混合動力車輛的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種混合動力車輛（100），包括蓄電裝置（16）、內(nèi)燃發(fā)動機（2）、發(fā)電裝置（6）、輸入裝置（28）和ECU（26）。所述發(fā)電裝置構(gòu)造成利用所述內(nèi)燃發(fā)動機的輸出來產(chǎn)生所述蓄電裝置的充電電力。所述輸入裝置構(gòu)造成通過使用者輸入來要求所述蓄電裝置的蓄電量的增加。所述ECU（26）構(gòu)造成：（a）當(dāng)所述蓄電量的增加被要求時，控制所述發(fā)電裝置對所述蓄電裝置的充電以促進所述蓄電裝置的充電，并且（b）在所述蓄電量的增加被要求的狀態(tài)下，與在行駛負荷大時所述蓄電裝置的充電相比抑制在所述行駛負荷小時所述蓄電裝置的充電。
【專利說明】混合動力車輛

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種混合動力車輛。

【背景技術(shù)】
[0002] 日本專利申請公報No. 2011-93335 (JP2011-93335A)公開了一種裝設(shè)有發(fā)電機的 混合動力車輛（HV)，所述發(fā)電機能夠利用內(nèi)燃發(fā)動機的輸出來產(chǎn)生蓄電裝置的充電電力。 在該混合動力車輛中，當(dāng)檢測到來自使用者的增加蓄電裝置的蓄電量的充電要求時，內(nèi)燃 發(fā)動機的輸出與未檢測到充電要求時的輸出相比增加，以使得蓄電裝置的充電被促進。
[0003] 根據(jù)該混合動力車輛，除了將蓄電裝置的蓄電量維持在目標(biāo)值的常規(guī)充電/放電 控制外，還可實行與使用者的意圖對應(yīng)的蓄電裝置的充電/放電管理，例如在準(zhǔn)備進行電 動車輛（EV)行駛(在內(nèi)燃發(fā)動機停止的情況下僅利用電動機來行駛）或選擇動力模式時預(yù) 先增加蓄電量(見JP2011-93335A)。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0004] 當(dāng)增加蓄電裝置的蓄電量時，可能希望蓄電量盡可能快地增加，或者可能希望蓄 電量盡可能有效率地增加。另外，可存在擔(dān)憂為了發(fā)電而使內(nèi)燃發(fā)動機作動時由內(nèi)燃發(fā)動 機產(chǎn)生的噪音或振動（NV)的可能性。亦即，存在擔(dān)憂噪音和振動（NV)特性惡化的可能性。 在上述JP2011-93335A和日本專利申請公報No. 2012-46121 (JP2012-46121A)中公開的技 術(shù)中，未對這些觀點進行研究。
[0005] 本發(fā)明提供了一種能夠在響應(yīng)于使用者的要求而增加蓄電裝置的蓄電量的情況 下改善效率或NV特性的HV。
[0006] 本發(fā)明的第一方面包括一種混合動力車輛，所述混合動力車輛包括蓄電裝置、內(nèi) 燃發(fā)動機、發(fā)電裝置、輸入裝置和電子控制單元。所述發(fā)電裝置構(gòu)造成利用所述內(nèi)燃發(fā)動機 的輸出來產(chǎn)生所述蓄電裝置的充電電力。所述輸入裝置構(gòu)造成通過使用者輸入來要求所述 蓄電裝置的蓄電量的增加。所述電子控制單元構(gòu)造成，當(dāng)所述蓄電量的增加被要求時，控制 所述發(fā)電裝置對所述蓄電裝置的充電并且促進所述蓄電裝置的充電，并且所述電子控制單 元構(gòu)造成，當(dāng)所述蓄電量的增加被要求時，與在所述內(nèi)燃發(fā)動機的行駛負荷大時所述蓄電 裝置的充電相比抑制在所述內(nèi)燃發(fā)動機的行駛負荷小時所述蓄電裝置的充電。
[0007] 在所述混合動力車輛中，所述電子控制單元可構(gòu)造成，當(dāng)所述蓄電量的增加被要 求時，與在所述內(nèi)燃發(fā)動機的行駛負荷大時所述發(fā)電裝置停止的期間相比延長在所述內(nèi)燃 發(fā)動機的行駛負荷小時所述發(fā)電裝置停止的期間。
[0008] 在所述混合動力車輛中，所述電子控制單元可構(gòu)造成，當(dāng)所述蓄電量的增加被要 求時，執(zhí)行促進所述發(fā)電裝置對所述蓄電裝置的充電的控制，并且所述電子控制單元可構(gòu) 造成，當(dāng)所述促進所述充電的控制被執(zhí)行時，控制在早期增加所述蓄電量的強充電模式和 與在所述行駛負荷大時所述發(fā)電裝置對所述蓄電裝置的充電相比抑制在所述行駛負荷小 時所述發(fā)電裝置對所述蓄電裝置的充電的弱充電模式之間的切換。
[0009] 在所述HV中，所述電子控制單元可構(gòu)造成，當(dāng)指示所述蓄電裝置的充電狀態(tài)的狀 態(tài)量在所述狀態(tài)量比所述狀態(tài)量的目標(biāo)低的方向上偏離所述目標(biāo)時，強制執(zhí)行所述發(fā)電裝 置對所述蓄電裝置的充電，并且當(dāng)所述弱充電模式被選擇時，在所述發(fā)電裝置對所述蓄電 裝置充電時使所述目標(biāo)追循所述狀態(tài)量以使得所述狀態(tài)量不偏離所述目標(biāo)。
[0010] 在所述混合動力車輛中，所述電子控制單元可構(gòu)造成，當(dāng)所述弱充電模式被選擇 時，使所述目標(biāo)追循所述狀態(tài)量的最大值。
[0011] 在所述混合動力車輛中，所述電子控制單元可構(gòu)造成，當(dāng)所述強充電模式被選擇 時，提高所述目標(biāo)以使得所述狀態(tài)量偏離所述目標(biāo)。
[0012] 在所述混合動力車輛中，所述電子控制單元可構(gòu)造成，當(dāng)所述弱充電模式被選擇 時，不論所述蓄電量如何，都使所述發(fā)電裝置對所述蓄電裝置的充電量恒定。
[0013] 在所述混合動力車輛中，所述電子控制單元可構(gòu)造成，當(dāng)所述行駛負荷增加時，起 動所述內(nèi)燃發(fā)動機，以及當(dāng)所述行駛負荷下降時，使所述內(nèi)燃發(fā)動機停止，并且在所述弱充 電模式被選擇時，在根據(jù)所述行駛負荷而使所述內(nèi)燃發(fā)動機作動時執(zhí)行所述發(fā)電裝置對所 述蓄電裝置的充電。
[0014] 在所述混合動力車輛中，所述電子控制單元可構(gòu)造成基于來自所述輸入裝置的輸 入來執(zhí)行所述強充電模式和所述弱充電模式之間的切換。
[0015] 在所述混合動力車輛中，所述電子控制單元可構(gòu)造成，當(dāng)所述蓄電量的增加被要 求時，提高所述發(fā)電裝置對所述蓄電裝置的充電目標(biāo)。
[0016] 在所述混合動力中，所述電子控制單元可構(gòu)造成，當(dāng)所述蓄電量的增加被要求時， 將所述發(fā)電裝置對所述蓄電裝置的充電控制成提高所述發(fā)電裝置對所述蓄電裝置的充電 速度。
[0017] 本發(fā)明的第二方面是一種混合動力車輛的控制方法。所述混合動力車輛包括蓄電 裝置、內(nèi)燃發(fā)動機、發(fā)電裝置和輸入裝置，所述輸入裝置構(gòu)造成通過使用者輸入來要求所述 蓄電裝置的蓄電量的增加。所述控制方法包括：當(dāng)所述輸入裝置要求所述蓄電量的增加時， 通過所述發(fā)電裝置對所述蓄電裝置充電并且促進所述蓄電裝置的充電；以及在所述輸入裝 置要求所述蓄電量的增加的狀態(tài)下，與在所述內(nèi)燃發(fā)動機的行駛負荷大時所述蓄電裝置的 充電相比抑制在所述行駛負荷小時所述蓄電裝置的充電。
[0018] 根據(jù)本發(fā)明，提供了用于允許使用者要求增加蓄電裝置的蓄電量的輸入裝置。當(dāng) 輸入裝置要求蓄電量的增加時，發(fā)電裝置執(zhí)行對蓄電裝置的充電以促進蓄電裝置的充電 (充電促進控制)。在該充電促進控制中，在行駛負荷小時蓄電裝置的充電與在行駛負荷大 時蓄電裝置的充電相比被抑制。因此，內(nèi)燃發(fā)動機的輸出在行駛負荷小時也被抑制，且因此 導(dǎo)致NV特性惡化的低效率和低負荷的內(nèi)燃發(fā)動機作動被抑制。因此，根據(jù)本發(fā)明，可提供 一種能夠在響應(yīng)于使用者的要求而增加蓄電裝置的蓄電量的情況下改善效率或NV特性的 混合動力車輛。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0019] 下面將參照附圖描述本發(fā)明的示例性實施例的特征、優(yōu)點以及技術(shù)和工業(yè)意義， 在附圖中相似的附圖標(biāo)記表示相似的要素，并且其中：
[0020] 圖1是根據(jù)本發(fā)明一實施例的混合動力車輛的整個系統(tǒng)的框圖；
[0021] 圖2是示出充電狀態(tài)（S0C)恢復(fù)開關(guān)的外形的一個示例的圖；
[0022] 圖3是示出當(dāng)S0C恢復(fù)開關(guān)被操作時的模式轉(zhuǎn)變的圖；
[0023] 圖4是示出強充電模式下的充電操作的時序圖；
[0024] 圖5是示出弱充電模式下的充電操作的時序圖；
[0025] 圖6是在功能上示出圖1所示的E⑶的構(gòu)型的框圖；
[0026] 圖7是示出選擇強充電模式時S0C和S0C的控制目標(biāo)的運動的一個示例的時序 圖；
[0027] 圖8是示出選擇弱充電模式時S0C和S0C的控制目標(biāo)的運動的一個示例的時序 圖；
[0028] 圖9是用于說明E⑶中S0C的控制目標(biāo)的設(shè)定程序的流程圖；
[0029] 圖10是示出通常時的蓄電裝置的充電/放電要求量的圖；
[0030] 圖11是示出選擇弱充電模式時的蓄電裝置的充電/放電要求量的圖；
[0031] 圖12是在功能上示出根據(jù)第三實施例的ECU的構(gòu)型的框圖；以及
[0032] 圖13是用于說明ECU中發(fā)動機起動判定的設(shè)定程序的流程圖。

【具體實施方式】
[0033] 下文將參照附圖詳細描述本發(fā)明的實施例。盡管將如下描述多個實施例，但在各 實施例中所述的構(gòu)型可適當(dāng)?shù)剡M行組合。相同或?qū)?yīng)的部分用相同的附圖標(biāo)記表示，并且 不重復(fù)對相同或?qū)?yīng)的部分的描述。
[0034] 首先，下文將描述第一實施例。圖1是根據(jù)本發(fā)明的實施例的混合動力車輛的系 統(tǒng)的框圖。參照圖1，混合動力車輛（HV) 100包括發(fā)動機2、動力分割裝置4、電動發(fā)電機6 和10、傳動裝置8、驅(qū)動軸12以及車輪14。HV100還包括蓄電裝置16、電力變換器18和20、 電子控制單元（E⑶）26以及S0C恢復(fù)開關(guān)28。
[0035] 動力分割裝置4連結(jié)到發(fā)動機2、電動發(fā)電機6和傳動裝置8,以在它們之間分配 動力。例如，具有太陽齒輪、行星架和齒圈的三個旋轉(zhuǎn)軸的行星齒輪被用作動力分割裝置4， 并且前述三個旋轉(zhuǎn)軸連接到電動發(fā)電機6、發(fā)動機2和傳動裝置8的相應(yīng)旋轉(zhuǎn)軸。電動發(fā)電 機10的旋轉(zhuǎn)軸連接到傳動裝置8的旋轉(zhuǎn)軸。亦即，電動發(fā)電機10和傳動裝置8具有同一 個旋轉(zhuǎn)軸，并且該旋轉(zhuǎn)軸連接到動力分割裝置4的齒圈。
[0036] 發(fā)動機2產(chǎn)生的動能由動力分割裝置4分配到電動發(fā)電機6和傳動裝置8中。發(fā) 動機2作為驅(qū)動向驅(qū)動軸12傳遞動力的傳動裝置8并驅(qū)動電動發(fā)電機6的動力源結(jié)合在 HV100中。電動發(fā)電機6作為這樣的部件結(jié)合在HV100中：該部件作為由發(fā)動機2驅(qū)動的 發(fā)電機操作并且作為能實現(xiàn)發(fā)動機2的起動的電動機操作。電動發(fā)電機10作為驅(qū)動向驅(qū) 動軸12傳遞動力的傳動裝置8的動力源結(jié)合在HV100中。
[0037] 蓄電裝置16是可再充電的直流（DC)電源，并例如由二次電池如鎳氫電池和鋰離 子電池構(gòu)成。蓄電裝置16向電力變換器18和20供給電力。在電動發(fā)電機6和/或10發(fā) 電時，蓄電裝置16通過接收電力而被再充電。作為蓄電裝置16,也可采用大容量電容器。 只要蓄電裝置是能夠暫時儲存電動發(fā)電機6和/或10的發(fā)電電力并向電動發(fā)電機6和/或 10供給蓄電電力的電力緩沖器，就可采用任何裝置。蓄電裝置16的電壓例如為約200V。
[0038] 蓄電裝置16基于蓄電電壓以及輸入和輸出電流來計算蓄電裝置16的充電狀態(tài) (下文稱為SOC)，并且向E⑶26輸出計算出的SOC。SOC以0至100%代表相對于蓄電裝置16 的滿充電狀態(tài)的蓄電量，并且表示蓄電裝置16的殘存容量。蓄電裝置16的電壓以及輸入 和輸出電流由電壓傳感器和電流傳感器(兩者均未示出）檢測。蓄電裝置16的電壓以及輸 入和輸出電流的檢測值可從蓄電裝置16輸出到Ε⑶26,并且Ε⑶26可計算出S0C。
[0039] 電力變換器18基于由ECU26接收的控制信號而將電動發(fā)電機6的發(fā)電電力變換 成DC電力，以向蓄電裝置16輸出變換后的電力。電力變換器20基于由ECU26接收的控制 信號而將從蓄電裝置16供給的DC電力變換成交流(AC)電力，以向電動發(fā)電機10輸出變 換后的電力。
[0040] 電力變換器18在發(fā)動機2起動時將從蓄電裝置16供給的DC電力變換成AC電 力，以向電動發(fā)電機6輸出變換后的電力。電力變換器20在車輛制動時或者在下坡路上加 速度減小時將電動發(fā)電機10的發(fā)電電力變換成DC電力，以向蓄電裝置16輸出變換后的電 力。電力變換器18和20由逆變器構(gòu)成。在蓄電裝置16和電力變換器18之間以及蓄電裝 置16和電力變換器20之間可設(shè)置有使電力變換器18和20的輸入電壓至少升壓到蓄電裝 置16的電壓的變換器。
[0041] 電動發(fā)電機6和10均為AC電機，并且例如由永磁體被嵌埋在轉(zhuǎn)子中的三相AC同 步電機構(gòu)成。電動發(fā)電機6將發(fā)動機2產(chǎn)生的動能變換成電能，以向電力變換器18輸出變 換后的電能。電動發(fā)電機6通過從電力變換器18接收的三相AC電力而產(chǎn)生驅(qū)動力，以使 發(fā)動機2起動。
[0042] 電動發(fā)電機10通過從電力變換器20接收的三相AC電力來產(chǎn)生車輛的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。 電動發(fā)電機10在車輛制動時或者在下坡路上加速度減小時將作為動能或勢能儲存在車輛 中的機械能變換成電能，以向電力變換器20輸出變換后的電能。
[0043] 發(fā)動機2將由燃料的燃燒產(chǎn)生的熱能變換成運動體如活塞和轉(zhuǎn)子的動能，以向動 力分割裝置4輸出變換后的動能。例如，在運動體為活塞并且活塞的運動為往復(fù)運動的情 況下，往復(fù)運動經(jīng)由所謂的曲柄機構(gòu)變換成旋轉(zhuǎn)運動，并且活塞的動能傳遞到動力分割裝 置4。
[0044] E⑶26包括中央處理單元（CPU)、存儲器、輸入-輸出緩沖器等(全都未示出）。 E⑶26輸入來自S0C恢復(fù)開關(guān)28、蓄電裝置16等的各種信號，或者向各裝置輸出控制信號， 并且控制HV100中的各裝置。該控制不限于通過軟件執(zhí)行的處理，并且可以是通過專用的 硬件（電子電路）執(zhí)行的處理。
[0045] 當(dāng)發(fā)動機2的效率降低時，E⑶26控制電力變換器20以使發(fā)動機2停止，從而允 許僅利用電動發(fā)電機10來行駛（EV行駛)。例如，發(fā)動機2的效率降低的情況的示例包括 行駛負荷小的情況，如車輛停止?fàn)顟B(tài)或低速行駛。當(dāng)行駛負荷上升并且發(fā)動機2能夠有效 地運轉(zhuǎn)時，E⑶26控制發(fā)動機2以及電力變換器18和20以使發(fā)動機2起動，從而允許利用 發(fā)動機2和電動發(fā)電機10來行駛（HV行駛)。
[0046] 當(dāng)從蓄電裝置16接收的S0C變得比預(yù)定目標(biāo)低時，E⑶26控制發(fā)動機2和電力變 換器18以使得利用發(fā)動機2的輸出通過電動發(fā)電機6的發(fā)電來對蓄電裝置16充電。此外， 在車輛制動時或者在下坡路上加速度減小時，ECU26控制電力變換器20以使得電動發(fā)電機 10執(zhí)行再生發(fā)電。
[0047] 當(dāng)E⑶26從后文描述的S0C恢復(fù)開關(guān)28接收到要求信號RS0C時，E⑶26利用發(fā)動 機2和電動發(fā)電機6來執(zhí)行充電控制(充電促進控制)，以使得蓄電裝置16的充電被促進。 該充電促進控制是使SOC的控制目標(biāo)比通常時(未執(zhí)行充電促進控制時)的控制目標(biāo)高的控 制，或使蓄電裝置16的充電速度(單位時間的充電量）比通常時的充電速度高的控制，并且 不同于在HV行駛時將SOC維持在固定控制目標(biāo)的通常充電控制。
[0048] S0C恢復(fù)開關(guān)28是用于允許使用者要求蓄電裝置16的蓄電量的增加的輸入裝置。 使用者能在通過操作另外設(shè)置的EV行駛要求開關(guān)(未示出)而準(zhǔn)備選擇EV行駛時或者在通 過操作另外設(shè)置的動力模式開關(guān)(未示出）而準(zhǔn)備選擇動力行駛(相對于加速器踏板操作提 高車輛加速度的行駛模式）時通過操作S0C恢復(fù)開關(guān)28來要求車輛增加蓄電裝置16的蓄 電量。當(dāng)使用者操作S0C恢復(fù)開關(guān)28時，要求信號Rsoc從S0C恢復(fù)開關(guān)28輸出到E⑶26。 代替S0C恢復(fù)開關(guān)28,使用者能利用語音輸入裝置等來要求蓄電量的增加。
[0049] 使用者可通過操作S0C恢復(fù)開關(guān)28來選擇兩種充電模式。兩種充電模式中的一 種充電模式是在早期增加 S0C的"強充電模式"。當(dāng)S0C恢復(fù)開關(guān)28選擇強充電模式時， ECU26控制發(fā)動機2和電力變換器18以使得發(fā)動機2立刻起動并且使電動發(fā)電機6作動以 強制對蓄電裝置16充電。
[0050] 另一種充電模式是與在行駛負荷大時蓄電裝置16的充電相比抑制在行駛負荷小 時蓄電裝置16的充電的"弱充電模式"。當(dāng)S0C恢復(fù)開關(guān)28選擇弱充電模式時，ECU26控 制發(fā)動機2和電力變換器18以使得在根據(jù)行駛負荷而使發(fā)動機2作動時S0C增加。該弱 充電模式也用于增加 S0C。當(dāng)弱充電模式被選擇時，S0C的控制目標(biāo)或蓄電裝置16的充電 速度與未要求增加 S0C的通常S0C控制中的控制目標(biāo)或充電速度相比增加。
[0051] 圖2是示出S0C恢復(fù)開關(guān)的外形的一個示例的圖。圖3是示出當(dāng)S0C恢復(fù)開關(guān)28 被操作時的模式轉(zhuǎn)變的圖。參照圖2和3, S0C恢復(fù)開關(guān)28包括操作單元72以及顯示單元 74和76。每次使用者操作操作單元72時，強充電模式、弱充電模式和關(guān)閉（OFF)狀態(tài)(未 要求增加蓄電量的狀態(tài)）被順次切換。強充電模式和弱充電模式的次序可改變。
[0052] E⑶26向S0C恢復(fù)開關(guān)28報告強充電模式、弱充電模式和關(guān)閉狀態(tài)中的哪一者已 被選擇。然后，當(dāng)強充電模式被選擇時，顯示單元74被點亮。當(dāng)弱充電模式被選擇時，顯示 單元76被點亮。
[0053] 再參照圖1，當(dāng)強充電模式被選擇時，ECU26不論車輛的行駛負荷如何都使發(fā)動機 2作動，并且執(zhí)行通過利用發(fā)動機2和電動發(fā)電機6對蓄電裝置16充電來促進蓄電裝置16 的充電的充電促進控制。因此，可在早期恢復(fù)蓄電裝置16的蓄電量。
[0054] 當(dāng)弱充電模式被選擇時，ECU26執(zhí)行在根據(jù)行駛負荷而使發(fā)動機2作動時通過利 用發(fā)動機2和電動發(fā)電機6對蓄電裝置16充電來促進蓄電裝置16的充電的充電促進控制。 亦即，當(dāng)弱充電模式被選擇但行駛負荷小時，ECU26控制電力變換器20以使得發(fā)動機2停 止并且僅利用電動發(fā)電機10來實行EV行駛。當(dāng)行駛負荷增加并且發(fā)動機2起動時，ECU26 利用發(fā)動機2和電動發(fā)電機6來執(zhí)行上述充電促進控制。
[0055] 在以上描述中，由集成的一個E⑶26執(zhí)行各種控制。然而，可由分別構(gòu)造的電子 控制單兀如用于控制發(fā)動機的ECU、用于控制電動發(fā)電機6和10 (電力變換器18和20)的 E⑶以及用于監(jiān)控蓄電裝置16的E⑶來執(zhí)行各種控制。
[0056] 圖4是不出強充電模式下的充電操作的時序圖。參照圖4,在時刻tl，當(dāng)通過打開 S0C恢復(fù)開關(guān)28而選擇強充電模式時，發(fā)動機2起動。然后，電動發(fā)電機6利用發(fā)動機2的 輸出來發(fā)電，蓄電裝置16以預(yù)定充電量被充電以使得蓄電裝置16的充電被促進。
[0057] 圖5是示出弱充電模式下的充電操作的時序圖。參照圖5,假設(shè)在時刻tl通過打 開S0C恢復(fù)開關(guān)28而選擇弱充電模式。此時的行駛負荷小，發(fā)動機2停止，并且發(fā)動機2 在這個時候不會立刻起動。
[0058] 在時刻t2,當(dāng)發(fā)動機2由于行駛負荷的上升而起動時，電動發(fā)電機6利用發(fā)動機2 的輸出來發(fā)電，蓄電裝置16以預(yù)定充電量被充電以使得蓄電裝置16的充電被促進。
[0059] 另外，在S0C恢復(fù)開關(guān)28處于關(guān)閉狀態(tài)的通常時間（在強充電模式/弱充電模式 未被選擇時)，利用發(fā)動機2和電動發(fā)電機6對蓄電裝置16充電以維持S0C。當(dāng)弱充電模式 被選擇時，S0C的控制目標(biāo)與通常時的控制目標(biāo)相比提高，或者蓄電裝置16的充電速度與 通常時的充電速度相比提高。
[0060] 在時刻t3,當(dāng)發(fā)動機2由于行駛負荷的下降而停止時，蓄電裝置16的充電也停止。 因而，在弱充電模式下，與強充電模式不同，未實行使發(fā)動機2持續(xù)作動以強制對蓄電裝置 16充電的處理。在弱充電模式下，當(dāng)發(fā)動機2隨著行駛負荷的下降而停止時，蓄電裝置16 的充電停止。亦即，在弱充電模式下，在行駛負荷小時電動發(fā)電機停止的期間與在行駛負荷 大時相比延長。因此，在弱充電模式下S0C的恢復(fù)比在強充電模式下慢，但可避免由于在發(fā) 動機2的效率低的運轉(zhuǎn)點充電而降低效率，并且避免使發(fā)動機2在低行駛負荷下作動而引 起的NV惡化。
[0061] 圖6是在功能上示出圖1所示的E⑶26的構(gòu)型的框圖。參照圖6，E⑶26包括要求 動力（要求功率）計算單元52、發(fā)動機起動判定單元54、模式控制單元56、充電促進控制單 元58、HV控制單元60、發(fā)動機控制單元62、MG1控制單元64和MG2控制單元66。
[0062] 要求動力計算單元52基于加速器踏板操作量、車速等來計算獲得駕駛者所要求 的驅(qū)動力所需的車輛要求動力（下文也簡稱為"要求動力")。
[0063] 發(fā)動機起動判定單元54基于由要求動力計算單元52計算出的要求動力和蓄電裝 置16的充電/放電要求量來判定是否起動發(fā)動機2。具體地，當(dāng)通過將要求動力加上蓄電 裝置16的充電/放電要求量(充電側(cè)為正值)而獲得的值在預(yù)定發(fā)動機起動閾值以上時，發(fā) 動機起動判定單元54向HV控制單元60輸出指示發(fā)動機2起動的指令。蓄電裝置16的充 電/放電要求量由S0C決定。例如，當(dāng)S0C低時，充電要求量大。當(dāng)S0C高時，放電要求量 大。
[0064] 模式控制單兀56基于從S0C恢復(fù)開關(guān)28接收的要求信號Rsoc來控制充電模式 (強充電模式、弱充電模式、關(guān)閉狀態(tài))。具體地，如圖3所示，每次按照使用者對S0C恢復(fù)開 關(guān)28的操作而接收來自S0C恢復(fù)開關(guān)28的要求信號時，模式控制單元56順次切換強充電 模式、弱充電模式、關(guān)閉狀態(tài)。然后，模式控制單元56產(chǎn)生表示充電模式的狀態(tài)(包括關(guān)閉 狀態(tài)）的模式信號MD以向充電促進控制單元58輸出所產(chǎn)生的模式信號并且還向S0C恢復(fù) 開關(guān)28輸出供顯示的模式狀態(tài)。
[0065] 當(dāng)來自模式控制單元56的模式信號MD表示強充電模式時，不論發(fā)動機起動判定 單元54的判定結(jié)果如何，充電促進控制單元58都向HV控制單元60輸出起動發(fā)動機2的 指令并且利用電動發(fā)電機6來強制對蓄電裝置16充電。當(dāng)來自模式控制單元56的模式信 號MD表示弱充電模式時，充電促進控制單元58在發(fā)動機起動判定單元54指示發(fā)動機2起 動時向HV控制單元60輸出利用電動發(fā)電機6促進蓄電裝置16的充電的指令。
[0066] 當(dāng)來自發(fā)動機起動判定單元54或充電促進控制單元58的指令指示發(fā)動機2起動 時，HV控制單元60向發(fā)動機控制單元62輸出使發(fā)動機2作動的指令。在起動發(fā)動機2時， HV控制單元60向MG1控制單元64輸出指示電動發(fā)電機6的動力行駛驅(qū)動以使發(fā)動機2起 轉(zhuǎn)的指令。然后，當(dāng)發(fā)動機2起動時，HV控制單元60向MG1控制單元64輸出指示電動發(fā) 電機6的再生驅(qū)動的指令。此外，HV控制單元60向MG2控制單元66輸出指示電動發(fā)電機 10的驅(qū)動的指令。
[0067] 當(dāng)從HV控制單元60接收到指示使發(fā)動機2作動的指令時，發(fā)動機控制單元62產(chǎn) 生用于使發(fā)動機2作動的控制信號以向發(fā)動機2輸出所產(chǎn)生的控制信號。當(dāng)從HV控制單 元60接收到指示電動發(fā)電機6的驅(qū)動的指令時，MG1控制單元64產(chǎn)生用于驅(qū)動電力變換 器18的控制信號以向電力變換器18輸出所產(chǎn)生的控制信號。當(dāng)從HV控制單元60接收到 指示電動發(fā)電機10的驅(qū)動的指令時，MG2控制單元66產(chǎn)生用于驅(qū)動電力變換器20的控制 信號以向電力變換器20輸出所產(chǎn)生的控制信號。
[0068] 如上所述，根據(jù)該第一實施例，提供了供使用者要求蓄電裝置16的蓄電量的增加 的S0C恢復(fù)開關(guān)28。當(dāng)S0C恢復(fù)開關(guān)28要求蓄電量的增加時，發(fā)動機2和電動發(fā)電機6執(zhí) 行蓄電裝置16的充電，以使得蓄電裝置16的充電被促進(充電促進控制)。在充電促進控 制中，提供了在早期增加蓄電量的強充電模式，和與在行駛負荷大時蓄電裝置16的充電相 比抑制在行駛負荷小時蓄電裝置16的充電的弱充電模式。在弱充電模式下，發(fā)動機2的輸 出在行駛負荷小時也被抑制，且因此導(dǎo)致NV特性惡化的低效率和低負荷的發(fā)動機2的作動 被抑制。因此，根據(jù)該第一實施例，可提供能夠在響應(yīng)于使用者的要求而增加蓄電裝置16 的蓄電量的情況下達到目標(biāo)效率或展現(xiàn)NV特性的混合動力車輛（HV)。
[0069] 現(xiàn)將描述第二實施例。當(dāng)相對于蓄電裝置16的S0C設(shè)定控制目標(biāo)并且S0C在S0C 比控制目標(biāo)低的方向上偏離控制目標(biāo)時，發(fā)動機2起動并且電動發(fā)電機6強制對蓄電裝置 16充電(強制充電)。蓄電裝置16的S0C的該控制目標(biāo)可具有一公差范圍。
[0070] 在該第二實施例中，當(dāng)強充電模式被選擇時，S0C的控制目標(biāo)上升。因此，形成S0C 偏離控制目標(biāo)的狀態(tài)，且結(jié)果，發(fā)動機2起動并且電動發(fā)電機16強制對蓄電裝置16充電。
[0071] 弱充電模式也是要求蓄電裝置16的蓄電量增加的模式。然而，與強充電模式的情 況相似，當(dāng)S0C的控制目標(biāo)在弱充電模式被選擇的情況下快速上升時，不論行駛負荷如何 發(fā)動機2都起動并執(zhí)行強制充電，并且還執(zhí)行發(fā)動機2的效率低的驅(qū)動狀態(tài)下的充電。根據(jù) 該第二實施例，在弱充電模式下，使控制目標(biāo)追循S0C以使得S0C不偏離控制目標(biāo)。因此， 防止了上述強制充電，并且在發(fā)動機2由于行駛負荷的上升而作動時執(zhí)行蓄電裝置16的充 電。
[0072] 圖7是示出選擇強充電模式時S0C和S0C的控制目標(biāo)的運動的一個示例的時序 圖。參照圖7,假設(shè)在時刻tll，使用者操作S0C恢復(fù)開關(guān)2,藉此強充電模式被選擇。在強 充電模式下，S0C的控制目標(biāo)SC從通常時的S0上升到這個時候的Sup。因此，形成S0C偏 離控制目標(biāo)SC的狀態(tài)，發(fā)動機2據(jù)此起動，并且電動發(fā)電機6對蓄電裝置16充電。在時刻 112,當(dāng)S0C接近控制目標(biāo)SC時，發(fā)動機2停止，并且蓄電裝置16的充電停止。
[0073] 圖8是示出選擇弱充電模式時S0C和S0C的控制目標(biāo)的運動的一個示例的時序 圖。參照圖8,假設(shè)在時刻t21，使用者操作S0C恢復(fù)開關(guān)28,藉此弱充電模式被選擇。在弱 充電模式下，S0C的控制目標(biāo)SC在這個時候不上升。另外，發(fā)動機2在時刻t21是停止的， 并且在這個時候不會立刻起動，且不執(zhí)行蓄電裝置16的充電。
[0074] 在時刻t22,當(dāng)發(fā)動機2由于行駛負荷的上升而起動時，執(zhí)行促進蓄電裝置16的充 電的充電促進控制。在弱充電模式下，在通過該充電促進控制對蓄電裝置16充電期間，使 控制目標(biāo)SC追循S0C?？刂颇繕?biāo)SC可呈現(xiàn)為與S0C相同的值，或者可以是通過將S0C加上 預(yù)定裕度而獲得的值。
[0075] 優(yōu)選使控制目標(biāo)SC追循自S0C恢復(fù)開關(guān)28被打開(弱充電模式被選擇)以來獲得 的S0C的最大值。亦即，在時刻t23,當(dāng)發(fā)動機2由于行駛負荷的下降而停止時，電動發(fā)電 機6對蓄電裝置16的充電也停止。此后，雖然S0C趨于對應(yīng)于行駛而降低，也不使控制目 標(biāo)SC追循S0C降低時的S0C。當(dāng)在時刻t24發(fā)動機2由于行駛負荷的上升而重新起動并且 在時刻t25S0C達到控制目標(biāo)SC時，使控制目標(biāo)SC與S0C的隨后上升一致地追循S0C。因 此，能防止控制目標(biāo)SC隨著在發(fā)動機停止期間S0C的降低而降低。
[0076] 根據(jù)該第二實施例的混合動力車輛（HV)的整個系統(tǒng)的構(gòu)型與圖1所示的根據(jù)第 一實施例的混合動力車輛（HV ) 100相同。
[0077] 再參照圖6,根據(jù)第二實施例的E⑶26A包括代替第一實施例的E⑶26的構(gòu)型中的 充電促進控制單元58的充電促進控制單元58A。充電促進控制單元58A從模式控制單元 56接收模式信號MD，并且還從蓄電裝置16接收S0C。然后，當(dāng)模式信號MD表示強充電模式 和弱充電模式未被選擇(充電促進控制關(guān)閉）時，充電促進控制單元58A將S0C的控制目標(biāo) SC設(shè)定為通常值S0。
[0078] 當(dāng)模式信號MD表示強充電模式時，充電促進控制單元58A將S0C的控制目標(biāo)SC 從通常值SO提升到Sup (見圖7)。另一方面，當(dāng)模式信號MD表示弱充電模式時，充電促進 控制單元58A使控制目標(biāo)SC追循在弱充電模式被選擇之后S0C的最大值(見圖8)。
[0079] 當(dāng)S0C在S0C比控制目標(biāo)SC低的方向上偏離控制目標(biāo)SC時，充電促進控制單元 58A向HV控制單元60輸出起動發(fā)動機2并利用電動發(fā)電機6強制對蓄電裝置16充電的指 令。當(dāng)模式信號MD表示弱充電模式時，充電促進控制單元58A在發(fā)動機起動判定單元54 指示發(fā)動機2起動時向HV控制單元60輸出利用電動發(fā)電機6來促進蓄電裝置16的充電 的指令。
[0080] E⑶26A的其它構(gòu)型與第一實施例的E⑶26相同。
[0081] 圖9是用于說明E⑶26A中S0C的控制目標(biāo)SC的設(shè)定程序的流程圖。從要執(zhí)行的 主程序中調(diào)用事先存儲的程序，由此實行該流程。或者，能通過構(gòu)建專用的硬件（電子電路） 來實行全部或一部分步驟中的處理。
[0082] 參照圖9，E⑶26A判定S0C恢復(fù)開關(guān)28是否被操作(步驟S10)。當(dāng)判定為S0C恢 復(fù)開關(guān)28被操作時(步驟S10中為"是")，E⑶26A判定弱充電模式是否通過S0C恢復(fù)開關(guān) 28的操作而被選擇(步驟S20)。
[0083] 當(dāng)判定為充電模式是弱充電模式時(步驟S20中為"是")，E⑶26A判定S0C是否比 工作值Sw大(步驟S30)。工作值Sw是用于保持弱充電模式被選擇之后S0C的最大值的臨 時存儲數(shù)據(jù)。在步驟S30中，當(dāng)判定為S0C比工作值Sw大時(步驟S30中為"是")，E⑶26A 用此時從蓄電裝置16接收的S0C更新工作值Sw(步驟S40)。然后，E⑶26A用工作值Sw替 換S0C的控制目標(biāo)SC (步驟S50)。
[0084] 在步驟S30中，當(dāng)判定為S0C呈現(xiàn)為工作值Sw以下時(步驟S30中為"否")，E⑶26A 將處理轉(zhuǎn)入步驟S50而不執(zhí)行步驟S40中的處理。通過步驟S30和S50中的處理，能使SOC 的控制目標(biāo)SC追循S0C的最大值(見圖8 )。
[0085] 另一方面，在步驟S20中，當(dāng)判定為充電模式不是弱充電模式時，亦即，充電模式 為強充電模式時(步驟S20中為"否")，E⑶26A將S0C的控制目標(biāo)SC從通常時(強充電模式 /弱充電模式未被選擇）的S0提升到Sup (步驟S60)。
[0086] 在上述第二實施例中，在弱充電模式下使S0C的控制目標(biāo)SC追循S0C。然而，代替 S0C，可采用蓄電裝置16的電壓。亦即，使S0C與蓄電裝置16的充電電壓相關(guān)聯(lián)，且因此假 設(shè)以控制目標(biāo)控制蓄電裝置16的電壓，可使蓄電裝置16的電壓的控制目標(biāo)在弱充電模式 下追循蓄電裝置16的電壓。
[0087] 在上述第二實施例中，S0C的控制目標(biāo)在選擇強充電模式/弱充電模式時增加。然 而，代替S0C的控制目標(biāo)的增加，可使在充電模式被選擇時蓄電裝置16的充電速度與在充 電模式未被選擇時的充電速度相比增加。
[0088] 如上所述，在該第二實施例中，當(dāng)弱充電模式被選擇時，使控制目標(biāo)SC追循S0C， 以使得S0C不偏離控制目標(biāo)SC。因此，在弱充電模式下，不會執(zhí)行由S0C偏離控制目標(biāo)SC 引起的強制充電，并且當(dāng)發(fā)動機2由于行駛負荷的上升而作動時執(zhí)行蓄電裝置16的充電。 因此，根據(jù)該第二實施例，可獲得與第一實施例相似的效果，并以簡單的構(gòu)型實現(xiàn)弱充電模 式。
[0089] 現(xiàn)將描述第三實施例。與上述第一和第二實施例中一樣，當(dāng)通過將車輛的要求動 力加上蓄電裝置16的充電/放電要求量而獲得的值達到預(yù)定發(fā)動機起動閾值以上時，發(fā)動 機2起動。
[0090] 通?；赟0C和S0C的控制目標(biāo)SC之差Λ SOC (=soc-控制目標(biāo)SC)來確定蓄電 裝置16的充電/放電要求量。另一方面，在該第三實施例中，在弱充電模式被選擇時，不論 S0C如何，上述充電/放電要求量都被設(shè)定為恒定充電量。
[0091] 圖10是示出通常時的蓄電裝置16的充電/放電要求量的圖。這里提到的通常時 是指除在圖11中說明的弱充電模式被選擇時以外的時間。參照圖10,水平軸表示S0C與 S0C的控制目標(biāo)SC之差Λ SOC (=soc-控制目標(biāo)SC)，而堅直軸表示充電/放電要求量(充 電要求量為正值)。在對充電側(cè)的典型說明中，當(dāng)Λ S0C的值處于小范圍內(nèi)時，充電要求量 與Λ S0C的值成比例。當(dāng)Λ S0C的值變得比預(yù)定值大時，充電要求量變得恒定(最大值)。
[0092] 圖11是示出選擇弱充電模式時的蓄電裝置16的充電/放電要求量的圖。參照圖 11，在弱充電模式被選擇時，不論S0C如何，充電/放電要求量都是恒定充電量。在弱充電 模式下，在發(fā)動機2作動時執(zhí)行充電促進控制的情況下，充電/放電要求量如圖10所示根 據(jù)S0C改變，由此導(dǎo)致由于充電/放電要求量根據(jù)S0C變化而未在發(fā)動機2作動時執(zhí)行期 望充電的可能性。因此，在該第三實施例中，不論S0C如何，在弱充電模式下蓄電裝置16的 充電/放電要求量都被設(shè)定為恒定充電量，從而穩(wěn)定與行駛負荷對應(yīng)的發(fā)動機2的起動時 機。因此，弱充電模式下的充電促進被穩(wěn)定地執(zhí)行。
[0093] 圖12是在功能上示出根據(jù)第三實施例的電子控制單元（Ε⑶）26Β的構(gòu)型的框圖。 參照圖12, Ε⑶26Β包括代替圖6所示的第一實施例的Ε⑶26中的發(fā)動機起動判定單元54 的發(fā)動機起動判定單元54Α。
[0094] 發(fā)動機起動判定單元54Α從模式控制單元56接收模式信號MD。當(dāng)模式信號MD表 示除弱充電模式以外的模式時，發(fā)動機起動判定單元54A利用從圖10所示的充電/放電要 求量的脈譜圖(可采用函數(shù)式)獲得的充電/放電要求量來執(zhí)行發(fā)動機2的起動判定。另一 方面，當(dāng)模式信號MD表示弱充電模式時，發(fā)動機起動判定單元54A利用不論SOC如何都是 恒定充電量的充電/放電要求量來執(zhí)行發(fā)動機2的起動判定。
[0095] E⑶26B的其它構(gòu)型與第一實施例的E⑶26相同。
[0096] 圖13是用于說明ECU26B中發(fā)動機起動判定的設(shè)定程序的流程圖。同樣，從要執(zhí) 行的主程序中調(diào)用事先存儲的程序，由此執(zhí)行該流程。或者，能通過構(gòu)建專用的硬件（電子 電路）來實行全部或一部分步驟中的處理。
[0097] 參照圖13, E⑶26B判定S0C恢復(fù)開關(guān)28是否被操作(步驟S110)。當(dāng)判定為S0C 恢復(fù)開關(guān)28被操作時(步驟S110中為"是")，E⑶26B判定弱充電模式是否通過S0C恢復(fù)開 關(guān)28的操作而被選擇(步驟S120)。
[0098] 當(dāng)判定為充電模式是弱充電模式時(步驟S120中為"是")，E⑶26B將蓄電裝置16 的充電/放電要求量設(shè)定為恒定充電量(步驟S130)。在步驟S120中，當(dāng)判定為充電模式 不是弱充電模式時(步驟S120中為"否")，E⑶26B利用圖10所示的脈譜圖(通常用脈譜圖） 來計算充電/放電要求量(步驟S140)。
[0099] E⑶26B判定通過將要求動力加上在步驟S130或S140中確定的充電/放電要求量 所獲得的值是否在預(yù)定發(fā)動機起動閾值以上(步驟S150)。然后，當(dāng)判定為通過將要求動力 加上充電/放電要求量所獲得的值在發(fā)動機起動閾值以上時(步驟S150中為"是")，ECU26B 起動發(fā)動機2 (步驟S160)。當(dāng)判定為通過將要求動力加上充電/放電要求量所獲得的值 比發(fā)動機起動閾值小時(步驟S150中為"否")，E⑶26B將處理轉(zhuǎn)入步驟S170而不執(zhí)行步驟 S160中的處理。
[0100] 如上所述，根據(jù)該第三實施例，在弱充電模式下，不論S0C如何，蓄電裝置16的充 電/放電要求量都被設(shè)定為恒定充電量，由此穩(wěn)定與行駛負荷對應(yīng)的發(fā)動機2的起動時機。 因此，根據(jù)該第三實施例，可獲得與第一實施例相似的效果，并且穩(wěn)定地促進在弱充電模式 下蓄電裝置16的充電。
[0101 ] 在上述各實施例中，可通過S0C恢復(fù)開關(guān)28的操作來選擇兩種充電模式(強充電 模式/弱充電模式)。然而，可采用不提供強充電模式功能的構(gòu)型。亦即，當(dāng)S0C恢復(fù)開關(guān) 28被打開時，在執(zhí)行促進蓄電裝置16的充電的充電促進控制的情況下，在行駛負荷小時蓄 電裝置16的充電與在行駛負荷大時蓄電裝置16的充電相比可被抑制。作為示例，與弱充 電模式被選擇時一樣，發(fā)動機2和電力變換器18被控制成使得S0C在根據(jù)行駛負荷而使發(fā) 動機2作動時增加。亦即，在與在行駛負荷大時停止發(fā)動機2的狀態(tài)相比增加在行駛負荷 小時停止發(fā)動機2的狀態(tài)的情況下，在根據(jù)行駛負荷而使發(fā)動機2作動時執(zhí)行充電促進控 制。對于這種構(gòu)型，導(dǎo)致NV特性惡化的低效率和低負荷的發(fā)動機2作動被抑制，且因此可 提供能夠在響應(yīng)于使用者的要求而增加蓄電裝置16的蓄電量的情況下達到目標(biāo)效率或展 現(xiàn)NV特性的HV。
[0102] 在上述各實施例中，HV100是能夠由動力分割裝置4分割發(fā)動機2的動力以將分 割后的動力傳遞到驅(qū)動軸12和電動發(fā)電機6的串聯(lián)/并聯(lián)型車輛。然而，本發(fā)明也適用于 其它類型的HV。例如，本發(fā)明適用于僅為了驅(qū)動電動發(fā)電機6的目的而使用發(fā)動機2且僅 利用電動發(fā)電機10來產(chǎn)生車輛驅(qū)動力的所謂的串聯(lián)型HV、僅回收由發(fā)動機產(chǎn)生的動能中 的再生能量作為電能的HV、發(fā)動機用作主動力且電機在必要時輔助的電機輔助式HV等。
[0103] 在以上描述中，發(fā)動機2對應(yīng)于本發(fā)明中的"內(nèi)燃發(fā)動機"的一個實施例。電動發(fā) 電機6對應(yīng)于本發(fā)明中的"發(fā)電裝置"的一個實施例。E⑶26、26A和26B對應(yīng)于本發(fā)明中的 "控制裝置"的實施例。S0C恢復(fù)開關(guān)28對應(yīng)于本發(fā)明中的"輸入裝置"的一個實施例。
[0104] 應(yīng)當(dāng)理解，本文中公開的實施例在各個方面都是說明性和非限制性的。本發(fā)明的 范圍由權(quán)利要求的用語確定，而不是由以上描述確定，并且意在涵蓋該范圍內(nèi)的任意變型 和與權(quán)利要求的用語相當(dāng)?shù)暮x。
【權(quán)利要求】
1. 一種混合動力車輛（100)，其特征在于包括： 蓄電裝置（16); 內(nèi)燃發(fā)動機（2); 發(fā)電裝置（6)，所述發(fā)電裝置構(gòu)造成利用所述內(nèi)燃發(fā)動機的輸出來產(chǎn)生所述蓄電裝置 的充電電力； 輸入裝置（28 )，所述輸入裝置構(gòu)造成通過使用者輸入來要求所述蓄電裝置的蓄電量的 增加；和 電子控制單元（26)，所述電子控制單元構(gòu)造成： (a) 當(dāng)所述蓄電量的增加被要求時，控制所述發(fā)電裝置對所述蓄電裝置的充電并且促 進所述蓄電裝置的充電，并且 (b) 當(dāng)所述蓄電量的增加被要求時，與在所述內(nèi)燃發(fā)動機的行駛負荷大時所述蓄電裝 置的充電相比抑制在所述內(nèi)燃發(fā)動機的行駛負荷小時所述蓄電裝置的充電。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力車輛，其中 所述電子控制單元構(gòu)造成，當(dāng)所述蓄電量的增加被要求時，與在所述內(nèi)燃發(fā)動機的行 駛負荷大時所述發(fā)電裝置停止的期間相比延長在所述內(nèi)燃發(fā)動機的行駛負荷小時所述發(fā) 電裝置停止的期間。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的混合動力車輛，其中 所述電子控制單元構(gòu)造成，當(dāng)所述蓄電量的增加被要求時，執(zhí)行促進所述發(fā)電裝置對 所述蓄電裝置的充電的控制，并且 所述電子控制單元構(gòu)造成，當(dāng)所述促進所述充電的控制被執(zhí)行時，控制在早期增加所 述蓄電量的強充電模式和與在所述行駛負荷大時所述發(fā)電裝置對所述蓄電裝置的充電相 比抑制在所述行駛負荷小時所述發(fā)電裝置對所述蓄電裝置的充電的弱充電模式之間的切 換。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動力車輛，其中 所述電子控制單元構(gòu)造成，當(dāng)指示所述蓄電裝置的充電狀態(tài)的狀態(tài)量在所述狀態(tài)量比 所述狀態(tài)量的目標(biāo)低的方向上偏離所述目標(biāo)時，強制執(zhí)行所述發(fā)電裝置對所述蓄電裝置的 充電，并且當(dāng)所述弱充電模式被選擇時，在所述發(fā)電裝置對所述蓄電裝置充電時使所述目 標(biāo)追循所述狀態(tài)量以使得所述狀態(tài)量不偏離所述目標(biāo)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的混合動力車輛，其中 所述電子控制單元構(gòu)造成，當(dāng)所述弱充電模式被選擇時，使所述目標(biāo)追循所述狀態(tài)量 的最大值。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的混合動力車輛，其中 所述電子控制單元構(gòu)造成，當(dāng)所述強充電模式被選擇時，提高所述目標(biāo)以使得所述狀 態(tài)量偏尚所述目標(biāo)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求3至6中任一項所述的混合動力車輛，其中 所述電子控制單元構(gòu)造成，當(dāng)所述弱充電模式被選擇時，不論所述蓄電量如何，都使所 述發(fā)電裝置對所述蓄電裝置的充電量恒定。
8. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動力車輛，其中 所述電子控制單元構(gòu)造成，當(dāng)所述行駛負荷增加時，起動所述內(nèi)燃發(fā)動機，以及當(dāng)所述 行駛負荷下降時，使所述內(nèi)燃發(fā)動機停止，并且在所述弱充電模式被選擇時，在根據(jù)所述行 駛負荷而使所述內(nèi)燃發(fā)動機作動時執(zhí)行所述發(fā)電裝置對所述蓄電裝置的充電。
9. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動力車輛，其中 所述電子控制單元構(gòu)造成基于來自所述輸入裝置的輸入來執(zhí)行所述強充電模式和所 述弱充電模式之間的切換。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力車輛，其中 所述電子控制單元構(gòu)造成，當(dāng)所述蓄電量的增加被要求時，提高所述發(fā)電裝置對所述 蓄電裝置的充電目標(biāo)。
11. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力車輛，其中 所述電子控制單元構(gòu)造成，當(dāng)所述蓄電量的增加被要求時，將所述發(fā)電裝置對所述蓄 電裝置的充電控制成提高所述發(fā)電裝置對所述蓄電裝置的充電速度。
12. -種混合動力車輛的控制方法，所述混合動力車輛包括蓄電裝置、內(nèi)燃發(fā)動機、發(fā) 電裝置和輸入裝置，所述輸入裝置構(gòu)造成通過使用者輸入來要求所述蓄電裝置的蓄電量的 增加，所述控制方法的特征在于包括： 當(dāng)所述輸入裝置要求所述蓄電量的增加時，通過所述發(fā)電裝置對所述蓄電裝置充電并 且促進所述蓄電裝置的充電；以及 在所述輸入裝置要求所述蓄電量的增加的狀態(tài)下，與在所述內(nèi)燃發(fā)動機的行駛負荷大 時所述蓄電裝置的充電相比抑制在所述行駛負荷小時所述蓄電裝置的充電。
【文檔編號】B60W10/06GK104097631SQ201410134949
【公開日】2014年10月15日 申請日期:2014年4月4日 優(yōu)先權(quán)日:2013年4月8日
【發(fā)明者】青木一真, 鉾井耕司, 遠藤弘樹 申請人:豐田自動車株式會社