專利名稱：混合動力車輛的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及具備內(nèi)燃機、電動機、蓄電裝置以及自動變速器的混合動カ車輛。
背景技術：
以往，公知有具備如下自動變速器的混合動カ車輛(例如，參照專利文獻1)，所述自動變速器具有第I輸入軸，其與電動機連接，并且經(jīng)由多個建立變速檔的齒輪系選擇性地與輸出軸連結(jié)；第2輸入軸，其經(jīng)由多個建立變速檔的齒輪系選擇性地與輸出軸連結(jié)；第I離合器，其自由切換成將內(nèi)燃機的驅(qū)動カ向第I輸入軸傳遞的傳遞狀態(tài)與斷開該傳遞的釋放狀態(tài)；以及第2離合器，其自由切換成將內(nèi)燃機的驅(qū)動カ向第2輸入軸傳遞的傳遞狀態(tài)與斷開該傳遞的釋放狀態(tài)。現(xiàn)有技術文獻 專利文獻專利文獻I :日本特開2002-89594號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的問題但是，在上述專利文獻I中，沒有記載只使用內(nèi)燃機的驅(qū)動カ的ENG行駛、只使用電動機的驅(qū)動カ的EV行駛、使用內(nèi)燃機和電動機的驅(qū)動カ的HEV行駛之間的行駛狀態(tài)的選擇、變速檔的選擇。本發(fā)明的目的在于提供能夠適當選擇行駛狀態(tài)以及變速檔的混合動カ車輛。解決課題的手段本發(fā)明的混合動カ車輛的特征在于，該混合動カ車輛具備內(nèi)燃機；電動機；蓄電裝置，其向所述電動機提供電カ或從所述電動機接收電力；自動變速器，其具有經(jīng)由第I斷接単元被選擇性地傳遞所述內(nèi)燃機的驅(qū)動カ并與所述電動機連接的第I變換機構(gòu)、以及經(jīng)由第2斷接単元被選擇性地傳遞所述內(nèi)燃機的驅(qū)動カ的第2變換機構(gòu)，將從所述內(nèi)燃機以及所述電動機輸出的動カ變速為多個變速檔而輸出；剩余容量檢測單元，其檢測所述蓄電裝置的剰余容量；要求驅(qū)動カ取得単元，其取得需要輸出的要求驅(qū)動カ；電動機驅(qū)動カ取得単元，其至少考慮所述剩余容量檢測單元檢測到的所述蓄電裝置的剰余容量，取得可通過從所述電動機輸出的動カ而對應于所述各變速檔輸出的最大電動機驅(qū)動カ；以及控制單元，其進行如下控制在所述要求驅(qū)動カ取得単元取得的要求驅(qū)動カ在所述電動機驅(qū)動カ取得単元取得的最大電動機驅(qū)動カ以下時，確定所述電動機能夠輸出該要求驅(qū)動カ的最高的變速檔，控制所述自動變速器以設定該確定的變速檔，并且使所述第I斷接單元以及所述第2斷接単元成為斷開狀態(tài)而僅使用所述電動機的驅(qū)動カ來使該車輛行駛。根據(jù)本發(fā)明的混合動カ車輛，當要求驅(qū)動カ取得単元取得的要求驅(qū)動カ在電動機驅(qū)動カ取得単元取得的最大電動機驅(qū)動カ以下時，只使用電動機的動カ來使車輛行駛。因此，能夠降低內(nèi)燃機的燃料消耗量。
而且，此時確定電動機可以輸出要求驅(qū)動カ的最高的變速檔，以設定該確定的變速檔的方式控制自動變速器。因此，可以使第I變換機構(gòu)的軸(第I輸入軸)的轉(zhuǎn)速降低，然后，能夠抑制將第I斷接単元設定為連結(jié)狀態(tài)而使內(nèi)燃機起動時發(fā)生的振動，其中，所述第I變換機構(gòu)與電動機連接并且傳遞內(nèi)燃機的驅(qū)動力。此外，優(yōu)選的是，在本發(fā)明的混合動カ車輛中，所述第I變換機構(gòu)具有 第I輸入軸，其經(jīng)由所述第I斷接単元被選擇性地傳遞所述內(nèi)燃機的驅(qū)動力，與所述電動機連接；以及第I選擇單元，其通過從多個齒輪系中選擇的齒輪系連結(jié)該第I輸入軸與輸出機構(gòu)，所述第2變換機構(gòu)具有第2輸入軸，其經(jīng)由所述第2斷接単元被選擇性地傳遞所述內(nèi)燃機的驅(qū)動カ；以及第2選擇單元，其通過從多個齒輪系中選擇的齒輪系連結(jié)該第I輸入軸與所述輸出機構(gòu)，所述控制単元在根據(jù)所述第I選擇單元的連結(jié)狀態(tài)建立所述自動變速器的變速檔并僅使用第I所述電動機的驅(qū)動カ使該車輛行駛的情況下，當所述要求驅(qū)動カ取得単元取得的要求驅(qū)動カ超過所述電動機驅(qū)動カ取得単元取得的最大電動機驅(qū)動カ時，維持所述第I選擇單元的連結(jié)狀態(tài)，不將所述第2斷接單元設為傳遞狀態(tài)，而通過所述第2選擇單元使齒輪系與所述輸出機構(gòu)連結(jié)，逐漸將所述第I斷接単元設為傳遞狀態(tài)，使所述內(nèi)燃機起 動，然后，使所述內(nèi)燃機點火，在所述內(nèi)燃機的起動結(jié)束后，將所述第2斷接單元設為傳遞狀態(tài)，使用所述內(nèi)燃機以及所述電動機的驅(qū)動カ來使車輛行駛。這種情況下，在只使用電動機的驅(qū)動カ的車輛行駛中，當要求驅(qū)動カ取得単元取得的要求驅(qū)動カ超過電動機驅(qū)動カ取得単元取得的最大電動機驅(qū)動カ時，維持第I選擇單元的連結(jié)狀態(tài)，慢慢地將第I斷接単元設為傳遞狀態(tài)，使內(nèi)燃機起動。因此，能夠抑制在內(nèi)燃機起動時伴隨于變速檔過渡的減速，能夠維持車速。而且，此時，優(yōu)選的是，對于第2選擇單元的第2輸入軸，當存在變速比比通過第I選擇單元而連接的齒輪系低的齒輪系時，不將第2斷接單元設定為傳遞狀態(tài)而通過第2選擇單兀使該齒輪系與輸出機構(gòu)連結(jié)。由此，在起動內(nèi)燃機之后，可以迅速地過渡到該變速比的變速檔。而且，當使用內(nèi)燃機以及所述電動機的驅(qū)動カ來使車輛行駛時，向變速比低的變速檔過渡，因此可以迅速地加速。進而，當通過第2選擇單元將該齒輪系與輸出機構(gòu)連結(jié)吋，不將第2斷接単元設定為傳遞狀態(tài)，因此不通過該齒輪系向輸出機構(gòu)傳遞驅(qū)動力。另外，優(yōu)選的是，使內(nèi)燃機點火，然后，將第I斷接単元設為斷開狀態(tài)后，結(jié)束內(nèi)燃機的起動。進而，也可不改變變速檔而使內(nèi)燃機起動。輸出機構(gòu)將由自動變速器變速的動カ與驅(qū)動車輛的驅(qū)動輪等的驅(qū)動機構(gòu)連結(jié)，典型的是輸出軸。而且，可以構(gòu)成為變速機構(gòu)由I個輸出軸構(gòu)成，該輸出軸通過由第I選擇単元選擇的齒輪系與第I輸入軸連結(jié)，并且，通過由第2選擇單元選擇的齒輪系與第2輸入軸連結(jié)。此外,也可以構(gòu)成為輸出機構(gòu)由2個輸出軸構(gòu)成，一個輸出軸通過由第I選擇單元選擇的齒輪系與第I輸入軸連結(jié)，另ー個輸出軸通過由第2選擇單元選擇的齒輪系與第2輸入軸連結(jié)。此外，優(yōu)選的是，在本發(fā)明的混合動カ車輛中，在使用所述內(nèi)燃機以及所述電動機的驅(qū)動カ來使該車輛行駛的情況下，當所述要求驅(qū)動カ取得単元取得的要求驅(qū)動カ在所述電動機驅(qū)動カ取得単元取得的最大電動機驅(qū)動カ以下時，所述控制単元將所述第I斷接單元以及所述第2斷接単元設為斷開狀態(tài)，僅使用所述電動機的驅(qū)動カ來使車輛行駛。
這種情況下，在使用內(nèi)燃機以及電動機的驅(qū)動カ的車輛行駛中，當要求驅(qū)動カ取得単元取得的要求驅(qū)動カ在電動機驅(qū)動カ取得単元取得的最大電動機驅(qū)動カ以下時，僅使用電動機的動カ來使車輛行駛。因此，可以降低內(nèi)燃機的燃料消耗量。此外，優(yōu)選的是，在本發(fā)明的混合動カ車輛中，具備變速映射，其根據(jù)所述要求驅(qū)動カ取得単元取得的要求驅(qū)動カ，選擇所述自動變速器的變速檔；以及區(qū)域判定単元，其根據(jù)所述剰余容量檢測單元檢測到的剰余容量，判定基準區(qū)域、剰余容量比該基準區(qū)域少的放電限制區(qū)域、剰余容量比該放電限制區(qū)域少的放電禁止區(qū)域以及剩余容量比所述基準區(qū)域多的充電禁止區(qū)域，所述第I變換機構(gòu)具有第I輸入軸，其經(jīng)由所述第I斷接単元被選擇性地傳遞所述內(nèi)燃機的驅(qū)動力，與所述電動機連接；以及第I選擇單元，其通過從多個齒輪系中選擇的齒輪系連結(jié)該第I輸入軸與輸出機構(gòu)，所述第2變換機構(gòu)具有第2輸入軸，其經(jīng)由所述第2斷接単元被選擇性地傳遞所述內(nèi)燃機的驅(qū)動カ；以及第2選擇單元，其通過從多個齒輪系中選擇的齒輪系連結(jié)該第I輸入軸與所述輸出機構(gòu)，所述控制単元在根據(jù)所述第I選擇單元的連結(jié)狀態(tài)建立所述自動變速器的變速檔并使用所述內(nèi)燃機的驅(qū)動カ來 使該車輛行駛時，在參照所述變速映射要變速為所述自動變速器的低速檔側(cè)的情況下，如果所述區(qū)域判定単元判定的區(qū)域是所述基準區(qū)域，則根據(jù)所述要求驅(qū)動カ的予想值，在將所述第I斷接單元設為傳遞斷開狀態(tài)、將所述第2選擇單元設為連結(jié)狀態(tài)、將所述第2斷接單元設為傳遞狀態(tài)而建立了比所述變速檔低I個檔位的變速檔后，恢復為所述變速檔、或者使所述第I選擇單元成為建立再低I個檔位的變速檔的狀態(tài)，使所述電動機進行動カ運轉(zhuǎn)/再生運轉(zhuǎn)。這種情況下，當在不限制也不禁止放電和充電的基準區(qū)域時，在能夠獲得要求驅(qū)動カ的予想值的情況下，能夠選擇與該預測值對應的適當?shù)淖兯贆n。此外，優(yōu)選的是，在本發(fā)明的混合動カ車輛中，具備變速映射，其根據(jù)所述要求驅(qū)動カ取得単元取得的要求驅(qū)動カ，選擇所述自動變速器的變速檔；以及區(qū)域判定単元，其根據(jù)所述剰余容量檢測單元檢測到的剰余容量，判定基準區(qū)域、剰余容量比該基準區(qū)域少的放電限制區(qū)域、以及剩余容量比該放電限制區(qū)域少的放電禁止區(qū)域，所述第I變換機構(gòu)具有第I輸入軸，其經(jīng)由所述第I斷接単元被選擇性地傳遞所述內(nèi)燃機的驅(qū)動力，與所述電動機連接；以及第I選擇單元，其通過從多個齒輪系中選擇的齒輪系連結(jié)該第I輸入軸與輸出機構(gòu)，所述第2變換機構(gòu)具有第2輸入軸，其經(jīng)由所述第2斷接単元被選擇性地傳遞所述內(nèi)燃機的驅(qū)動カ；以及第2選擇單元，其通過從多個齒輪系中選擇的齒輪系連結(jié)該第I輸入軸與所述輸出機構(gòu)，所述控制単元在根據(jù)所述第I選擇單元的連結(jié)狀態(tài)建立所述自動變速器的變速檔并使用所述內(nèi)燃機的驅(qū)動カ來使該車輛行駛時，即便在參照所述變速映射要變速為所述自動變速器的低速檔側(cè)的情況下，如果所述區(qū)域判定単元判定的區(qū)域是所述放電限制區(qū)域或者所述放電禁止區(qū)域，也維持所述變速檔。這種情況下，參照變速映射，原則上即便在向自動變速器的低速檔側(cè)變速的情況下，當在放電限制區(qū)域中時，也維持變速檔。由此，利用內(nèi)燃機的驅(qū)動カ的一部分，使電動機再生運轉(zhuǎn)，從而可以增加蓄電裝置的剰余容量。此外，優(yōu)選的是，在本發(fā)明的混合動カ車輛中，在根據(jù)所述第I選擇單元的連結(jié)狀態(tài)建立所述自動變速器的變速檔并使該車輛行駛的情況下，當所述要求驅(qū)動カ取得単元取得的要求驅(qū)動カ較低、參照所述變速映射能夠使用比當前的變速檔低的變速檔來使該車輛行駛、且如果在所述當前的變速檔下繼續(xù)行駛則燃料消耗率比規(guī)定閾值差時，所述控制單元使用第I手段或第2手段中的任意ー個，通過所述要求驅(qū)動カ與所述內(nèi)燃機的驅(qū)動カ的差產(chǎn)生的所述電動機的再生，向所述蓄電裝置提供電力，其中，所述第I手段是在將所述第I斷接単元設為斷開狀態(tài)后，將所述第2斷接単元設為傳遞狀態(tài)，根據(jù)所述第2選擇單元的連結(jié)狀態(tài)建立所述自動變速器的變速檔而使該車輛行駛，并且通過所述第I選擇單元將所述第I輸入軸與所述齒輪系連結(jié)，所述第2手段是將由所述第I選擇單元連結(jié)的齒輪系選擇變更為變速比更低的齒輪系。這種情況下，能夠防止繼續(xù)在當前的變速檔下行駛而使燃料消耗率變差，進而，能夠利用由要求驅(qū)動カ與內(nèi)燃機的驅(qū)動カ的差產(chǎn)生的再生來在蓄電裝置中進行蓄電。優(yōu)選的是，當在放電限制區(qū)域或者放電禁止區(qū)域中時，優(yōu)先在蓄電裝置中進行蓄電，當在基準區(qū)域中時，優(yōu)先燃料消耗率，來選擇進行第I手段或者進行第2手段。另外，優(yōu)選的是，當實施第2手段時，在將第2斷接単元設為傳遞狀態(tài)之前，結(jié)束第2選擇單元的連結(jié)狀態(tài)。由此，不會使駕駛員感到變速振動。此外，優(yōu)選的是，在實施了所述第I手段的情況下，所述控制単元使所述第I選擇単元通過使得確保再生量的效率達到最大的齒輪系將所述第I輸入軸與所述輸出機構(gòu)連結(jié)。這種情況下，能夠有效地増加蓄電裝置中的蓄電量。


圖I是示出本發(fā)明的實施方式的混合動カ車輛的說明圖。圖2是示出蓄電裝置的區(qū)域劃分的說明圖。圖3是示出與蓄電裝置的區(qū)域?qū)母鞣N動作的允許、限制、禁止的表。圖4是示出表示車速與上限驅(qū)動カ間的關系的映射的一例的圖。圖5是示出表示車速以及要求驅(qū)動カ與變速間的關系的映射的一例的圖。圖6是說明從三速EV行駛向ニ速HEV行駛過渡的時序圖。圖7是示出混合動カ車輛的行駛控制的流程圖。圖8是示出本發(fā)明的實施方式的混合動カ車輛具備的另外的自動變速器的說明圖。
具體實施例方式參照附圖對本發(fā)明的實施方式的混合動カ車輛進行說明。如圖I所示，混合動カ車輛具備由發(fā)動機構(gòu)成的內(nèi)燃機ENG ;電動機MG ;蓄電裝置BATT，其由二次電池構(gòu)成，向電動機MG提供電カ或從電動機MG接收電カ；自動變速器I ;以及動カ控制裝置ECU(Electronic Control Unit)，其控制內(nèi)燃機ENG、電動機MG、自動變速器I的各部分。自動變速器I具備發(fā)動機輸出軸2，其傳遞內(nèi)燃機ENG的驅(qū)動カ(輸出扭矩)；輸出部件3，其由經(jīng)由圖外的差動齒輪向作為驅(qū)動輪的左右前輪輸出動カ的輸出齒輪構(gòu)成；以及變速比不同的多個齒輪系G2 G5。此外，自動變速器I具有第I輸入軸4，其旋轉(zhuǎn)自如地軸支承建立在變速比順序中第奇數(shù)個的各個變速檔的奇數(shù)齒輪系G3、G5的驅(qū)動齒輪G3a、G5a ;第2輸入軸5，其旋轉(zhuǎn)自如地軸支承建立在變速比順序中第偶數(shù)個的變速檔的偶數(shù)齒輪系G2、G4的驅(qū)動齒輪G2a、G4a ;以及回動(reverse)軸6,其旋轉(zhuǎn)自如地軸支承回動齒輪(reverse gear) GR。另夕卜，第I輸入軸4被配置在與發(fā)動機輸出軸2相同的軸線上，第2輸入軸5以及回動軸6與第I輸入軸4平行地配置。
此外，自動變速器I具有怠速齒輪系Gi，該怠速齒輪系Gi由如下齒輪構(gòu)成怠速驅(qū)動齒輪Gia，其旋轉(zhuǎn)自如地軸支承于第I輸入軸4 ;第I怠速從動齒輪Gib，其固定于怠速軸7，與怠速驅(qū)動齒輪Gia嚙合；第2怠速從動齒輪Gic，其固定于第2輸入軸5 ;以及第3怠速從動齒輪Gid，其固定于回動軸6，與第I怠速驅(qū)動齒輪Gib嚙合。另外，怠速軸7與第I輸入軸4平行地配置。自動變速器I具有由液壓工作式的干式摩擦離合器或濕式摩擦離合器構(gòu)成的第I離合器Cl和第2離合器C2。第I離合器Cl可自如地切換成使傳遞到發(fā)動機輸出軸2的內(nèi)燃機ENG的驅(qū)動カ傳遞到第I輸入軸4的傳遞狀態(tài)、和切斷該傳遞的釋放狀態(tài)(傳遞斷開狀態(tài))。第2離合器C2可自如地切換成使傳遞到發(fā)動機輸出軸2的內(nèi)燃機ENG的驅(qū)動カ傳遞到第2輸入軸5的傳遞狀態(tài)、和切斷該傳遞的釋放狀態(tài)。在接合第2離合器C2而成為傳遞狀態(tài)時，發(fā)動機輸出軸2經(jīng)由第I怠速驅(qū)動齒輪Gib以及第2怠速驅(qū)動齒輪Gic與第2輸入軸5連接。兩個離合器Cl、C2優(yōu)選的是通過電氣式致動器而進行動作，以便快速地切換狀態(tài)。另外，兩個離合器C1、C2也可以是通過液壓式致動器進行動作。此外，在自動變速器I中，在與發(fā)動機輸出軸2同軸的位置上配置有作為差動旋轉(zhuǎn)機構(gòu)的行星齒輪機構(gòu)PG。行星齒輪機構(gòu)PG由単一小齒輪型構(gòu)成，該單ー小齒輪型由太陽齒輪Sa、齒圈Ra、以及自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)自如地對與太陽齒輪Sa以及齒圈Ra嚙合的小齒輪Pa進行軸支承的行星架Ca構(gòu)成。按照速度線圖(能夠用直線表示各旋轉(zhuǎn)要素的相對旋轉(zhuǎn)速度的圖)中與齒數(shù)比對應的間隔的排列順序，從太陽齒輪Sa —側(cè)起將由行星齒輪機構(gòu)PG的太陽齒輪Sa、行星架Ca以及齒圈Ra構(gòu)成的3個旋轉(zhuǎn)要素分別設為第I旋轉(zhuǎn)要素、第2旋轉(zhuǎn)要素、第3旋轉(zhuǎn)要素時，第I旋轉(zhuǎn)要素為太陽齒輪Sa,第2旋轉(zhuǎn)要素為行星架Ca,第3旋轉(zhuǎn)要素為齒圈Ra。并且，設行星齒輪機構(gòu)PG的齒數(shù)比(齒圈Ra的齒數(shù)/太陽齒輪Sa的齒數(shù))為g，作為第I旋轉(zhuǎn)要素的太陽齒輪Sa與作為第2旋轉(zhuǎn)要素的行星架Ca之間的間隔、和作為第2旋轉(zhuǎn)要素的行星架Ca與作為第3旋轉(zhuǎn)要素的齒圈Ra之間的間隔的比為g I。作為第I旋轉(zhuǎn)要素的太陽齒輪Sa固定于第I輸入軸4。作為第2旋轉(zhuǎn)要素的行星架Ca與三速齒輪系G3的三速驅(qū)動齒輪G3a連接。作為第3旋轉(zhuǎn)要素的齒圈Ra通過鎖止機構(gòu)Rl自由解除地固定于變速器箱等不動部上。鎖止機構(gòu)Rl由可自如切換成將齒圈Ra固定于不動部的固定狀態(tài)、或者齒圈Ra為旋轉(zhuǎn)自如的釋放狀態(tài)的任意一種狀態(tài)的同步哨合(Synchro mesh)機構(gòu)構(gòu)成。另外，鎖止機構(gòu)Rl不限于同步嚙合機構(gòu)，除了基于套管(sleeve)等的摩擦接合解除機構(gòu)以外，還可以由濕式多板制動器、輪轂制動器、帶式制動器等制動器和單向離合器、雙向離合器等構(gòu)成。此外，行星齒輪機構(gòu)PG也可以由雙聯(lián)小齒輪型構(gòu)成，該雙聯(lián)小齒輪型由太陽齒輪、齒圈以及行星架構(gòu)成，該行星架自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)自如地軸支承相互嚙合、且一方與太陽齒輪哨合另一方與齒圈哨合的ー對小齒輪Pa、Pa’。在該情況下,例如,只要將太陽齒輪(第I旋轉(zhuǎn)要素)固定于第I輸入軸4，將齒圈(第2旋轉(zhuǎn)要素)與三速齒輪系G3的三速驅(qū)動齒輪G3a連接，將行星架(第3旋轉(zhuǎn)要素)用鎖止機構(gòu)Rl解除自如地固定于不動部上即可。在行星齒輪機構(gòu)PG的徑向外方配置有中空的電動機MG (發(fā)電電動機)。換言之，行星齒輪機構(gòu)PG配置于中空的電動機MG的內(nèi)方。電動機MG具有定子MGa和轉(zhuǎn)子MGb。此外，根據(jù)動カ控制裝置E⑶的指示信號，經(jīng)由電力驅(qū)動單元PDU控制電動機MG。動カ控制裝置ECU將電カ驅(qū)動單元PDU適當切換成消耗蓄電裝置BATT的電カ而驅(qū)動電動機MG的驅(qū)動狀態(tài)、和抑制轉(zhuǎn)子MGb的旋轉(zhuǎn)カ進行發(fā)電并經(jīng)由電カ驅(qū)動單元PDU將發(fā)電后的 電カ充入蓄電裝置BATT的再生狀態(tài)?；貏育X輪GR以旋轉(zhuǎn)自如的方式軸支承于回動軸6上。在軸支承輸出部件3的輸出軸3a (輸出機構(gòu))上固定有第I從動齒輪Gol，該第I從動齒輪Gol與ニ速驅(qū)動齒輪G2a以及三速驅(qū)動齒輪G3a嚙合。在輸出軸3a上固定有第2從動齒輪Go2，該第2從動齒輪Go2與四速驅(qū)動齒輪G4a以及五速驅(qū)動齒輪G5a嚙合。這樣，ニ速齒輪系G2和三速齒輪系G3的從動齒輪、以及四速齒輪系G4和五速齒輪系G5的從動齒輪分別由I個齒輪Gol、Go2構(gòu)成，由此能夠縮短自動變速器的軸長，能夠提高對FF (前輪驅(qū)動)方式的車輛的安裝性。在第I輸入軸4上設有作為第I選擇單兀的第I哨合機構(gòu)SMl,該第I哨合機構(gòu)SMl由同步嚙合機構(gòu)構(gòu)成，可自如地切換選擇為連接三速驅(qū)動齒輪G3a與第I輸入軸4的三速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、連接五速驅(qū)動齒輪G5a與第I輸入軸4的五速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、切斷三速驅(qū)動齒輪G3a以及五速驅(qū)動齒輪G5a與第I輸入軸4的連接的空檔(neutral)狀態(tài)中的任意一個狀態(tài)。在第2輸入軸5上設有作為第2選擇單兀的第2哨合機構(gòu)SM2,該第2哨合機構(gòu)SM2由同步嚙合機構(gòu)構(gòu)成，可自如地切換選擇為連接ニ速驅(qū)動齒輪G2a與第2輸入軸5的ニ速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、連接四速驅(qū)動齒輪G5a與第2輸入軸5的四速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、以及切斷ニ速驅(qū)動齒輪G2a以及四速驅(qū)動齒輪G5a與第2輸入軸5的連接的空檔狀態(tài)中的任意ー個狀態(tài)。在回動軸6上設有第3嚙合機構(gòu)SM3，該第3嚙合機構(gòu)SM3由同步嚙合機構(gòu)構(gòu)成，可自如地切換選擇為連接回動齒輪GR與回動軸6的連結(jié)狀態(tài)、以及切斷該連接的空檔狀態(tài)中的任意ー個狀態(tài)。接著，針對如上所述構(gòu)成的自動變速器I的工作進行說明。在自動變速器I中，通過使第I離合器Cl接合，能夠進行IMA起動，該IMA起動是用電動機MG的驅(qū)動カ來使內(nèi)燃機ENG起動。在使用內(nèi)燃機ENG的驅(qū)動カ來建立I速檔的情況下，通過鎖止機構(gòu)Rl將行星齒輪機構(gòu)PG的齒圈Ra設為固定狀態(tài),使第I離合器Cl接合而成為傳遞狀態(tài)。內(nèi)燃機ENG的驅(qū)動カ經(jīng)由發(fā)動機輸出軸2、第I離合器Cl以及第I輸入軸4輸入到行星齒輪機構(gòu)PG的太陽齒輪Sa，輸入到發(fā)動機輸出軸2中的內(nèi)燃機ENG的轉(zhuǎn)速被減速為I/ (g + I)，經(jīng)由行星架Ca傳遞到三速驅(qū)動齒輪G3a。設由三速驅(qū)動齒輪G3a和第I從動齒輪Gol構(gòu)成的三速齒輪系G3的齒數(shù)比(三速驅(qū)動齒輪G3a的齒數(shù)/第I從動齒輪Gol的齒數(shù))為i，傳遞到三速驅(qū)動齒輪G3a的驅(qū)動カ被變速至1/i (g+1)，經(jīng)由第I從動齒輪Gol和輸出軸3a從輸出部件3輸出，建立一速檔。這樣，能夠進行只使用內(nèi)燃機ENG的驅(qū)動力而行駛的ENG行駛。這樣，在自動變速器I中，能夠用行星齒輪機構(gòu)PG和三速齒輪系建立一速檔，因而不需要一速檔專用的嚙合機構(gòu)，由此能夠縮短自動變速器I的軸長。另外，第I變換機構(gòu)由第I輸入軸4、第I嚙合機構(gòu)SMl以及行星齒輪機構(gòu)PG等構(gòu)成，經(jīng)由第I離合器Cl選擇性地傳遞內(nèi)燃機ENG的驅(qū)動力，與電動機MG連接，對該驅(qū)動力進行變速而輸出至輸出軸3a。第2變換機構(gòu)由第2輸入軸5、第2嚙合機構(gòu)SM2以及行星齒輪機構(gòu)PG等構(gòu)成，經(jīng)由第2離合器Cl選擇性地傳遞內(nèi)燃機ENG的驅(qū)動力，對該驅(qū)動力進 行變速而輸出至輸出軸3a。另外，在一速檔中，在車輛處于減速狀態(tài)的情況下，動力控制裝置ECU按照蓄電裝置BATT的剩余容量(充電率)SOC進行減速再生運轉(zhuǎn)，該減速再生運轉(zhuǎn)是通過用電動機MG施加制動來進行發(fā)電。此外，可按照蓄電裝置BATT的剩余容量SOC來驅(qū)動電動機MG，進行輔助內(nèi)燃機ENG的驅(qū)動力的HEV (Hybrid Electric Vehicle)行駛或者僅利用電動機MG的驅(qū)動力而行駛的EV (Electric Vehicle)行駛。此外，在EV行駛中容許車輛減速的狀態(tài)且車輛速度在一定速度以上的情況下，通過逐漸使第I離合器Cl接合，可以不必使用電動機MG的驅(qū)動力而使用車輛的運動能量來起動內(nèi)燃機ENG。此外，在I速檔行駛中，在動力控制裝置ECU根據(jù)車輛速度或者油門踏板的開度等車輛信息預測到升檔至二速檔的情況下，使第2嚙合機構(gòu)SM2成為連接二速驅(qū)動齒輪G2a與第2輸入軸5的二速側(cè)連結(jié)狀態(tài)或者與該狀態(tài)接近的預變檔狀態(tài)。在使用內(nèi)燃機ENG的驅(qū)動力來建立二速檔的情況下，使第2嚙合機構(gòu)SM2成為連接二速驅(qū)動齒輪G2a與第2輸入軸5的二速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，使第2離合器C2接合而成為傳遞狀態(tài)。由此，內(nèi)燃機ENG的驅(qū)動力經(jīng)由第2離合器C2、怠速齒輪系Gij 2輸入軸5、二速齒輪系G2以及輸出軸3a,從輸出部件3輸出。另外，在二速檔中，在動力控制裝置ECU預測到升檔的情況下，使第I嚙合機構(gòu)SMl成為連接三速驅(qū)動齒輪G3a與第I輸入軸4的三速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，或者與該狀態(tài)接近的預換擋狀態(tài)。相反，在動力控制裝置ECU預測到降檔的情況下，使第I嚙合機構(gòu)SMl成為切斷第3驅(qū)動齒輪G3a以及第5驅(qū)動齒輪G5a與第I輸入軸4的連接的空檔狀態(tài)。由此，僅通過使第I離合器Cl成為傳遞狀態(tài)、使第2離合器C2成為釋放狀態(tài)，就能進行升檔或者降檔，能夠在驅(qū)動力不中斷的情況下靈活地進行變速檔的切換。此外，在二速檔中，在車輛處于減速狀態(tài)的情況下，動力控制裝置E⑶根據(jù)蓄電裝置BATT的剩余容量SOC來進行減速再生運轉(zhuǎn)。當在二速檔中進行減速再生運轉(zhuǎn)時，根據(jù)第I嚙合機構(gòu)SMl是三速側(cè)連結(jié)狀態(tài)還是空檔狀態(tài)而不同。在第I嚙合機構(gòu)SMl是三速側(cè)連結(jié)狀態(tài)的情況下，第3驅(qū)動齒輪G3a經(jīng)由第I輸入軸4使電動機MG的轉(zhuǎn)子MGb旋轉(zhuǎn)，因而通過抑制該轉(zhuǎn)子MGb旋轉(zhuǎn)并施加制動，進行發(fā)電而進行再生，該第3驅(qū)動齒輪G3a通過利用第2驅(qū)動齒輪G2a而旋轉(zhuǎn)的第I從動齒輪Gol來進行旋轉(zhuǎn)。在第I嚙合機構(gòu)SMl是空檔狀態(tài)的情況下，使鎖止機構(gòu)Rl成為固定狀態(tài)，由此使齒圈Ra的轉(zhuǎn)速為“O”，對于和與第I從動齒輪Gol嚙合的三速驅(qū)動齒輪G3a —起旋轉(zhuǎn)的行星架Ca的轉(zhuǎn)速，通過利用與太陽齒輪Sa連接的電動機MG進行發(fā)電來施加制動，而進行再生。另外，在二速檔下進行HEV行駛的情況下，例如使第I嚙合機構(gòu)SMl成為連接三速驅(qū)動齒輪G3a與第I輸入軸4的三速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，使行星齒輪機構(gòu)PG成為各旋轉(zhuǎn)要素不能相對旋轉(zhuǎn)的鎖止狀態(tài)，將電動機MG的驅(qū)動力經(jīng)由三速齒輪系G3傳遞到輸出部件3，由此能夠進行HEV行駛。或者,使第I嚙合機構(gòu)SMl成為空檔狀態(tài),使鎖止機構(gòu)Rl成為固定狀態(tài)，使齒圈Ra的轉(zhuǎn)速為“0”，在一速檔的路徑下將電動機MG的驅(qū)動力傳遞到第I從動齒輪Gol，由此也能夠在二速檔下進行HEV行駛。在使用內(nèi)燃機ENG的驅(qū)動力建立三速檔的情況下，使第I嚙合機構(gòu)SMl成為連接三速驅(qū)動齒輪G3a與第I輸入軸4的三速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，使第I離合器Cl接合而成為傳遞狀 態(tài)。由此，內(nèi)燃機ENG的驅(qū)動力經(jīng)由發(fā)動機輸出軸2、第I離合器Cl、第I輸入軸4、第I嚙合機構(gòu)SMl以及三速齒輪系G3傳遞到輸出部件3，按照Ι/i的轉(zhuǎn)速輸出。在三速檔中，第I嚙合機構(gòu)SMl是連接三速驅(qū)動齒輪G3a與第I輸入軸4的三速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，因此行星齒輪機構(gòu)PG的太陽齒輪Sa與行星架Ca相同地旋轉(zhuǎn)。因此，行星齒輪機構(gòu)PG的各旋轉(zhuǎn)要素成為不能相對旋轉(zhuǎn)的鎖止狀態(tài)，如果用電動機MG向太陽齒輪Sa施加制動，則成為減速再生，如果用電動機MG向太陽齒輪Sa傳遞驅(qū)動力，則能夠進行HEV行駛。此外，還能夠釋放第I離合器Cl，進行僅利用電動機MG的驅(qū)動力來行駛的EV行駛。在三速檔中，動力控制裝置ECU在根據(jù)車輛速度或油門踏板的開度等車輛信息預測到降檔的情況下，使第2嚙合機構(gòu)SM2成為連接二速驅(qū)動齒輪G2a與第2輸入軸5的二速側(cè)連結(jié)狀態(tài)或者與該狀態(tài)接近的預變檔狀態(tài)，在預測到升檔的情況下，使第2嚙合機構(gòu)SM2成為連接四速驅(qū)動齒輪G4a與第2輸入軸5的四速側(cè)連結(jié)狀態(tài)或者與該狀態(tài)接近的預變檔狀態(tài)。由此，僅通過接合第2離合器C2而成為傳遞狀態(tài)、釋放第I離合器Cl而成為釋放狀態(tài)，就能進行變速檔的切換，能夠在驅(qū)動力不中斷的情況下靈活地進行變速。在使用內(nèi)燃機ENG的驅(qū)動力建立四速檔的情況下，使第2嚙合機構(gòu)SM2成為連接四速驅(qū)動齒輪G4a與第2輸入軸5的四速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，使第2離合器C2接合而成為傳遞狀態(tài)。在四速檔下行駛時，在動力控制裝置ECU根據(jù)車輛信息預測到降檔的情況下，使第I嚙合機構(gòu)SMl成為連接三速驅(qū)動齒輪G3a與第I輸入軸4的三速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，或者與該狀態(tài)接近的預換擋狀態(tài)。相反，在動力控制裝置ECU根據(jù)車輛信息預測到升檔的情況下，使第I嚙合機構(gòu)SMl成為連接五速驅(qū)動齒輪G5a與第I輸入軸4的五速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，或者與該狀態(tài)接近的預換擋狀態(tài)。由此，僅通過接合第I離合器Cl而成為傳遞狀態(tài)、釋放第2離合器C2而成為釋放狀態(tài)，就能進行降檔或升檔，能夠在驅(qū)動力不中斷的情況下靈活地進行變速。在四速檔下行駛時進行減速再生或者HEV行駛的情況下，當動力傳遞裝置E⑶預測到降檔時，使第I嚙合機構(gòu)SMl成為連接三速驅(qū)動齒輪G3a與第I輸入軸4的三速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，如果用電動機MG施加制動則成為減速再生，如果傳遞驅(qū)動力則能夠進行HEV行駛。當動力控制裝置ECU預測到升檔時，使第I嚙合機構(gòu)SMl成為連接五速驅(qū)動齒輪G5a與第I輸入軸4的五速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，如果用電動機MG施加制動則成為減速再生，如果從電動機MG傳遞驅(qū)動力則能夠進行HEV行駛。在使用內(nèi)燃機ENG的驅(qū)動力建立五速檔的情況下，使第I嚙合機構(gòu)SMl成為連接五速驅(qū)動齒輪G5a與第I輸入軸4的五速側(cè)連結(jié)狀態(tài)。在五速檔中，通過使第I離合器Cl成為傳遞狀態(tài)，內(nèi)燃機ENG與電動機MG為直接連結(jié)的狀態(tài)，因此如果從電動機MG輸出驅(qū)動力則能夠進行HEV行駛，如果用電動機MG施加制動而發(fā)電，則能夠進行減速再生。另外，當在五速檔下進行EV行駛時，將第I離合器Cl設為釋放狀態(tài)即可。此外，在五速檔的EV行駛中，通過使第I離合器Cl逐漸接合，也能夠進行內(nèi)燃機ENG的起動。在五速檔下行駛時，在動力控制裝置ECU根據(jù)車輛信息預測到降檔至四速檔的情況下，使第2嚙合機構(gòu)SM2成為連接四速驅(qū)動齒輪G4a與第2輸入軸5的四速側(cè)連結(jié)狀態(tài)、或者與該狀態(tài)接近的預換擋狀態(tài)。由此，能夠在驅(qū)動力不中斷的情況下靈活降檔至四速檔。在使用內(nèi)燃機ENG的驅(qū)動力建立倒退檔的情況下，使第3嚙合機構(gòu)SM3成為連接回動齒輪GR與回動軸6的連結(jié)狀態(tài)，使第2離合器C2接合而設為傳遞狀態(tài)。由此，發(fā)動機輸出軸2的轉(zhuǎn)速變?yōu)榉聪蛐D(zhuǎn)(后退方向的旋轉(zhuǎn))，從輸出部件3輸出，從而建立倒退檔。在倒退檔中，在進行減速再生或者HEV行駛的情況下，使第I嚙合機構(gòu)SMl成為連接三速驅(qū)動齒輪G3a與第I輸入軸4的三速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，使行星齒輪機構(gòu)PG成為各旋轉(zhuǎn)要素不能相對旋轉(zhuǎn)的鎖止狀態(tài)。而且，如果使逆向旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)子MGb產(chǎn)生正轉(zhuǎn)側(cè)的驅(qū)動力而進行制動，則進行減速再生，如果產(chǎn)生逆向旋轉(zhuǎn)側(cè)驅(qū)動力，則能夠進行HEV行駛。此外，使兩個離合器C1、C2成為釋放狀態(tài)，使鎖止機構(gòu)Rl設為固定狀態(tài)，使電動機MG逆向旋轉(zhuǎn)，由此能夠建立EV行駛的倒退檔。車輛還具備坡度傳感器11，其檢測車輛接地的路面的坡度D ;車速傳感器12，其測定車輛的行駛速度(車速)S ;油門踏板傳感器13，其檢測油門踏板的操作量(踩踏量)；制動踏板傳感器14，其檢測制動踏板的操作量(踩踏量);電動機MG ;蓄電裝置BATT ;溫度傳 感器15，其檢測電力驅(qū)動單元PDU內(nèi)的未圖示的逆變器的溫度；以及導航系統(tǒng)16，其取得車輛的行駛地點周邊的地形信息。這些傳感器11 15的檢測信號以及導航系統(tǒng)16取得的地形信息被輸入到動力控制裝置E⑶。進而，動力控制裝置E⑶具備區(qū)域判別單元21、要求驅(qū)動力取得單元22、電動機驅(qū)動力取得單元23以及變速檔確定單元24。另外，區(qū)域判別單元21相當于本發(fā)明中的剩余容量檢測單元。區(qū)域判別單元21檢測蓄電裝置BATT的剩余容量S0C，根據(jù)檢測到的剩余容量SOC來判別區(qū)域(Zone)。如圖2所示，區(qū)域判別單元21參考坡度傳感器11檢測到的坡度D，在剩余容量SOC中進行區(qū)域劃分。此處，以如下方式設定各區(qū)域的閾值的剩余容量SOC :在坡度D是大于O度的規(guī)定坡度Da的范圍內(nèi)時，閾值是固定的，當坡度D大于坡度Da時，隨著坡度D變大，閾值變大。但是，坡度Da不限定于比O度大的坡度，可以按各區(qū)域的每個閾值而不同。此外，基于大于坡度Da的坡度D的閾值增加率也可以不固定，而是按各區(qū)域的每個閾值而不同。另外，可以參考電池BATT的溫度等其他的要素來設定各區(qū)域的閾值。進而，各區(qū)域的閾值也可以與坡度D無關地是固定值。具體而言，區(qū)域被劃分為作為基準區(qū)域的A區(qū)域，其是通常的使用區(qū)域；B區(qū)域，其剩余容量SOC比A區(qū)域小，是部分限制放電的放電部分限制區(qū)域；C區(qū)域，其剩余容量SOC比B區(qū)域小，是限制放電的放電限制區(qū)域；以及D區(qū)域， 其剩余容量SOC比A區(qū)域大，是限制充電的充電限制區(qū)域。A區(qū)域進一步被劃分為剩余容量SOC最合適的中間區(qū)域A區(qū)域M ;剩余容量SOC比A區(qū)域M小的A區(qū)域L ；以及剩余容量SOC比A區(qū)域M大的A區(qū)域H。動力控制裝置ECU根據(jù)區(qū)域判別單元21判別的區(qū)域(Zone)來控制內(nèi)燃機ENG、電動機MG以及自動變速器I。如圖3所示，動力控制裝置ECU根據(jù)區(qū)域?qū)Ω鞣N動作進行允許、限制和禁止。要求驅(qū)動力取得單元22根據(jù)車速傳感器12檢測到的車速S、油門踏板傳感器13檢測到的油門踏板的操作量、以及制動踏板傳感器14檢測到的制動踏板的操作量，取得需要從輸出軸3a輸出的要求驅(qū)動力Tq。要求驅(qū)動力取得單元22使用在動力控制裝置ECU內(nèi)的未圖示的ROM等中存儲的映射和計算式等來取得要求驅(qū)動力Tq。電動機驅(qū)動力取得單元23參考區(qū)域判定單元21判別的區(qū)域，根據(jù)車速傳感器12檢測到的車速S來取得最大電動機驅(qū)動力Tm,該最大電動機驅(qū)動力Tm是可通過從電動機MG輸出的動力對應于各變速檔向輸出軸3a輸出的電動機驅(qū)動力Tm內(nèi)的最大的電動機驅(qū)動力Tm。當區(qū)域判定單元21判別的區(qū)域是A區(qū)域M以上時，電動機驅(qū)動力取得單元23首先根據(jù)車速傳感器12檢測到的車速S，取得可通過從電動機MG輸出的驅(qū)動力對應于一速檔、三速檔以及五速檔的各變速檔分別向輸出軸3a輸出的電動機驅(qū)動力Tm。此處，電動機驅(qū)動力取得單元23參照在動力控制裝置E⑶內(nèi)的未圖示的ROM等中存儲的在圖4中示出的映射M1，來取得電動機驅(qū)動力Tm。在該映射Ml中，對應于車速S，分別用“1E”、“3E”、“5E”示出的曲線來描繪電動機MG對應于一速檔、三速檔以及五速檔的各變速檔可輸出的上限電動機驅(qū)動力Tm。而且，當存在多個與車速S對應的上限電動機驅(qū)動力Tm時，電動機驅(qū)動力取得單元23取得最大的電動機驅(qū)動力Tm作為最大電動機驅(qū)動力Tm，當只存在I個與車速S對應的上限電動機驅(qū)動力Tm時，電動機驅(qū)動力取得單元23取得該電動機驅(qū)動力Tm作為最大電動機驅(qū)動力Tm。此外，當區(qū)域判定單元21判別的區(qū)域是A區(qū)域L時，電動機驅(qū)動力取得單元23根據(jù)車速傳感器12檢測到的車速S取得最大電動機驅(qū)動力Tm，該最大電動機驅(qū)動力Tm是可通過從電動機MG輸出的動力對應于各速檔(一速檔、二速檔、三速檔、四速檔以及五速檔)起動內(nèi)燃機ENG的上限電動機驅(qū)動力Tm內(nèi)的最大的電動機驅(qū)動力Tm。這是因為，在A區(qū)域L中，如圖3所示，限制了 EV行駛，當蓄電裝置BATT的剩余容量SOC下降而向B區(qū)域過渡時，需要起動內(nèi)燃機ENG，來從EV行駛向ENG行駛切換。此處，電動機驅(qū)動力取得單元23參照映射Ml來取得電動機驅(qū)動力Tm。在該映射Ml中，對應于車速5，分別用“謹”’、“21’”、“31’”、“4] ’”、“5皿”’所示的雙點劃線的曲線來描繪電動機MG對應于從一速檔到五速檔的各速檔可起動內(nèi)燃機ENG的上限電動機驅(qū)動力Tm。而且，當存在多個與車速S對應的上限電動機驅(qū)動力Tm時，電動機驅(qū)動力取得單元23取得最大的電動機驅(qū)動力Tm作為上限最大電動機驅(qū)動力Tm，當只存在I個與車速S對應的上限電動機驅(qū)動力Tm時，電動機驅(qū)動力取得單元23取得該上限電動機驅(qū)動力Tm作為最大電動機驅(qū)動力Tm。此外，當區(qū)域判定單元21判別的區(qū)域是B區(qū)域或者C區(qū)域時，電動機驅(qū)動力取得單元23取得“O”作為最大電動機驅(qū)動力Tm。這是因為，如圖3所示，在B區(qū)域和C區(qū)域中，禁止EV行駛。變速檔確定單元24參照圖5所示的映射M2，確定車輛的行駛狀態(tài)(ENG行駛、EV行駛、HEV行駛中的一個)以及自動變速器I的變速檔。在該映射M2中，對應于車速S以及要求驅(qū)動力Tq，按照一速檔、三速檔以及五速檔的各變速檔，分別用“1E”、“3E”、“5E”所示的曲線來設定能夠進行EV行駛的區(qū)域的邊界。根據(jù)這些曲線，圖5的左下側(cè)(原點O側(cè))是能夠進行EV行駛的區(qū)域，圖5的右上側(cè)是不能進行EV行駛的區(qū)域。 由此，如果根據(jù)車輛駕駛狀態(tài)的變化由車速傳感器12所檢測到的車速S和要求驅(qū)動力取得單元22所取得的要求驅(qū)動力Tq確定的點在能夠進行EV行駛的區(qū)域內(nèi)，則原則上確定為EV行駛。但是，當區(qū)域判定單元21判別的區(qū)域是B區(qū)域或者C區(qū)域時，參照圖3可知不能進行EV行駛，因此確定為ENG行駛。此外，當區(qū)域判定單元21判別的區(qū)域是A區(qū)域L或者B區(qū)域時，確定為ENG行駛。另外，當是B區(qū)域時，根據(jù)情況，有時也確定為HEV行駛。另一方面，如果由車速S和要求驅(qū)動力Tq確定的點在不能進行EV行駛的區(qū)域內(nèi)，則確定為ENG行駛或者HEV行駛。而且，當區(qū)域判定單元21判別的區(qū)域在A區(qū)域M以上時，參照圖3可知，積極地利用電動機MG進行助推，因此確定為HEV行駛。當區(qū)域判定單元21判別的區(qū)域是A區(qū)域L或者B區(qū)域時，參照圖3可知，不積極地使用電動機MG進行助推，因此要求驅(qū)動力Tq確定為ENG行駛或者HEV行駛。關于確定為ENG行駛和HEV行駛中的哪一個，在后面敘述。另一方面，當區(qū)域判定單元21判別的區(qū)域是C區(qū)域時，參照圖3可知不能進行EV行駛，所以確定為ENG行駛。在映射M2中還設定了變速線圖。作為變速線圖設定有從I速向二速的升檔線(I — 2)、從二速向三速的升檔線(2 — 3)、從三速向四速的升檔線(3 — 4)以及從四速向五速的升檔線(4 — 5)的共計4條升檔線；以及從二速向I速的降檔線(2— I)、從三速向二速的降檔線(3 — 2)、從四速向三速的降檔線(4 — 3)以及從五速向四速的降檔線(5 — 4)的共計4條降檔線。由此，例如，根據(jù)車輛駕駛狀態(tài)的變化由車速傳感器12檢測到的車速S和要求驅(qū)動力取得單元22取得的要求驅(qū)動力Tq所確定的點從圖5的右方向左方橫穿從二速向三速的升檔線(2 — 3)時，從原則上講，變速檔確定單元24將變速檔從二速檔向三速檔升檔。此夕卜，根據(jù)車輛駕駛狀態(tài)的變化由車速S和要求驅(qū)動力Tq所確定的點從圖5的左方向右方橫穿從三速向二速的降檔線(3 — 2)時，從原則上講，變速檔確定單元24將變速檔從三速檔向二速檔降檔。另一方面，如果從圖5的右方向左方橫穿從二速向三速的升檔線(2 — 3)，則從原則上講，變速檔確定單元24將變速檔從二速檔向三速檔升檔。此外，根據(jù)車輛駕駛狀態(tài)的變化由車速S和要求驅(qū)動力Tq所確定的點從圖5的左方向右方橫穿從三速向二速的降檔線(3 — 2)時，從原則上講，變速檔確定單元24將變速檔從三速檔向二速檔降檔。根據(jù)區(qū)域判定單元21判別的區(qū)域、溫度傳感器15檢測到的溫度、以及導航系統(tǒng)16取得的地形信息等來校正在映射M2中設定的變速線圖。例如，當區(qū)域判定單元21判別的區(qū)域在A區(qū)域M以上時，參照圖3，校正為各降檔線向上方偏移，以使用電動機MG積極地進行助推。但是，當溫度傳感器15檢測到的溫度為規(guī)定的閾值以上的溫度時，為了不使電動機MG積極地工作，即便在區(qū)域判定單元21判別的區(qū)域在A區(qū)域M以上的情況下，也不使各降檔線向上方偏移。此外，當根據(jù)導航系統(tǒng)16取得的地形信息判斷為車輛正在高地行駛時，內(nèi)燃機ENG可產(chǎn)生的驅(qū)動力的上限增加，因此根據(jù)高度，以使各降檔線向下方偏移的方式進行校正。此外，當根據(jù)導航系統(tǒng)16取得的地形信息判斷為車輛來到上坡路時，預測要求驅(qū)動力Tq會增加，因此根據(jù)上坡路的坡度，以使各降檔線向下方偏移的方式進行校正。在映射Ml中，對應于車速S，分別用“ 1EM”、“2EM”、“3EM”、“4EM”、“5EM”示出的曲線來描繪對應于從HEV行駛的I速檔到五速檔的各變速檔可向輸出軸3a輸出的上限驅(qū)動力T。而且，在映射Ml中，對應于車速S，分別用“ IE ”、“ 2E ”、“ 3E ”、“ 4E ”、“ 5E ”示出的曲線來描繪對應于從ENG行駛的I速檔到五速檔的各變速檔可向輸出軸3a輸出的上限驅(qū)動力 T。此外，在映射M2中，以成為與映射Ml中的車速S對應的驅(qū)動力T超過要求驅(qū)動力Tq的變速檔的方式設定有變速線圖。另外，當存在多個超過與車速S對應的要求驅(qū)動力Tq的驅(qū)動力T的變速檔時，從原則上講，選擇較大的變速檔。但時，當與車速S對應的要求驅(qū)動力Tq超過全部ENG行駛的各變速檔的驅(qū)動力T時，參照映射M來確定HEV行駛的變速檔。另外，當區(qū)域判定單元21判別的區(qū)域是A區(qū)域L或者B區(qū)域時，從原則上講，變速檔確定單元24確定為ENG行駛。但是，當要求驅(qū)動力Tq超過ENG行駛時的上限驅(qū)動力T時，確定為HEV行駛，即，對于其超出的部分，使用電動機MG進行助推。動力控制裝置ECU接受變速檔確定單元24的確定，如圖6所示，對各部分進行控制。當車輛以三速檔進行EV行駛時，如果變速檔確定單元24進行所述確定，則在將第2嚙合機構(gòu)SM2設為二速側(cè)連結(jié)狀態(tài)而成為二速預換擋狀態(tài)后，第I離合器Cl緩慢地接合。此時，通過第I離合器Cl的摩擦而向輸出軸3a傳遞的驅(qū)動力減少，因此為了補償該減少的部分，增加電動機MG的驅(qū)動力。此時，由于未變更自動變速器I的變速檔，因此能夠抑制在內(nèi)燃機ENG起動時伴隨變速的減速，能夠維持車速。進而，自動變速器I處于容易向二速檔過渡的二速預換擋狀態(tài)，因此在起動了內(nèi)燃機ENG之后，能夠迅速地向二速檔過渡。而且，當發(fā)動機輸出軸2的轉(zhuǎn)速Ne達到能夠起動內(nèi)燃機ENG的轉(zhuǎn)速、即起動轉(zhuǎn)速NI時，使火花塞(省略圖示)點火而使內(nèi)燃機ENG點火。然后，確認點火后，將第I離合器Cl設為釋放狀態(tài)。然后，作為中性狀態(tài)在將第I嚙合機構(gòu)SMl設為二速狀態(tài)后，將第2離合器C2慢慢地接合。在發(fā)動機輸出軸2的轉(zhuǎn)速達到目標轉(zhuǎn)速N2而內(nèi)燃機ENG的起動結(jié)束后，使第2離合器C2接合而設為傳遞狀態(tài)。然后，根據(jù)內(nèi)燃機ENG的驅(qū)動力與要求驅(qū)動力Tq的差，使電動機MG進行動力運轉(zhuǎn)/再生運轉(zhuǎn)并且行駛。此時，向變速比比EV行駛時的變速檔低的二速檔過渡，因此能夠迅速地使車輛加速。接著，參照圖7對混合動力車輛的工作進行說明。另外，由與本發(fā)明中的控制單元相當?shù)膭恿刂蒲b置ECU來執(zhí)行下面的處理。
首先，判斷區(qū)域判別單元21判別的區(qū)域是否在A區(qū)域L以上(步驟I)。當判別的區(qū)域未滿A區(qū)域L，即是B區(qū)域或者C區(qū)域時(步驟I 否”)，使用變速檔確定單元24確定的變速檔進行ENG行駛(步驟2)。另一方面，當判別的區(qū)域在A區(qū)域L以上時(步驟I 是”)，判斷是否可進行EV行駛(步驟3)。根據(jù)在映射M2中由車速傳感器12檢測到的車速S和要求驅(qū)動力取得單元22取得的要求驅(qū)動力Tq所確定的點是否在可進行EV行駛的區(qū)域內(nèi)，來判定是否可進行EV行駛。當要求驅(qū)動力Tq在最大電動機驅(qū)動力Tm以下時(步驟3 是”)，以變速檔確定單元24確定的變速檔進行EV行駛(步驟4)。另一方面，當要求驅(qū)動力Tq超過最大電動機驅(qū)動力Tm時(步驟3 否”)，以變速檔確定單元24確定的變速檔進行HEV行駛(步驟5)。如上所述，在判別的區(qū)域在A區(qū)域L以上的情況下(步驟I 是”)，當要求驅(qū)動力Tq在最大電動機驅(qū)動力Tm以下時(步驟3 是”)，進行EV行駛(步驟4)。因此，能夠降低內(nèi)燃機ENG的燃料消耗量。而且，此時，將自動變速器I設定為電動機MG可輸出要求驅(qū)動力Tq的最高的變速檔狀態(tài)。因此，能夠降低第I輸入軸4的旋轉(zhuǎn)速度，然后，當將第I離合器Cl設為傳遞狀態(tài)而起動內(nèi)燃機ENG時，能夠抑制在發(fā)動機架上產(chǎn)生的振動。此外，在判別的區(qū)域在A區(qū)域L以上的情況下(步驟I 是”)，在HEV行駛中，當要求驅(qū)動力Tq變?yōu)樽畲箅妱訖C驅(qū)動力Tm以下時(步驟3 是”)，進行EV行駛(步驟4)。因此，能夠降低內(nèi)燃機ENG的燃料消耗量。此外，當在以三速檔或者五速檔進行ENG行駛或者HEV行駛中，參照映射M2進行降檔時，在區(qū)域判別單元21判別的區(qū)域是A區(qū)域M或者A區(qū)域H的情況下，根據(jù)要求驅(qū)動力Tq的預測值，維持當前的變速檔，或者在建立低I個檔的變速檔后，進而建立再低I個檔 的變速檔，并在該狀態(tài)下使第I離合器Cl動作，進行電動機MG的再生運轉(zhuǎn)。具體而言，例如，當以三速檔進行ENG行駛時，參照映射M2進行降檔時，在區(qū)域判別單元21判別的區(qū)域是A區(qū)域M或者A區(qū)域H的情況下，當預測到要求驅(qū)動力Tq的減少時，維持當前的三速檔而進行ENG行駛。另一方面，當預測到要求驅(qū)動力Tq的增加時，將第I離合器Cl設為釋放狀態(tài)，并且將第2嚙合機構(gòu)SM2設為二速側(cè)連結(jié)狀態(tài)，將第2離合器C2設為釋放狀態(tài)，由此，以二速檔進行ENG行駛后，即，將第I嚙合機構(gòu)SMl設為中性狀態(tài)而設為預降檔，使電動機MG進行再生運轉(zhuǎn)。由此，在可預測要求驅(qū)動力Tq的增減的情況下，能夠選擇適當?shù)淖兯贆n。另外，例如，根據(jù)導航系統(tǒng)16取得的地形信息等來預測要求驅(qū)動力Tq的增減。此外，即便在以三速檔或者五速檔進行ENG行駛或者HEV行駛中參照映射M2進行降檔的情況下，當區(qū)域判別單元21判別的區(qū)域是A區(qū)域L或者B區(qū)域時，維持當前的變速檔。在A區(qū)域L或者B區(qū)域的情況下，參照圖3，從原則上講不進行HEV行駛。但是，為了防止頻繁地進行違背駕駛員本意的變速，有時即便剩余容量SOC降低而成為A區(qū)域L或者B區(qū)域，也在油門踏板傳感器13檢測到油門踏板的踩踏之前，維持變速檔而從ENG行駛向HEV行駛切換。
在這種情況下，在維持內(nèi)燃機ENG的實際燃料消耗率BSFC的狀態(tài)下，使電動機MG進行再生運轉(zhuǎn)，增加蓄電裝置BATT的剩余容量S0C。此外，在通過第I嚙合機構(gòu)SMl的連結(jié)狀態(tài)建立變速器的變速檔(例如五速檔)而使車輛行駛的情況下，要求驅(qū)動力Tq較低，可以參照映射Ml使用比當前的變速檔(例如五速檔)低的變速檔(例如三速檔或四速檔)使車輛行駛，當使用當前的變速檔(例如五速檔)繼續(xù)行駛而燃料消耗率比預先設定的規(guī)定閾值變差時，選擇性地進行下面說明的第I手段或者第2手段。由此，能夠防止使用當前的變速檔繼續(xù)行駛而燃料消耗率變差，進而，能夠通過要求驅(qū)動力Tq與內(nèi)燃機ENG的驅(qū)動力的差產(chǎn)生的電動機MG的再生向蓄電裝置BATT提供電力，在蓄電裝置BATT中蓄電。
第I手段是指在將第I離合器Cl設為斷開狀態(tài)后，將第2離合器C2設為傳遞狀態(tài)，通過第2嚙合機構(gòu)SM2的連結(jié)狀態(tài)建立變速檔(例如四速檔)而使車輛行駛，并且，通過第I嚙合機構(gòu)SMl將第I輸入軸4與齒輪系(三速齒輪系或者五速齒輪系)連結(jié)。以使得確保再生量的效率最大的方式，選擇通過第I嚙合機構(gòu)SMl連結(jié)的齒輪系。第2手段是指將通過第I選擇單元而連接的齒輪系(例如五速齒輪系G5)選擇變更為變速比更低的齒輪系(例如三速齒輪系)。但是，在將第2離合器C2設為傳遞狀態(tài)之前，結(jié)束第2嚙合機構(gòu)SM2的連結(jié)狀態(tài)。由此，可以使駕駛員不會受到變速振動。另外，優(yōu)選的是，當在B區(qū)域、C區(qū)域或者A區(qū)域L中時，優(yōu)先在蓄電裝置BATT中蓄電，當在D區(qū)域、A區(qū)域H或者A區(qū)域M中時，優(yōu)先燃料消耗率，來選擇進行第I手段或者進行第2手段。當優(yōu)先在蓄電裝置BATT中蓄電而進行選擇時，例如，參照通過車速與扭矩的關系而示出動力運轉(zhuǎn)/再生效率的映射來確定變速檔。當優(yōu)先燃料消耗率而進行選擇時，例如，參照通過車速與扭矩的關系而示出實際燃料消耗率(BSFC)的映射來確定變速檔。此外，本發(fā)明的混合動力車輛具備的自動變速器不限于上述具有前進五速檔后退I速檔的自動變速器1，例如，也可以是如圖8所示的具有前進7速檔后退I速檔的自動變速器1A。自動變速器IA具備變速比不同的多個齒輪系G2 G7，在第I輸入軸4上以旋轉(zhuǎn)自如的方式軸支承第奇數(shù)個齒輪系G3、G5、G7的驅(qū)動齒輪G3a、G5a、G7a，在第2輸入軸5上以旋轉(zhuǎn)自如的方式軸支承第偶數(shù)個齒輪系G2、G4、G6的驅(qū)動齒輪G2a、G4a、G6a。在輸出軸3a上固定有與二速驅(qū)動齒輪G2a、三速驅(qū)動齒輪G3a嚙合的第I從動齒輪Gol、與6速驅(qū)動齒輪G6a、7速驅(qū)動齒輪G7a嚙合的第2從動齒輪Go2、以及與四速驅(qū)動齒輪G4a、五速驅(qū)動齒輪G5a嚙合的第3從動齒輪Go3。而且，在第I輸入軸4上設置有作為第I選擇單元的第I嚙合機構(gòu)SMl，該第I嚙合機構(gòu)SMl可以自由切換選擇到以下狀態(tài)中的任意一個狀態(tài)連結(jié)三速驅(qū)動齒輪G3a與第I輸入軸4的三速側(cè)連結(jié)狀態(tài)；連結(jié)7速驅(qū)動齒輪G7a與第I輸入軸4的7速側(cè)連結(jié)狀態(tài)；以及斷開三速驅(qū)動齒輪G3a以及7速驅(qū)動齒輪G7a與第I輸入軸4的連結(jié)的中性狀態(tài)。在第I輸入軸4上還設置有作為第I選擇單元的第4嚙合機構(gòu)SM4，該第4嚙合機構(gòu)SM4可以自由切換選擇到以下狀態(tài)中的任意一個狀態(tài)連接五速驅(qū)動齒輪G5a與第I輸入軸4的五速側(cè)連結(jié)狀態(tài)；以及斷開五速驅(qū)動齒輪G5a與第I輸入軸4的連結(jié)的中性狀態(tài)。在第2輸入軸5上設置有作為第2選擇單兀的第2哨合機構(gòu)SM2,該第2哨合機構(gòu)SM2可以自由切換選擇到以下狀態(tài)中的任意一個狀態(tài)連結(jié)二速驅(qū)動齒輪G2a與第2輸入軸5的二速側(cè)連結(jié)狀態(tài)；連結(jié)6速驅(qū)動齒輪G6a與第2輸入軸5的6速側(cè)連結(jié)狀態(tài)；以及斷開二速驅(qū)動齒輪G2a以及6速驅(qū)動齒輪G6a與第2輸入軸5的連結(jié)的中性狀態(tài)。在第2輸入軸5上還設置有作為第2選擇單元的第5嚙合機構(gòu)SM5，該第5嚙合機構(gòu)SM5可以自由切換選擇到以下狀態(tài)中的任意一個狀態(tài)連結(jié)四速驅(qū)動齒輪G4a與第2輸入軸5的四速側(cè)連結(jié)狀態(tài)；以及斷開四速驅(qū)動齒輪G4a與第2輸入軸5的連結(jié)的中性狀態(tài)。具備如上構(gòu)成的自動變速器IA的混合動力車輛能夠在分別建立了 IMA起動、前進7速檔以及倒退檔的狀態(tài)下進行ENG行駛、HEV行駛以及EV行駛，通過動力控制裝置ECU來執(zhí)行怠速停止控制以及EV行駛時的控制。

此外，本發(fā)明的混合動力車輛具備的自動變速器不限于輸出機構(gòu)由I個輸出軸3a構(gòu)成，例如，也可以是輸出機構(gòu)由2個輸出軸構(gòu)成，一個輸出軸通過第I選擇單元選擇的齒輪系與第I輸入軸連結(jié)，另一個輸出軸通過第2選擇單元選擇的齒輪系與第2輸入軸連結(jié)。
權(quán)利要求
1.ー種混合動カ車輛，其特征在干， 該混合動カ車輛具備 內(nèi)燃機； 電動機； 蓄電裝置，其向所述電動機提供電カ或從所述電動機接收電カ； 自動變速器，其具有經(jīng)由第I斷接単元被選擇性地傳遞所述內(nèi)燃機的驅(qū)動カ并與所述電動機連接的第I變換機構(gòu)、以及經(jīng)由第2斷接単元被選擇性地傳遞所述內(nèi)燃機的驅(qū)動カ的第2變換機構(gòu)，將從所述內(nèi)燃機以及所述電動機輸出的動カ變速為多個變速檔而輸出；剰余容量檢測單元，其檢測所述蓄電裝置的剰余容量； 要求驅(qū)動カ取得単元，其取得需要輸出的要求驅(qū)動カ； 電動機驅(qū)動カ取得単元，其至少考慮所述剩余容量檢測單元檢測到的所述蓄電裝置的剰余容量，取得可通過從所述電動機輸出的動カ而對應于所述各變速檔輸出的最大電動機驅(qū)動カ；以及 控制單元，其進行如下控制在所述要求驅(qū)動カ取得単元取得的要求驅(qū)動カ在所述電動機驅(qū)動カ取得単元取得的最大電動機驅(qū)動カ以下時，確定所述電動機能夠輸出該要求驅(qū)動カ的最高的變速檔，控制所述自動變速器以設定該確定的變速檔，并且使所述第I斷接單元以及所述第2斷接単元成為斷開狀態(tài)而僅使用所述電動機的驅(qū)動カ來使該車輛行駛。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的混合動カ車輛，其特征在干， 所述第I變換機構(gòu)具有第I輸入軸，其經(jīng)由所述第I斷接単元被選擇性地傳遞所述內(nèi)燃機的驅(qū)動力，與所述電動機連接；以及第I選擇單元，其通過從多個齒輪系中選擇的齒輪系連結(jié)該第I輸入軸與輸出機構(gòu)， 所述第2變換機構(gòu)具有第2輸入軸，其經(jīng)由所述第2斷接単元被選擇性地傳遞所述內(nèi)燃機的驅(qū)動カ；以及第2選擇單元，其通過從多個齒輪系中選擇的齒輪系連結(jié)該第I輸入軸與所述輸出機構(gòu)， 所述控制単元在根據(jù)所述第I選擇單元的連結(jié)狀態(tài)建立所述自動變速器的變速檔并僅使用第I所述電動機的驅(qū)動カ使該車輛行駛的情況下，當所述要求驅(qū)動カ取得単元取得的要求驅(qū)動カ超過所述電動機驅(qū)動カ取得単元取得的最大電動機驅(qū)動カ時，維持所述第I選擇單元的連結(jié)狀態(tài)，不將所述第2斷接單元設為傳遞狀態(tài)，而通過所述第2選擇單元使齒輪系與所述輸出機構(gòu)連結(jié)，逐漸將所述第I斷接単元設為傳遞狀態(tài)，使所述內(nèi)燃機起動，然后，使所述內(nèi)燃機點火，在所述內(nèi)燃機的起動結(jié)束后，將所述第2斷接單元設為傳遞狀態(tài)，使用所述內(nèi)燃機以及所述電動機的驅(qū)動カ來使車輛行駛。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的混合動カ車輛，其特征在干， 在使用所述內(nèi)燃機以及所述電動機的驅(qū)動カ來使該車輛行駛的情況下，當所述要求驅(qū)動カ取得単元取得的要求驅(qū)動カ在所述電動機驅(qū)動カ取得単元取得的最大電動機驅(qū)動カ以下時，所述控制単元將所述第I斷接單元以及所述第2斷接単元設為斷開狀態(tài)，僅使用所述電動機的驅(qū)動カ來使車輛行駛。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的混合動カ車輛，其特征在干， 該混合動カ車輛具備 變速映射，其根據(jù)所述要求驅(qū)動カ取得単元取得的要求驅(qū)動力，選擇所述自動變速器的變速檔；以及 區(qū)域判定単元，其根據(jù)所述剰余容量檢測單元檢測到的剰余容量，判定基準區(qū)域、剰余容量比該基準區(qū)域少的放電限制區(qū)域、剰余容量比該放電限制區(qū)域少的放電禁止區(qū)域以及剰余容量比所述基準區(qū)域多的充電禁止區(qū)域， 所述第I變換機構(gòu)具有第I輸入軸，其經(jīng)由所述第I斷接単元被選擇性地傳遞所述內(nèi)燃機的驅(qū)動力，與所述電動機連接；以及第I選擇單元，其通過從多個齒輪系中選擇的齒輪系連結(jié)該第I輸入軸與輸出機構(gòu)， 所述第2變換機構(gòu)具有第2輸入軸，其經(jīng)由所述第2斷接単元被選擇性地傳遞所述內(nèi)燃機的驅(qū)動カ；以及第2選擇單元，其通過從多個齒輪系中選擇的齒輪系連結(jié)該第I輸入軸與所述輸出機構(gòu)， 所述控制単元在根據(jù)所述第I選擇單元的連結(jié)狀態(tài)建立所述自動變速器的變速檔并使用所述內(nèi)燃機的驅(qū)動カ來使該車輛行駛時，在參照所述變速映射要變速為所述自動變速器的低速檔側(cè)的情況下，如果所述區(qū)域判定単元判定的區(qū)域是所述基準區(qū)域，則根據(jù)所述要求驅(qū)動カ的予想值，在將所述第I斷接單元設為傳遞斷開狀態(tài)、將所述第2選擇單元設為連結(jié)狀態(tài)、將所述第2斷接單元設為傳遞狀態(tài)而建立了比所述變速檔低I個檔位的變速檔后，恢復為所述變速檔、或者使所述第I選擇單元成為建立再低I個檔位的變速檔的狀態(tài)，使所述電動機進行動カ運轉(zhuǎn)/再生運轉(zhuǎn)。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的混合動カ車輛，其特征在干， 該混合動カ車輛具備 變速映射，其根據(jù)所述要求驅(qū)動カ取得単元取得的要求驅(qū)動力，選擇所述自動變速器的變速檔；以及 區(qū)域判定単元，其根據(jù)所述剰余容量檢測單元檢測到的剰余容量，判定基準區(qū)域、剩余容量比該基準區(qū)域少的放電限制區(qū)域、以及剩余容量比該放電限制區(qū)域少的放電禁止區(qū)域， 所述第I變換機構(gòu)具有第I輸入軸，其經(jīng)由所述第I斷接単元被選擇性地傳遞所述內(nèi)燃機的驅(qū)動力，與所述電動機連接；以及第I選擇單元，其通過從多個齒輪系中選擇的齒輪系連結(jié)該第I輸入軸與輸出機構(gòu)， 所述第2變換機構(gòu)具有 第2輸入軸，其經(jīng)由所述第2斷接単元被選擇性地傳遞所述內(nèi)燃機的驅(qū)動カ；以及第2選擇單元，其通過從多個齒輪系中選擇的齒輪系連結(jié)該第I輸入軸與所述輸出機構(gòu)， 所述控制単元在根據(jù)所述第I選擇單元的連結(jié)狀態(tài)建立所述自動變速器的變速檔并使用所述內(nèi)燃機的驅(qū)動カ來使該車輛行駛時，即便在參照所述變速映射要變速為所述自動變速器的低速檔側(cè)的情況下，如果所述區(qū)域判定単元判定的區(qū)域是所述放電限制區(qū)域或者所述放電禁止區(qū)域，也維持所述變速檔。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的混合動カ車輛，其特征在干， 在根據(jù)所述第I選擇單元的連結(jié)狀態(tài)建立所述自動變速器的變速檔并使該車輛行駛的情況下，當所述要求驅(qū)動カ取得単元取得的要求驅(qū)動カ較低、參照所述變速映射能夠使用比當前的變速檔低的變速檔來使該車輛行駛、且如果在所述當前的變速檔下繼續(xù)行駛則燃料消耗率比規(guī)定閾值差吋，所述控制単元使用第I手段或第2手段中的任意ー個，通過所述要求驅(qū)動カ與所述內(nèi)燃機的驅(qū)動カ的差產(chǎn)生的所述電動機的再生，向所述蓄電裝置提供電力， 其中，所述第I手段是在將所述第I斷接単元設為斷開狀態(tài)后，將所述第2斷接單元設為傳遞狀態(tài)，根據(jù)所述第2選擇單元的連結(jié)狀態(tài)建立所述自動變速器的變速檔而使該車輛行駛，并且通過所述第I選擇單元將所述第I輸入軸與所述齒輪系連結(jié)， 所述第2手段是將由所述第I選擇單元連結(jié)的齒輪系選擇變更為變速比更低的齒輪系。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的混合動カ車輛，其特征在干， 在實施了所述第I手段的情況下，所述控制単元利用使得確保再生量的效率達到最大的齒輪系來將所述第I輸入軸和所述輸出機構(gòu)與所述第I選擇單元連結(jié)。
全文摘要
具備要求驅(qū)動力取得單元(22)，其取得必須進行輸出的要求驅(qū)動力；以及電動機驅(qū)動力取得單元(23)，其考慮蓄電裝置(BATT)的剩余容量，取得從電動機(MG)輸出的動力根據(jù)各變速檔可以輸出的最大電動機驅(qū)動力(Tm)。當要求驅(qū)動力(Tq)在最大電動機驅(qū)動力(Tm)以下時，確定電動機(MG)可以輸出要求驅(qū)動力(Tq)的最高的變速檔，以設定該確定的變速檔的方式控制自動變速器(1)，只使用電動機(MG)的動力使車輛行駛。
文檔編號B60K6/36GK102869557SQ201180015298
公開日2013年1月9日 申請日期2011年3月30日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月31日
發(fā)明者恒石淳哉, 泉浦篤, 武內(nèi)雅大 申請人:本田技研工業(yè)株式會社