混合動(dòng)力車輛的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明的一技術(shù)方案的混合動(dòng)力車輛10，在檔位為行駛檔的情況下，通過內(nèi)燃機(jī)20以及發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2，產(chǎn)生基于所選擇的行駛模式（例如，重視動(dòng)力的功率模式以及重視燃料經(jīng)濟(jì)型的普通模式）和加速操作量而確定的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。另一方面，車輛10在檔位為空檔的情況下，與加速操作量無關(guān)地，維持內(nèi)燃機(jī)20的轉(zhuǎn)速為一定值（包含內(nèi)燃機(jī)20停止的情況下的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速=0）。車輛10，若在選擇了空檔的情況下加速操作量成為閾值加速操作量以上，就向駕駛者提供已選擇了空檔的意思。此閾值加速操作量根據(jù)行駛模式而確定。
【專利說明】混合動(dòng)力車輛
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及至少包含內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力車輛。
【背景技術(shù)】
[0002]混合動(dòng)力車輛搭載有內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)作為產(chǎn)生使車輛行駛的驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)源。也就是說，混合動(dòng)力車輛，通過將內(nèi)燃機(jī)以及電動(dòng)機(jī)的至少一方產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩傳送到與車輛的驅(qū)動(dòng)輪連接的驅(qū)動(dòng)軸而行駛。
[0003]另一方面，混合動(dòng)力車輛，與僅僅搭載內(nèi)燃機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的通常的車輛同樣地，包含檔位設(shè)定單元(例如換檔桿以及換檔桿位置檢測(cè)裝置)，使得駕駛者能夠選擇檔位(換檔位置)。檔位包含空檔和在使混合動(dòng)力車輛行駛時(shí)選擇的行駛檔。
[0004]在選擇了空檔的情況下，因?yàn)闆]有必要使驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩作用于驅(qū)動(dòng)軸，所以混合動(dòng)力車輛停止內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)(使內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速維持“O”)?；蛘?，混合動(dòng)力車輛，在選擇了空檔的情況下，根據(jù)蓄電池的充電狀態(tài)以及催化劑的預(yù)熱狀態(tài)，使內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行所謂“自主運(yùn)轉(zhuǎn)”，通過內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力發(fā)電而對(duì)蓄電池充電或者通過內(nèi)燃機(jī)的排氣促進(jìn)催化劑的預(yù)熱。此情況下，混合動(dòng)力車輛使內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速維持預(yù)定的速度。如此，混合動(dòng)力車輛，在選擇了空檔的情況下，使內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速維持不依賴加速操作量的預(yù)定值(包含“O”)。
[0005]在如此構(gòu)成的混合動(dòng)力車輛中，例如在盡管駕駛者認(rèn)為是選擇了行駛檔但實(shí)際上卻是選擇了空檔的情況下，即使駕駛者欲使該車輛起步或者加速而增大加速操作量，內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速也不會(huì)增大。因此，有時(shí)駕駛者會(huì)感到不適感，或者有時(shí)不能認(rèn)識(shí)到檔位是空檔的情況。
[0006]于是，現(xiàn)有技術(shù)之一是，在選擇了空檔并且內(nèi)燃機(jī)自主運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，在加速操作量成為預(yù)定操作量(閾值加速操作量)以上時(shí)，重新進(jìn)行檔位是空檔之意的顯示或者發(fā)聲。如此，駕駛者能夠認(rèn)識(shí)到檔位是空檔(例如，參照專利文獻(xiàn)I)。
[0007]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0008]專利文獻(xiàn)1:日本特開2010-241243號(hào)公報(bào)
【發(fā)明內(nèi)容】

[0009]存在混合動(dòng)力車輛構(gòu)成為能夠使駕駛者選擇“車輛的行駛模式”的情況。行駛模式例如包含:駕駛者在山路等期望重視動(dòng)力的運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下選擇的功率模式、在通常的駕駛時(shí)選擇的普通模式、以及使更重視燃料經(jīng)濟(jì)型的行駛成為可能的經(jīng)濟(jì)模式等。在如此的混合動(dòng)力車輛中，在混合動(dòng)力車輛的速度(車速)為預(yù)定車速(包含“O”。)的情況下，相對(duì)于“某一加速操作量”可在驅(qū)動(dòng)軸產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩(即驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)矩)，根據(jù)“所選擇的行駛模式”而不同。
[0010]因此，在選擇了空檔而加速操作量變?yōu)殚撝导铀俨僮髁恳陨系臅r(shí)刻，通知檔位是空檔的意思，如此，一旦駕駛者馬上將檔位變更為行駛檔，在某一行駛模式下就能夠產(chǎn)生適宜的驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)矩來進(jìn)行良好的加速，與之相對(duì)，在其他行駛模式下有時(shí)可能會(huì)發(fā)生驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)矩變大而產(chǎn)生大的加速度以及沖擊。
[0011]此外，在以下的說明中，在選擇了空檔而加速操作量變?yōu)殚撝导铀俨僮髁恳陨系臅r(shí)刻進(jìn)行的“關(guān)于檔位的預(yù)定信息(例如，用于使駕駛者認(rèn)識(shí)到現(xiàn)在是空檔的信息)的提供(通知)”，也簡(jiǎn)稱為“空檔通知”。
[0012]本發(fā)明的目的在于提供一種混合動(dòng)力車輛，通過根據(jù)行駛模式設(shè)定閾值加速操作量，即使在剛剛進(jìn)行了空檔通知的時(shí)刻之后立即將檔位從空檔變更到行駛檔，也能夠使適度的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩作用于驅(qū)動(dòng)軸，因此能夠進(jìn)行平滑的起步以及/或者加速。
[0013]本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛是包含內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力車輛。
[0014]進(jìn)一步，該混合動(dòng)力車輛包含檔位選擇單元、行駛模式選擇單元、加速操作量檢測(cè)單元、驅(qū)動(dòng)控制單元和檔位信息提供單元。
[0015]所述檔位選擇單元，被構(gòu)成使得駕駛者能夠選擇至少空檔以及行駛檔中任一個(gè)作為檔位。
[0016]所述行駛模式選擇單元，被構(gòu)成使得所述駕駛者能夠選擇至少2種以上的行駛模式中的一個(gè)。
[0017]所述加速操作量檢測(cè)單元，構(gòu)成檢測(cè)由所述駕駛者變更的加速操作量。
[0018]所述驅(qū)動(dòng)控制單元，構(gòu)成為:
[0019](I)在選擇了所述行駛檔的情況下，控制所述內(nèi)燃機(jī)以及所述電動(dòng)機(jī)，使對(duì)應(yīng)于由所述行駛模式選擇單元所選擇的行駛模式、且所述所檢測(cè)的加速操作量越大就變得越大的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩作用于被連接于所述車輛的驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)軸，
[0020](2)在選擇了所述空檔的情況下，控制所述內(nèi)燃機(jī)以及所述電動(dòng)機(jī)，使得不使驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩作用于所述驅(qū)動(dòng)軸，且與所述所檢測(cè)的加速操作量無關(guān)地，所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速變?yōu)镺或者與該加速操作量無關(guān)的轉(zhuǎn)速。
[0021]所述檔位信息提供單元，被構(gòu)成使得在選擇了所述空檔的情況下在所述所檢測(cè)的加速操作量變?yōu)殚撝导铀俨僮髁恳陨系臅r(shí)刻，對(duì)所述駕駛者提供關(guān)于檔位的預(yù)定信息。
[0022]進(jìn)而，所述檔位信息提供單元，被構(gòu)成使得根據(jù)所述所選擇的行駛模式變更所述閾值加速操作量。
[0023]如此，閾值加速操作量根據(jù)所述所選擇的行駛模式而變更。因此，在空檔通知時(shí)刻變更為行駛檔的情況下的驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)矩，不管選擇了怎樣的行駛模式都能夠設(shè)定為不會(huì)過大的值。也就是說，能夠根據(jù)行駛模式將加速操作量超過閾值加速操作量的時(shí)刻行駛檔下的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩設(shè)定為合適的值。其結(jié)果，能夠提供如下混合動(dòng)力車輛，不依賴于所選擇的行駛模式，即使是在加速操作量超過閾值加速操作量的時(shí)刻(空檔通知時(shí)刻)選擇了行駛檔，也能夠進(jìn)行平滑的起步以及/或者加速。
[0024]所述2種以上的行駛模式包含第一行駛模式和第二行駛模式。在選擇所述行駛檔且所述所檢測(cè)的加速操作量為任意的預(yù)定操作量的情況下，所述第二行駛模式是使比所述第一行駛模式中作用于所述驅(qū)動(dòng)軸的所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩大的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩作用于該驅(qū)動(dòng)軸的行駛模式。也就是說，與第一行駛模式比較，第二行駛模式是設(shè)定為對(duì)應(yīng)于相同加速操作量的驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)矩更大的行駛模式，與第一行駛模式相比而言是“更重視動(dòng)力(行駛性)的行駛模式”。
[0025]此情況下，對(duì)應(yīng)于預(yù)定加速操作量的第二行駛模式下的驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)矩，比對(duì)應(yīng)于相同預(yù)定加速操作量的第一行駛模式下的驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)矩大。換言之，第一行駛模式下得到預(yù)定驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)矩的加速操作量，比第二行駛模式下得到預(yù)定驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)矩的加速操作量大。
[0026]于是，所述檔位信息提供單元構(gòu)成為:將在選擇了所述第一行駛模式的情況下設(shè)定的所述閾值加速操作量即第一閾值加速操作量，設(shè)定為大于在選擇了所述第二行駛模式的情況下設(shè)定的所述閾值加速操作量即第二閾值加速操作量的值。
[0027]如此，能夠使得:在選擇了第一行駛模式的情況下在空檔通知時(shí)刻檔位從空檔變更到行駛檔的情況下的驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)矩、與在選擇了第二行駛模式的情況下在空檔通知時(shí)刻檔位從空檔變更到行駛檔的情況下的驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)矩接近。
[0028]進(jìn)而，在此情況下，優(yōu)選的是，所述檔位信息提供單元，設(shè)定所述第一閾值加速操作量以及所述第二閾值加速操作量，使得:
[0029]在選擇了所述第一行駛模式并且選擇了所述行駛檔的情況下在所述加速操作量變?yōu)樗龅谝婚撝导铀俨僮髁康臅r(shí)刻作用于所述驅(qū)動(dòng)軸的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，與在選擇了所述第二行駛模式并且選擇了所述行駛檔的情況下在所述加速操作量變?yōu)樗龅诙撝导铀俨僮髁康臅r(shí)刻作用于所述驅(qū)動(dòng)軸的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩相互相等。
[0030]如此，不管是選擇了第一行駛模式還是選擇了第二行駛模式，都能夠在空檔通知時(shí)刻將檔位從空檔變更到行駛檔的情況下產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)矩設(shè)定為可獲得適當(dāng)加速度的
一定值。
[0031]進(jìn)而，優(yōu)選的是，本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛，還包括檢測(cè)所述車輛的速度即車速的車速檢測(cè)單元，
[0032]所述驅(qū)動(dòng)控制單元被構(gòu)成為:控制所述內(nèi)燃機(jī)以及所述電動(dòng)機(jī)，使得在選擇了所述行駛檔的情況下所述所檢測(cè)出的車速越大則作用于所述驅(qū)動(dòng)軸的所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩越小，
[0033]所述檔位信息提供單元被構(gòu)成為:變更所述閾值加速操作量使得所述所檢測(cè)出的車速越大則所述閾值加速操作量越大。
[0034]如此，能夠得到根據(jù)車速適當(dāng)變化的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，并且能夠?qū)⑿旭傊械目諜n通知時(shí)刻設(shè)定為即使是在該通知時(shí)刻檔位從空檔變更到行駛檔的情況下也不會(huì)產(chǎn)生過大的加速度的時(shí)刻。進(jìn)而，因?yàn)檐囁僭酱髣t閾值加速操作量越大，所以能夠防止車輛行駛中無謂地進(jìn)行空檔通知。
[0035]根據(jù)參照以下的附圖所描述的本發(fā)明的各個(gè)實(shí)施方式的說明，能夠容易地理解本發(fā)明的其他目的、其他特征及相伴的優(yōu)點(diǎn)。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0036]圖1是本發(fā)明的實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的概略圖。
[0037]圖2是表示了各行駛模式下的加速操作量與車輛要求轉(zhuǎn)矩(要求驅(qū)動(dòng)力)的關(guān)系的圖。
[0038]圖3是表示各行駛模式下的加速操作量AP以及車速SH)與車輛要求轉(zhuǎn)矩的關(guān)系的圖。
[0039]圖4是以內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩以及內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速來表示最佳內(nèi)燃機(jī)工作線的圖。
[0040]圖5是圖1所示的行星齒輪裝置的共線圖。
[0041]圖6是表示各行駛模式下的加速操作量與車輛要求轉(zhuǎn)矩的關(guān)系的圖。[0042]圖7是表示圖1所示的功率管理E⑶的CPU執(zhí)行的例程的流程圖。
[0043]圖8是表示車速與閾值車速修正量的關(guān)系的圖。
[0044]圖9是表示圖1所示的功率管理E⑶的CPU執(zhí)行的例程的流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0045]以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛進(jìn)行說明。如從以下的說明可明確那樣，也可以說該混合動(dòng)力車輛搭載了空檔通知裝置。
[0046](結(jié)構(gòu))
[0047]如圖1所示，本發(fā)明的實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛10包含:發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG1、發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2、內(nèi)燃機(jī)20、動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)30、動(dòng)力傳送機(jī)構(gòu)50、第一變換器61、第二變換器62、電池63、儀表組70、功率管理ECU80、儀表E⑶81、電池E⑶82、馬達(dá)E⑶83以及發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶84。此外，E⑶是電子控制單元的簡(jiǎn)稱，是具有包含CPU、R0M、RAM以及接口等的微型計(jì)算機(jī)作為主要構(gòu)成部件的電子控制電路。
[0048]發(fā)電電動(dòng)機(jī)(motor generator,電動(dòng)發(fā)電機(jī))MGl,是能夠作為發(fā)電機(jī)以及電動(dòng)機(jī)的任一方發(fā)揮功能的同步發(fā)電電動(dòng)機(jī)。為了方便，將發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl也稱為第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl。第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl包含輸出軸(以下,也稱為“第一軸”)41。
[0049]發(fā)電電動(dòng)機(jī)(motor generator,電動(dòng)發(fā)電機(jī))MG2,與第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl同樣,是能夠作為發(fā)電機(jī)以及電動(dòng)機(jī)的任一方發(fā)揮功能的同步發(fā)電電動(dòng)機(jī)。為了方便，將發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2也稱為第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2。第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2包含輸出軸(以下，也稱為“第二軸，，)42。
[0050]內(nèi)燃機(jī)20是4沖程、火花點(diǎn)火式、多氣缸內(nèi)燃機(jī)。內(nèi)燃機(jī)20包含公知的發(fā)動(dòng)機(jī)執(zhí)行器21。例如，在發(fā)動(dòng)機(jī)執(zhí)行器21中包含:包含燃料噴射閥的燃料供給裝置、包含火花塞的點(diǎn)火裝置、節(jié)氣門開度變更用執(zhí)行器以及可變進(jìn)氣門控制裝置(VVT)等。內(nèi)燃機(jī)20構(gòu)成為:通過由燃料供給裝置變更燃料噴射量、或者由節(jié)氣門執(zhí)行器變更設(shè)置于未圖示的吸氣通路中的節(jié)氣門的開度來變更吸入空氣量等，從而能夠變更內(nèi)燃機(jī)20產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩以及內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速(從而，內(nèi)燃機(jī)輸出)。內(nèi)燃機(jī)20在內(nèi)燃機(jī)20的輸出軸即曲軸25產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩。此外，在內(nèi)燃機(jī)20的未圖示的排氣通路中設(shè)置有未圖示的三元催化劑裝置(催化劑)。
[0051]動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)30包含公知的行星齒輪裝置31。行星齒輪裝置31包含太陽輪32、多個(gè)行星輪33、齒圈34。
[0052]太陽輪32連接于第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl的第一軸41。因此,第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl能夠?qū)⑥D(zhuǎn)矩輸出到太陽輪32。進(jìn)而,第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl能夠通過從太陽輪32輸入到第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl (第一軸41)的轉(zhuǎn)矩而被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl,通過由從太陽輪32輸入到第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl的轉(zhuǎn)矩而被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，從而進(jìn)行發(fā)電。
[0053]多個(gè)行星輪33分別與太陽輪32嚙合，并且與齒圈34嚙合。行星輪33的轉(zhuǎn)軸(自轉(zhuǎn)軸)設(shè)置于行星架35。行星架35保持為能夠與太陽輪32同軸旋轉(zhuǎn)。因此，行星輪33能夠在太陽輪32的外周自轉(zhuǎn)并且公轉(zhuǎn)。行星架35連接于內(nèi)燃機(jī)20的曲軸25。如此，行星輪33能夠通過從曲軸25輸入到行星架35的轉(zhuǎn)矩而被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。
[0054]齒圈34保持為能夠與太陽輪32同軸旋轉(zhuǎn)。
[0055]如上所述，行星輪33與太陽輪32以及齒圈34嚙合。因此，在從行星輪33向太陽輪32輸入轉(zhuǎn)矩時(shí)，由該轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)太陽輪32。在從行星輪33向齒圈34輸入轉(zhuǎn)矩時(shí)，由該轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)齒圈34。反之，在從太陽輪32向行星輪33輸入轉(zhuǎn)矩時(shí)，由該轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)行星輪33。在從齒圈34向行星輪33輸入轉(zhuǎn)矩時(shí)，由該轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)行星輪33。
[0056]齒圈34介由齒圈架36連接于第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2的第二軸42。因此，第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2能夠?qū)⑥D(zhuǎn)矩輸出到齒圈34。進(jìn)而，第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2能夠通過從齒圈34輸入到第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl (第二軸42)的轉(zhuǎn)矩而被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2，通過由從齒圈34輸入到第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩而被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，從而進(jìn)行發(fā)電。
[0057]進(jìn)而，齒圈34介由齒圈架36連接于輸出齒輪37。因此，輸出齒輪37能夠通過從齒圈34輸入到輸出齒輪37的轉(zhuǎn)矩而被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。齒圈34能夠通過從輸出齒輪37輸入到齒圈34的轉(zhuǎn)矩而被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。
[0058]動(dòng)力傳送機(jī)構(gòu)50包含:齒輪列51、差動(dòng)齒輪52以及驅(qū)動(dòng)軸(drive shaft) 53。
[0059]齒輪列51以可傳送動(dòng)力的方式與輸出齒輪37、差動(dòng)齒輪52連接。差動(dòng)齒輪52安裝于驅(qū)動(dòng)軸53。在驅(qū)動(dòng)軸53的兩端安裝有驅(qū)動(dòng)輪54。因此，能夠?qū)碜暂敵鳊X輪37的轉(zhuǎn)矩介由齒輪列51、差動(dòng)齒輪52、以及驅(qū)動(dòng)軸53傳送到驅(qū)動(dòng)輪54。能夠通過被傳送到該驅(qū)動(dòng)輪54的轉(zhuǎn)矩使混合動(dòng)力車輛10行駛。
[0060]第一變換器61電連接于第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl以及電池63。因此,在第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl發(fā)電時(shí),第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl產(chǎn)生的電力介由第一變換器61被供給到電池63。反之，第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl通過介由第一變換器61從電池63供給來的電力而被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。
[0061]第二變換器62電連接于第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2以及電池63。因此，第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2通過介由第二變換器62從電池63供給來的電力而被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。反之，在第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2發(fā)電時(shí)，第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2產(chǎn)生的電力介由第二變換器62被供給到電池63。
[0062]此外，第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl產(chǎn)生的電力能夠直接供給到第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2，并且，第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2產(chǎn)生的電力能夠直接供給到第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl。
[0063]儀表組70包含速度顯示器71、發(fā)聲裝置72、信息顯示器(空檔通知用顯示器)73以及檔位顯示器74等。它們連接于儀表E⑶81，進(jìn)行對(duì)應(yīng)于來自儀表E⑶81的指示信號(hào)的顯示或者發(fā)聲。
[0064]速度顯示器71是顯示車速的顯示裝置。
[0065]發(fā)聲裝置72是在后述的特定條件成立時(shí)，用于通過聲音向駕駛者通知“當(dāng)前的檔位是空檔”的意思的揚(yáng)聲器裝置。但是發(fā)聲裝置72也可以是單純的警告音產(chǎn)生裝置(蜂鳴器等)。
[0066]信息顯示器是在后述的特定條件成立時(shí)，用于通過文字顯示向駕駛者通知“當(dāng)前的檔位是空檔”的意思的顯示裝置。
[0067]檔位顯示器74是顯示當(dāng)前的檔位的顯示裝置。
[0068]功率管理E⑶80 (以下，記為“PME⑶80”)，以可通過通信進(jìn)行信息交換的方式與儀表E⑶81、電池E⑶82、馬達(dá)E⑶83以及發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶84連接。
[0069]PME⑶80與行駛模式選擇開關(guān)91、檔位傳感器92、加速操作量傳感器93、制動(dòng)開關(guān)94以及車速傳感器95等連接，以使得輸入這些傳感器產(chǎn)生的輸出信號(hào)。
[0070]行駛模式選擇開關(guān)91產(chǎn)生表示由駕駛者選擇的行駛模式的輸出信號(hào)。本例中，行駛模式是普通模式、功率模式以及經(jīng)濟(jì)模式。此外，行駛模式是2種以上即可。對(duì)于行駛模式在后面詳述。
[0071]檔位傳感器92產(chǎn)生表示由未圖示的換檔桿選擇的檔位的信號(hào)，所述換檔桿設(shè)置在混合動(dòng)力車輛10的駕駛座附近以能夠由駕駛者操作。本例中，檔位是P (停車檔)、R (后退檔)、N (空檔)以及D (行駛檔)。
[0072]加速操作量傳感器93產(chǎn)生表不設(shè)置為能夠由駕駛者操作的未圖不的加速踏板的操作量(加速操作量AP)的輸出信號(hào)。
[0073]制動(dòng)開關(guān)94在設(shè)置為能夠由駕駛者操作的未圖示的制動(dòng)踏板被操作了時(shí)，產(chǎn)生表不處于制動(dòng)踏板被操作了的狀態(tài)的輸出信號(hào)。
[0074]車速傳感器95產(chǎn)生表示車速SPD的輸出信號(hào)。
[0075]PME⑶80輸入表示由電池E⑶82算出的電池63的狀態(tài)(剩余容量)SOC的信號(hào)。
[0076]PME⑶80介由馬達(dá)E⑶83輸入表不第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速(以下，稱為“第一MG轉(zhuǎn)速Nml”)的信號(hào)以及表示第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速(以下，稱為“第二 MG轉(zhuǎn)速Nm2”)
的信號(hào)。
[0077]此外,第一 MG轉(zhuǎn)速Nml,由馬達(dá)E⑶83基于“設(shè)置于第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG1、并且輸出與第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)角對(duì)應(yīng)的輸出值的解碼器97的輸出值”來運(yùn)算。同樣地，第二 MG轉(zhuǎn)速Nm2，由馬達(dá)E⑶83基于“設(shè)置于第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2、并且輸出與第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)角對(duì)應(yīng)的輸出值的解碼器98的輸出值”來運(yùn)算。
[0078]PME⑶80介由發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶84輸入表示由發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)量傳感器96檢測(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)的輸出信號(hào)。該表不發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)的輸出信號(hào)包含:內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、節(jié)氣門開度TA以及內(nèi)燃機(jī)冷卻水溫THW等。
[0079]馬達(dá)E⑶83連接于第一變換器61以及第二變換器62，基于來自PME⑶80的指令、對(duì)第一變換器61以及第二變換器62送出指示信號(hào)。如此，馬達(dá)E⑶83使用第一變換器61控制第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl，并且使用第二變換器62控制第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2。
[0080]發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶84通過基于來自PME⑶80的指令以及來自發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)量傳感器96的信號(hào)，向發(fā)動(dòng)機(jī)執(zhí)行器21送出指示信號(hào)，從而控制內(nèi)燃機(jī)20。
[0081](工作概要)
[0082]在如此構(gòu)成的混合動(dòng)力車輛10中，PME⑶80在檔位是行駛檔的情況下，至少基于加速操作量AP與所選擇的行駛模式，確定與“在車輛10的驅(qū)動(dòng)軸35要求的轉(zhuǎn)矩即車輛要求轉(zhuǎn)矩(使用者要求轉(zhuǎn)矩、要求驅(qū)動(dòng)力)Treq”對(duì)應(yīng)的“在齒圈34的轉(zhuǎn)軸應(yīng)該產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩(以下，簡(jiǎn)稱為“齒圈要求轉(zhuǎn)矩Tr *”。)”。
[0083]圖2表示了各行駛模式下的加速操作量AP與車輛要求轉(zhuǎn)矩Treq的關(guān)系。在圖2中，虛線P表示行駛模式為功率模式的情況下的加速操作量AP與車輛要求轉(zhuǎn)矩Treq的關(guān)系。實(shí)線N表示行駛模式為普通模式的情況下的加速操作量AP與車輛要求轉(zhuǎn)矩Treq的關(guān)系。進(jìn)而，一點(diǎn)劃線E表示行駛模式為經(jīng)濟(jì)模式的情況下的加速操作量AP與車輛要求轉(zhuǎn)矩Treq的關(guān)系。
[0084]根據(jù)圖2可知，在各行駛模式下加速操作量AP越大則車輛要求轉(zhuǎn)矩Treq被設(shè)定得越大。進(jìn)而，在加速操作量AP為“某一值ΑΡχ”的情況下，若選擇了功率模式則車輛要求轉(zhuǎn)矩Treq被設(shè)定為值Tprw,若選擇了普通模式則車輛要求轉(zhuǎn)矩Treq被設(shè)定為值Tnrm,進(jìn)而，若選擇了經(jīng)濟(jì)模式則車輛要求轉(zhuǎn)矩Treq被設(shè)定為值Teco。此時(shí)，不管值A(chǔ)Px的大小如何，如下關(guān)系都成立:值Tprw在值Tnrm以上,并且值Tnrm在值Teco以上。
[0085]如此，在各行駛模式下加速操作量AP越大則車輛要求轉(zhuǎn)矩Treq被設(shè)定得越大，并且將對(duì)應(yīng)于相同加速操作量AP的車輛要求轉(zhuǎn)矩Treq設(shè)定成在選擇了功率模式的情況下為最大值、在選擇了普通模式的情況下為中間值、在選擇了經(jīng)濟(jì)模式的情況下為最小值。
[0086]此外，實(shí)際上，車輛要求轉(zhuǎn)矩Treq，如圖3所示，基于“加速操作量AP以及車速sro”和“行駛模式”而設(shè)定。根據(jù)圖3可知，在各行駛模式下，在車速sro處于預(yù)定值以下的低速范圍的情況下，不管車速SH)如何，加速操作量AP越大車輛要求轉(zhuǎn)矩Treq就越大。也就是說，車速Sro處于低速范圍的情況下的加速操作量AP與車輛要求轉(zhuǎn)矩Treq的關(guān)系成為如圖2所示。進(jìn)而，在各行駛模式下，在車速sro處于預(yù)定值以上的高速范圍的情況下，車速sro越大車輛要求轉(zhuǎn)矩Treq就越小。但是，即使是車速STO處于預(yù)定值以上的高速范圍的情況下，也維持如下關(guān)系:值Tprw在值Tnrm以上,并且值Tnrm在值Teco以上。
[0087]也就是說，混合動(dòng)力車輛10能夠在2種以上的行駛模式下行駛，包含第一行駛模式(例如，普通模式)與第二行駛模式(例如，功率模式)。并且，在選擇了行駛模式并且所檢測(cè)出的加速操作量AP為任意預(yù)定操作量的情況下，第二行駛模式是使比所述第一行駛模式中作用于驅(qū)動(dòng)軸53的所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩大的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩作用于驅(qū)動(dòng)軸53的行駛模式。
[0088]作用于驅(qū)動(dòng)軸53的轉(zhuǎn)矩(驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩、驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)矩)與作用于齒圈34的轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)矩具有比例關(guān)系。因此，PME⑶80針對(duì)各行駛模式而具有表(轉(zhuǎn)矩映射圖MapTr * (AP7SPD)),該表具有將所述的“車速SPD、加速操作量AP以及車輛要求轉(zhuǎn)矩Treq”之間的關(guān)系變換為“車速SPD、加速操作量AP以及齒圈要求轉(zhuǎn)矩Tr 之間的關(guān)系的數(shù)據(jù)，并且，將其存儲(chǔ)在ROM內(nèi)。并且，PME⑶80通過將實(shí)際的“加速操作量AP以及車速SPD”應(yīng)用于“與所選擇的行駛模式對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩映射圖MapTr * (AP, SH))”來確定齒圈要求轉(zhuǎn)矩Tr *。
[0089]另一方面，對(duì)驅(qū)動(dòng)軸53要求的輸出(功率)，是與車輛要求轉(zhuǎn)矩Treq和實(shí)際的車速SH)之積(Treq.SPD)成比例的值，此值等于齒圈要求轉(zhuǎn)矩Tr *與齒圈34的轉(zhuǎn)速Nr之積(Tr * -Nr)0以下，將此積Tr *.Nr稱為“要求輸出(要求功率)Pr * ”。此外，在本例中，齒圈34不介由減速器而連接于第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2的第二軸42。因此，齒圈34的轉(zhuǎn)速Nr與第二 MG轉(zhuǎn)速Nm2相等。假設(shè)齒圈34介由減速齒輪而連接于第二軸42，則齒圈34的轉(zhuǎn)速Nr與將第二 MG轉(zhuǎn)速Nm2除以該減速齒輪的減速比得到的值(Nm2/Gr)相等。
[0090]PME⑶80使內(nèi)燃機(jī)20運(yùn)轉(zhuǎn)以使得從內(nèi)燃機(jī)20輸出與要求輸出Pr *相等的輸出，并且使內(nèi)燃機(jī)20的運(yùn)轉(zhuǎn)效率最好。
[0091]更具體地描述，在每個(gè)輸出，作為最優(yōu)內(nèi)燃機(jī)工作點(diǎn)，通過試驗(yàn)等預(yù)先求得某一輸出從曲軸25輸出時(shí)內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率(燃料經(jīng)濟(jì)型)成為最優(yōu)的內(nèi)燃機(jī)工作點(diǎn)。在由內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩Te與內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速Ne規(guī)定的圖上將這些最優(yōu)內(nèi)燃機(jī)工作點(diǎn)進(jìn)行描點(diǎn)，進(jìn)而將通過連接這些點(diǎn)形成的線，作為最佳內(nèi)燃機(jī)工作線求出。如此求得的最佳內(nèi)燃機(jī)工作線，在圖4由實(shí)線Lopt表示。并且，在圖4中，由虛線表示的多個(gè)線Cf C5各自是連接能夠使相同輸出從曲軸25輸出的內(nèi)燃機(jī)工作點(diǎn)的線(等輸出線)。
[0092]PME⑶80將使對(duì)應(yīng)于各最優(yōu)內(nèi)燃機(jī)工作點(diǎn)各自的“內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩Te以及內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速Ne”、和各最優(yōu)內(nèi)燃機(jī)工作點(diǎn)的內(nèi)燃機(jī)20的輸出相關(guān)聯(lián)得到的圖(map)存儲(chǔ)在ROM中。并且，PMECU80在求得要求輸出Pr *后，搜索能夠得到與該要求輸出Pr *相等輸出的最優(yōu)內(nèi)燃機(jī)工作點(diǎn)，將與該搜索出的最優(yōu)工作點(diǎn)對(duì)應(yīng)的“內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩Te以及內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速Ne”分別確定為“目標(biāo)內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩Te *以及目標(biāo)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速Ne * ”。例如，在要求輸出Pr *等于與圖4的線C2對(duì)應(yīng)的輸出的情況下，將對(duì)應(yīng)于線C2與實(shí)線Lopt的交點(diǎn)Pl的內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩Tel確定為目標(biāo)內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩Te *，將對(duì)應(yīng)于交點(diǎn)Pl的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速Ne確定為目標(biāo)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速Ne
[0093]另一方面，行星齒輪裝置31的各個(gè)齒輪的轉(zhuǎn)速的關(guān)系由圖5所示的公知的共線圖表示。共線圖表示的直線被稱為工作共線L。如此，能夠通過下述的(I)式求得太陽輪32的轉(zhuǎn)速Ns。( I)式的“ P ”是太陽輪32的齒數(shù)比齒圈34的齒數(shù)(P =太陽輪32的齒數(shù)/齒圈34的齒數(shù))。并且，從工作共線L可知，能夠基于內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速Ne與太陽輪32的轉(zhuǎn)速Ns之差(Ne-Ns)相對(duì)于齒圈34的轉(zhuǎn)速Nr與太陽輪32轉(zhuǎn)速Ns之差(Nr-Ns)的比(=(Ne-Ns)/ (Nr-Ns))、等于I相對(duì)于值(1+P )的比(=1/ (1+P ))的這樣比例關(guān)系，導(dǎo)出(I)式。
[0094]Ns=Nr- (Nr-Ne).(1+ P ) / P...(I)
[0095]因此，PME⑶80通過將實(shí)際的齒圈34的轉(zhuǎn)速Nr、目標(biāo)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速Ne *代入所述(I)式，算出太陽輪32的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ns *。太陽輪32以目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ns *旋轉(zhuǎn)的話，內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速Ne就與目標(biāo)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速Ne ~k 一致。
[0096]進(jìn)而，在曲軸25產(chǎn)生了與目標(biāo)內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩Te *相等的轉(zhuǎn)矩的情況下(也就是說，內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩為Te *的情況)，此內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩Te *由行星齒輪裝置31進(jìn)行轉(zhuǎn)矩變換，由下述(2)式表示的轉(zhuǎn)矩Tes作用于太陽輪32的轉(zhuǎn)軸，由下述(3)式表示的轉(zhuǎn)矩Ter作用于齒圈34的轉(zhuǎn)軸。
[0097]Tes=Te *.( p / (1+ p ))...(2)
[0098]Ter=Te *.(I/ (1+ p ))...(3)
[0099]為了使工作共線穩(wěn)定，只要取工作共線的力平衡即可，所以使與由所述(2)式求得的轉(zhuǎn)矩Tes大小相同方向相反的轉(zhuǎn)矩Tml作用于太陽輪32的轉(zhuǎn)軸，并且，使與由所述(3)式求得的轉(zhuǎn)矩Ter相對(duì)于齒圈要求轉(zhuǎn)矩Tr *的不足部分相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)矩Tm2 (由下述(4)式表示的轉(zhuǎn)矩Tm2))作用于齒圈34的轉(zhuǎn)軸即可。轉(zhuǎn)矩Tml能夠由第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl產(chǎn)生，并且，轉(zhuǎn)矩Tm2能夠由第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2產(chǎn)生。
[0100]Tm2=Tr ?.-Ter…(4)
[0101]因此，PME⑶80采用所述轉(zhuǎn)矩Tml作為第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl的MGl指令轉(zhuǎn)矩Tml*，采用所述轉(zhuǎn)矩Tm2作為第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2的MG2指令轉(zhuǎn)矩Tm2 *。進(jìn)而，PME⑶80將與“太陽輪32的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ns * ”同“與太陽輪32的實(shí)際轉(zhuǎn)速Ns相等的第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速Nml”之差相應(yīng)的反饋量PID (Ns -Nml)加在Tml *上，使用該值作為第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl的最終的指令轉(zhuǎn)矩即MGl指令轉(zhuǎn)矩Tml ~k。也就是說，使用太陽輪32的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ns *作為第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速Nml的目標(biāo)值(以下，也稱為“MG1目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nml*，，)。
[0102]之后，PME⑶80基于MGl指令轉(zhuǎn)矩Tml *控制第一變換器61，使得第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl的產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩與MGl指令轉(zhuǎn)矩Tml * —致，基于MG2指令轉(zhuǎn)矩Tm2 *控制第二變換器62，使得第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2的產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩與MG2指令轉(zhuǎn)矩Tm2 * —致，并且，控制內(nèi)燃機(jī)使得內(nèi)燃機(jī)20的內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩與目標(biāo)內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩Te *—致。并且，該情況下的內(nèi)燃機(jī)20的控制，例如通過變更節(jié)氣門的開度、或者變更從燃料噴射閥供給的燃料量(燃料噴射量)來進(jìn)行。如此，內(nèi)燃機(jī)20在最優(yōu)內(nèi)燃機(jī)工作點(diǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)。[0103]但是，PMECU80，例如在車輛起步時(shí)、相對(duì)低速的穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)以及從相對(duì)低速開始緩慢加速時(shí)等所示，當(dāng)要求輸出Pr *比預(yù)定輸出Prth小、因此不能在最優(yōu)內(nèi)燃機(jī)工作點(diǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)內(nèi)燃機(jī)20的情況下，停止內(nèi)燃機(jī)20的運(yùn)轉(zhuǎn)(內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速Ne=O)或者根據(jù)狀況以空轉(zhuǎn)狀態(tài)使內(nèi)燃機(jī)20自主運(yùn)轉(zhuǎn)，控制第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2使得從第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2產(chǎn)生要求輸出Pr *全部。除此以外，即使是在內(nèi)燃機(jī)20能夠以最優(yōu)內(nèi)燃機(jī)工作點(diǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，隨著齒圈要求轉(zhuǎn)矩Tr *的變化、目標(biāo)內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩Te *變化時(shí)，因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)20的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)不會(huì)立即變化，所以存在內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩變得小于目標(biāo)內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩Te *的情況。如此的情況下，PMECU80控制第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2，使得補(bǔ)償對(duì)于齒圈要求轉(zhuǎn)矩Tr *不足的轉(zhuǎn)矩部分直到內(nèi)燃機(jī)20在最優(yōu)工作點(diǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0104]并且，以上的工作是電池63的狀態(tài)(剩余容量)SOC在預(yù)定值以上的情況下的工作，在剩余容量SOC為預(yù)定值以下的情況下，變更要求輸出Pr *為比剩余容量SOC在預(yù)定值以上的情況下的值更大的值，如此，進(jìn)行通過內(nèi)燃機(jī)20變更第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl為發(fā)電狀態(tài)等的控制。
[0105]與之相對(duì)，在檔位為空檔的情況下，PME⑶80不管加速操作量AP如何，都停止內(nèi)燃機(jī)20的運(yùn)轉(zhuǎn)(內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速Ne=O)或者根據(jù)狀況(例如，冷卻水溫THW低、有必要促進(jìn)催化劑的預(yù)熱的情況)使內(nèi)燃機(jī)20以空轉(zhuǎn)狀態(tài)自主運(yùn)轉(zhuǎn)，并且，將MGl指令轉(zhuǎn)矩Tml *以及MG2指令轉(zhuǎn)矩Tm2 *都設(shè)定為“O”。
[0106]在如此的混合動(dòng)力車輛10中，在實(shí)際上選擇了空檔的情況下駕駛者誤認(rèn)為是“選擇了行駛檔”，即使要使混合動(dòng)力車輛10起步或者加速而增大加速操作量AP，內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速Ne也不會(huì)增大。
[0107]因此，在選擇了空檔的情況，PME⑶80在加速操作量AP成為閾值操作量APth以上時(shí)，在信息顯示器73顯示檔位是空檔的意思來向駕駛者進(jìn)行通知，并且從發(fā)聲裝置72發(fā)聲來向駕駛者通知。如此的通知工作被稱為“空檔通知”。但是，如果閾值加速操作量Apth是與行駛模式無關(guān)的一定值的話，會(huì)產(chǎn)生以下所述情況。
[0108]S卩，例如在閾值加速操作量APth為一定值的情況，如圖6所示，在剛剛進(jìn)行了空檔通知之后，駕駛者馬上注意到“檔位是空檔”而將檔位變更到行駛檔，若行駛模式為經(jīng)濟(jì)模式的話，要求驅(qū)動(dòng)力Treq (車輛要求轉(zhuǎn)矩，即作用于驅(qū)動(dòng)軸53的轉(zhuǎn)矩)成為值Ta，若行駛模式為普通模式的話，要求驅(qū)動(dòng)力Treq成為值Tb，進(jìn)而，若行駛模式為功率模式的話，要求驅(qū)動(dòng)力Treq成為值Tc。
[0109]該情況下，值Tb以及值Tc分別都大于值Ta。因此，如果值Ta被設(shè)定為使混合動(dòng)力車輛10起步時(shí)的沖擊不會(huì)過大的值(駕駛者不會(huì)感到不適感的值)，則在行駛模式為普通模式或者功率模式的情況下會(huì)產(chǎn)生大的加速?zèng)_擊。
[0110]因此，本發(fā)明的實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛10，根據(jù)“所選擇的行駛模式”來改變“確定空檔通知的執(zhí)行時(shí)刻的閾值加速操作量APth”。更具體地描述，如圖2所示，根據(jù)行駛模式來改變閾值加速操作量Apth，使得即使在空檔通知之后立即換檔為行駛檔，也使要求驅(qū)動(dòng)力Treq成為“在不對(duì)混合動(dòng)力車輛10給予過大的沖擊的范圍內(nèi)相對(duì)較大的值Tst”。
[0111]也就是說，在如圖2所示的例子中，在選擇了功率模式的情況下，閾值加速操作量APth虛線P上被設(shè)定為使要求驅(qū)動(dòng)力Treq與值Tst —致的加速操作量APpwr,在選擇了普通模式的情況下，閾值加速操作量APth在實(shí)線N上被設(shè)定為使要求驅(qū)動(dòng)力Treq與值Tst一致的加速操作量APnrm，在選擇了經(jīng)濟(jì)模式的情況下，閾值加速操作量APth在一點(diǎn)劃線E上被設(shè)定為使要求驅(qū)動(dòng)力Treq與值Tst —致的加速操作量APeco。也就是說，根據(jù)所選擇的行駛模式來改變、設(shè)定閾值加速操作量APth。此結(jié)果是，與行駛模式無關(guān)，即使是在空檔通知之后立即將檔位從空檔換到行駛檔，也使要求驅(qū)動(dòng)力Treq實(shí)質(zhì)上成為一定值Tst (要求驅(qū)動(dòng)力Treq成為在所有的行駛模式中相等的值。)。因此，因?yàn)橐篁?qū)動(dòng)力不會(huì)過大，所以不會(huì)對(duì)車輛10產(chǎn)生大的沖擊。
[0112](實(shí)際的工作)
[0113]然后，對(duì)混合動(dòng)力車輛10的實(shí)際的工作進(jìn)行說明。如下所述的處理由PME⑶80的CPU (以下，簡(jiǎn)稱為“CPU”。)來執(zhí)行。
[0114]CPU每經(jīng)過預(yù)定時(shí)間都執(zhí)行如圖7的流程圖所示的“空檔通知例程”。因此，若達(dá)到預(yù)定的定時(shí)，CPU從圖7的步驟700開始處理而進(jìn)入到步驟705，判定當(dāng)前的檔位是否是空檔。
[0115]若當(dāng)前的檔位為空檔，CPU在步驟705中判定為“是”而進(jìn)入步驟710，判定當(dāng)前制動(dòng)踏板是否沒有被踩踏(是否是制動(dòng)器非工作中)。
[0116]當(dāng)前制動(dòng)踏板沒有被踩踏的話，CPU在步驟710中判定為“是”而進(jìn)入步驟715，判定當(dāng)前所選擇的行駛模式是否為經(jīng)濟(jì)模式。若當(dāng)前所選擇的行駛模式是經(jīng)濟(jì)模式，CPU在步驟715中判定為“是”而進(jìn)入步驟720，設(shè)定經(jīng)濟(jì)模式用閾值A(chǔ)Peco為閾值加速操作量APth(參照?qǐng)D2。)。
[0117]與之相對(duì)，當(dāng)前所選擇的行駛模式不是經(jīng)濟(jì)模式的話，CPU在步驟715中判定為“否”而進(jìn)入步驟725，判定當(dāng)前所選擇的行駛模式是否是功率模式。若當(dāng)前所選擇的行駛模式是功率模式，則CPU在步驟725中判定為“是”而進(jìn)入步驟730，設(shè)定功率模式用閾值A(chǔ)Ppwr為閾值加速操作量APth (參照?qǐng)D2。)。
[0118]當(dāng)前所選擇的行駛模式不是經(jīng)濟(jì)模式也不是功率模式的話，當(dāng)前所選擇的行駛模式就是普通模式。此情況下，CPU在步驟725中判定為“否”而進(jìn)入步驟735，設(shè)定普通模式用閾值A(chǔ)Pnrm為閾值加速操作量APth。并且，如上所述，功率模式用閾值A(chǔ)Ppwr在普通模式用閾值A(chǔ)pnrm以下,普通模式用閾值A(chǔ)Pnrm在經(jīng)濟(jì)模式用閾值A(chǔ)Peco以下。
[0119]CPU從步驟720、步驟730以及步驟735的任一個(gè)進(jìn)入步驟740，取得閾值車輛修正量AAPspd。更具體地描述，PME⑶80將圖8所示的車速SH)與閾值車速修正量AAPspd的關(guān)系以圖Map AAPspd (SPD)的形式存儲(chǔ)于ROM中。并且，CPU通過在圖Map Λ APspd (SPD)中應(yīng)用實(shí)際的車速SPD，算出閾值車速修正量AAPspd。根據(jù)此圖MapAAPspd (SH))，閾值車速修正量AAPspd被求得為車速sro越大就越大。對(duì)于其理由將在后面說明。并且，PME⑶80也可以將圖8所示的車速SH)與閾值車速修正量AAPspd的關(guān)系以函數(shù)形式存儲(chǔ)在ROM中。
[0120]然后，CPU進(jìn)入步驟745，將在步驟720、步驟730以及步驟735的任一步驟中設(shè)定的閾值加速操作量Apth上加上閾值車速修正量AAPspd得到的值，存儲(chǔ)為最終的閾值加速操作量APth。
[0121]此結(jié)果是，通過閾值車速修正量Λ APspd修正閾值加速操作量Apth，使得車速越高閾值加速操作量Apth就為越大的值。這是因?yàn)?如圖3所示，即使是行駛模式為同一模式(例如，功率模式)，車速越高，要求驅(qū)動(dòng)力Treq就越小。[0122]然后，CPU進(jìn)入步驟750，判定當(dāng)前的加速操作量AP是否為在步驟745求得的閾值加速操作量APth以上。此時(shí)，若當(dāng)前的加速操作量AP為在步驟745求得的閾值加速操作量APth以上，則CPU在步驟750中判定為“是”而進(jìn)入步驟755，使用“信息顯示器73以及/或者發(fā)聲裝置72”實(shí)施所述空檔通知。然后，CPU進(jìn)入步驟795而結(jié)束本例程。
[0123]與之相對(duì)，若當(dāng)前的加速操作量AP小于在步驟745中求得的閾值加速操作量APthJU CPU在步驟750中判定為“否”而進(jìn)入步驟760，停止(禁止)所述空檔通知。并且，如果在此時(shí)刻沒有執(zhí)行空檔通知的話，CPU在步驟760中確認(rèn)停止空檔通知。然后，CPU進(jìn)入步驟795而結(jié)束本例程。
[0124]并且，在CPU實(shí)行步驟705的處理的時(shí)候檔位不是空檔的話，CPU在步驟705中判定為“否”而進(jìn)入步驟760，在停止(禁止)空檔通知之后進(jìn)入步驟795而結(jié)束本例程。
[0125]進(jìn)而，在CPU執(zhí)行步驟710的處理的時(shí)候踩踏了制動(dòng)踏板時(shí)(也就是說，制動(dòng)器工作中時(shí))，CPU在步驟710判定為“否”而進(jìn)入步驟760，在停止(禁止)空檔通知之后進(jìn)入步驟795而結(jié)束本例程。
[0126]如此，在制動(dòng)器工作中停止空檔通知的理由，是依據(jù)如下理由等，(I)在駕駛者踩踏制動(dòng)器的同時(shí)增大加速操作量AP的可能性低，以及/或者(2)即使是假設(shè)將檔位從空檔變更到行駛檔，車輛的加速度也不會(huì)變大。但是，步驟710也可以省略。此情況下，CPU在步驟705中判定為“是”時(shí)進(jìn)入步驟715，CPU在步驟705中判定為“否”時(shí)進(jìn)入步驟760。如上所述，實(shí)施空檔通知。
[0127]然后，對(duì)第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG1、第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2以及內(nèi)燃機(jī)20的驅(qū)動(dòng)控制，簡(jiǎn)單進(jìn)行說明。并且，這些驅(qū)動(dòng)控制的詳細(xì)，詳細(xì)記載于例如特開2009-126450號(hào)公報(bào)(美國(guó)公開專利號(hào)US2010/0241297)、以及特開平9-308012號(hào)公報(bào)(美國(guó)申請(qǐng)日1997年3月10日的美國(guó)專利第6、131、680號(hào))等。通過參照將它們納入本申請(qǐng)說明書中。
[0128]CPU每經(jīng)過預(yù)定時(shí)間都執(zhí)行圖9的流程圖所示的“驅(qū)動(dòng)控制例程”。因此，若達(dá)到預(yù)定的定時(shí)，CPU從圖9的步驟900開始進(jìn)行處理，進(jìn)行以下的步驟的處理。
[0129]步驟905:CPU選擇與當(dāng)前所選擇的行駛模式(功率模式、普通模式以及經(jīng)濟(jì)模式)對(duì)應(yīng)的圖 MapTr * (AP，SPD)。
[0130]步驟910:CPU通過在所選擇的圖MapTr * (AP, SPD)上應(yīng)用當(dāng)前的“加速操作量AP以及車速SH)”，確定齒圈要求轉(zhuǎn)矩Tr *。
[0131]步驟915:CPU判定當(dāng)前的檔位是否是空檔。當(dāng)前的檔位是空檔(以及停車檔)的話，CPU進(jìn)入步驟920。
[0132]步驟920 =CPU向發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶發(fā)送用于停止內(nèi)燃機(jī)20運(yùn)轉(zhuǎn)的指令信號(hào)。此結(jié)果是，停止對(duì)內(nèi)燃機(jī)20的燃料供給，內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速Ne為“0”，內(nèi)燃機(jī)20的運(yùn)轉(zhuǎn)停止。
[0133]步驟925:CPU設(shè)定MGl指令轉(zhuǎn)矩Tml *為“O”。
[0134]步驟930:CPU設(shè)定MG2指令轉(zhuǎn)矩Tm2 *為“O”。
[0135]步驟935:CPU向馬達(dá)ECU83發(fā)送MGl指令轉(zhuǎn)矩Tml *。馬達(dá)ECU83基于MGl指令轉(zhuǎn)矩Tml *控制第一變換器61，控制第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl的產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩。并且，在MGl指令轉(zhuǎn)矩Tml *為“O”的情況下，不向第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl供給電力。
[0136]步驟940:CPU向馬達(dá)ECU83發(fā)送MG2指令轉(zhuǎn)矩Tm2 *。馬達(dá)ECU83基于MG2指令轉(zhuǎn)矩Tm2 *控制第二變換器61，控制第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2的產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩。并且，在MG2指令轉(zhuǎn)矩Tm2 *為“O”的情況下，不向第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2供給電力。
[0137]在當(dāng)前的檔位不是空檔的情況下，CPU從步驟915進(jìn)入步驟945，判定要求輸出Pr*是否小于預(yù)定輸出Prth (換言之，是否是不能在最優(yōu)內(nèi)燃機(jī)工作點(diǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)內(nèi)燃機(jī)20的狀態(tài))。此時(shí)，一旦要求輸出Pr 小于預(yù)定輸出Prth，CPU進(jìn)行如下所述的步驟950至步驟960的處理，然后，進(jìn)行步驟935以及步驟940的處理。
[0138]步驟950 =CPU向發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶發(fā)送用于停止內(nèi)燃機(jī)20運(yùn)轉(zhuǎn)的指令信號(hào)。此結(jié)果是，對(duì)內(nèi)燃機(jī)20的燃料供給停止，內(nèi)燃機(jī)20的運(yùn)轉(zhuǎn)停止。
[0139]步驟955 =CPU設(shè)定MGl指令轉(zhuǎn)矩Tml *為“O”。
[0140]步驟960:CPU設(shè)定MG2指令轉(zhuǎn)矩Tm2 *為“O”。
[0141]在當(dāng)前的檔位不是空檔、且要求輸出Pr *在預(yù)定輸出Prth以上的情況下，CPU在步驟945中判定為“否”，進(jìn)行如下所述的步驟965至步驟980的處理，然后，進(jìn)行步驟935以及步驟940的處理。
[0142]步驟965:如前所述，CPU基于對(duì)應(yīng)于要求輸出Pr ★的最優(yōu)內(nèi)燃機(jī)工作點(diǎn)，確定目標(biāo)內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩Te *以及目標(biāo)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速Ne女。
[0143]步驟970:CPU通過對(duì)所述(I)式，作為齒圈34的轉(zhuǎn)速Nr代入與轉(zhuǎn)速Nr相等的第二 MG轉(zhuǎn)速Nm2，作為內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速Ne代入目標(biāo)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速Ne *，算出太陽輪32的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ns *(即MGl目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nml *)。進(jìn)而，CPU通過在按照所述(2)式算出的值上，加上與“MG1目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nml *與第一發(fā)電電動(dòng)機(jī)MGl的實(shí)際的轉(zhuǎn)速Nml”之差對(duì)應(yīng)的反饋量PID(Ns* -Nml) =PID (Nml * -Nml)，算出 MGl 指令轉(zhuǎn)矩 Tml *。
[0144]步驟975:CPU基于所述(3)式以及(4)式，確定MG2指令轉(zhuǎn)矩Tm2 *。并且，CPU也可以基于下述(5)式，確定MG2指令轉(zhuǎn)矩Tm2
[0145]Tm2=Tr * -Tml * / p...(5)
[0146]步驟980 =CPU向發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶84送出指令信號(hào)，使得內(nèi)燃機(jī)20在最優(yōu)內(nèi)燃機(jī)工作點(diǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)(換言之，使得內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩成為目標(biāo)內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩Te *)。
[0147]如以上進(jìn)行的說明，本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛10，
[0148]是包含內(nèi)燃機(jī)20與電動(dòng)機(jī)(第二發(fā)電電動(dòng)機(jī)MG2)作為驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力車輛10，包含檔位選擇單元(檔位傳感器92以及換檔桿等)、行駛模式選擇單元(行駛模式選擇開關(guān)91)、加速操作量檢測(cè)單元(加速操作量傳感器93)、驅(qū)動(dòng)控制單元和檔位信息提供單元。
[0149]所述驅(qū)動(dòng)控制單元，
[0150]在選擇了所述行駛檔的情況下，控制所述內(nèi)燃機(jī)以及所述電動(dòng)機(jī)，使對(duì)應(yīng)于由所述行駛模式選擇單元所選擇的行駛模式、且所述所檢測(cè)的加速操作量越大就變得越大的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩作用于被連接于所述車輛的驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)軸(參照?qǐng)D9的步驟905、步驟910、步驟915的“否”判定、步驟945直到步驟980、步驟935、以及步驟940。)；在選擇了所述空檔的情況下，控制所述內(nèi)燃機(jī)以及所述電動(dòng)機(jī)，使得不使驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩作用于所述驅(qū)動(dòng)軸，且使得與所述所檢測(cè)的加速操作量無關(guān)地，所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速變?yōu)镺或者與該加速操作量無關(guān)的轉(zhuǎn)速(參照?qǐng)D9的步驟915的“是”判定、步驟920直到步驟930、步驟935、以及步驟940)。
[0151]所述檔位信息提供單元，
[0152]在選擇了所述空檔的情況下在所述所檢測(cè)的加速操作量變?yōu)殚撝导铀俨僮髁恳陨系臅r(shí)刻，對(duì)所述駕駛者提供關(guān)于檔位的預(yù)定信息(參照?qǐng)D7的步驟750以及步驟755)。[0153]進(jìn)而，所述檔位信息提供單元被構(gòu)成為:
[0154]將在選擇了所述第一行駛模式(例如，普通模式)的情況下設(shè)定的所述閾值加速操作量即第一閾值加速操作量(APnrm)，設(shè)定為大于在選擇了所述第二行駛模式(例如，功率模式)的情況下設(shè)定的所述閾值加速操作量即第二閾值加速操作量(APpwr)的值(參照?qǐng)D7的步驟715至步驟735，圖2)。
[0155]因此，通過在選擇了空檔時(shí)增大加速操作量，即使在進(jìn)行了空檔通知的時(shí)刻之后立即從空檔變更到行駛檔，也能夠不管行駛模式如何都使適度的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩作用于驅(qū)動(dòng)軸53，因此，能夠使混合車輛10平滑地起步以及/或者加速。
[0156]并且，本發(fā)明不限于所述實(shí)施方式，本發(fā)明的范圍中能夠包含種種變形例。例如，混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)形式?jīng)]有限定于所述實(shí)施方式的形式。也就是說，也可以是:混合動(dòng)力車輛包含內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源，在選擇了行駛檔的情況下，在驅(qū)動(dòng)軸產(chǎn)生至少對(duì)應(yīng)于操作量的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，在選擇了空檔的情況下，停止電動(dòng)機(jī)、并且放開設(shè)置于驅(qū)動(dòng)軸與內(nèi)燃機(jī)之間的離合器、且控制內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速為與加速操作量沒有關(guān)系的預(yù)定值。
[0157]并且，在所述實(shí)施方式中，雖然設(shè)定閾值加速操作量使得所述Tst是與行駛模式無關(guān)的一定值，但是，也可以確定“各行駛模式下的閾值加速操作量”，使得所述Tst成為“不產(chǎn)生加速?zèng)_擊的范圍內(nèi)的對(duì)應(yīng)于行駛模式而不同的值”。進(jìn)而，也可以不進(jìn)行由閾值車速修正量AAPspd對(duì)閾值加速操作量的修正(也就是說，閾值車速修正量AAPspd—直為“O”也可以。)。并且，閾值車速修正量AAPspd可以根據(jù)所選擇的行駛模式而可變。除此以夕卜，根據(jù)“規(guī)定了所選擇的行駛模式、車速SH)以及閾值加速操作量APth的關(guān)系的圖”，基于車速SPD以及所選擇的行駛模式直接求出閾值加速操作量APth當(dāng)然也可以。
[0158]進(jìn)而，所檢測(cè)的加速操作量AP，也可以是用于通過操縱桿等加速操作桿輸入駕駛者的加速要求的部件的變位量。此外，空檔通知可以僅通過發(fā)聲裝置72來進(jìn)行，也可以僅通過信息顯示器73的顯示來進(jìn)行。進(jìn)而，空檔通知，也可以通過變更換檔顯示器74的“N”文字顏色或者通過閃爍“N”文字來進(jìn)行。此外，在內(nèi)燃機(jī)20的冷卻水溫THW小于閾值冷卻水溫THWth而需要促進(jìn)催化劑的預(yù)熱的情況下等，CPU在圖9的步驟920中，取代停止內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，可以設(shè)定內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速Ne為與加速操作量AP無關(guān)的一定值(空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速)，并且使得內(nèi)燃機(jī)20的點(diǎn)火正時(shí)延后。
【權(quán)利要求】
1.一種混合動(dòng)力車輛，包含內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源，包含: 檔位選擇單元，被構(gòu)成使得駕駛者能夠選擇至少空檔以及行駛檔中任一個(gè)作為檔位， 行駛模式選擇單元，被構(gòu)成使得所述駕駛者能夠選擇至少2種以上的行駛模式中的一個(gè)， 檢測(cè)由所述駕駛者變更的加速操作量的加速操作量檢測(cè)單元， 驅(qū)動(dòng)控制單元，在選擇了所述行駛檔的情況下，控制所述內(nèi)燃機(jī)以及所述電動(dòng)機(jī)，使對(duì)應(yīng)于由所述行駛模式選擇單元所選擇的行駛模式、且所述所檢測(cè)的加速操作量越大就變得越大的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩作用于被連接于所述車輛的驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)軸，在選擇了所述空檔的情況下，控制所述內(nèi)燃機(jī)以及所述電動(dòng)機(jī)，使得不使驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩作用于所述驅(qū)動(dòng)軸，且與所述所檢測(cè)的加速操作量無關(guān)地，所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速變?yōu)镺或者與該加速操作量無關(guān)的轉(zhuǎn)速，和檔位信息提供單元，在選擇了所述空檔的情況下在所述所檢測(cè)的加速操作量變?yōu)殚撝导铀俨僮髁恳陨系臅r(shí)刻，對(duì)所述駕駛者提供關(guān)于檔位的預(yù)定信息， 所述檔位信息提供單元，被構(gòu)成為將所述閾值加速操作量根據(jù)所述所選擇的行駛模式設(shè)定為不同的值。
2.如權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛，其中， 所述2種以上的行駛模式，包含第一行駛模式和第二行駛模式，在選擇所述行駛檔且所述所檢測(cè)的加速操作量為任意的預(yù)定操作量的情況下，所述第二行駛模式是使比所述第一行駛模式中作用于所述驅(qū)動(dòng)軸的所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩大的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩作用于該驅(qū)動(dòng)軸的行駛模式， 所述檔位信息提供單元被構(gòu)成為:將在選擇了所述第一行駛模式的情況下設(shè)定的所述閾值加速操作量即第一閾值加速操作量，設(shè)定為大于在選擇了所述第二行駛模式的情況下設(shè)定的所述閾值加速操作量即第二閾值加速操作量的值。
3.如權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力車輛，其中， 所述檔位信息提供單元，設(shè)定所述第一閾值加速操作量以及所述第二閾值加速操作量，使得: 在選擇了所述第一行駛模式并且選擇了所述行駛檔的情況下在所述加速操作量變?yōu)樗龅谝婚撝导铀俨僮髁康臅r(shí)刻作用于所述驅(qū)動(dòng)軸的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，與在選擇了所述第二行駛模式并且選擇了所述行駛檔的情況下在所述加速操作量變?yōu)樗龅诙撝导铀俨僮髁康臅r(shí)刻作用于所述驅(qū)動(dòng)軸的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩相互相等。
4.如權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛,其中， 還包含:檢測(cè)所述車輛的速度即車速的車速檢測(cè)單元， 所述驅(qū)動(dòng)控制單元被構(gòu)成為:控制所述內(nèi)燃機(jī)以及所述電動(dòng)機(jī)，使得在選擇了所述行駛檔的情況下所述所檢測(cè)出的車速越大則作用于所述驅(qū)動(dòng)軸的所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩越小， 所述檔位信息提供單元被構(gòu)成為:變更所述閾值加速操作量使得所述所檢測(cè)出的車速越大則所述閾值加速操作量越大。
【文檔編號(hào)】B60W20/00GK103492249SQ201180006331
【公開日】2014年1月1日 申請(qǐng)日期:2011年11月14日 優(yōu)先權(quán)日:2011年11月14日
【發(fā)明者】平?jīng)g崇彥, 光谷典丈 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社