與主流路45的第2流路45b連接，上游側(cè)的另一端與和儲(chǔ)能器35連通的儲(chǔ)能器配管39連接。
[0069]儲(chǔ)能器流路63在中途具有增壓線性控制閥(有時(shí)也稱為“線性增閥”)66。另外，儲(chǔ)能器流路63以及主流路45的第2流路45b經(jīng)由減壓線性控制閥(有時(shí)也稱為“線性減閥”)67與儲(chǔ)存器流路55連接。增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67是分別具有線性螺線管以及彈簧，都在螺線管處于非通電狀態(tài)的情況下被關(guān)閉的常閉型電磁控制閥。增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67與各自的螺線管被供給的電流成比例地調(diào)整閥開度。其中，在以下的說明中，將增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67適當(dāng)?shù)亟y(tǒng)稱為“線性控制閥”。
[0070]增壓線性控制閥66作為對于與各車輪對應(yīng)設(shè)置了多個(gè)的各輪缸23共通的增壓用控制閥而設(shè)置。另外，減壓線性控制閥67同樣地作為對于各輪缸23共通的減壓用控制閥而設(shè)置。即，在本實(shí)施方式中，增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67被設(shè)置為將從動(dòng)力液壓源30送出的工作流體向各輪缸23進(jìn)行給排控制的I對共通的控制閥。典型的情況下，如果將增壓線性控制閥66打開，則能夠?qū)碜詢?chǔ)能器35的液壓向第2流路45b供給，使第2流路45b的液壓增大。另外，典型的情況下，如果將減壓線性控制閥67打開，則能夠?qū)⒌?流路45b的制動(dòng)流體排出而降低第2流路45b的液壓。
[0071]增壓線性控制閥66的上游側(cè)與下游側(cè)之間的壓差(所謂的出入口間的壓差)和儲(chǔ)能器35中的制動(dòng)流體的壓力與主流路45中的制動(dòng)流體的壓力之間的壓差大致對應(yīng)。另夕卜，減壓線性控制閥67的上游側(cè)和下游側(cè)之間的壓差與主流路45中的制動(dòng)流體的壓力和儲(chǔ)存器34中的制動(dòng)流體的壓力之間的壓差對應(yīng)。其中，實(shí)際上，在制動(dòng)流體伴隨著增壓線性控制閥66的開閉而流通的過渡期，對增壓線性控制閥66作用因孔(orifice)阻力等引起的減壓因素。
[0072]另外，當(dāng)將與向增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67的線性螺線管供給的供給電力對應(yīng)的電磁驅(qū)動(dòng)力設(shè)為F1、將彈簧的施加力設(shè)為F2、將與增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67的出入口間的壓差對應(yīng)的壓差作用力設(shè)為F3時(shí)，成立F1+F3 = F2這樣的關(guān)系。因此，通過連續(xù)地控制向增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67的線性螺線管供給的供給電力，能夠控制增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67的出入口間的壓差。
[0073]在制動(dòng)裝置20中，動(dòng)力液壓源30以及液壓致動(dòng)器40被本實(shí)施方式中的作為電子控制部的制動(dòng)器E⑶70控制。制動(dòng)器E⑶70構(gòu)成為包含CPU的微型處理器，除了 CPU之外還具備存儲(chǔ)各種程序的ROM、臨時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出口以及通信口等。另外，制動(dòng)器ECU70也可以具備能夠覆寫各種程序等的閃存存儲(chǔ)器等作為存儲(chǔ)部，在固件更新等維護(hù)時(shí)能夠進(jìn)行版本升級或更新。
[0074]而且，制動(dòng)器E⑶70能夠與上位的混合動(dòng)力E⑶等進(jìn)行通信，基于來自混合動(dòng)力ECU的控制信號、來自各種傳感器的信號來控制動(dòng)力液壓源30的泵36、構(gòu)成液壓致動(dòng)器40的電磁控制閥51?54、56?59、60、64?68，來能夠控制液壓制動(dòng)力。
[0075]另外，制動(dòng)器E⑶70連接著調(diào)節(jié)器壓傳感器71、儲(chǔ)能器壓傳感器72以及控制壓傳感器73等液壓傳感器。調(diào)節(jié)器壓傳感器71在調(diào)節(jié)器截止閥65的上游側(cè)以規(guī)定的采樣周期檢測調(diào)節(jié)器流路62內(nèi)的制動(dòng)流體的壓力、即調(diào)節(jié)器壓，將表示檢測出的值的調(diào)節(jié)器壓檢測信號賦予給制動(dòng)器E⑶70。
[0076]另外，儲(chǔ)能器壓傳感器72在增壓線性控制閥66的上游側(cè)以規(guī)定的采樣周期檢測儲(chǔ)能器流路63內(nèi)的制動(dòng)流體的壓力、即儲(chǔ)能器壓，將表示檢測出的值的儲(chǔ)能器壓檢測信號賦予給制動(dòng)器E⑶70。
[0077]另外，控制壓傳感器73以規(guī)定的采樣周期檢測主流路45的第I流路45a內(nèi)的制動(dòng)流體的壓力，將表示檢測出的值的信號賦予給制動(dòng)器ECU70。另外，在分離閥60打開、第I流路45a和第2流路45b連通的情況下，控制壓傳感器73檢測主流路45內(nèi)的制動(dòng)流體的壓力。各壓力傳感器71?73的檢測值分別被每隔規(guī)定時(shí)間(例如3毫秒)采樣并被賦予給制動(dòng)器E⑶70，在制動(dòng)器E⑶70的規(guī)定存儲(chǔ)區(qū)域逐個(gè)規(guī)定量地存儲(chǔ)保持。
[0078]因此，在分離閥60處于開狀態(tài)、主流路45的第I流路45a和第2流路45b相互連通的情況下，控制壓傳感器73的輸出值表示增壓線性控制閥66的低壓側(cè)(下游側(cè))的液壓并且表示減壓線性控制閥67的高壓側(cè)(上游側(cè))的液壓。因此，能夠?qū)⒖刂茐簜鞲衅?3的輸出值利用于增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67的控制。
[0079]另外，在增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67被關(guān)閉并且主截止閥64處于開狀態(tài)的情況下，控制壓傳感器73的輸出值表示主缸32的液壓(以下適當(dāng)稱為“主缸壓”)。并且，分離閥60被開閥，主流路45的第I流路45a和第2流路45b相互連通，在各ABS保持閥51?54開放而各ABS減壓閥56?59被關(guān)閉的情況下，控制壓傳感器73的輸出值表示作用于各輪缸23的工作流體壓、即輪缸壓。
[0080]與制動(dòng)器E⑶70連接的傳感器中還包含設(shè)置于制動(dòng)器踏板24的行程傳感器25。行程傳感器25檢測作為駕駛員對制動(dòng)器踏板24的操作量的踏板行程，將表示檢測出的行程量的信號賦予給制動(dòng)器ECU70。行程傳感器25的輸出值被每隔規(guī)定時(shí)間采樣而賦予給制動(dòng)器E⑶70，在制動(dòng)器E⑶70的規(guī)定存儲(chǔ)區(qū)域逐個(gè)規(guī)定量地存儲(chǔ)保持。
[0081]此外，制動(dòng)器操作狀態(tài)檢測單元并不限于行程傳感器25，也可以在行程傳感器25的基礎(chǔ)上或者代替行程傳感器25而與制動(dòng)器ECU70連接設(shè)置其他制動(dòng)器操作狀態(tài)檢測單元。作為制動(dòng)器操作狀態(tài)檢測單元，例如也可以是對制動(dòng)器踏板24的操作力進(jìn)行檢測的踏板踏力傳感器、液壓傳感器、對制動(dòng)器踏板24被踩踏下的情況進(jìn)行檢測的制動(dòng)器燈開關(guān)等。另外，制動(dòng)器ECU70還連接著未圖示的車輪速度傳感器等，每隔規(guī)定時(shí)間采樣到的車輪速度的檢測信號被賦予給制動(dòng)器ECU70，存儲(chǔ)保持在制動(dòng)器ECU70的規(guī)定存儲(chǔ)區(qū)域。
[0082]另外，制動(dòng)器操作輸入單元并不限于作為制動(dòng)器操作部件的制動(dòng)器踏板24，例如也可以采用基于按壓按鈕的制動(dòng)器操作輸入單元。在采用基于按壓按鈕的制動(dòng)器操作輸入單元的情況下，也能夠采用除了按壓按鈕的行程量的檢測之外還對按壓按鈕的操作力進(jìn)行檢測的按壓力傳感器、對按壓按鈕被按入規(guī)定量進(jìn)行檢測的按壓按鈕開關(guān)等。
[0083]如上述那樣構(gòu)成的制動(dòng)裝置20采取線性控制模式、液力增壓器(hydraulicbooster)模式的至少2個(gè)控制模式。在線性控制模式中，從動(dòng)力液壓源30對液壓回路供給制動(dòng)流體，在液力增壓器模式中，從主缸單元27對液壓回路供給制動(dòng)流體。其中，線性控制模式以及液力增壓器模式分別是用于說明制動(dòng)流體的供給源是動(dòng)力液壓源30以及主缸單元27的情況的例子，目的并不在于限定制動(dòng)裝置20中的控制模式。
[0084]在通常行駛時(shí)，制動(dòng)器ECU70利用線性控制模式來控制制動(dòng)力。在液壓等中檢測到某種異常的情況下，制動(dòng)裝置20將控制模式從線性控制模式切換到液力增壓器模式來控制制動(dòng)力。在液力增壓器模式中，與駕駛員的制動(dòng)器踏板操作對應(yīng)的液壓被傳遞給輪缸23來產(chǎn)生制動(dòng)力。
[0085]在線性控制模式中，各輪缸23被從主缸單元27切斷。S卩，制動(dòng)器E⑶70將主截止閥64以及調(diào)節(jié)器截止閥65設(shè)為關(guān)閉狀態(tài)，使得從主缸32以及調(diào)節(jié)器33送出的制動(dòng)流體不向主流路45供給。另外，制動(dòng)器E⑶70將模擬器截止閥68設(shè)為開狀態(tài)。制動(dòng)器E⑶70將模擬器截止閥68設(shè)為開狀態(tài)是因?yàn)閺闹鞲?2送出的制動(dòng)流體伴隨著駕駛員對制動(dòng)器踏板24的操作被向行程模擬器69供給。另外，制動(dòng)器ECU70將分離閥60設(shè)為開狀態(tài)。
[0086]在線性控制模式中，典型的情況下，制動(dòng)器E⑶70通過從駕駛員對制動(dòng)器踏板24的踩踏而指示的要求制動(dòng)力減去再生制動(dòng)力，來算出應(yīng)該通過制動(dòng)裝置20產(chǎn)生的液壓制動(dòng)力(典型的情況下是由摩擦產(chǎn)生的制動(dòng)力)。再生制動(dòng)力的值被從混合動(dòng)力ECU賦予制動(dòng)器E⑶70。
[0087]而且，制動(dòng)器E⑶70基于算出的液壓制動(dòng)力來算出各輪缸23FR?23RL的目標(biāo)液壓。制動(dòng)器ECU70基于反饋控制規(guī)則來決定針對增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67的供給電流的值(增壓指令電流值或者減壓指令電流值)，以使輪缸壓成為目標(biāo)液壓。
[0088]結(jié)果，在制動(dòng)裝置20中，制動(dòng)流體從動(dòng)力液壓源30經(jīng)由增壓線性控制閥66向各輪缸23供給而對車輪賦予規(guī)定目標(biāo)的液壓制動(dòng)力。另外，制動(dòng)流體從各輪缸23經(jīng)由減壓線性控制閥67而根據(jù)需要排出，適當(dāng)?shù)卣{(diào)整被賦予車輪的液壓制動(dòng)力。這樣，在線性控制模式中，并用液壓制動(dòng)和再生制動(dòng)，來執(zhí)行產(chǎn)生要求制動(dòng)力的制動(dòng)器再生協(xié)調(diào)控制。此外，也可以在混合動(dòng)力車中執(zhí)行制動(dòng)器再生協(xié)調(diào)控制，在制動(dòng)裝置20中不必執(zhí)行，該情況下，制動(dòng)器ECU70根據(jù)駕駛員踩踏制動(dòng)器踏板24而指示的要求制動(dòng)力來算出應(yīng)該通過制動(dòng)裝置20產(chǎn)生的液壓制動(dòng)力。
[0089]另一方面，在液力增壓器模式中，制動(dòng)器E⑶70停止通電控制，來將主截止閥64以及調(diào)節(jié)器截止閥65設(shè)為開狀態(tài)，并且將分離閥60以及模擬器截止閥68設(shè)為關(guān)閉狀態(tài)。結(jié)果，主缸壓向前輪側(cè)的輪缸23FR以及23FL傳遞，調(diào)節(jié)器壓向后輪側(cè)的輪缸23RR以及23RL傳遞而對各車輪賦予制動(dòng)力。這樣，在本實(shí)施方式的制動(dòng)裝置20中，作為出于異常的發(fā)生等理由而不執(zhí)行線性控制模式時(shí)的預(yù)備控制模式，采用了液力增壓器模式。
[0090]本實(shí)施方式中說明的制動(dòng)裝置20如是內(nèi)置盤類型的情況、鼓內(nèi)置鼓的情況等所謂的內(nèi)置制動(dòng)鉗那樣，具備和制動(dòng)器液壓回路相連的駐車制動(dòng)裝置。在實(shí)施方式中，駐車制動(dòng)裝置通過電動(dòng)馬達(dá)的工作向輪缸23的活塞機(jī)械地傳遞驅(qū)動(dòng)力，使活塞位移。在本實(shí)施方式中，駐車制動(dòng)裝置作為第2驅(qū)動(dòng)源即電動(dòng)制動(dòng)裝置發(fā)揮功能。這樣，在制動(dòng)裝置20中，采取使輪缸23的活塞在第I驅(qū)動(dòng)源(液壓制動(dòng)裝置)和第2驅(qū)動(dòng)源(駐車制動(dòng)裝置)中共用的構(gòu)成。
[0091]圖2是說明實(shí)施方式所涉及的內(nèi)置盤類型的制動(dòng)鉗200的內(nèi)部構(gòu)造的概略構(gòu)造圖。制動(dòng)鉗200被設(shè)置在后輪的盤式制動(dòng)器單元21RR、RL。
[0092]制動(dòng)鉗200被安裝在車體固定支承架(未圖示)，具備被按壓到盤式轉(zhuǎn)子22來發(fā)生制動(dòng)力的制動(dòng)片202、和用于按壓制動(dòng)片202的活塞214以及輪缸23。與車輪一起旋轉(zhuǎn)的盤式轉(zhuǎn)子22的側(cè)面22a、22b構(gòu)成摩擦滑動(dòng)面，一對制動(dòng)片202隔著盤式轉(zhuǎn)子22對置配置。該制動(dòng)片202由與盤式轉(zhuǎn)子22的側(cè)面22a、22b直接接觸的摩擦件208和支承該摩擦件208的內(nèi)側(cè)即不與盤式轉(zhuǎn)子22接觸一側(cè)的片里襯210構(gòu)成。
[0093]在缸殼體(cylinder housing) 204a穿設(shè)有有底的孔212,在該孔212中形成輪缸23，能夠滑動(dòng)地嵌插活塞214。在孔212的底部設(shè)有口 216，經(jīng)由液壓配管218與液壓回路連接。當(dāng)駕駛員操作制動(dòng)器踏板24時(shí)，制動(dòng)流體從第I驅(qū)動(dòng)源流入口 216內(nèi)，對活塞214進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。
[0094]在此，首先說明制動(dòng)鉗200作為被液壓制動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)的常用制動(dòng)部發(fā)揮功能的情況。當(dāng)制動(dòng)流體流入口 216內(nèi)時(shí)，活塞214從圖2所示的非工作狀態(tài)開始向活塞214按壓片里襯210a的方向滑動(dòng)，經(jīng)由片里襯210a將摩擦件208a向盤式轉(zhuǎn)子22的側(cè)面22a按壓。由于制動(dòng)流體進(jìn)一步流入到口 216內(nèi)，所以輪缸23內(nèi)的液壓進(jìn)一步上升。在缸殼體204a的非缸形成側(cè)形成有爪部220，爪部220經(jīng)由片里襯210b將摩擦件208b向盤式轉(zhuǎn)子22的側(cè)面22b按壓。因此，變成利用一對摩擦件208a、208b按壓挾持盤式轉(zhuǎn)子22的狀態(tài)，產(chǎn)生高效地制動(dòng)盤式轉(zhuǎn)子22的常用制動(dòng)力。
[0095]接著，說明制動(dòng)鉗200作為被駐車制動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)的駐車制動(dòng)部發(fā)揮功能的情況?；钊?14的截面形狀例如形成為杯(cup)狀，在其杯內(nèi)部配設(shè)有螺母部件222。該螺母部件222與構(gòu)成螺釘機(jī)構(gòu)224的柱螺釘部件224a擰合，利用柱螺釘部件224a的旋轉(zhuǎn)能夠進(jìn)退運(yùn)動(dòng)。柱螺釘部件224a的一端從輪缸23的底部突出而與配置在缸殼體204a內(nèi)的減速齒輪224b接合。減速齒輪224b與固定在電動(dòng)馬達(dá)230的輸出軸的驅(qū)動(dòng)齒輪224c嚙合。因此，在電動(dòng)馬達(dá)230被驅(qū)動(dòng)而旋轉(zhuǎn)的情況下，電動(dòng)馬達(dá)230的旋轉(zhuǎn)速度以由驅(qū)動(dòng)齒輪224c、減速齒輪224b、柱螺釘部件224a、螺母部件222的齒輪比決定的減速比減速。而且，能夠使螺母部件222在柱螺釘部件224a的軸向以與電動(dòng)馬達(dá)230的驅(qū)動(dòng)對應(yīng)的速度以及移動(dòng)量進(jìn)退。以下，將使螺母部件222沿著朝向盤式轉(zhuǎn)子22的方向移動(dòng)的電動(dòng)馬達(dá)230的旋轉(zhuǎn)稱為“正旋轉(zhuǎn)”，相反，將使螺母部件222向遠(yuǎn)離盤式轉(zhuǎn)子22的方向移動(dòng)的電動(dòng)馬達(dá)230的旋轉(zhuǎn)稱為“負(fù)旋轉(zhuǎn)”。
[0096]螺釘機(jī)構(gòu)224以及電動(dòng)馬達(dá)230構(gòu)成駐車制動(dòng)裝置。當(dāng)駕駛員對駐車開關(guān)(未圖示)進(jìn)行ON(打開)操作時(shí)，制動(dòng)器ECU70接收駐車制動(dòng)裝置的工作開始信息，通過對電動(dòng)馬達(dá)230供給電流來正旋轉(zhuǎn)，使駐車制動(dòng)器工作。另一方面，當(dāng)駕駛員對駐車開關(guān)進(jìn)行OFF (關(guān)閉)操作時(shí)，制動(dòng)器ECU70接收駐車制動(dòng)裝置的工作解除信息，通過對電動(dòng)馬達(dá)230供給電流來負(fù)旋轉(zhuǎn)，解除駐車制動(dòng)器。
[0097]在柱螺釘部件224a被從輪缸23的底部導(dǎo)出的部分設(shè)有適當(dāng)?shù)拿芊鈽?gòu)造，成為輪缸23內(nèi)部的制動(dòng)流體不漏出那樣的構(gòu)造。同樣，在輪缸23和活塞214之間也配置有環(huán)狀的密封部件226，成為制動(dòng)流體不漏出的構(gòu)造。密封部件226還具有在制動(dòng)流體、螺母部件222對活塞214產(chǎn)生的按壓力被解除的情況下，產(chǎn)生將活塞214向制動(dòng)解除方向推回的施加力的功能。
[0098]綜上所述，在制動(dòng)裝置20中，配設(shè)在輪缸23內(nèi)的活塞214被液壓制動(dòng)裝置以及駐車制動(dòng)裝置共用。以下，說明高效地控制本實(shí)施方式的制動(dòng)裝置20中的液壓制動(dòng)裝置和駐車制動(dòng)裝置的方法。
[0099]圖3表示了制動(dòng)器E⑶70的功能框。制動(dòng)器E⑶70具備狀態(tài)量取得部300以及處理部320。狀態(tài)量取得部300取得制動(dòng)裝置20中的狀態(tài)量，具有從液壓傳感器取得檢測值的液壓取得部302、和從行程傳感器25取得行程量的行程量取得部304。
[0100]處理部320擔(dān)當(dāng)制動(dòng)裝置20中的各種處理以及控制。處理部320接收由狀態(tài)量取得部300取得的狀態(tài)量，判定該狀態(tài)量是否滿足規(guī)定的判定條件。狀態(tài)量取得部300取得第I驅(qū)動(dòng)源中的狀態(tài)量。當(dāng)判定為狀態(tài)量不滿足規(guī)定的判定條件時(shí)，處理部320判定為發(fā)生了特定的狀態(tài)。在此，特定狀態(tài)例如包含在制動(dòng)裝置20中發(fā)生了異常的狀態(tài)、應(yīng)該停止ABS控制的狀態(tài)、另外應(yīng)該執(zhí)行制動(dòng)輔助的狀態(tài)等。當(dāng)在第I驅(qū)動(dòng)源工作的過程中檢測到第2驅(qū)動(dòng)源的工作開始時(shí)，處理部320變更利用了規(guī)定的判定條件的判定處理。此時(shí)，處理部320也可以在規(guī)定期間中斷利用了規(guī)定判定條件的判定處理，另外也可以變更判定條件來執(zhí)行判定處理。處理部320具有異常判定部322、控制模式?jīng)Q定部324、液壓控制部326以及駐車制動(dòng)器控制部328。
[0101]在由狀態(tài)量取得部300取得的狀態(tài)量偏離了規(guī)定的適當(dāng)范圍的情況下，異常判定部322判定為制動(dòng)裝置20產(chǎn)生了異常。具體而言，在由液壓取得部302取得的液壓和由行程量取得部304取得的制動(dòng)器踏板24的行程量不是適當(dāng)?shù)年P(guān)系的情況下，異常判定部322判定為制動(dòng)裝置20產(chǎn)生了異常。
[0102]圖4表示了制動(dòng)器踏板24的行程量和液壓傳感器的檢測值之間的關(guān)系?？v軸表示液壓傳感器的輸出，橫軸表示行程傳感器25的輸出。在制動(dòng)裝置20正以線性控制模式工作的情況下，分離閥60開閥，主流路45的第I流路45a和第2流路45b相互連通，各ABS保持閥51?54被開放，另一方面，各ABS減壓閥56?59被關(guān)閉。因此，控制壓傳感器73檢測輪缸壓。另外，在制動(dòng)裝置20正以液力增壓器模式工作的情況下，猶豫增壓線性控制閥66以及減壓線性控制閥67被關(guān)閉，并且主截止閥64處于開狀態(tài)，所以控制壓傳感器73檢測主缸32的液壓。以下，對縱軸表示控制壓傳感器73的輸出的情況進(jìn)行說明，但在液壓回路設(shè)有其他液壓傳感器的情況下，也可以在縱軸設(shè)定該傳感器輸出。[0103]在圖4中，實(shí)線340表示行程量和液壓傳感器檢測值之間的關(guān)系的標(biāo)準(zhǔn)值。虛線342表示行程量和液壓傳感器檢測值的上限值，虛線344表示行程量和液壓傳感器檢測值的下限值。虛線342以及344分別表示基于行程傳感器25、控制壓傳感器73的輸出特性的偏差的上限值以及下限值，正常的行程量和液壓傳感器檢測值被描繪在由虛線342以及344表現(xiàn)的范圍內(nèi)。圖4所示的關(guān)系被作為用于判定行程量和液壓傳感器檢測值是否正常的映射而利用。
[0104]如果行程傳感器25的輸出值和控制壓傳感器73的輸出值之間的關(guān)系位于由虛線342以及344圍成的范圍內(nèi)，則異常判定部322判定為滿足正常的關(guān)系。另一方面，如果行程傳感器25的輸出值和控制壓傳感器73的輸出值之間的關(guān)系偏離由虛線342以及344圍成的范圍，則異常判定部322判定為制動(dòng)裝置20產(chǎn)生了某種異常。通過該判定，可推測例如液壓傳感器(控制壓傳感器73)、行程傳感器25產(chǎn)生了異常的可能性、液壓回路產(chǎn)生了泄漏的可能性等。當(dāng)判定為產(chǎn)生了異常時(shí)，異常判定部322對控制模式?jīng)Q定部324進(jìn)行通知?？刂颇Ｊ?jīng)Q定部324將線性控制模式切換成液力增壓器模式，以從主缸單元27直接向輪缸23供給液壓的方式進(jìn)行控制。以上是通過異常判定部322進(jìn)行的通常的異常判定處理。
[0105]圖5(a)是表示電動(dòng)駐車制動(dòng)(EPB)裝置從被解除的狀態(tài)工作時(shí)的輪缸壓的變化的圖，圖5(b)表示表示電動(dòng)駐車制動(dòng)(EPB)裝置從工作的狀態(tài)解除時(shí)的輪缸壓的變化的圖。
[0106]在制動(dòng)裝置20中，駐車制動(dòng)裝置被駐車制動(dòng)器控制部328控制。具體而言，當(dāng)駕駛員對駐車開關(guān)進(jìn)行0N(打開)操作時(shí)，駐車制動(dòng)器控制部328接收該操作作為駐車制動(dòng)裝置的工作開始信息，對電動(dòng)馬達(dá)230(參照圖2)供給正向的電流而使其正旋轉(zhuǎn)。當(dāng)電動(dòng)馬達(dá)230被驅(qū)動(dòng)時(shí)，螺母部件222與柱螺釘部件224a —起旋轉(zhuǎn)，活塞214被向盤式轉(zhuǎn)子22側(cè)推出。因此，輪缸23的流體填充容積與制動(dòng)器踏板24的操作量無關(guān)地增加。
[0107]由于本實(shí)施方式的制動(dòng)裝置20將活塞214在液壓制動(dòng)裝置和駐車制動(dòng)裝置中共用，所以當(dāng)開始駐車制動(dòng)裝置的工作時(shí)，如圖5(a)所示，存在由控制壓傳感器73對輪缸壓(W/C壓)的檢測值降低的可能性。其中，在液力增壓器模式中，當(dāng)在制動(dòng)器踏板24正被操作的狀況下駐車制動(dòng)器的工作開始時(shí)，產(chǎn)生由控制壓傳感器73對輪缸壓的檢測值降低的可能性。
[0108]另外，相反在駐車制動(dòng)裝置正工作的狀態(tài)下，當(dāng)駕駛員對駐車開關(guān)進(jìn)行OFF(關(guān)閉)操作時(shí)，駐車制動(dòng)器控制部328接收該操作作為駐車制動(dòng)裝置的工作解除信息，向電動(dòng)馬達(dá)230供給負(fù)方向的電流來使其負(fù)旋轉(zhuǎn)。由此，按照與駐車制動(dòng)裝置工作時(shí)成為相反旋轉(zhuǎn)的方式來驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)230，通過螺母部件222與柱螺釘部件224a —起旋轉(zhuǎn)，活塞214向遠(yuǎn)離盤式轉(zhuǎn)子22側(cè)的方向后退。因此，輪缸23的流體填充容積與制動(dòng)器踏板24的操作量無關(guān)地減少，如圖5(b)所示那樣，存在由控制壓傳感器73對輪缸壓(W/C壓)的檢測值上升的可能性。
[0109]以下，將該原理分成線性控制模式的情況和液力增壓器模式的情況來進(jìn)行說明。
[0110]在線性控制模式中，分離閥60被開閥、主流路45的第I流路45a和第2流路45b相互連通，各ABS保持閥51?54被開放，而各ABS減壓閥56?59被關(guān)閉。當(dāng)駕駛員對駐車開關(guān)進(jìn)行ON操作時(shí)，由于活塞214被向盤式轉(zhuǎn)子22側(cè)推出，所以無論駕駛員是否踩踏制動(dòng)器踏板24，控制壓傳感器73的檢測值都減少。另外，相反在駐車制動(dòng)裝置正工作的狀態(tài)下，當(dāng)駕駛員對駐車開關(guān)進(jìn)行OFF操作時(shí)，由于活塞214從盤式轉(zhuǎn)子22側(cè)后退，所以控制壓傳感器73的檢測值增加。
[0111]圖6表示了制動(dòng)器踏板24的行程量和液壓傳感器的檢測值之間的關(guān)系。在圖6中，點(diǎn)A表示行程量是ST時(shí)的傳感器檢測值的標(biāo)準(zhǔn)值。當(dāng)駐車開關(guān)被ON操作時(shí)，如果控制壓傳感器73的檢測值高于由虛線344表示的下限值，則異常判定部322判定為正常，但當(dāng)控制壓傳感器73的檢測值變得低于下限值時(shí)(點(diǎn)B)，異常判定部322判定為產(chǎn)生了異常。同樣，當(dāng)駐車開關(guān)被OFF操作時(shí)，如果控制壓傳感器73的檢測值低于由虛線342表示的上限值，則異常判定部322判定為正常，但當(dāng)控制壓傳感器73的檢測值高于上限值時(shí)(點(diǎn)C)，異常判定部322判定為異常。
[0112]在線性控制模式中，制動(dòng)器ECU70根據(jù)制動(dòng)器踏板24的行程量來控制液壓。具體而言，如果液壓相對于行程量較低，則制動(dòng)器ECU70進(jìn)行使增壓線性控制閥66開閥來從動(dòng)力液壓源30供給制動(dòng)流體的增壓控制。由此，異常的液壓降低消除，控制壓傳感器73的檢測值表示適當(dāng)?shù)姆秶?。另一方面，如果液壓相對于行程量較高，則制動(dòng)器ECU70進(jìn)行使減壓線性控制閥67開閥來從液壓回路釋放制動(dòng)流體的減壓控制。由此，異常的液壓上升消除，控制壓傳感器73的檢測值表示適當(dāng)?shù)姆秶?。這樣，通過使駐車制動(dòng)器工作或者解除，雖然異常判定部322暫時(shí)判定異常，但行程量和液壓之間的關(guān)系若通過制動(dòng)器ECU70回歸為正常，則判定為正常。該自主的液壓控制由液壓控制部326執(zhí)行。
[0113]在液力增壓器模式中，主截止閥64以及調(diào)節(jié)器截止閥65被開放，而分離閥60以及模擬器截止閥68被關(guān)閉。由于主缸32在制動(dòng)器踏板24的踩踏被解除時(shí)與儲(chǔ)存器34連通，所以如果制動(dòng)器踏板24沒有被踩踏，則即便使駐車制動(dòng)裝置工作或者解除，液壓傳感器的檢測值也不發(fā)生變動(dòng)。另一方面，如果制動(dòng)器踏板24被踩踏，則主缸32與儲(chǔ)存器34的連通被切斷。因此，當(dāng)在制動(dòng)器踏板24被踩踏的狀態(tài)下駕駛員對駐車開關(guān)進(jìn)行ON操作時(shí)，由于活塞214被推出到盤式轉(zhuǎn)子22側(cè)，所以控制壓傳感器73的檢測值減少。另外，相反當(dāng)在制動(dòng)器踏板24被踩踏并且駐車制動(dòng)裝置正工作的狀態(tài)下駕駛員對駐車開關(guān)進(jìn)行OFF操作時(shí)，由于活塞214從盤式轉(zhuǎn)子22側(cè)后退，所以控制壓傳感器73的檢測值增加。因此，在液力增壓器模式中也如圖6所示，可能產(chǎn)生液壓傳感器的檢測值相對于制動(dòng)器踏板24的行程量偏離適當(dāng)范圍的狀況。
[0114]在液力增壓器模式中，如果液壓相對于行程量較低，則制動(dòng)流體的不足量可通過拉入制動(dòng)器踏板24來補(bǔ)充。由此，異常的液壓降低消除，控制壓傳感器73的檢測值表示適當(dāng)?shù)姆秶Ａ硪环矫?，如果液壓相對于行程量較高，則制動(dòng)流體的剩余量通過提升制動(dòng)器踏板24而被吸收。由此，異常的液壓上升消除，控制壓傳感器73的檢測值表示適當(dāng)?shù)姆秶?。這樣，通過使駐車制動(dòng)器工作或者解除，雖然異常判定部322暫時(shí)判定異常，但當(dāng)行程量和液壓的關(guān)系通過制動(dòng)器踏板24移動(dòng)而回歸到正常時(shí)，判定為正常。
[0115]以上，無論是在利用了動(dòng)力液壓源30的線性控制模式下，還是在利用了主缸單元27的液力增壓器模式下，在使駐車制動(dòng)器工作或者解除的情況下，有時(shí)異常判定部322都暫時(shí)判定異常。該異常是基于駐車制動(dòng)器的工作或者解除而判定出的，必須與本來應(yīng)該檢測出的異常相分離。
[0116]鑒于此，在本實(shí)施方式中，在駐車制動(dòng)器的工作或者解除中進(jìn)行各種控制以便難以進(jìn)行錯(cuò)誤的異常判定。通過采用這樣的控制，抑制了在進(jìn)行錯(cuò)誤的異常判定中所進(jìn)行的不必要的控制，可實(shí)現(xiàn)因裝置的工作頻度的降低而對各部件耐久性的提高和裝置、部件的工作音的降低。
[0117]本實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)裝置20具備相對于盤式轉(zhuǎn)子22進(jìn)行位移的作為移動(dòng)部件的活塞214、通過被進(jìn)行位移的活塞214按壓而按壓盤式轉(zhuǎn)子22來產(chǎn)生制動(dòng)力的作為摩擦部件的制動(dòng)片202、利用液壓使活塞214位移的液壓制動(dòng)裝置、利用與液壓不同的力來使活塞214位移的作為電動(dòng)制動(dòng)裝置的駐車制動(dòng)裝置、以及基于從對與施加給活塞214的液壓相關(guān)的信息進(jìn)行檢測的作為檢測部的控制壓傳感器73取得的信息來控制液壓制動(dòng)裝置的作為控制部的制動(dòng)器ECU70。
[0118]本實(shí)施方式所涉及的液壓制動(dòng)裝置由主缸單元27、動(dòng)力液壓源30以及液壓致動(dòng)器40等構(gòu)成。在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下駐車制動(dòng)裝置工作的情況下，制動(dòng)器E⑶70控制液壓制動(dòng)裝置或者駐車制動(dòng)裝置以便抑制液壓的變動(dòng)。
[0119]當(dāng)如前述那樣，在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下駐車制動(dòng)裝置工作時(shí)，有時(shí)液壓會(huì)由于活塞214位移而發(fā)生變動(dòng)。在這種情況下，即便駕駛員并不意圖使制動(dòng)力發(fā)生變化，制動(dòng)器ECU70也會(huì)誤判定而以消除液壓變動(dòng)的方式來控制液壓制動(dòng)裝置。因此，執(zhí)行本來不需要的制動(dòng)控制。
[0120]然而，制動(dòng)裝置20構(gòu)成為在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下駐車制動(dòng)裝置工作的情況下，能夠抑制液壓的變動(dòng)。即，如果未進(jìn)行任何對由于駐車制動(dòng)裝置工作而導(dǎo)致的液壓變動(dòng)加以抑制的控制，則如圖6所示，即使在控制壓傳感器73的檢測值高于虛線342或者低于虛線344的情況下，由于液壓的變動(dòng)被抑制，所以行程傳感器25的輸出值和控制壓傳感器73的輸出值之間的關(guān)系包含在由虛線342以及344圍成的范圍內(nèi)的可能性也變高。結(jié)果，異常判定部322判定為行程傳感器25的輸出值和控制壓傳感器73的輸出值之間的關(guān)系正常，由于誤判定而導(dǎo)致的不需要的制動(dòng)控制的執(zhí)行、變更受到抑制。
[0121]作為抑制上述那樣由于駐車制動(dòng)裝置工作而導(dǎo)致的液壓變動(dòng)的方法，例如只要提高為了抵消由于車制動(dòng)裝置的工作所導(dǎo)致的液壓變動(dòng)而進(jìn)行工作的液壓制動(dòng)裝置的響應(yīng)性即可。即，制動(dòng)器ECU70在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下根據(jù)駐車開關(guān)的操作信號等取得了駐車制動(dòng)裝置的工作開始信息的情況下，變更液壓控制裝置的控制以使液壓制動(dòng)裝置的工作的響應(yīng)性比到目前為止的響應(yīng)性高。由此，能夠盡早抑制在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下駐車制動(dòng)裝置工作時(shí)的液壓的變動(dòng)。
[0122][死區(qū)區(qū)域?qū)挾鹊淖兏黓
[0123]作為用于提高液壓制動(dòng)裝置的工作的響應(yīng)性的一個(gè)方法，可舉出減小死區(qū)相對于目標(biāo)液壓的寬度的方式。圖7是用于說明目標(biāo)液壓與死區(qū)區(qū)域之間的關(guān)系的圖。
[0124]“死區(qū)區(qū)域”是指相對于目標(biāo)液壓設(shè)定的規(guī)定寬度的區(qū)域(將該規(guī)定寬度稱為“死區(qū)寬度”)。在進(jìn)行液壓的反饋控制的情況下，若實(shí)際液壓進(jìn)入死區(qū)區(qū)域則認(rèn)為實(shí)質(zhì)上達(dá)到了目標(biāo)液壓。通過如此對目標(biāo)液壓設(shè)定死區(qū)寬度，與一點(diǎn)設(shè)定目標(biāo)液壓的情況相比能夠抑制液壓控制的調(diào)速不勻(Hunting)。
[0125]在圖7中，表示了目標(biāo)液壓(實(shí)線)和通常液壓控制中的死區(qū)區(qū)域(以單點(diǎn)劃線包圍的區(qū)域)。圖7的橫軸表示時(shí)間的經(jīng)過。作為實(shí)際的液壓的實(shí)際液壓被控制成以目標(biāo)液壓為中心包含在土 a [MPa]的死區(qū)寬度的范圍。
[0126]本實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)裝置20具備控制壓傳感器73作為對與施加給活塞214的液壓相關(guān)的信息進(jìn)行檢測的檢測部。液壓控制部326在駐車制動(dòng)裝置未工作的狀態(tài)下，基于控制壓傳感器73的輸出值，以設(shè)定有第I寬度的死區(qū)區(qū)域的目標(biāo)液壓為基準(zhǔn)來控制液壓制動(dòng)裝置。
[0127]圖8是表示本實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)裝置的控制的一例的流程圖。首先，制動(dòng)器ECU70從狀態(tài)量取得部300取得制動(dòng)裝置20中的狀態(tài)量，判定制動(dòng)裝置20是否是液壓制動(dòng)過程中(S10)。制動(dòng)器ECU70在判定為不是液壓制動(dòng)過程中的情況下(S10的否)，暫且結(jié)束處理。另一方面，制動(dòng)器ECU70在判定為是液壓制動(dòng)過程中的情況下(S10的是)，判定是否存在駐車制動(dòng)裝置(EPB)的工作要求(S12)。制動(dòng)器ECU70在判定為不存在駐車制動(dòng)裝置的工作要求的情況下(S12的否)，暫且結(jié)束處理。
[0128]在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了駐車制動(dòng)裝置的工作開始信息(駐車開關(guān)的0N、0FF(接通、斷開)操作信號)的情況下(S12的是)，制動(dòng)器ECU70將死區(qū)寬度變更成比到目前為止的α小的值β (S14)。然后，液壓控制部326基于控制壓傳感器73的輸出值，以設(shè)定有比第I寬度(α)小的第2寬度(β)的死區(qū)區(qū)域的目標(biāo)液壓為基準(zhǔn)來執(zhí)行液壓變動(dòng)抑制控制(S16)。在此，第2寬度是圖7所示的由虛線包圍的范圍，是以目標(biāo)液壓為中心土 β [MPa] (β < α )的死區(qū)寬度。
[0129]這樣，在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了駐車制動(dòng)裝置的工作開始信息的情況下，液壓控制部326通過將死區(qū)寬度設(shè)定得比通常小，能夠提高液壓控制的響應(yīng)性。由此，能夠盡早消除由于駐車制動(dòng)裝置工作而變動(dòng)的液壓，還可減小液壓變動(dòng)的最大值。結(jié)果，難以進(jìn)行錯(cuò)誤的異常判定，可抑制不必要的控制，實(shí)現(xiàn)了因裝置的工作頻度的降低而帶來的各部件耐久性的提高和裝置、部件的工作音的降低。
[0130][對控制閥的通電]
[0131]圖9是表示增壓線性控制閥以及減壓線性控制閥中的電流與閥的開度之間的關(guān)系的圖。
[0132]如圖9所示，作為常閉閥的增壓線性控制閥66、減壓線性控制閥67即便使所施加的電流從O慢慢增大，也不會(huì)開閥至螺線管產(chǎn)生客服彈簧的施加力的力。S卩，當(dāng)想要從完全不施加電流的狀態(tài)開始使線性控制閥開閥來施加電流時(shí)，到開閥為止會(huì)產(chǎn)生某種程度的時(shí)滯。
[0133]圖10是表示本實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)裝置的控制的一例的流程圖。其中，對于與圖8所示的控制同樣的步驟，賦予同樣的附圖標(biāo)記而適當(dāng)?shù)厥÷哉f明。
[0134]如前述那樣，制動(dòng)裝置20具有增壓線性控制閥66、減壓線性控制閥67作為對使液壓變化的制動(dòng)流體的流動(dòng)進(jìn)行控制的電磁控制閥。鑒于此，液壓控制部326如圖10所示，在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了駐車制動(dòng)裝置的工作開始信息的情況下(S12的是)，為了提高增壓線性控制閥66、減壓線性控制閥67的響應(yīng)性而進(jìn)行對各線性控制閥的通電控制(預(yù)充電)(S18)。在此，預(yù)充電是在電磁控制閥的開閉控制之前，將電磁控制閥的開閉狀態(tài)不發(fā)生變化的程度的電流預(yù)先向電磁控制閥通電的控制。由此，可提高電磁控制閥的響應(yīng)性。然后，液壓控制部326基于控制壓傳感器73的輸出值，以設(shè)定有死區(qū)區(qū)域的目標(biāo)液壓為基準(zhǔn)來執(zhí)行液壓變動(dòng)抑制控制(S20)。
[0135]由此，能夠減小從對各線性控制閥發(fā)出開閥指示到線性控制閥實(shí)際開閥為止的時(shí)滯，可盡早抑制在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下駐車制動(dòng)裝置工作時(shí)的液壓的變動(dòng)。
[0136]此外，作為提高控制閥的響應(yīng)性的控制，也可以是臨時(shí)提高目標(biāo)液壓的處理。
[0137]例如，在駐車制動(dòng)裝置未工作的狀態(tài)下，控制壓傳感器73基于控制壓傳感器73的輸出值，以第I目標(biāo)液壓為基準(zhǔn)來控制液壓制動(dòng)裝置，在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了駐車制動(dòng)裝置的工作開始信息的情況下，控制壓傳感器73可以基于控制壓傳感器73的輸出值，以比第I目標(biāo)液壓大的第2目標(biāo)液壓為基準(zhǔn)來控制液壓制動(dòng)裝置。由此，由于控制壓傳感器73的輸出值和目標(biāo)液壓之間的壓差臨時(shí)提高，所以用于消除壓差的制動(dòng)流體的流量變大，液壓制動(dòng)裝置的工作的響應(yīng)性提高。因此，能夠盡早抑制在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下電動(dòng)制動(dòng)裝置工作時(shí)的液壓的變動(dòng)。
[0138][駐車制動(dòng)裝置的夾緊力的降低]
[0139]如圖5(a)、圖5(b)所示，當(dāng)在液壓制動(dòng)中駐車制動(dòng)裝置工作時(shí)，輪缸壓暫時(shí)變動(dòng)。此時(shí)的變動(dòng)量與制動(dòng)片202的變形量成比例。因此，如果制動(dòng)片202的變形量小，換言之，如果制動(dòng)片202按壓盤式轉(zhuǎn)子22的力小，則輪缸壓的暫時(shí)性的變動(dòng)變小。
[0140]鑒于此，在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了駐車制動(dòng)裝置的工作開始信息的情況下，駐車制動(dòng)器控制部328按照在駐車制動(dòng)裝置中產(chǎn)生的制動(dòng)力(夾緊力)比通常小的方式來變更控制。具體而言，使電動(dòng)馬達(dá)230的旋轉(zhuǎn)量比通常少，減小活塞214的移動(dòng)量。由此，制動(dòng)片202對盤式轉(zhuǎn)子22作用的力減少，因駐車制動(dòng)裝置的工作而導(dǎo)致的輪缸壓的變動(dòng)變小。結(jié)果，錯(cuò)誤進(jìn)行異常判定的概率變小。
[0141]此外，由于即便使在駐車制動(dòng)裝置中產(chǎn)生的制動(dòng)力比通常時(shí)小，液壓制動(dòng)裝置也會(huì)產(chǎn)生制動(dòng)力，所以不會(huì)特別產(chǎn)生問題。更優(yōu)選這樣的控制在車輛存在于不怎么需要作為駐車制動(dòng)裝置的制動(dòng)力的平坦路時(shí)進(jìn)行。車輛是否存在于平坦路的判定例如基于從加速度傳感器取得的信息來進(jìn)行。
[0142]另外，由于駐車制動(dòng)裝置并不像液壓制動(dòng)裝置那樣要求高響應(yīng)性，所以從操作駐車開關(guān)開始到工作為止存在時(shí)間富裕。另外，即使活塞開始動(dòng)作，如果并不是從填埋片間隙之后，則液壓也不會(huì)上升。鑒于此，如果通過實(shí)驗(yàn)或者模擬預(yù)先算出從操作駐車開關(guān)開始經(jīng)過多長時(shí)間由駐車制動(dòng)裝置引起的液壓開始上升，則制動(dòng)器ECU70可以考慮該時(shí)間而在駐車制動(dòng)裝置工作前或者與駐車制動(dòng)裝置同時(shí)開始基于液壓制動(dòng)裝置的液壓控制。
[0143][電動(dòng)馬達(dá)的增益的變更]
[0144]通過如前述那樣積極地提高液壓制動(dòng)裝置的響應(yīng)性，來盡早消除駐車制動(dòng)裝置工作時(shí)的液壓變動(dòng)，由此能夠減小錯(cuò)誤的異常判定。鑒于此，通過與此相反，減小駐車制動(dòng)裝置工作時(shí)的液壓變動(dòng)的速度，能夠不特意變更液壓制動(dòng)裝置的控制地減小液壓變動(dòng)的大小。
[0145]圖11是表示駐車制動(dòng)裝置中的電動(dòng)馬達(dá)的動(dòng)作時(shí)間(響應(yīng)性)與夾緊力之間的關(guān)系的圖。2條直線中斜率較大的直線是電動(dòng)馬達(dá)的增益相對大(占空比(Duty) 100%:通常時(shí))的情況，斜率較小的直線是電動(dòng)馬達(dá)的增益相對小(占空比50%:液壓變動(dòng)抑制控制時(shí))的情況。
[0146]圖12是用于說明駐車制動(dòng)裝置工作前后的液壓變動(dòng)的圖。實(shí)線表示電動(dòng)馬達(dá)的占空比(占空比)為100%時(shí)的液壓變動(dòng)，虛線表示電動(dòng)馬達(dá)的占空比為50%時(shí)的液壓變動(dòng)。[0147]如圖12所示，當(dāng)在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下電動(dòng)馬達(dá)以占空比為50 %進(jìn)行工作時(shí)，與電動(dòng)馬達(dá)以占空比100 %工作的情況相比，液壓變動(dòng)的大小變小，另外，液壓變動(dòng)的速度也變小。
[0148]鑒于此，在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了駐車制動(dòng)裝置的工作開始信息的情況下，駐車制動(dòng)器控制部328將駐車制動(dòng)裝置的工作增益變更成比到目前為止的增益小的值。由此，即使在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下開始駐車制動(dòng)裝置的工作，也能夠減小液壓的變動(dòng)速度。即，即便不提高液壓制動(dòng)裝置的控制響應(yīng)性，也能夠減小液壓變動(dòng)的大小。
[0149][孔]
[0150]也可以在上述的產(chǎn)生液壓變動(dòng)的輪缸23和控制壓傳感器73之間的液壓回路中設(shè)置孔。由此，即便輪缸23中的液壓由于駐車制動(dòng)裝置的工作而劇烈變動(dòng)，由于在控制壓傳感器73中變動(dòng)受到抑制，所以也可降低錯(cuò)誤的異常判定或不必要的制動(dòng)控制的執(zhí)行。
[0151]這樣，本實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)裝置20能夠以液壓制動(dòng)裝置的工作難以被因駐車制動(dòng)裝置的工作而引起的液壓的變化影響的方式，來控制主缸單元27、動(dòng)力液壓源30以及液壓致動(dòng)器40的各構(gòu)成。
[0152](第2實(shí)施方式)
[0153]在本實(shí)施方式中，主要說明能夠抑制對因駐車制動(dòng)裝置的工作而引起的液壓變動(dòng)進(jìn)行消除時(shí)的工作音等的控制。
[0154][儲(chǔ)能器蓄壓開始壓力的變更]
[0155]如前述那樣，制動(dòng)裝置20具備對配設(shè)有活塞214的輪缸23供給制動(dòng)流體的動(dòng)力液壓源30。當(dāng)在駐車制動(dòng)裝置工作過程中，液壓控制裝置中的動(dòng)力液壓源30也同時(shí)工作時(shí)，存在產(chǎn)生由于沖擊電流而導(dǎo)致的電壓降低、工作音增大的可能性。
[0156]鑒于此，液壓控制部326在駐車制動(dòng)裝置的工作過程中控制動(dòng)力液壓源30以便抑制動(dòng)力液壓源30的工作。由此，由于動(dòng)力液壓源30與駐車制動(dòng)裝置同時(shí)工作的情況受到抑制，所以工作音減小。另外，在動(dòng)力液壓源30采用了馬達(dá)36a、電磁閥的情況下，由于動(dòng)力液壓源30與駐車制動(dòng)裝置同時(shí)工作的情況受到抑制，所以也能夠降低因沖擊電流引起的電壓降低。
[0157]其中，本實(shí)施方式所涉及的動(dòng)力液壓源30具有能夠利用制動(dòng)流體進(jìn)行蓄壓的儲(chǔ)能器35、對儲(chǔ)能器35供給制動(dòng)流體的泵36、以及驅(qū)動(dòng)泵36的馬達(dá)36a。而且，在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了駐車制動(dòng)裝置的工作開始信息的情況下，液壓控制部326也可以將利用泵36向儲(chǔ)能器35供給制動(dòng)流體的供給開始壓力(儲(chǔ)能器蓄壓開始壓力)變更成比到目前為止的壓力小的值。
[0158]通過從動(dòng)力液壓源30向各輪缸23供給制動(dòng)流體，輪缸壓上升但儲(chǔ)能器壓降低。因此，在低于儲(chǔ)能器壓的階段，泵36被馬達(dá)36a驅(qū)動(dòng)，對儲(chǔ)能器35供給制動(dòng)流體。因此，通過減小儲(chǔ)能器蓄壓開始壓力的設(shè)定值，可降低儲(chǔ)能器35的動(dòng)作頻度、馬達(dá)36a的動(dòng)作頻度。另外，可降低馬達(dá)36a起動(dòng)時(shí)的沖擊電流。
[0159]圖13是表示第2實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)裝置的控制的一例的流程圖。其中，對于與圖8、圖10所示的控制同樣的步驟，標(biāo)注同樣的附圖標(biāo)記而適當(dāng)省略說明。
[0160]如圖13所示，在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了駐車制動(dòng)裝置的工作開始信息的情況下(S12的是)，液壓控制部326將在通常的液壓控制中設(shè)定的儲(chǔ)能器蓄壓開始壓力Pl [MPa]變更成P2 [MPa] (Pl > P2) (S22)。然后，液壓控制部326基于控制壓傳感器73的輸出值，以設(shè)定有死區(qū)區(qū)域的目標(biāo)液壓為基準(zhǔn)來執(zhí)行液壓變動(dòng)抑制控制(S24)。
[0161]由此，動(dòng)力液壓源30的馬達(dá)36a的動(dòng)作頻度變低，動(dòng)力液壓源30的馬達(dá)36a和駐車制動(dòng)裝置的電動(dòng)馬達(dá)230同時(shí)工作的情況受到抑制，制動(dòng)裝置20整體的工作音降低。
[0162]其中，在駐車制動(dòng)裝置工作的過程中，制動(dòng)片202通過活塞214的移動(dòng)而被按壓向盤式轉(zhuǎn)子22，產(chǎn)生制動(dòng)力，所以未必一定需要利用液壓產(chǎn)生的制動(dòng)力。鑒于此，在駐車制動(dòng)裝置的電動(dòng)馬達(dá)230工作過程中，即便儲(chǔ)能器35的壓力為馬達(dá)36a的動(dòng)作開始的壓力以下,也可以不使馬達(dá)36a工作。
[0163][目標(biāo)液壓梯度的變更]
[0164]如前述那樣，制動(dòng)裝置20具有增壓線性控制閥66、減壓線性控制閥67作為對使液壓變化的制動(dòng)流體的流動(dòng)進(jìn)行控制的電磁控制閥。而且，在輪缸壓的降低(液壓變動(dòng))大的情況下，從動(dòng)力液壓源30經(jīng)由增壓線性控制閥66對輪缸23供給制動(dòng)流體。在這樣的情況下，有時(shí)在大量的制動(dòng)流體短時(shí)間通過增壓線性控制閥66時(shí)產(chǎn)生流動(dòng)音。
[0165]同樣，在輪缸壓的上升(液壓變動(dòng))大的情況下，從輪缸23經(jīng)由減壓線性控制閥67向儲(chǔ)存器34排出制動(dòng)流體。此時(shí)，有時(shí)在大量的制動(dòng)流體短時(shí)間通過減壓線性控制閥67時(shí)產(chǎn)生流動(dòng)音(自激振動(dòng):self-excited vibration)。
[0166]鑒于此，在制動(dòng)裝置20的工作為一定條件的情況下，通過如以下所示那樣減小目標(biāo)液壓的梯度，能夠?qū)崿F(xiàn)制動(dòng)流體通過線性控制閥時(shí)的流動(dòng)音的降低。
[0167]圖14是表示第2實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)裝置的控制的一例的流程圖。其中，對于與圖8、圖10或者圖13所示的控制同樣的步驟，標(biāo)注同樣的附圖標(biāo)記而適當(dāng)省略說明。
[0168]如圖15所示，在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了駐車制動(dòng)裝置的工作開始信息的情況下(S12的是)，液壓控制部326將液壓制動(dòng)裝置的液壓控制中的目標(biāo)液壓的梯度變更成比預(yù)先設(shè)定的值Θ I小的值Θ 2(| Θ 1| > I Θ 2 (S26)。然后，液壓控制部326基于控制壓傳感器73的輸出值，以梯度平緩的目標(biāo)液壓為基準(zhǔn)來執(zhí)行液壓變動(dòng)抑制控制(S28)。由此，由于輪缸壓的劇烈變動(dòng)受到抑制，線性控制閥中的制動(dòng)流體的劇烈流動(dòng)的發(fā)生也受到抑制，所以可降低通過線性控制閥時(shí)的流動(dòng)音。
[0169](第3實(shí)施方式)
[0170]在本實(shí)施方式中，說明與在第I實(shí)施方式中說明的制動(dòng)裝置20不同構(gòu)成的制動(dòng)裝置。本申請發(fā)明也能夠應(yīng)用于本實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)裝置。其中，對于與第I實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)裝置20相同的構(gòu)成的一部分部件，標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記而適當(dāng)省略說明。
[0171]圖15是第3實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)裝置510的系統(tǒng)圖。制動(dòng)裝置510采用了電子控制式制動(dòng)系統(tǒng)(ECB)，根據(jù)駕駛員對作為制動(dòng)器操作部件的制動(dòng)器踏板512的操作來獨(dú)立且最佳設(shè)定車輛的4輪的制動(dòng)器。另外，搭載有本實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)裝置510的車輛具備對4個(gè)車輪中的轉(zhuǎn)向輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱的未圖示的轉(zhuǎn)向操縱裝置、對這4個(gè)車輪中的驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的未圖示的內(nèi)燃機(jī)、馬達(dá)等行駛驅(qū)動(dòng)源等。
[0172]本實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)裝置510例如被搭載于具備電動(dòng)馬達(dá)和內(nèi)燃機(jī)作為行駛驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力車輛。在這種混合動(dòng)力車輛中，車輛的制動(dòng)可分別采用通過將車輛的動(dòng)能再生為電能來制動(dòng)車輛的再生制動(dòng)、和利用制動(dòng)裝置510進(jìn)行的液壓制動(dòng)。本實(shí)施方式中的車輛能夠并用上述再生制動(dòng)和液壓制動(dòng)來執(zhí)行產(chǎn)生所希望的制動(dòng)力的制動(dòng)器再生協(xié)調(diào)控制。此外，作為制動(dòng)器控制裝置，也可以僅利用液壓制動(dòng)來產(chǎn)生所希望的制動(dòng)力。
[0173]作為制動(dòng)力賦予機(jī)構(gòu)的盤式制動(dòng)器單元21FR、21FL、21RR以及21RL對車輛的右前輪、左前輪、右后輪以及左后輪分別賦予制動(dòng)力。各盤式制動(dòng)器單元21FR?21RL分別包含盤式轉(zhuǎn)子22和內(nèi)置在制動(dòng)器制動(dòng)鉗的輪缸23FR?23RL。而且，各輪缸23FR?23RL分別經(jīng)由不同的流體通路與液壓致動(dòng)器580連接。其中，以下適當(dāng)?shù)貙⑤喐?3FR?23RL統(tǒng)稱為“輪缸23”。
[0174]在制動(dòng)裝置510中包含后述的右主截止閥522FR以及左主截止閥522FL、增壓閥540FR?40RL、減壓閥542FR?42RL、油泵534以及儲(chǔ)能器550等來構(gòu)成液壓致動(dòng)器580。當(dāng)從液壓致動(dòng)器580對輪缸23供給制動(dòng)流體時(shí)，作為摩擦部件的制動(dòng)片被按壓到與車輪一起旋轉(zhuǎn)的盤式轉(zhuǎn)子22。由此，對各車輪賦予制動(dòng)力。
[0175]此外，在本實(shí)施方式中利用了盤式制動(dòng)器單元21FR?21RL，但也可以利用例如鼓制動(dòng)器等包含輪缸23的其他制動(dòng)力賦予機(jī)構(gòu)?；蛘?，也可以采用不利用流體力來控制摩擦部件的按壓力，而使用例如電動(dòng)馬達(dá)等電動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)來控制摩擦部件對車輪的按壓力的制動(dòng)力賦予機(jī)構(gòu)。
[0176]制動(dòng)器踏板512與根據(jù)駕駛員進(jìn)行的踩踏操作而送出作為工作液的制動(dòng)流體的主缸514連接。主缸514根據(jù)制動(dòng)器踏板的行程量來產(chǎn)生液壓。另外，對制動(dòng)器踏板512設(shè)有檢測其踏入行程的行程傳感器546。行程傳感器546與雙系統(tǒng)的傳感器即輸出系統(tǒng)并聯(lián)設(shè)置。行程傳感器546的上述兩個(gè)輸出系統(tǒng)分別獨(dú)立并且并列地計(jì)測踩踏行程并進(jìn)行輸出。通過具備多個(gè)輸出系統(tǒng)，即使某個(gè)輸出系統(tǒng)發(fā)生了故障也能夠測定踩踏行程，因此在提高故障保護(hù)方面是有效的。另外，通過考慮(例如進(jìn)行平均)來自多個(gè)輸出系統(tǒng)的輸出作為行程傳感器546的輸出，一般能夠得到可靠性高的輸出。
[0177]作為行程傳感器546，例如也可以利用滑動(dòng)式的傳感器?；瑒?dòng)式的行程傳感器546通過對根據(jù)制動(dòng)器踏板512的行程量而變化的電信號進(jìn)行檢測，來檢測制動(dòng)器踏板512的行程量。從行程傳感器的各輸出系統(tǒng)并列輸出的計(jì)測值例如分別被輸入至電子控制單元(以下稱為“E⑶”)70，制動(dòng)器E⑶70利用被輸入的計(jì)測值來運(yùn)算行程量。運(yùn)算出的行程量例如被用于目標(biāo)減速度的運(yùn)算。此外，行程傳感器546也可以并列地具備3個(gè)以上輸出系統(tǒng)。另外，行程傳感器546也可以構(gòu)成為具有多個(gè)接點(diǎn)，如外觀上是多個(gè)傳感器那樣將多個(gè)測定值向制動(dòng)器ECU70并列輸出。
[0178]主缸514的一個(gè)輸出口連接著行程模擬器524,該行程模擬器524產(chǎn)生與駕駛員對制動(dòng)器踏板512的操作力對應(yīng)的反作用力。在將主缸514與行程模擬器524連接的流路的中途，設(shè)有模擬器截止閥523。模擬器截止閥523是在非通電時(shí)處于關(guān)閉狀態(tài)，在檢測到駕駛員對制動(dòng)器踏板512的操作時(shí)被切換到開狀態(tài)的常閉型電磁開閉閥。此外，不是必須要設(shè)置模擬器截止閥523，行程模擬器524也可以不經(jīng)由模擬器截止閥523地直接連接主缸514。
[0179]主缸514的一個(gè)輸出口還連接著右前輪用的制動(dòng)器液壓控制管516，制動(dòng)器液壓控制管516與對未圖示的右前輪賦予制動(dòng)力的右前輪用的輪缸23FR連接。另外，主缸514的另一個(gè)輸出口與左前輪用的制動(dòng)器液壓控制管518連接，制動(dòng)器液壓控制管518與對未圖示的左前輪賦予制動(dòng)力的左前輪用的輪缸23FL連接。
[0180]在右前輪用的制動(dòng)器液壓控制管516的中途設(shè)有右主截止閥522FR，在左前輪用的制動(dòng)器液壓控制管518的中途設(shè)有左主截止閥522FL。其中，以下適當(dāng)?shù)貙⒂抑鹘刂归y522FR以及左主截止閥522FL統(tǒng)稱為“主截止閥522”。
[0181]主截止閥522具有被0N/0FF控制的螺線管以及彈簧，是利用螺線管接受規(guī)定的控制電流的供給而產(chǎn)生的電磁力來保證閉閥狀態(tài)，在螺線管為非通電狀態(tài)的情況下被打開的常開型電磁控制閥。處于打開狀態(tài)的主截止閥522能夠在主缸514和前輪側(cè)的輪缸23FR以及20FL之間雙向流通制動(dòng)流體。當(dāng)螺線管被通規(guī)定的控制電流而使得主截止閥522閉閥時(shí)，制動(dòng)流體的流通被切斷。
[0182]另外，在右前輪用的制動(dòng)器液壓控制管516的中途，設(shè)有對右前輪側(cè)的主缸壓進(jìn)行檢測的右主壓傳感器548FR，在左前輪用的制動(dòng)器液壓控制管518的中途，設(shè)有對左前輪側(cè)的主缸壓進(jìn)行計(jì)測的左主壓傳感器548FL。在制動(dòng)裝置510中，當(dāng)制動(dòng)器踏板512被駕駛員踩踏時(shí)，利用行程傳感器546來檢測其踩踏操作量，但也能夠根據(jù)由上述右主壓傳感器548FR以及左主壓傳感器548FL檢測出的主缸壓來求出制動(dòng)器踏板512的踩踏操作力(踏力)。這樣，從故障保護(hù)的觀點(diǎn)出發(fā)，優(yōu)選設(shè)想行程傳感器546的故障，利用2個(gè)壓力傳感器548FR以及548FL來監(jiān)視主缸壓。其中，以下適當(dāng)?shù)貙⒂抑鲏簜鞲衅?48FR以及左主壓傳感器548FL統(tǒng)稱為“主壓傳感器548”。
[0183]另外，主缸514與用于貯存制動(dòng)流體的儲(chǔ)存箱526連接。儲(chǔ)存箱526與液壓供給排出管528的一端連接，該液壓供給排出管528的另一端與被馬達(dá)532驅(qū)動(dòng)的油泵534的吸入口連接。油泵534的排出口與高壓管530連接，該高壓管530與儲(chǔ)能器550和安全閥553連接。在本實(shí)施方式中，作為油泵534，可采用具備通過馬達(dá)532分別使其往返移動(dòng)的雙體以上活塞(未圖示)往返運(yùn)動(dòng)泵。另外，作為儲(chǔ)能器550，可采用將制動(dòng)流體的壓力能量變換成氮?dú)獾让芊鈿怏w的壓力能量而加以蓄積的儲(chǔ)能器。此外，馬達(dá)532、油泵534以及儲(chǔ)能器550也可以構(gòu)成為與液壓致動(dòng)器580獨(dú)立的供電(power supply)單元而設(shè)置于液壓致動(dòng)器580的外部。
[0184]儲(chǔ)能器550蓄積被油泵534升壓到例如10?22MPa程度的制動(dòng)流體。另外，安全閥553的閥出口與液壓供給排出管528連接，若儲(chǔ)能器550中的制動(dòng)流體的壓力異常高，例如高到25MPa程度，則安全閥553開閥，高壓的制動(dòng)流體返回液壓供給排出管528。并且，在高壓管530中設(shè)有對儲(chǔ)能器550的出口壓力、即儲(chǔ)能器550中的制動(dòng)流體的壓力進(jìn)行檢測的儲(chǔ)能器壓傳感器551。
[0185]而且，高壓管530經(jīng)由增壓閥540FR、540FL、540RR、540RL與右前輪用的輪缸23FR、左前輪用的輪缸23FL、右后輪用的輪缸23RR以及左后輪用的輪缸23RL連接。以下，適當(dāng)?shù)貙⒃鰤洪y540FR?540RL統(tǒng)稱為“增壓閥540”。增壓閥540具有線性螺線管以及彈簧，是在螺線管都處于非通電狀態(tài)的情況下被關(guān)閉的常閉型電磁流量控制閥(線性閥)。增壓閥540被設(shè)置成上游側(cè)的儲(chǔ)能器壓和下游側(cè)的輪缸壓的壓差作為想要使該閥開閥的力而發(fā)揮作用。增壓閥540與各個(gè)螺線管被供給的電流成比例地調(diào)整閥的開度。經(jīng)過增壓閥540來供給上游壓即儲(chǔ)能器壓而使輪缸23增壓。
[0186]另外，右前輪用的輪缸23FR和左前輪用的輪缸23FL分別經(jīng)由前輪側(cè)的減壓閥542FR或者42FL與液壓供給排出管528連接。減壓閥542FR以及42FL是根據(jù)需要被利用于輪缸23FR、23FL的減壓的常閉型電磁流量控制閥(線性閥)。減壓閥542FR以及42FL分別具有線性螺線管以及彈簧，在螺線管都處于非通電狀態(tài)的情況下關(guān)閉，與各個(gè)螺線管被供給的電流成比例地調(diào)整閥的開度。減壓閥542FR以及542FL被設(shè)置成上游側(cè)的輪缸壓與下游側(cè)的儲(chǔ)存器壓(大氣壓)的壓差作為想要使該閥開閥的力而發(fā)揮作用。
[0187]另一方面，右后輪用的輪缸23RR和左后輪用的輪缸23RL經(jīng)由作為常開型電磁流量控制閥的減壓閥542RR或者542RL與液壓供給排出管528連接。后輪側(cè)的減壓閥542RR或者542RL分別具有線性螺線管以及彈簧，在螺線管都處于非通電狀態(tài)的情況下打開，與各個(gè)螺線管被供給的電流成比例地調(diào)整閥的開度。另外，在電流的大小超過根據(jù)輪缸壓而決定的規(guī)定電流值的情況下被閉閥。減壓閥542RR以及542RL被設(shè)置成上游側(cè)的輪缸壓和下游側(cè)的儲(chǔ)存器壓(大氣壓)的壓差作為想要使該閥開閥的力而發(fā)揮作用。以下，適當(dāng)?shù)貙p壓閥542FR?542RL統(tǒng)稱為“減壓閥542”。
[0188]另外，在右前輪用、左前輪用、右后輪用以及左后輪用的輪缸23FR?23RL附近，分別設(shè)有對作用于對應(yīng)的輪缸23的制動(dòng)流體的壓力即輪缸壓進(jìn)行檢測的輪缸壓傳感器544FR、544FL、544RR以及544RL。以下，適當(dāng)?shù)貙⑤喐讐簜鞲衅?44FR?544RL統(tǒng)稱為“輪缸壓傳感器544”。
[0189]液壓致動(dòng)器580被作為本實(shí)施方式中的控制部的制動(dòng)器ECU70控制。制動(dòng)器ECU70具備執(zhí)行各種運(yùn)算處理的CPU、存儲(chǔ)各種控制程序的ROM、作為數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、程序執(zhí)行用的工作區(qū)域而被利用的RAM、輸入輸出接口以及存儲(chǔ)器等。
[0190]制動(dòng)器E⑶70與行程傳感器546、主壓傳感器548以及輪缸壓傳感器544連接。行程傳感器546、主壓傳感器548、輪缸壓傳感器544輸出表示測定值的信號，制動(dòng)器E⑶70接收各傳感器的輸出信號作為輸入信號。各傳感器的檢測值每隔規(guī)定時(shí)間被賦予制動(dòng)器ECU70，在制動(dòng)器ECU70的規(guī)定存儲(chǔ)區(qū)域被存儲(chǔ)保持。
[0191]如上述那樣構(gòu)成的制動(dòng)裝置510例如能夠執(zhí)行制動(dòng)器再生協(xié)調(diào)控制。制動(dòng)裝置510接收制動(dòng)要求而開始制動(dòng)。制動(dòng)要求例如在駕駛員操作了制動(dòng)器踏板512的情況下等應(yīng)該對車輛賦予制動(dòng)力時(shí)發(fā)生。制動(dòng)器ECU70在制動(dòng)開啟條件成立的情況下，判定為駕駛員開始制動(dòng)器操作而產(chǎn)生了制動(dòng)要求。另外，制動(dòng)器ECU70在制動(dòng)停止條件成立的情況下，判定為駕駛員的制動(dòng)器操作被解除，制動(dòng)要求也被解除。制動(dòng)器ECU70例如也可以在制動(dòng)開啟條件不成立的情況下判定為制動(dòng)停止條件成立。
[0192]在接收到制動(dòng)要求后，制動(dòng)器E⑶70根據(jù)制動(dòng)器踏板512的踩踏行程量和主缸壓來運(yùn)算目標(biāo)減速度即要求制動(dòng)力。制動(dòng)器E⑶70通過從要求制動(dòng)力減去基于再生的制動(dòng)力來算出應(yīng)該由制動(dòng)裝置510產(chǎn)生的制動(dòng)力即要求液壓制動(dòng)力。在此，基于再生的制動(dòng)力被從上位的混合動(dòng)力E⑶(未圖示)向制動(dòng)裝置510供給。而且，制動(dòng)器E⑶70基于算出的要求液壓制動(dòng)力來算出各輪缸23FR?23RL的目標(biāo)液壓。制動(dòng)器E⑶70按照輪缸壓成為目標(biāo)液壓的方式，通過反饋控制來決定對增壓閥540、減壓閥542供給的控制電流的值。制動(dòng)器ECU70在制動(dòng)過程中以規(guī)定周期反復(fù)執(zhí)行目標(biāo)減速度以及目標(biāo)液壓的運(yùn)算、和各控制閥的控制。
[0193]結(jié)果，在制動(dòng)裝置510中，制動(dòng)流體從儲(chǔ)能器550經(jīng)由增壓閥540向各輪缸23供給，對車輪賦予所期望的制動(dòng)力。另外，根據(jù)需要從各輪缸23經(jīng)由減壓閥542排出制動(dòng)流體，調(diào)整對車輪賦予的制動(dòng)力。這樣進(jìn)行所謂的電線制動(dòng)(brake by wire)方式的制動(dòng)力控制。
[0194]此時(shí)，右主截止閥522FR以及左主截止閥522FL通常為關(guān)閉狀態(tài)。在制動(dòng)器再生協(xié)調(diào)控制中，對主截止閥522的上下游間作用與再生制動(dòng)力的大小對應(yīng)的壓差。通過駕駛員對制動(dòng)器踏板512的踩踏而從主缸514送出的制動(dòng)流體流入到行程模擬器524。由此，生成適當(dāng)?shù)奶ぐ宸醋饔昧Α?br> [0195]在本實(shí)施方式中，當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)正常時(shí)，制動(dòng)器ECU70以作為駕駛員的制動(dòng)器操作輸入例如踏板行程超過了制動(dòng)開啟判定閾值為條件，視為是制動(dòng)開啟。例如，制動(dòng)器ECU70以基于行程傳感器546的各輸出系統(tǒng)的檢測值分別算出的踏板行程均超過了制動(dòng)開啟判定閾值為條件，視為是制動(dòng)開啟。另外，制動(dòng)器ECU70作為制動(dòng)器操作輸入例如利用右主壓傳感器548FR以及左主壓傳感器548FL各自的測定值來判斷是否制動(dòng)開啟。制動(dòng)器E⑶70也可以以右主壓傳感器548FR以及左主壓傳感器548FL各自的測定值均超過預(yù)先設(shè)定的液壓閾值為條件，視為是制動(dòng)開啟。
[0196]另外，在制動(dòng)系統(tǒng)正常的情況下，目標(biāo)減速度例如被如下述那樣運(yùn)算。首先，制動(dòng)器E⑶70讀入由行程傳感器546測定的踏板行程ST以及由主壓傳感器548測定的主缸壓PMC。其中，作為測定值，可以利用2個(gè)主壓傳感器548中的任一個(gè)測定值，也可以利用2個(gè)測定值的平均值。另外，制動(dòng)器ECU70也可以利用對上述輸入信號適當(dāng)進(jìn)行了低通濾波后的平滑的信號。
[0197]制動(dòng)器ECU70根據(jù)踏板行程ST的測定值來求出基于行程的行程目標(biāo)減速度GST。例如，踏板行程ST和基于行程的行程目標(biāo)減速度Gst之間的關(guān)系被預(yù)先映射化而存儲(chǔ)在制動(dòng)器ECU70中。在一個(gè)例子中，按照踏板行程ST增加并且行程目標(biāo)減速度Gst的增加率變大的方式來設(shè)定二者的關(guān)系 [0198]并且，制動(dòng)器E⑶70根據(jù)主缸壓PMC的測定值來求出基于主缸壓的主缸壓目標(biāo)減速度GPMC；。同樣,主缸壓PMC和基于主缸壓的主缸壓目標(biāo)減速度Gpk之間的關(guān)系被預(yù)先映射化并被存儲(chǔ)在制動(dòng)器E⑶70中。例如，按照主缸壓PMC和主缸壓目標(biāo)減速度Ghc大致為線性的方式來設(shè)定二者的關(guān)系。
[0199]制動(dòng)器E⑶70利用式⑴算出整體目標(biāo)減速度Gtl，作為上述的行程目標(biāo)減速度Gst以及主缸壓目標(biāo)減速度Gnc的加權(quán)平均值。
[0200]G0 = Y.Gpmc+(I — Y) * Gst..?式(I)
[0201]在此，系數(shù)Y是針對基于主缸壓的主缸壓目標(biāo)減速度Gpk的權(quán)重，為O以上I以下的任意值。制動(dòng)器E⑶70例如基于主缸壓目標(biāo)減速度Gpk來算出系數(shù)Y?；谥鞲讐旱闹鞲讐耗繕?biāo)減速度Gpk的值和系數(shù)Y之間的關(guān)系被預(yù)先設(shè)定并被存儲(chǔ)到制動(dòng)器ECU70中。
[0202]制動(dòng)器E⑶70還基于算出的整體目標(biāo)減速度Gtl來運(yùn)算各輪缸23中的目標(biāo)液壓，按照輪缸壓成為目標(biāo)液壓的方式來控制增壓閥540以及減壓閥542。
[0203]此外，本實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)裝置510在不利用再生制動(dòng)力而僅通過液壓制動(dòng)力來提供要求制動(dòng)力的情況下，當(dāng)然也能夠控制制動(dòng)力。無論是否正在執(zhí)行制動(dòng)器再生協(xié)調(diào)控制，以下都將利用增壓閥540以及減壓閥542控制制動(dòng)力的控制模式適當(dāng)稱為“線性控制模式”?；蛘?，有時(shí)也稱為“基于電線制動(dòng)的控制”。在制動(dòng)系統(tǒng)正常的情況下通常選擇線性控制模式來控制制動(dòng)力。
[0204]在線性控制模式下的控制中，有時(shí)例如由于工作液壓的響應(yīng)延遲、過沖等導(dǎo)致輪缸壓偏離目標(biāo)液壓。制動(dòng)器ECU70基于例如輪缸壓傳感器544的測定值來周期性判定輪缸壓有無響應(yīng)異常。例如在輪缸壓測定值從目標(biāo)液壓的偏離量超過基準(zhǔn)的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時(shí)間以上的情況下，制動(dòng)器ECU70判定為輪缸壓的控制響應(yīng)存在異常。在判定為輪缸壓的控制響應(yīng)存在異常的情況下，制動(dòng)器ECU70中止線性控制模式，將控制模式切換成備份用的制動(dòng)模式?；蛘撸泊嬖谥苿?dòng)系統(tǒng)的某部位產(chǎn)生故障(例如傳感器故障)的情況。在這樣的情況下，制動(dòng)器E⑶70也可以中止線性控制模式而將控制模式(以下，適當(dāng)稱為“備份控制模式”)切換到備份用的制動(dòng)模式。
[0205]在備份用控制模式中，駕駛員對制動(dòng)器踏板512的輸入被變換成液壓而機(jī)械地傳遞給輪缸23，來對車輪賦予制動(dòng)力。制動(dòng)器E⑶70中止增壓閥540以及減壓閥542的控制。因此，增壓閥540以及減壓閥542的開閉狀態(tài)成為初始狀態(tài)。即，增壓閥540均被閉閥，減壓閥542中的前側(cè)的減壓閥542FR、542FL被閉閥，減壓閥542中的后側(cè)的減壓閥542RR、542RL被開閥。另外，主截止閥522被開閥。此外，在本實(shí)施方式中，由于對各輪設(shè)有增壓閥540以及減壓閥542，所以制動(dòng)器E⑶70也可以在各輪中判定輪缸壓的響應(yīng)異常，僅將檢測到異常的輪缸移至備份控制模式。
[0206]本實(shí)施方式中說明的制動(dòng)裝置510與第I實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)裝置20同樣，具備與制動(dòng)液壓回路連接的駐車制動(dòng)裝置(參照圖2)。在本實(shí)施方式中，駐車制動(dòng)裝置通過電動(dòng)馬達(dá)的工作對輪缸23的活塞機(jī)械地傳遞驅(qū)動(dòng)力，使活塞位移。
[0207]如上述那樣構(gòu)成的本實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)裝置510起到與第I實(shí)施方式所涉及的制動(dòng)裝置20同樣的作用效果。具體如以下所述。
[0208]制動(dòng)裝置510具備:相對于盤式轉(zhuǎn)子22進(jìn)行位移的活塞214 ;通過被進(jìn)行位移的活塞214按壓而按壓盤式轉(zhuǎn)子22，產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)片202 ;利用液壓使活塞214位移的液壓致動(dòng)器580 ;利用與液壓不同的力使活塞214位移的駐車制動(dòng)裝置；以及基于從對與施加給活塞214的液壓相關(guān)的信息進(jìn)行檢測的輪缸壓傳感器544取得的信息來控制液壓致動(dòng)器580的制動(dòng)器E⑶70。在通過液壓致動(dòng)器580正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下駐車制動(dòng)裝置工作的情況下，制動(dòng)器ECU70按照抑制液壓的變動(dòng)的方式來控制液壓致動(dòng)器580或者駐車制動(dòng)裝置。
[0209]根據(jù)該技術(shù)方案，在通過液壓致動(dòng)器580正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下駐車制動(dòng)裝置工作的情況下，由于可抑制液壓的變動(dòng)，所以能夠抑制不需要的制動(dòng)控制的執(zhí)行。
[0210]在通過液壓致動(dòng)器580正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了駐車制動(dòng)裝置的工作開始信息的情況下，制動(dòng)器ECU70按照使液壓致動(dòng)器580的工作響應(yīng)性比到目前為止的響應(yīng)性高的方式來變更液壓致動(dòng)器580的控制。由此，能夠盡早抑制在通過液壓致動(dòng)器580正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下駐車制動(dòng)裝置工作時(shí)的液壓的變動(dòng)。
[0211]制動(dòng)裝置510還具備對與施加給活塞214的液壓相關(guān)的信息、例如輪缸壓進(jìn)行檢測的輪缸壓傳感器544。在駐車制動(dòng)裝置不工作的狀態(tài)下，制動(dòng)器E⑶70基于輪缸壓傳感器544的輸出值，以設(shè)定有第I寬度的死區(qū)區(qū)域的目標(biāo)液壓為基準(zhǔn)來控制液壓致動(dòng)器580，在通過液壓致動(dòng)器580正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了駐車制動(dòng)裝置的工作開始信息的情況下，制動(dòng)器ECU70基于輪缸壓傳感器544的輸出值，以設(shè)定有比第I寬度小的第2寬度的死區(qū)區(qū)域的目標(biāo)液壓為基準(zhǔn)來控制液壓致動(dòng)器580。由此，液壓致動(dòng)器580的工作的響應(yīng)性提高，可盡早抑制在通過液壓致動(dòng)器580正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下駐車制動(dòng)裝置工作時(shí)的液壓的變動(dòng)。[0212]制動(dòng)裝置510具有增壓閥540以及減壓閥542作為控制使液壓變化的制動(dòng)流體的流動(dòng)的電磁控制閥。在通過液壓致動(dòng)器580正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了駐車制動(dòng)裝置的工作開始信息的情況下，為了提高增壓閥540、減壓閥542的響應(yīng)性，制動(dòng)器ECU70對各控制閥進(jìn)行通電控制。由此，能夠減小從對增壓閥540、減壓閥542發(fā)出開閉指示到實(shí)際上增壓閥540、減壓閥542開閉為止的時(shí)滯，可盡早抑制在通過液壓致動(dòng)器580正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下駐車制動(dòng)裝置工作時(shí)的液壓的變動(dòng)。
[0213]另外，在通過液壓致動(dòng)器580正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了駐車制動(dòng)裝置的工作開始信息的情況下，制動(dòng)器ECU70也可以將駐車制動(dòng)裝置的電動(dòng)馬達(dá)230的工作增益變更成比目前為止的增益小的值。由此，即便在通過液壓致動(dòng)器580正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下駐車制動(dòng)裝置的工作開始，也能夠減小液壓的變動(dòng)速度。
[0214]另外，制動(dòng)裝置510還具備向配設(shè)有活塞214的輪缸23供給制動(dòng)流體的動(dòng)力液壓源。制動(dòng)器ECU70可以按照在駐車制動(dòng)裝置的工作過程中抑制動(dòng)力液壓源工作的方式來控制動(dòng)力液壓源。由此，由于可抑制動(dòng)力液壓源和駐車制動(dòng)裝置同時(shí)工作的情況，所以工作音降低。另外，在動(dòng)力液壓源采用了電動(dòng)馬達(dá)、電磁閥的情況下，通過抑制動(dòng)力液壓源與駐車制動(dòng)裝置同時(shí)工作的情況，還能夠降低因沖擊電流導(dǎo)致的電壓降低。
[0215]本實(shí)施方式所涉及的動(dòng)力液壓源具有能夠通過制動(dòng)流體進(jìn)行蓄壓的儲(chǔ)能器550、向儲(chǔ)能器550供給制動(dòng)流體的油泵534以及驅(qū)動(dòng)油泵534的馬達(dá)532。在通過液壓致動(dòng)器580正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了駐車制動(dòng)裝置的工作開始信息的情況下，制動(dòng)器ECU70也可以將油泵534向儲(chǔ)能器550供給制動(dòng)流體的供給開始壓力變更成比目前為止的壓力小的值。由此，液壓致動(dòng)器580的動(dòng)作頻度變低，可抑制液壓致動(dòng)器580和駐車制動(dòng)裝置同時(shí)工作的情況。
[0216]在通過液壓致動(dòng)器580正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了駐車制動(dòng)裝置的工作開始信息的情況下，制動(dòng)器ECU70也可以將液壓致動(dòng)器580的液壓控制中的目標(biāo)液壓的梯度變更成比預(yù)先設(shè)定的值小的值。由此，可抑制制動(dòng)流體的劇烈流動(dòng)的發(fā)生，例如可降低通過增壓閥540、減壓閥542時(shí)的流動(dòng)音。
[0217]上述各實(shí)施方式中例示的本發(fā)明也能夠被總結(jié)為以下所示的技術(shù)方案。其技術(shù)方案之一是作為制動(dòng)控制裝置的制動(dòng)器ECU70。制動(dòng)器ECU70控制利用液壓使相對于盤式轉(zhuǎn)子22進(jìn)行位移的活塞214位移的液壓制動(dòng)裝置、和利用與液壓不同的力來使活塞214進(jìn)行位移的駐車制動(dòng)裝置。另外，制動(dòng)器ECU70基于從對與施加給活塞214的液壓相關(guān)的信息進(jìn)行檢測的控制壓傳感器73、輪缸壓傳感器544取得的信息來控制液壓制動(dòng)裝置，并且在通過液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下駐車制動(dòng)裝置工作的情況下，按照抑制液壓的變動(dòng)的方式來控制液壓制動(dòng)裝置、駐車制動(dòng)裝置。
[0218]以上，參照上述各實(shí)施方式說明了本發(fā)明，但本發(fā)明不限于上述各實(shí)施方式，適當(dāng)?shù)亟M合各實(shí)施方式的構(gòu)成、或進(jìn)行了置換后的構(gòu)成也包含在本發(fā)明中。另外，也能夠基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)適當(dāng)?shù)亟M合各實(shí)施方式中的組合、處理順序或者對各實(shí)施方式添加各種設(shè)計(jì)變更等變形，這樣的添加了變形的實(shí)施方式也包含在本發(fā)明的范圍中。
[0219]對上述實(shí)施方式中的制動(dòng)裝置的構(gòu)成而言，例如例示了圖1的電子制動(dòng)器控制系統(tǒng)作為制動(dòng)裝置20，但在以往存在的制動(dòng)器控制系統(tǒng)例如不具有動(dòng)力液壓源30而將主缸單元27作為第I驅(qū)動(dòng)源的制動(dòng)器控制系統(tǒng)中，也能夠應(yīng)用本實(shí)施方式中說明的技術(shù)。[0220]另外，制動(dòng)流體的粘性根據(jù)溫度而變化。鑒于此，制動(dòng)器E⑶70例如也可以根據(jù)溫度傳感器的檢測結(jié)果、裝置的工作狀況來推定制動(dòng)流體的溫度，適當(dāng)?shù)刈兏笆龅闹苿?dòng)控制定時(shí)。
[0221]附圖標(biāo)記說明
[0222]20...制動(dòng)裝置；22...盤式轉(zhuǎn)子；23、24...制動(dòng)器踏板；30...動(dòng)力液壓源；
35...儲(chǔ)能器；36...泵；36a...馬達(dá)；40...液壓致動(dòng)器；66...增壓線性控制閥；67...減壓線性控制閥；70...制動(dòng)器E⑶；73...控制壓傳感器；202...制動(dòng)片；214...活塞；
230...電動(dòng)馬達(dá)；300...狀態(tài)量取得部；302...液壓取得部；324...控制模式?jīng)Q定部；
326...液壓控制部；328...駐車制動(dòng)器控制部；510...制動(dòng)裝置；512...制動(dòng)器踏板；
532...馬達(dá)；550...儲(chǔ)能器。
[0223]產(chǎn)業(yè)上的可利用性
[0224]本發(fā)明涉及制動(dòng)裝置，尤其能夠在將輪缸的活塞共用于液壓制動(dòng)裝置和駐車制動(dòng)裝置的車輛用制動(dòng)裝置中利用。
【權(quán)利要求】
1.一種制動(dòng)裝置，其特征在于，具備: 移動(dòng)部件，其相對于盤式轉(zhuǎn)子進(jìn)行位移； 摩擦部件，其被進(jìn)行位移的所述移動(dòng)部件按壓而按壓盤式轉(zhuǎn)子，產(chǎn)生制動(dòng)力； 液壓制動(dòng)裝置，其利用液壓使所述移動(dòng)部件進(jìn)行位移； 電動(dòng)制動(dòng)裝置，其利用與液壓不同的力使所述移動(dòng)部件進(jìn)行位移；以及控制部，其基于從檢測部取得的信息來控制所述液壓制動(dòng)裝置，所述檢測部檢測與施加給所述移動(dòng)部件的液壓相關(guān)的信息， 當(dāng)在通過所述液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下所述電動(dòng)制動(dòng)裝置工作時(shí)，所述控制部控制所述液壓制動(dòng)裝置或者所述電動(dòng)制動(dòng)裝置以便抑制液壓的變動(dòng)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 當(dāng)在通過所述液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了所述電動(dòng)制動(dòng)裝置的工作開始信息時(shí)，所述控制部變更該液壓控制裝置的控制以使所述液壓制動(dòng)裝置的工作的響應(yīng)性比到目前為止的工作的響應(yīng)性高。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 還具備液壓傳感器作為對與施加給所述移動(dòng)部件的液壓相關(guān)的信息進(jìn)行檢測的檢測部， 在所述電動(dòng)制動(dòng)裝置不工作的狀態(tài)下，所述控制部基于所述液壓傳感器的輸出值，以設(shè)定有第I寬度的死區(qū)區(qū)域的目標(biāo)液壓為基準(zhǔn)來控制所述液壓制動(dòng)裝置， 當(dāng)在通過所述液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了所述電動(dòng)制動(dòng)裝置的工作開始信息時(shí)，所述控制部基于所述液壓傳感器的輸出值，以設(shè)定有比所述第I寬度小的第2寬度的死區(qū)區(qū)域的目標(biāo)液壓為基準(zhǔn)來控制所述液壓制動(dòng)裝置。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 還具備液壓傳感器作為對與施加給所述移動(dòng)部件的液壓相關(guān)的信息進(jìn)行檢測的檢測部， 在所述電動(dòng)制動(dòng)裝置不工作的狀態(tài)下，所述控制部基于所述液壓傳感器的輸出值，以第I目標(biāo)液壓為基準(zhǔn)來控制所述液壓制動(dòng)裝置， 當(dāng)在通過所述液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了所述電動(dòng)制動(dòng)裝置的工作開始信息時(shí)，所述控制部基于所述液壓傳感器的輸出值，以比所述第I目標(biāo)液壓大的第2目標(biāo)液壓為基準(zhǔn)來控制所述液壓制動(dòng)裝置。
5.根據(jù)權(quán)利要求2至4中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 還具有對使所述液壓變化的工作流體的流動(dòng)進(jìn)行控制的電磁控制閥， 當(dāng)在通過所述液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了所述電動(dòng)制動(dòng)裝置的工作開始信息時(shí)，所述控制部為了提高所述電磁控制閥的響應(yīng)性而對該電磁控制閥進(jìn)行通電控制。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 當(dāng)在通過所述液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了所述電動(dòng)制動(dòng)裝置的工作開始信息時(shí)，所述控制部在所述電磁控制閥的開閉控制之前進(jìn)行將該電磁控制閥的開閉狀態(tài)不發(fā)生變化的程度的電流預(yù)先通給該電磁控制閥的通電控制。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)裝置，其特征在于，當(dāng)在通過所述液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了所述電動(dòng)制動(dòng)裝置的工作開始信息時(shí)，所述控制部將所述電動(dòng)制動(dòng)裝置的工作增益變更成比到目前為止的工作增益小的值。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 還具備對配設(shè)有所述移動(dòng)部件的輪缸供給工作流體的動(dòng)力液壓源， 所述控制部對該動(dòng)力液壓源進(jìn)行控制，以使在所述電動(dòng)制動(dòng)裝置的工作過程中所述動(dòng)力液壓源的工作受到抑制。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述動(dòng)力液壓源具有: 儲(chǔ)能器，其能夠利用工作流體進(jìn)行蓄壓； 泵，其對所述儲(chǔ)能器供給工作流體；以及 馬達(dá)，其驅(qū)動(dòng)所述泵， 當(dāng)在通過所述液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了所述電動(dòng)制動(dòng)裝置的工作開始信息時(shí)，所述控制部將由所述泵對所述儲(chǔ)能器開始供給工作流體的供給開始壓力變更成比到目前為止的供給開始壓力小的值。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 當(dāng)在通過所述液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下取得了所述電動(dòng)制動(dòng)裝置的工作開始信息時(shí)，所述控制部將所述液壓制動(dòng)裝置在液壓控制中的目標(biāo)液壓的梯度變更成比預(yù)先設(shè)定的值小的值。
11.根據(jù)權(quán)利要求1至10中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 還具備配設(shè)有所述移動(dòng)部件的輪缸、和與所述輪缸連通的液壓回路。
12.根據(jù)權(quán)利要求1至11中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述液壓制動(dòng)裝置是根據(jù)制動(dòng)器踏板的操作量來調(diào)整輪缸的液壓的裝置， 所述電動(dòng)制動(dòng)裝置是通過電動(dòng)馬達(dá)的工作將驅(qū)動(dòng)力以機(jī)械方式向移動(dòng)部件傳遞的駐車制動(dòng)裝置。
13.—種制動(dòng)控制裝置，對液壓制動(dòng)裝置和電動(dòng)制動(dòng)裝置進(jìn)行控制，其中，所述液壓制動(dòng)裝置利用液壓使相對于盤式轉(zhuǎn)子進(jìn)行位移的移動(dòng)部件位移，所述電動(dòng)制動(dòng)裝置利用與液壓不同的力使所述移動(dòng)部件位移，所述制動(dòng)控制裝置的特征在于， 所述控制裝置基于從對與施加給所述移動(dòng)部件的液壓相關(guān)的信息進(jìn)行檢測的檢測部取得的信息來控制所述液壓制動(dòng)裝置，并且當(dāng)在通過所述液壓制動(dòng)裝置正進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下所述電動(dòng)制動(dòng)裝置工作時(shí)，所述控制部控制所述液壓制動(dòng)裝置或者所述電動(dòng)制動(dòng)裝置以便抑制液壓的變動(dòng)。
【文檔編號】B60T8/00GK103987593SQ201180075438
【公開日】2014年8月13日 申請日期:2011年12月14日 優(yōu)先權(quán)日:2011年12月14日
【發(fā)明者】山本貴之 申請人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社