專利名稱：混合動力車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種在混合動力車輛中回收發(fā)動機的排氣能量的技術(shù)。
背景技術(shù)：
由發(fā)動機及馬達構(gòu)成的混合動力系統(tǒng)，能夠分類為將發(fā)動機專用作發(fā)電而僅依靠馬達的動力來行駛的串聯(lián)型、組合使用發(fā)動機及馬達的動力或僅靠一個動力來行駛的并聯(lián)型、以及組合這些串聯(lián)型與并聯(lián)型的串聯(lián)并聯(lián)型(混聯(lián)(split)型)。在安裝有這種混合動力系統(tǒng)的車輛中，在日本JP2000-225871A中記載有如下內(nèi)容在減速時或下坡時通過從車輪側(cè)驅(qū)動電動發(fā)電機來將車輛的動能或勢能轉(zhuǎn)換為電能并 進行回收，同時利用回收的電能在加速時輔助發(fā)動機，在低速行駛時僅靠馬達的動力來行駛。在如上所述的混合動力車輛中，所回收的電能的根源是發(fā)動機所做的功。S卩，所回收的能量是從發(fā)動機的凈功(net work)中獲得的電能。供給到發(fā)動機中的燃料所具有的熱能中的、有效地用于動力的比例最高也只有30% 34%。另一方面，作為排氣散失的能量為熱能(J)和作為壓力P(Pa)與流量V(m3)之積PV(Nm = J)的動能，該熱能與動能合計也達到35%。另外，在冷卻系統(tǒng)中散失的熱量為20% 30%，從發(fā)動機表面輻射的比例為5%左右。在此，當(dāng)將排氣的流量V設(shè)為每單位時間的流量(m3/s)時，壓力與流量之積PV的單位成為J/s = W。作為將該排氣所具有的能量轉(zhuǎn)換為功的方法，可考慮利用排氣渦輪作為旋轉(zhuǎn)動力進行回收，并將該旋轉(zhuǎn)動力經(jīng)由齒輪傳遞到曲軸。但是，由于排氣渦輪與曲軸的轉(zhuǎn)速差較大，因此對排氣渦輪的轉(zhuǎn)速進行減速和傳遞的減速機構(gòu)變得復(fù)雜，由于相應(yīng)部分的摩擦力的增加等，動力的一部分浪費掉。其結(jié)果，只能發(fā)揮3%左右的功率輔助效果。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于回收發(fā)動機的排氣能量并提高總熱效率。根據(jù)本發(fā)明的某一技術(shù)方案，提供一種混合動力車輛，其能夠以發(fā)動機及馬達為驅(qū)動源來行駛，其中，該混合動力車輛具有排氣渦輪，其被發(fā)動機的排氣驅(qū)動而旋轉(zhuǎn)；發(fā)電機，其通過被排氣渦輪驅(qū)動而旋轉(zhuǎn)來進行發(fā)電；馬達被由發(fā)電機發(fā)出的電力驅(qū)動。采用上述技術(shù)方案，利用排氣渦輪回收發(fā)動機的排氣所具有的能量，將回收的能量轉(zhuǎn)換為電力來驅(qū)動馬達，因此能夠與馬達驅(qū)動相應(yīng)地降低發(fā)動機的輸出，能夠提高作為車輛整體的總熱效率。


圖I是表示本發(fā)明的第I實施方式的混合動力車輛的結(jié)構(gòu)的概略結(jié)構(gòu)圖。圖2是表示從馬達控制器輸出的三相驅(qū)動電流的圖。
圖3是表示控制信號的流動及能量的流動的圖。圖4是用于說明熱效率提高效果的圖。圖5是用于說明熱效率提高效果的圖。圖6是表不本發(fā)明的第2實施方式的混合動力車輛的結(jié)構(gòu)的概略結(jié)構(gòu)圖。圖7是表示本發(fā)明的第3實施方式的混合動力車輛的結(jié)構(gòu)的概略結(jié)構(gòu)圖。
具體實施例方式以下，參照

本發(fā)明的實施方式。首先，說明第I實施方式。 圖I是表示本實施方式中的混合動力車輛100的結(jié)構(gòu)的概略結(jié)構(gòu)圖。本實施方式中的混合動力車輛100按順序配置有發(fā)動機I、馬達19及變速器21而構(gòu)成驅(qū)動力傳遞路徑，能夠依靠發(fā)動機I及馬達19中的至少一方的驅(qū)動力來行駛。發(fā)動機I與馬達19為沿旋轉(zhuǎn)方向直接連結(jié)的狀態(tài)并以相同的速度旋轉(zhuǎn)。在馬達19的輸出側(cè)配置有離合器20。在安裝有液力變矩器的車輛的情況下，取代離合器20而配置液力變矩器。馬達19及離合器20容納在鐘狀罩18內(nèi)。在離合器20的輸出側(cè)設(shè)有變速器21，從變速器21的輸出側(cè)經(jīng)由萬向接頭22及傳動軸23向驅(qū)動輪傳遞動力。馬達19的轉(zhuǎn)子28與發(fā)動機I的曲軸30直接連結(jié)，曲軸30的后端與離合器20相連結(jié)。曲軸30與轉(zhuǎn)子28及離合器20可以利用螺栓等相連結(jié)，也可以花鍵結(jié)合。由于曲軸30與轉(zhuǎn)子28直接連結(jié)，因此以相同的轉(zhuǎn)速向變速器21輸入發(fā)動機I及馬達19的轉(zhuǎn)矩。S卩，發(fā)動機I與馬達19的轉(zhuǎn)矩之和輸入到變速器21。另一方面，在滑行時，從驅(qū)動輪經(jīng)由離合器20驅(qū)動馬達19。由此，在從驅(qū)動輪向發(fā)動機I傳遞動力的滑行狀態(tài)下，能夠使馬達19作為發(fā)電機3 (電動發(fā)電機)進行工作。混合動力車輛100除了上述結(jié)構(gòu)以外，還具有用于回收發(fā)動機I的排氣能量的排氣渦輪8、用于對排氣渦輪8的轉(zhuǎn)速進行減速并進行輸出的減速器4、被減速器4的輸出軸驅(qū)動而旋轉(zhuǎn)的發(fā)電機3。來自發(fā)動機I的排氣通過排氣歧管2強勁地流入排氣渦輪8，使排氣渦輪8高速旋轉(zhuǎn)。排氣渦輪8的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由聯(lián)軸器5向減速器4傳遞，減速至1/2 1/6的轉(zhuǎn)速并驅(qū)動發(fā)電機3。聯(lián)軸器5為了防止導(dǎo)熱而由導(dǎo)熱率低的材質(zhì)、例如不銹鋼或陶瓷等構(gòu)成。因高速旋轉(zhuǎn)時發(fā)電效率高且有助于小型化，因此使發(fā)電機3例如以20，OOOrpm左右旋轉(zhuǎn)。設(shè)置在排氣渦輪8與減速器4之間的接合器7，防止從排氣渦輪8向減速器4導(dǎo)熱。接合器7在內(nèi)部容納有聯(lián)軸器5，具有用于導(dǎo)入用于冷卻聯(lián)軸器5的空氣的通風(fēng)孔6。而且，混合動力車輛100除了上述結(jié)構(gòu)以外，還具有電池11、逆變器10、總控制器
14、馬達控制器12及發(fā)動機控制器15。電池11是儲備由發(fā)電機3發(fā)出的電力的、并且對馬達19供給電力的、高電壓用的電池或電容器。逆變器10將由發(fā)電機3發(fā)出的電力轉(zhuǎn)換為規(guī)定電壓(例如200V)的直流電并向馬達19或電池11輸送。另外，逆變器10能夠電調(diào)整發(fā)電機3的負荷，通過增大發(fā)電負荷，能夠抑制排氣渦輪8的轉(zhuǎn)速上升。
總控制器14根據(jù)從加速踏下量檢測傳感器13發(fā)送的加速踏板的踏下量或踏下速度，計算發(fā)動機I及馬達19對該要求輸出的分擔(dān)比例。馬達控制器12根據(jù)來自總控制器14的指令，調(diào)整從電池11或馬達19供給的電力的電壓、頻率，控制馬達19的驅(qū)動力。如圖2所示，從馬達控制器12輸出的三相驅(qū)動電流的各相電流分別供給到定子的三相線圈的各個線圈(線圈U、線圈V、線圈W)，在定子上產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)磁場。利用該旋轉(zhuǎn)磁場在轉(zhuǎn)子28的永磁體上產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)扭矩，從轉(zhuǎn)子28的輸出軸輸出驅(qū)動力。發(fā)動機控制器15根據(jù)來自總控制器14的指令，利用車輛用電池16所儲備的電力，電子控制節(jié)氣門26的開度、噴射器17的燃料噴射量(脈沖寬度)及點火時間。車輛用電池16儲備由發(fā)動機I驅(qū)動而旋轉(zhuǎn)的交流發(fā)電機27的發(fā)電電力。
圖3表不混合動力車輛100的系統(tǒng)中的控制彳目號的流動及能量的流動。在圖3中，細箭頭表示信號的流動，粗箭頭表示能量的流動。發(fā)動機I的排氣能量被排氣潤輪8回收并驅(qū)動發(fā)電機3。由發(fā)電機3發(fā)出的電力被逆變器10轉(zhuǎn)換為規(guī)定電壓的直流電，利用馬達控制器12控制電壓、頻率并驅(qū)動馬達19?；蛘撸砂l(fā)電機3發(fā)出的電力被儲備到電池11中。當(dāng)馬達控制器12的輸出電壓增高時，如果電阻恒定，則電流也與電壓成正比地增大。因而，電力(功率)與電壓的平方成正比。由發(fā)電機3發(fā)出的電力中的未儲備到電池11中的部分，實質(zhì)上直接被馬達控制器12控制并供給到馬達19。駕駛員的輸出(驅(qū)動力)要求最初傳遞到的是加速踏板，加速踏板的踏下量或踏下速度輸入到總控制器14?？偪刂破?4確定用于供給駕駛員的要求輸出所必需的、發(fā)動機I與馬達19的各自的輸出分擔(dān)。在此，在電池11的充電狀態(tài)比規(guī)定的高充電狀態(tài)(例如80% )高的狀態(tài)(滿充電或接近滿充電的狀態(tài))下，由發(fā)電機3發(fā)出的電力未充電到電池11中而是直接供給到馬達控制器12。作為防止電池11過充電的簡單方法,例如考慮到當(dāng)電池11滿充電時的電壓為200V時預(yù)先將逆變器10的出口側(cè)的電壓設(shè)為與其大致相等的200V 205V。發(fā)動機控制器15為了實現(xiàn)由總控制器14確定的發(fā)動機輸出，電子控制節(jié)氣門26的開度、噴射器17的燃料噴射量(脈沖寬度)及點火時間。只要發(fā)動機I處于旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，就利用始終發(fā)出的電力使馬達19產(chǎn)生動力，因此由發(fā)動機I及馬達19產(chǎn)生的動力之和有時大于駕駛員的要求輸出。在該情況下，根據(jù)來自總控制器14的信號，發(fā)動機控制器15利用節(jié)氣門致動器25縮減發(fā)動機I的吸入空氣量。當(dāng)吸入空氣量減少時，施加到由發(fā)動機控制器15控制的噴射器17上的脈沖寬度自動縮小，噴射到進氣歧管內(nèi)的燃料的量減少。另外，當(dāng)發(fā)動機I為柴油發(fā)動機時，沒有節(jié)氣門26及節(jié)氣門致動器25，因此發(fā)動機控制器15直接對從配置在各個氣缸上的噴射閥噴射的燃料噴射量進行控制。接著，參照圖4說明熱效率改善效果。例如如下所述假定將燃料所具有的熱能設(shè)為100%時的熱平衡。發(fā)動機I的有效功(α P) 30%排氣損失(ae)35%冷卻損傷(ac) 22%
其他(αο) 13%α ο是由來自發(fā)動機I表面的輻射導(dǎo)致的損失與機械損失的總和。下面，使用這些值來計算本實施方式的熱效率提高效果。對于從排氣損失(ae)中能夠再生的電能 α P’，當(dāng)將排氣渦輪8的效率設(shè)為iU、將減速器4的減速齒輪的機械效率設(shè)為nm、將發(fā)電機3及逆變器10的各個效率之積設(shè)為rIg時，能夠再生的電能Ct P’為ap’ =CteX n tX nmX n g ... (I)。在此，當(dāng)設(shè)為Π t = O. 4、nm = O. 98、Π g = O. 9時,從a e = O. 35中再生的電能α p’為O. 35X0. 4X0. 98X0.9 = O. 12。由于其被加到發(fā)動機I的效率中，因此從發(fā)動機I作為動力輸出的能量為αρ+αρ，= O. 3+0. 12 = 0.42。以往向發(fā)動機I供給的燃料所具有的熱能轉(zhuǎn)換為動力的比例為O.3，但是采用本實施方式，利用馬達19增大至O. 42。當(dāng)其以α P = O. 3為基準時，(αρ+αρ’)/αρ =
O.42/0. 3= I. 4、即提高了 40%的熱效率。另外，隨著發(fā)動機I的輸出的增大能夠再生的電力也增大是本實施方式的特征。當(dāng)α P與Cte為如上所述的值時,成為a e = (O. 35/0. 3) X α p,即使該比例常數(shù)(O. 35/0. 3)由于駕駛條件的不同而發(fā)生變化，函數(shù)關(guān)系在ae與αρ (輸出)之間也一定成立。在此，如果向發(fā)動機I供給的燃料的能量相同，則發(fā)動機輸出與α P成正比。gp，Lp = KX α ρ，在此，Lp為發(fā)動機輸出,K為比例常數(shù)。另外,如上所述函數(shù)關(guān)系在a e與α ρ之間成立，因此根據(jù)(I)式，αρ’也成為發(fā)動機輸出的函數(shù)。在該情況下，馬達19產(chǎn)生的輸出為O. 4Lp，因此L = Lp+0. 4Lp …(2)。駕駛員所要求的使車輛運動的輸出L如⑵式所示，為Lp+0.4Lp，即以αρ+αρ’產(chǎn)生。由此，發(fā)動機I的輸出為Lp/(Lp+0.4Lp) = 1/1. 14 = 0.71，是足夠的。如圖5所示，當(dāng)以往的發(fā)動機輸出為虛線時，加上了由在此再生的電力帶來的馬達19的輸出后的功率單元的輸出如實線所示。以往的發(fā)動機輸出A在本實施方式中成為B，因此在獲得相同的輸出方面，利用比A低的轉(zhuǎn)速C即可。接著，說明燃料消耗率(BSFC)的改善效果。當(dāng)將汽油的低發(fā)熱量設(shè)為42600k j/kg時，熱效率為30%的發(fā)動機I自身的燃料消耗率約為280g/kWh。發(fā)動機I與馬達19的輸出之和相對于發(fā)動機I單體為I. 4倍，但所消耗的燃料的質(zhì)量為280g，沒有改變。由于發(fā)動機I與馬達19的輸出之和為發(fā)動機I單體的輸出的I. 4倍，因此去除消耗燃料的質(zhì)量后的總BS FC為280/1. 4 = 200g/kWh。燃料消耗率為(280-200)/280 = O. 286，即改善了約 29%。在通常駕駛狀態(tài)下，駕駛員的要求輸出L能夠通過發(fā)動機I與馬達19的輸出之和來供給，但是在急加速或爬陡坡時，駕駛員的要求輸出L激增，因此驅(qū)動輸出有時不足。在該情況下，根據(jù)來自總控制器14的指令通過加上儲備在電池11中的電能來增大馬達19的輸出。由于由馬達19來增大輸出，因此不會像以往的渦輪汽車那樣產(chǎn)生渦輪遲滯、或者產(chǎn)生沖擊性的轉(zhuǎn)矩改變，駕駛性得到改善。另外，在該情況下，由于施加了來自電池11的電力，因此也能夠使αρ’比αρ大。當(dāng)在電池11中充分地儲備有電力而不能夠繼續(xù)充電時(充電狀態(tài)比規(guī)定的高充電狀態(tài)高時)，減少發(fā)動機I的輸出分擔(dān)，增大馬達19的輸出而消耗電力。另外，根據(jù)由發(fā)電機3發(fā)出的交流電的頻率，能夠檢測排氣渦輪8的轉(zhuǎn)速。當(dāng)排氣渦輪8過度旋轉(zhuǎn)時，將動力設(shè)備的輸出維持為恒定，同時減少發(fā)動機I的輸出，使馬達19的輸出分擔(dān)相應(yīng)地增加并增大發(fā)電機3的發(fā)電負荷。由此，能夠產(chǎn)生與發(fā)動機I的廢氣旁通減壓閥相同的作用。在怠速時，活塞所做的功等于摩擦損失，上述α ρ為O。但是，只要發(fā)動機I旋轉(zhuǎn)，排氣渦輪8也旋轉(zhuǎn)而進行發(fā)電，因此在怠速時也能夠獲得電力。
由此，利用馬達19來輔助發(fā)動機I的旋轉(zhuǎn)，能夠一邊確保規(guī)定的怠速轉(zhuǎn)速一邊節(jié)省燃料。另外，由于利用馬達19來輔助怠速旋轉(zhuǎn)，因此旋轉(zhuǎn)變動減少并獲得了順暢的怠速，能夠降低怠速轉(zhuǎn)速。如上所述，在本實施方式中，利用排氣渦輪8回收發(fā)動機I的排氣所具有的能量，將回收的能量轉(zhuǎn)換為電力來驅(qū)動馬達19，因此能夠與馬達19驅(qū)動相應(yīng)地降低發(fā)動機I的輸出，能夠減少供給到發(fā)動機I中的燃料的量并提高車輛整體的總熱效率。因而，能夠使發(fā)動機I的排氣量相應(yīng)地減少，或者能夠改善功率減小的搭載有稀薄燃燒發(fā)動機的車的駕駛性。另外，根據(jù)駕駛員的要求輸出來控制發(fā)動機I與馬達19的輸出比例，當(dāng)發(fā)動機I與馬達19的輸出之和超過駕駛員的要求輸出時，降低發(fā)動機I的輸出，當(dāng)輸出之和相對于要求輸出不足時，增大發(fā)動機I的輸出，因此能夠一邊滿足駕駛員的要求輸出一邊利用馬達輸出來輔助發(fā)動機輸出，能夠降低發(fā)動機I的輸出并提高車輛的總熱效率。而且，在通常駕駛時，利用始終發(fā)出的電力來輔助發(fā)動機I的輸出，當(dāng)在加速時等要求較大的輸出時，利用來自電池11的電力而由馬達19進行功率輔助，因此能夠高效地回收從發(fā)動機I排出的能量，能夠提高總熱效率，并且能夠更可靠地產(chǎn)生駕駛員的要求輸出。而且，當(dāng)電池11的充電狀態(tài)比規(guī)定的高充電狀態(tài)高時，由發(fā)電機3發(fā)出的電力不經(jīng)由電池11而直接供給到馬達19，因此能夠防止由電池11的過充電導(dǎo)致的劣化。而且，由于利用減速器4來對排氣渦輪8的轉(zhuǎn)速進行減速并向發(fā)電機3傳遞，因此能夠使發(fā)電機3以發(fā)電效率高的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。而且，由于在排氣渦輪8與減速器4之間設(shè)有聯(lián)軸器5，因此能夠防止排氣渦輪8的熱量向減速器4傳遞，并且能夠吸收旋轉(zhuǎn)軸的微小的錯動。接著，說明第2實施方式。圖6是表示本實施方式中的混合動力車輛200的結(jié)構(gòu)的概略結(jié)構(gòu)圖。在本實施方式中，不具有電池11、馬達控制器12及總控制器14這一點與第I實施方式不同。本實施方式中的混合動力車輛200是將發(fā)動機I與依靠從排氣能量中再生的電能進行動作的馬達19設(shè)為I個動力設(shè)備的簡單的系統(tǒng)。由發(fā)電機3發(fā)出的電力經(jīng)由逆變器10直接供給到馬達19。逆變器10在將交流電轉(zhuǎn)換為直流電的同時，將由發(fā)電機3發(fā)出的全部電能作為圖2所示的三相的矩形波電流(三相驅(qū)動電流)來驅(qū)動馬達19。因而，由于僅靠總是從排氣能量中再生的電力來驅(qū)動馬達19，因此如用圖4所述那樣，馬達19的輸出總是比發(fā)動機I的輸出小。駕駛員的要求輸出作為加速踏板的踏下量或踏下速度輸入到發(fā)動機控制器15，發(fā)動機控制器15根據(jù)要求輸出，電子控制節(jié)氣門26的開度、噴射器17的燃料噴射量(脈沖寬度)及點火時間。當(dāng)發(fā)動機I的輸出增大時，排氣能量也增大，因此發(fā)電量隨之增加且馬達19的輸出也增大。與第I實施方式一樣,發(fā)動機I與馬達19的輸出之和等于駕駛員的要求輸出，但是由于駕駛員不知道各自的輸出分擔(dān)，因此能夠?qū)崿F(xiàn)與僅靠發(fā)動機I行駛的車輛相同的行 駛感覺。另外，由于不需要電池11、馬達控制器12及總控制器14，因此能夠使系統(tǒng)簡單化、輕量化。接著，說明第3實施方式。圖7是表示本實施方式中的混合動力車輛300的結(jié)構(gòu)的概略結(jié)構(gòu)圖。在本實施方式中，離合器20及馬達19的配置與第I實施方式不同，在離合器20的輸出側(cè)配置馬達19。馬達19的轉(zhuǎn)子28利用花鍵等與向變速器21傳遞動力的驅(qū)動軸29相結(jié)合。由此，如果在切斷離合器20的狀態(tài)下對馬達19通電，則能夠僅靠電氣動力來行駛(EV行駛)。另外，在取代離合器20而安裝有液力變矩器的車輛中，在滑行時，不會從驅(qū)動輪受到液力變矩器的滑動影響地能夠直接使動能再生。與第I實施方式一樣，總控制器14根據(jù)加速踏板的踏下量計算駕駛員(driver)的輸出要求值，確定發(fā)動機I與馬達19的輸出分擔(dān)，向馬達控制器12及發(fā)動機控制器15發(fā)送輸出控制信號。馬達控制器12控制向馬達19供給的電力，發(fā)動機控制器15控制發(fā)動機I的輸出性能。以上，說明了本發(fā)明的實施方式，但是上述實施方式只不過是示出了本發(fā)明的應(yīng)用例，并不是將本發(fā)明的保護范圍限定于上述實施方式的具體結(jié)構(gòu)的主旨。在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)能夠進行各種變形。例如，在上述第I 第3實施方式中，利用減速器4來對排氣渦輪8的轉(zhuǎn)速進行減速并向發(fā)電機3傳遞，但是只要增大排氣渦輪8的直徑、設(shè)定為轉(zhuǎn)速20，OOOrpm左右，就能夠省略減速器4。在該情況下，利用聯(lián)軸器5直接連結(jié)排氣渦輪8與發(fā)電機3，能夠以相同的轉(zhuǎn)速進行驅(qū)動。本申請基于2011年3月9日向日本特許廳提交的特愿2011-51543號主張優(yōu)先權(quán)，該申請的全部內(nèi)容均通過參照編入到本說明書中。
權(quán)利要求
1.一種混合動力車輛，其能夠以發(fā)動機及馬達為驅(qū)動源來行駛，其中，該混合動力車輛具有: 排氣渦輪，其被上述發(fā)動機的排氣驅(qū)動而旋轉(zhuǎn)； 發(fā)電機，其通過被上述排氣渦輪驅(qū)動而旋轉(zhuǎn)來進行發(fā)電； 上述馬達被由發(fā)電機發(fā)出的電力驅(qū)動。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的混合動力車輛,其中， 該混合動力車輛具有根據(jù)上述車輛的要求輸出來控制上述發(fā)動機與上述馬達的輸出比例的輸出控制部。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動力車輛，其中， 上述輸出控制部在上述發(fā)動機與上述馬達的輸出之和超過上述要求輸出時降低上述發(fā)動機的輸出，在上述輸出之和相對于上述要求輸出不足時增大上述發(fā)動機的輸出。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的混合動力車輛,其中， 該混合動力車輛還具有用于儲備由上述發(fā)電機發(fā)出的電力的電池， 上述馬達被儲備在上述電池中的電力驅(qū)動。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的混合動力車輛，其中， 在即使增大上述發(fā)動機的輸出、上述輸出之和也相對于上述要求輸出不足時，上述輸出控制部向上述馬達供給被儲備在上述電池中的電力。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的混合動力車輛，其中， 當(dāng)上述電池的充電狀態(tài)比規(guī)定的高充電狀態(tài)高時，由上述發(fā)電機發(fā)出的電力不經(jīng)由上述電池而直接供給到上述馬達。
7.根據(jù)權(quán)利要求I所述的混合動力車輛,其中， 該混合動力車輛還具有用于對上述排氣渦輪的轉(zhuǎn)速進行減速并向上述發(fā)電機傳遞的減速器。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的混合動力車輛，其中， 該混合動力車輛還具有設(shè)在上述排氣渦輪與上述減速器之間的聯(lián)軸器。
9.根據(jù)權(quán)利要求I所述的混合動力車輛,其中， 上述馬達為能夠消耗電力而產(chǎn)生驅(qū)動力及被外力驅(qū)動而旋轉(zhuǎn)來發(fā)電的電動發(fā)電機。
全文摘要
本發(fā)明提供一種混合動力車輛。該混合動力車輛能夠以發(fā)動機及馬達為驅(qū)動源來行駛，具有被發(fā)動機的排氣驅(qū)動而旋轉(zhuǎn)的排氣渦輪和通過被排氣渦輪驅(qū)動而旋轉(zhuǎn)來進行發(fā)電的發(fā)電機。馬達被由發(fā)電機發(fā)出的電力驅(qū)動。
文檔編號B60K6/44GK102958728SQ20118000125
公開日2013年3月6日 申請日期2011年6月27日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月9日
發(fā)明者山崎正弘, 林義正 申請人:Ygk株式會社