專利名稱：用于優(yōu)化傳輸車輛輪胎的參數(shù)的測量結(jié)果的方法和單元的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于優(yōu)化傳輸車輛輪胎的參數(shù)的測量結(jié)果的方法和単元，所述車輛輪胎的參數(shù)特別是壓力、和/或加速度和/或溫度。
背景技術(shù)：
輪胎參數(shù)測量是由通稱為TPMS(“輪胎壓カ監(jiān)控系統(tǒng)(Tire Pressure MonitoringSystem)”的首字母)的類型的用于監(jiān)控輪胎的壓カ的系統(tǒng)的車載模塊(所謂的車輪單元)中的傳感器來執(zhí)行的。在TPMS系統(tǒng)中，每個(gè)車輪單元都包括用于測量壓力、和/或溫度和/或加速度的參數(shù)的傳感器，以及包括存儲(chǔ)裝置和一般為電池形式的自備供電的裝置，再加上處理器，其 中所述處理器用于根據(jù)給定的時(shí)基處理由所述傳感器所提供的數(shù)據(jù)。內(nèi)部時(shí)基調(diào)節(jié)構(gòu)成每個(gè)車輪単元的這些各種元件的任務(wù)的定吋。特別地，時(shí)基定期地觸發(fā)所述參數(shù)的測量及其存儲(chǔ)。所測量的和所存儲(chǔ)的值被射頻(在下文稱為RF)發(fā)射電路傳輸?shù)街醒雲(yún)g元，用于例如在車輛的儀表板上顯示、用于警報(bào)觸發(fā)(在檢測到異常值的情況下)以及可選地用于在四個(gè)輪胎的參數(shù)之間的比較分析。為了無誤差地使所存儲(chǔ)的測量結(jié)果與相對(duì)應(yīng)的輪胎的標(biāo)識(shí)相關(guān)，實(shí)施了車輪單元的識(shí)別碼到中央?yún)g元的傳輸?shù)木_定吋。以低強(qiáng)度發(fā)射相對(duì)應(yīng)的信號(hào)，以便減少傳輸成本。這些信號(hào)到中央?yún)g元的傳輸是通過射頻發(fā)射電路以精確限定的頻率(在歐洲是具有為+/_50 kHz的嚴(yán)格的公差的433. 92 MHz)來執(zhí)行的。通過一般為石英鐘的精確時(shí)鐘來調(diào)節(jié)該頻率。該時(shí)鐘將被稱為發(fā)射電路的時(shí)鐘。為了減少成本，處理器擁有比石英鐘更便宜的通過低頻或者甚至非常低的頻率的振湯器電路調(diào)整的另一時(shí)基，所述另一時(shí)基被稱為LFO (低頻振湯器(Low FrequencyOscillator)的首字母)時(shí)鐘。這個(gè)LFO時(shí)鐘管理所述參數(shù)(溫度、壓カ、加速度等)的測量的頻率。該LFO時(shí)鐘將被稱為處理器的時(shí)鐘。令人遺憾地是，該處理器的這個(gè)時(shí)鐘是溫度敏感的，井隨著時(shí)間的推移而漂移。這產(chǎn)生了測量和參數(shù)發(fā)射的周期變化，這些變化是不可忽略的或者的確是顯著的(處理器的時(shí)鐘的時(shí)基與發(fā)射電路的時(shí)鐘的時(shí)基去相關(guān))，也就是說可能為多達(dá)20%至30%。因此，為了避免過大的反應(yīng)時(shí)間，在參數(shù)之一變化時(shí)，在該處理器的這個(gè)時(shí)鐘投入使用之前執(zhí)行對(duì)該處理器的這個(gè)時(shí)鐘的時(shí)間預(yù)校準(zhǔn)缺省地與期望的和/或法規(guī)規(guī)定的標(biāo)稱值相關(guān)地增加參數(shù)測量的頻率。該參數(shù)測量頻率的這個(gè)增加在能量和時(shí)間方面是昂貴的。事實(shí)上，每次測量都要求(在下面解釋的)補(bǔ)償，也就是說由處理器執(zhí)行的消耗能量的計(jì)算。傳感器所測量的原始數(shù)據(jù)(電源電壓、壓力、溫度、加速度等)是相互依賴的，并且必須通過三次復(fù)數(shù)多項(xiàng)式的計(jì)算來校正。由此校正的原始數(shù)據(jù)作為最終數(shù)據(jù)而被傳輸?shù)街醒雴卧Ｒ话愕?，最終數(shù)據(jù)是根據(jù)以下方案來計(jì)算的
電源電壓的最終數(shù)據(jù)Vf與電源電壓的原始數(shù)據(jù)Vb有夫，也就是說VF= f\(VB)，
溫度的最終數(shù)據(jù)Tf與電源電壓的原始數(shù)據(jù)Vb和溫度的原始數(shù)據(jù)Tb有夫，也就是說Tp= f2(VB, Tb)，
壓カ的最終數(shù)據(jù)Pf以及加速度的最終數(shù)據(jù)Af與電源電壓的原始數(shù)據(jù)Vb、溫度的原始數(shù)據(jù)Tb和壓カ的原始數(shù)據(jù)Pb有關(guān)，也就是說PF= f3(VB，Tb，Pb)和Af= f4(VB，Tb，Pb)。現(xiàn)在，這些數(shù)值補(bǔ)償在處理器計(jì)算時(shí)間方面是昂貴的，并且因此在能量方面是昂貴的。給每個(gè)車輪單元供給能量的電池的壽命因此被大幅減少，并且因此需設(shè)想更大容量的電池，以便保持相同的壽命。此外，該處理器那么必須具有足夠的計(jì)算容量，由此也要求適于這種類型的處理器的成本投入。為了增加電池的壽命，已知通過以規(guī)則的頻率測量車輪單元的切線加速度來識(shí)別車輛的若干操作模式。車輪單元的這個(gè)切線加速度(不要與車輛的加速度相混淆)事實(shí)上與車輛的速度成比例。如果該切線加速度為零，則車輛在“停車(parking)”模式下靜止，并且參數(shù)測量的頻率和最終數(shù)據(jù)的發(fā)射的頻率被降低。因此，這允許在不需對(duì)輪胎的參數(shù)進(jìn)行 增強(qiáng)監(jiān)控的特定模式下節(jié)省專用于補(bǔ)償計(jì)算的能量以及專用于RF發(fā)射的能量。如果切線加速度的值提高到高于閾值(例如高于5g，其中g(shù)=9. 81 m/s2)，也就是說，如果車輛的速度突然増加，則已知在預(yù)確定的時(shí)間內(nèi)從“停車”模式切換到“加速發(fā)射”模式，其中參數(shù)測量的頻率和最終數(shù)據(jù)的發(fā)射的頻率被増加。這使得能夠在車輛開始開走時(shí)快速地檢測到輪胎異常。一旦該預(yù)確定的時(shí)間已經(jīng)過去并且如果車輛的速度保持恒定，也就是說，如果所述切線加速度仍然高于該閾值(5g)，則處理器切換到“行車”模式，該“行車”模式具有對(duì)于該模式特定的測量和發(fā)射頻率。如果車輛的速度突然下降，例如如果車輛處于交通燈處，則設(shè)想切換到“過渡時(shí)期(int6rim)”模式。在該“過渡時(shí)期”模式下，參數(shù)測量的頻率和最終數(shù)據(jù)的發(fā)射的頻率是高的，以便快速檢測到車輛運(yùn)動(dòng)的恢復(fù)并能夠快速檢測到任何輪胎壓カ異常。通過根據(jù)車輛所處的狀態(tài)(停車模式、突然加速、減速或恒定速度)來使參數(shù)測量的頻率以及最終數(shù)據(jù)的發(fā)射的頻率相適配，由此避免了無用的電池消耗。然而，這是不夠的，并且無論執(zhí)行何種駕駛模式，對(duì)原始數(shù)據(jù)(VB、TB、PB、AB)的這些各種補(bǔ)償都消耗大量能量并要求大容量的電池。該能量消耗也被増加到由于處理器時(shí)鐘的漂移而導(dǎo)致的測量頻率的増加所引起的能量消耗。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明g在解決這些漂移的問題，而在增加電池壽命的同時(shí)沒有附加成本。本發(fā)明提出一種經(jīng)過射頻電路將車輛的輪胎的參數(shù)的最終數(shù)據(jù)優(yōu)化傳輸?shù)街醒雲(yún)g元的方法，其中所述數(shù)據(jù)基于由安裝在車輛上的用于監(jiān)控輪胎的壓カ的系統(tǒng)的車輪單元的傳感器所測量的參數(shù)的原始數(shù)據(jù)而獲得，所述車輪単元中的每個(gè)都包括
位于處理模塊中的處理器，用于基于原始數(shù)據(jù)計(jì)算最終數(shù)據(jù)，
存儲(chǔ)器，以便存儲(chǔ)原始數(shù)據(jù)和最終數(shù)據(jù)，
處理器的時(shí)鐘，所述處理器的時(shí)鐘被鏈接到處理器，擁有用于管理原始數(shù)據(jù)的測量的頻率的時(shí)基，
發(fā)射電路的時(shí)鐘，所述發(fā)射電路的時(shí)鐘擁有時(shí)基并管理發(fā)射電路將最終數(shù)據(jù)發(fā)射到中央單元的頻率，
所述方法包括以下步驟
步驟1，在每個(gè)車輪單元中，通過位于處理模塊中并且鏈接到所述處理器和鏈接到所述傳感器的比較裝置驗(yàn)證至少ー個(gè)參考參數(shù)的在給定時(shí)刻提供的新的原始數(shù)據(jù)與該相同參數(shù)的在較早時(shí)刻提供并存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中的原始數(shù)據(jù)之間的差在絕對(duì)值方面大于預(yù)確定的變化閾值，
步驟2，如果越過該變化閾值，則由處理器進(jìn)行計(jì)算，
步驟3，將該新的原始數(shù)據(jù)和相對(duì)應(yīng)的新的最終數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中，
步驟4，利用發(fā)射電路將該最終數(shù)據(jù)發(fā)送到中央?yún)g元。因此，當(dāng)原始測量結(jié)果并沒有大幅改變或在該時(shí)間過程中緩慢地演變時(shí)，本發(fā)明準(zhǔn)備抑制對(duì)參數(shù)測量的補(bǔ)償；只有當(dāng)檢測到原始數(shù)據(jù)變化時(shí)，本發(fā)明才準(zhǔn)備發(fā)生對(duì)測量的補(bǔ)償。本發(fā)明還提出，在步驟3之前，由處理器利用發(fā)射電路的時(shí)鐘的時(shí)基對(duì)處理器的時(shí)鐘的時(shí)基校正，以便獲得更精確的經(jīng)校正的時(shí)基。這使得能夠糾正處理器的時(shí)鐘的任何漂移。

有利地，本發(fā)明提出，在原始數(shù)據(jù)之間的比較由位于在處理器的外部的比較裝置中的基本邏輯來執(zhí)行。因此，只有當(dāng)用于比較相繼的原始數(shù)據(jù)的預(yù)備處理檢測到顯著的環(huán)境變化時(shí)，才利用所述處理器。因此，本發(fā)明通過限定由基本邏輯部件實(shí)現(xiàn)的在純數(shù)值處理與預(yù)備處理之間的劃分而使得能夠減少數(shù)據(jù)數(shù)值處理部分。因此，更少地利用處理器，并且處理器的計(jì)算速度相對(duì)應(yīng)地被増加。因此，合適的處理器要求更少的功率，并且因此在更低的成本范圍內(nèi)被選擇。此外，電池的容量并不需要像先前為了保持相同的壽命那樣被増加。根據(jù)本發(fā)明的特定模式，所述參考參數(shù)為溫度。根據(jù)該實(shí)施例的變型方案，溫度的變化閾值至少等于2°C。在本發(fā)明的另ー實(shí)施例中，所述參考參數(shù)為電源電壓。根據(jù)該實(shí)施例的變型方案，電壓的變化閾值至少等于100mV?？商鎿Q地，在第三實(shí)施例中，溫度和電源電壓是被累積地考慮的兩個(gè)參考參數(shù)，以校正和存儲(chǔ)新的原始數(shù)據(jù)。本發(fā)明還涉及用于實(shí)施上述方法的車輪單元。


在參考所附的附圖閱讀隨后的以及和詳細(xì)的示例性實(shí)施例有關(guān)的描述時(shí)，本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點(diǎn)將變得明顯，所述附圖分別地
圖I表示根據(jù)本發(fā)明的TPMS系統(tǒng)的車輪單元的示意圖，以及 圖2表示根據(jù)本發(fā)明的方法的示例性實(shí)施方案的邏輯圖。
具體實(shí)施例方式圖I圖示了 g在被安裝在車輛輪胎的閥(未示出)上的根據(jù)本發(fā)明的示例性車輪單元10。該車輪単元10包括用干與以下各種部件相結(jié)合地處理數(shù)據(jù)12的模塊溫度“T”的傳感器14、壓力“P”的傳感器16、加速度“ A”的傳感器(或加速計(jì))17、存儲(chǔ)器18、RF數(shù)據(jù)發(fā)射電路20和給所有這些元件供電的紐扣電池22。處理模塊12包括耦合到處理器15的比較器裝置13以及處理器15的調(diào)節(jié)各種傳感器的測量頻率的低頻振蕩器(LFO)定時(shí)電路或時(shí)鐘19。發(fā)射電路20通過RF天線21將(源自模塊12的處理器15的)壓カPf、溫度Tf和加速度Af的最終數(shù)據(jù)Df傳輸?shù)街醒雲(yún)g元(未示出)。發(fā)射電路20包括發(fā)射電路20的石英鐘或時(shí)鐘26，該石英鐘或時(shí)鐘26精確地調(diào)節(jié)最終數(shù)據(jù)Df的發(fā)射頻率以及所涉及的輪胎的識(shí)別碼。發(fā)射電路20的時(shí)鐘26的頻率在這里為13MHz。發(fā)射具有低強(qiáng)度，以便限制能量消耗和延長電池22的壽命。這里，比較器裝置13由在處理器15的外部的專用電子電路構(gòu)成?？商鎿Q地，這些裝置可以是基本邏輯電部件。比較器裝置13接收原始數(shù)據(jù)D’B (D’B獨(dú)立地或以成組的方式表示源自存儲(chǔ)器18的溫度T’ B或壓カP’ B或加速度A’ B或電源電壓V’ B)以及這些相同的參數(shù)的分別源自傳感器14、16和17以及源自電池20的其它原始數(shù)據(jù)Db (Db獨(dú)立地或以成組的方式表示溫度Tb或壓カPb或加速度Ab或電源電壓VB)。通過激活處理器15的時(shí)鐘19，根據(jù)由構(gòu)成處理器15的時(shí)鐘19的該振蕩器電路限定的時(shí)基所調(diào)節(jié)的定時(shí)速率來傳輸源自傳感器的原始數(shù)據(jù)Db。在該實(shí)例中，處理器15的時(shí)鐘19的頻率為1kHz。更精確地，在相應(yīng)的傳感器的級(jí)別，通過適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)換器將傳感器14、16和17所執(zhí)行的測量數(shù)字化為原始數(shù)據(jù)、即分別為Tb、Pb和Ab。電池22傳輸通過惠斯通電橋或通過例如可變電容器之類的 任意其它裝置在電池22的端子上測量的原始電壓Vb的測量結(jié)果。在圖2中圖示了根據(jù)本發(fā)明的方法。該方法首先在于，通過比較裝置13，將參考參數(shù)的在給定時(shí)刻源自傳感器14、16、17的每個(gè)新的原始數(shù)據(jù)Db (也就是說，Tb、Pb、Ab、Vb)與該參數(shù)的在較早時(shí)刻的并且存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器18中的原始數(shù)據(jù)D’b (也就是說，T’b、P’b、A’b、V’B)相比較(步驟10)。如果這兩個(gè)原始數(shù)據(jù)之間的差在絕對(duì)值方面大于所確定的閾值S，也就是說，如果|Db-D’b| > S (步驟10)，則利用處理器15。處理器15計(jì)算針對(duì)所有參數(shù)的新的最終數(shù)據(jù)Df，也就是說，Tf、Pf、Af和Vf (步驟20)。然后，處理器15通過使用發(fā)射電路20的時(shí)鐘26的更加精確的時(shí)基(也就是說，Tps)來校正處理器15的時(shí)鐘19的已漂移的時(shí)基(也就是說，CLKb)(步驟21)。下個(gè)原始數(shù)據(jù)將以處理器15的時(shí)鐘19的經(jīng)校正的時(shí)基CLKf來測量。然后，由此計(jì)算的新的最終數(shù)據(jù)Df和相對(duì)應(yīng)的原始數(shù)據(jù)Db代替曾存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器18中的較早時(shí)刻的等同數(shù)據(jù)而被存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器18中，也就是說，Db變成D’ B，且Df變成D’ F(步驟22)。此后，處理器15將最終數(shù)據(jù)Df發(fā)送到RF發(fā)射電路20，該RF發(fā)射電路20根據(jù)發(fā)射電路20的時(shí)鐘26的時(shí)基Tps將這些最終數(shù)據(jù)Df發(fā)射到車輛的中央單元(步驟23)。應(yīng)當(dāng)注意，根據(jù)該實(shí)施例，可以設(shè)想，最終數(shù)據(jù)Df并不是被車輪單元立即傳輸?shù)?，而是隨后被傳輸?shù)?，例如是根?jù)中央單元的要求或在車輛的操作模式變化時(shí)被傳輸。因此，優(yōu)選的是將最終數(shù)據(jù)Df存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器18中，使得最終數(shù)據(jù)Df可用于隨后的使用。另ー方面，如果兩個(gè)原始數(shù)據(jù)之間的差在絕對(duì)值方面小于所確定的閾值S，也就是說，如果|db-d’b| < S (步驟10)，則不利用處理器15，不對(duì)原始數(shù)據(jù)執(zhí)行補(bǔ)償或計(jì)算，并且比較裝置13繼續(xù)將接收到的每個(gè)新的原始數(shù)據(jù)與存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器18中的原始數(shù)據(jù)相比較。而且也不校正處理器15的時(shí)鐘19的時(shí)基CLKb。應(yīng)當(dāng)注意，車輪單元可以隨時(shí)地(例如在中央?yún)g元請(qǐng)求時(shí))傳輸存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器18中的最新的最終數(shù)據(jù)D’f。由于原始數(shù)據(jù)在最新的比較期間相對(duì)于其相應(yīng)的閾值尚未改變，所以這些最新的最終數(shù)據(jù)D’ F完全代表輪胎在中央單元請(qǐng)求最終數(shù)據(jù)的時(shí)刻所處的狀態(tài)。在本發(fā)明的特定實(shí)施例中，如果兩個(gè)原始數(shù)據(jù)之間的差在預(yù)確定的時(shí)間tdelta期間在絕對(duì)值方面小于所確定的閾值S，也就是說，如果|db-d’b| < s(步驟10)，也就是說，如果輪胎已經(jīng)處于穩(wěn)定的熱力學(xué)條件下持續(xù)一定時(shí)間，則本發(fā)明提出計(jì)算輪胎中存在的空氣的摩爾數(shù)n。事實(shí)上，關(guān)于輪胎監(jiān)控的法規(guī)不僅對(duì)于輪胎壓カ的監(jiān)控而且對(duì)于輪胎中包含的空氣的摩爾數(shù)的監(jiān)控正日益放寬。通過理想的氣體關(guān)系PV=nRT，其中
n為摩爾數(shù)，
R為理想氣體常數(shù)，
P和T為壓カ和溫度的最終數(shù)據(jù)，
以及V是已知的輪胎體積，
可能由此推斷輪胎中包含的空氣的摩爾數(shù)。該計(jì)算由處理器15執(zhí)行。只有當(dāng)輪胎處 于穩(wěn)定條件下時(shí)，也就是說，如果原始數(shù)據(jù)(Tb，Pb, Ab, Vb)已在一定時(shí)間內(nèi)未改變時(shí)，該計(jì)算才可行。本發(fā)明使得能夠監(jiān)控原始數(shù)據(jù)的該演變，當(dāng)相繼的原始數(shù)據(jù)Db之間的比較在預(yù)確定的時(shí)間td6lta期間不大于閾值S吋，處理器15基于存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器18中的最新的最終數(shù)據(jù)(也就是說D’F)計(jì)算空氣的摩爾數(shù)n，并將該信息發(fā)送到中央?yún)g元。該預(yù)確定的時(shí)間tdelta當(dāng)然被校準(zhǔn)，以便代表為了使輪胎穩(wěn)定所需的時(shí)間，以便計(jì)算空氣的摩爾數(shù)n。在本發(fā)明的變型方案中，溫度T為參考參數(shù)，并將由傳感器14在給定時(shí)刻“t”測量和提供的新的原始溫度數(shù)據(jù)Tb與在較早的時(shí)刻“t’ ”測量和提供的且被存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器18中的原始溫度T’B相比較。此后，選擇在于只有當(dāng)該參考參數(shù)(這里是Tb)呈現(xiàn)出在時(shí)刻“t”和“t’ ”之間的在絕對(duì)值方面大于所確定的變化閾值St (例如2°C)的偏差吋，才補(bǔ)償原始數(shù)據(jù)Db和處理器15的時(shí)鐘19的時(shí)基CLKb。如果比較裝置13所計(jì)算的在這兩個(gè)測量結(jié)果之間的差在絕對(duì)值方面小于該所確定的閾值st，也就是說，如果|Tb-T’b| < 2°C，則不利用處理器15，并且不執(zhí)行對(duì)原始數(shù)據(jù)的補(bǔ)償。當(dāng)然，如果該差在預(yù)確定的時(shí)間內(nèi)仍然小于St，則可能如先前所描述的那樣計(jì)算空氣的摩爾數(shù)n。用于執(zhí)行補(bǔ)償(在該實(shí)例中是三次多項(xiàng)式計(jì)算)以便基于溫度、電壓、壓カ和加速度的原始值Db來計(jì)算針對(duì)溫度、電壓、壓カ和加速度的原始數(shù)據(jù)的最終值Df的有用的能量對(duì)應(yīng)于姆參數(shù)若干ii C(微庫侖(microcoulomb))。本發(fā)明使得能夠僅在所確定的條件下才執(zhí)行該補(bǔ)償且并非系統(tǒng)地執(zhí)行該補(bǔ)償，以便減少能量消耗本發(fā)明通過借助于在處理器15的外部且包括簡單且不昂貴的邏輯的比較裝置13來選擇要被補(bǔ)償?shù)挠杏脭?shù)據(jù)而限制處理器15所執(zhí)行的補(bǔ)償計(jì)算的數(shù)目。這使得能夠減少能量消耗，并因此能夠使用較低容量的電池,而不減少電池的壽命。此外，當(dāng)檢測到參數(shù)的變化時(shí)，在該實(shí)例中為檢測到溫度的變化，本發(fā)明還提出利用發(fā)射電路20的時(shí)鐘26的時(shí)基Tps來校正處理器15的時(shí)鐘19的時(shí)基、也就是說CLKb，其中該發(fā)射電路20將時(shí)鐘26提供給處理器15，以便獲得用于下次測量原始數(shù)據(jù)Db的更精確的經(jīng)校正的時(shí)基CLKf。這顯著地減少了參數(shù)測量的頻率的漂移。該補(bǔ)償在能量方面是快速的、簡單的、不昂貴的，并使得能夠增加輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)的期望反應(yīng)時(shí)間的精度。因此，可能相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)減少處理器15的該時(shí)鐘19的時(shí)間預(yù)校準(zhǔn)的值。參數(shù)測量的頻率相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)更精確和被降低，電池的消耗相對(duì)應(yīng)地被減少。在該實(shí)例中，溫度為參考參數(shù)。但是諸如在電池22的端子上的電源電HVb之類的另ー參數(shù)也可以單獨(dú)地或與溫度Tb相聚集地用作參考參數(shù)。例如，可以分別限定電壓Vb的在絕對(duì)值方面為100 mV的變化閾值Sv和溫度變化Tb的在絕對(duì)值方面為2°C的變化閾值St,以便觸發(fā)處理器15中的補(bǔ)償計(jì)算。本發(fā)明并不限于所描述或所表示的實(shí)例，并且當(dāng)然可以在車輛的任意操作模式(“停車”、“行車”、“加速發(fā)射”、“過渡時(shí)期”或其它)期間被應(yīng)用。例如可能設(shè)想的是，在直接相繼或不直接相繼的數(shù)據(jù)之間執(zhí)行在參考參數(shù)的兩個(gè)原始數(shù)據(jù)之間的比較。此外，可 能根據(jù)諸如車輛的類型、輪胎的類型之類的各種標(biāo)準(zhǔn)或簡單地根據(jù)期望獲得的電池能量節(jié)省而校準(zhǔn)至少ー個(gè)參考參數(shù)的變化的閾值。
權(quán)利要求
1.一種經(jīng)過射頻電路(20)將車輛的輪胎的參數(shù)的最終數(shù)據(jù)(Df)優(yōu)化地傳輸?shù)街醒雴卧姆椒?，其中所述?shù)據(jù)是基于由用于監(jiān)控輪胎的壓力的系統(tǒng)的車輪單元(10)的傳感器(14，16，17)所測量的參數(shù)的原始數(shù)據(jù)(Db)而獲得的，所述車輪單元(10)中的每個(gè)都包括 被定位在處理模塊(12)中的處理器(15)，用于基于原始數(shù)據(jù)(Db)計(jì)算最終數(shù)據(jù)(Df), 存儲(chǔ)器(18)，以便存儲(chǔ)原始數(shù)據(jù)(D’ B)和最終數(shù)據(jù)(D’ F)， 處理器(15)的時(shí)鐘(19)，所述處理器(15)的時(shí)鐘(19)被鏈接到處理器(15)，擁有用于管理原始數(shù)據(jù)(Db)的測量的頻率的時(shí)基(CLKb), 發(fā)射電路(20)的時(shí)鐘(26)，所述發(fā)射電路(20)的時(shí)鐘(26)擁有時(shí)基(Tps)并管理發(fā)射電路(20)將最終數(shù)據(jù)(Df)發(fā)射到中央單元的頻率， 所述方法的特征在于所述方法包括以下步驟 步驟I，在每個(gè)車輪單元(10)中，通過位于處理模塊(12)中并鏈接到處理器(15)和鏈接到傳感器(14，16，17)的比較裝置(13)驗(yàn)證至少一個(gè)參考參數(shù)的在給定時(shí)刻提供的新的原始數(shù)據(jù)(Db)與這個(gè)相同參數(shù)的在較早時(shí)刻提供的并存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器(18)中的原始數(shù)據(jù)(D’B)之間的差在絕對(duì)值方面大于預(yù)確定的變化閾值(S)， 步驟2，如果越過變化閾值，則處理器(15)基于原始數(shù)據(jù)(Db)計(jì)算參數(shù)的最終數(shù)據(jù)(Df), 步驟3，將新的原始數(shù)據(jù)(D’ B)和相對(duì)應(yīng)的新的最終數(shù)據(jù)(D’ F)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器(18)中， 步驟4，利用發(fā)射電路(20)將最終數(shù)據(jù)(Df)發(fā)送到中央單元。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的優(yōu)化傳輸?shù)姆椒?，其特征在于，所述方法還包括在步驟3之前，通過處理器(15)利用發(fā)射電路(20)的時(shí)鐘(26)的時(shí)基(Tps)來校正處理器(15)的時(shí)鐘(19)的時(shí)基(CLKb),以便獲得更精確的經(jīng)校正的時(shí)基(CLKf)。
3.根據(jù)權(quán)利要求I和2所述的優(yōu)化傳輸?shù)姆椒?，其特征在于，在步驟I期間，如果未越過變化閾值，則所述方法包括以下步驟 步驟2，由處理器(15)基于存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器(18)中的最新的最終數(shù)據(jù)(D’ F)來計(jì)算在輪胎中所包含的空氣的摩爾數(shù)(n)， 步驟3，利用發(fā)射電路(20)將空氣的摩爾數(shù)(η)發(fā)送到中央單元。
4.根據(jù)權(quán)利要求1-3所述的優(yōu)化傳輸?shù)姆椒?，其特征在于，通過位于在處理器(15)的外部的比較裝置(13)中的基本邏輯來執(zhí)行在原始數(shù)據(jù)(Db)之間的比較。
5.根據(jù)權(quán)利要求1-4所述的優(yōu)化傳輸?shù)姆椒?，其中，參考參?shù)為溫度(Τ)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的優(yōu)化傳輸?shù)姆椒?，其中，溫度的變化閾?St)在絕對(duì)值方面至少等于2°C。
7.根據(jù)權(quán)利要求1-4所述的優(yōu)化傳輸?shù)姆椒?，其中，參考參?shù)為電源電壓(V)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的優(yōu)化傳輸?shù)姆椒?，其中，電壓的變化閾?Sv)在絕對(duì)值方面至少等于100 mV。
9.根據(jù)權(quán)利要求1-4所述的優(yōu)化傳輸?shù)姆椒?，其中，溫?T)和電源電壓(V)為被累積地考慮的兩個(gè)參考參數(shù)，以校正和存儲(chǔ)新的原始數(shù)據(jù)。
10.一種用于實(shí)施前述權(quán)利要求中的任意一個(gè)所述的方法的車輪單元，其包括 用于測量壓力的參數(shù)的傳感器(16)、用于測量溫度的參數(shù)的傳感器(14)和用于測量加速度的參數(shù)的傳感器(17)，以及 自備供電的裝置(22)， 用于基于傳感器所提供的原始數(shù)據(jù)(Db)計(jì)算最終數(shù)據(jù)(Df)的處理器(15)， 處理器(15)的時(shí)鐘(19)，所述處理器(15)的時(shí)鐘(19)擁有定期地觸發(fā)對(duì)參數(shù)的測量及參數(shù)的存儲(chǔ)的時(shí)基(CLKb )， 用于存儲(chǔ)原始數(shù)據(jù)(Db)和最終數(shù)據(jù)(Df)的裝置(18)， 射頻發(fā)射電路(20)，所述射頻發(fā)射電路(20)以通過發(fā)射電路(20)的時(shí)鐘(26)來預(yù)確定的頻率而將最終數(shù)據(jù)(Df)傳輸?shù)街醒雴卧?，其中發(fā)射電路(20)的時(shí)鐘(26)擁有自己的時(shí)基(Tps)， 所述車輪單元的特征在于所述車輪單元在處理模塊(12)中還包括在處理器(15)的外部的比較裝置(13)，用于在同一參數(shù)的相繼的原始數(shù)據(jù)(Db)之間進(jìn)行比較。
11.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輪單元，其中，比較裝置(13)取基本邏輯部件的形式。
全文摘要
在用于監(jiān)控車輛的輪胎的壓力的系統(tǒng)中，只有當(dāng)至少一個(gè)參考參數(shù)的相繼的原始數(shù)據(jù)的比較呈現(xiàn)出在絕對(duì)值方面大于所確定的變化閾值(S)的偏差時(shí)，本發(fā)明才準(zhǔn)備補(bǔ)償輪胎的參數(shù)的原始數(shù)據(jù)(DB)。在TPMS監(jiān)控系統(tǒng)中，每個(gè)車輪單元(10)都包括用于測量壓力的參數(shù)的傳感器(16)、用于測量溫度的參數(shù)的傳感器(14)和用于測量加速度的參數(shù)的傳感器(17)以及存儲(chǔ)裝置(18)和自備供電裝置(22)，再加上處理器(15)。傳感器所提供的原始數(shù)據(jù)(TB,PB,AB,VB)被存儲(chǔ)、被補(bǔ)償并作為最終數(shù)據(jù)(TF,PF,AF,VF)由射頻發(fā)射電路(20)傳輸?shù)街醒雴卧?。本發(fā)明提出車輪單元(10)在處理模塊(12)中還包括在處理器(15)的外部的比較裝置(13)，用于在同一參數(shù)的由測量傳感器所提供的相繼的原始數(shù)據(jù)之間進(jìn)行比較。
文檔編號(hào)B60C23/04GK102791500SQ201180015113
公開日2012年11月21日 申請(qǐng)日期2011年3月22日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月24日
發(fā)明者Y.瓦西利夫 申請(qǐng)人:歐陸汽車有限責(zé)任公司, 法國歐陸汽車公司