混合動(dòng)力車輛的控制裝置制造方法
【專利摘要】混合動(dòng)力車輛的控制裝置（100）控制具備包括內(nèi)燃機(jī)（200）、第一電動(dòng)機(jī)（MG1）及第二電動(dòng)機(jī)（MG2）的動(dòng)力要素，及驅(qū)動(dòng)軸（500）的混合動(dòng)力車輛（1）?；旌蟿?dòng)力車輛的控制裝置（100）具備：基于混合動(dòng)力車輛的行駛所要求的總扭矩分別決定應(yīng)從第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)各自輸出的分擔(dān)扭矩的扭矩決定單元（110）；對(duì)第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)各自的分擔(dān)扭矩分別進(jìn)行修正，使驅(qū)動(dòng)軸上的內(nèi)燃機(jī)的脈動(dòng)扭矩由從第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)各自輸出的分擔(dān)扭矩抵消、且第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)各自的分擔(dān)扭矩相對(duì)于旋轉(zhuǎn)軸互為反方向的扭矩修正單元（140）；及以分別輸出修正后的分擔(dān)扭矩的方式對(duì)第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)各自進(jìn)行控制的控制單元（150）。
【專利說明】混合動(dòng)力車輛的控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及例如作為動(dòng)力要素具備內(nèi)燃機(jī)以及電動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的【技術(shù)領(lǐng)域】。
【背景技術(shù)】
[0002]在這種混合動(dòng)力車輛中，存在接受基于內(nèi)燃機(jī)的燃燒循環(huán)在曲軸產(chǎn)生的扭矩脈動(dòng)成分而朝驅(qū)動(dòng)軸傳遞振動(dòng)的情況。因此，例如在專利文獻(xiàn)I中，提出有通過從電動(dòng)機(jī)輸出抵消扭矩脈動(dòng)成分的扭矩來抑制驅(qū)動(dòng)軸上的振動(dòng)的技術(shù)。
[0003]另一方面，在專利文獻(xiàn)2中，提出有通過對(duì)從電動(dòng)機(jī)輸出的扭矩進(jìn)行控制來抑制當(dāng)在可變氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)中使一部分的氣缸休止時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)的技術(shù)。
[0004]專利文獻(xiàn)1:日本特開2010 - 023790號(hào)公報(bào)
[0005]專利文獻(xiàn)2:日本特開2006 - 067655號(hào)公報(bào)
[0006]如上述專利文獻(xiàn)I和2所記載的那樣，在想要利用從電動(dòng)機(jī)輸出的扭矩來抑制因內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的振動(dòng)的情況下，不僅能夠使用一個(gè)電動(dòng)機(jī)，而且能夠并用兩個(gè)不同的電動(dòng)機(jī)。
[0007]但是，在想要使用兩個(gè)電動(dòng)機(jī)來抑制振動(dòng)的情況下，在動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)上，從旋轉(zhuǎn)軸觀察，從各電動(dòng)機(jī)輸出的輸出扭矩互為相同方向。因此，各電動(dòng)機(jī)中的定子反力沿相同方向產(chǎn)生，結(jié)果，存在支架的振動(dòng)增大的憂慮。即，在上述技術(shù)中，存在即便能夠抑制因內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的振動(dòng)，也會(huì)因電動(dòng)機(jī)的定子反力而產(chǎn)生新的振動(dòng)的技術(shù)問題。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]本發(fā)明是鑒于上述問題點(diǎn)而完成的，其課題在于提供一種混合動(dòng)力車輛的控制裝置，能夠適當(dāng)?shù)匾种埔蚺ぞ孛}動(dòng)而產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)軸的振動(dòng)以及因定子反力而產(chǎn)生的支架的振動(dòng)。
[0009]對(duì)于本發(fā)明的動(dòng)力混合車輛的控制裝置，為了解決上述課題，該混合動(dòng)力車輛具備:動(dòng)力要素，該動(dòng)力要素包括內(nèi)燃機(jī)、第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)；以及驅(qū)動(dòng)軸，該驅(qū)動(dòng)軸將從上述動(dòng)力要素各自輸出的扭矩朝車軸傳遞，上述混合動(dòng)力車輛的控制裝置的特征在于，上述混合動(dòng)力車輛的控制裝置具備:扭矩決定單元，該扭矩決定單元基于上述混合動(dòng)力車輛的行駛所要求的總扭矩，分別決定應(yīng)從上述第一電動(dòng)機(jī)以及上述第二電動(dòng)機(jī)各自輸出的分擔(dān)扭矩；扭矩修正單元，該扭矩修正單元對(duì)上述第一電動(dòng)機(jī)以及上述第二電動(dòng)機(jī)各自的上述分擔(dān)扭矩分別進(jìn)行修正，使得上述驅(qū)動(dòng)軸上的上述內(nèi)燃機(jī)的脈動(dòng)扭矩由從上述第一電動(dòng)機(jī)以及上述第二電動(dòng)機(jī)各自輸出的上述分擔(dān)扭矩抵消，且上述第一電動(dòng)機(jī)以及上述第二電動(dòng)機(jī)各自的上述分擔(dān)扭矩相對(duì)于上述旋轉(zhuǎn)軸互為反方向；以及控制單元，該控制單元對(duì)上述第一電動(dòng)機(jī)以及上述第二電動(dòng)機(jī)各自進(jìn)行控制，使上述第一電動(dòng)機(jī)以及上述第二電動(dòng)機(jī)分別輸出修正后的上述分擔(dān)扭矩。
[0010]本發(fā)明所涉及的混合動(dòng)力車輛是作為能夠?qū)︱?qū)動(dòng)軸供給動(dòng)力的動(dòng)力要素至少具備如下部件的車輛:例如不論燃料種別、燃料的供給方式、燃料的燃燒方式、進(jìn)排氣系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)以及氣缸排列等而能夠采用各種方式的內(nèi)燃機(jī)；以及馬達(dá)發(fā)電機(jī)等能夠構(gòu)成電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)。內(nèi)燃機(jī)、第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)各自經(jīng)由包括例如多個(gè)旋轉(zhuǎn)要素(優(yōu)選為齒輪)的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)與驅(qū)動(dòng)軸連結(jié)。
[0011]本發(fā)明所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置是對(duì)上述混合動(dòng)力車輛的動(dòng)作進(jìn)行控制的裝置，例如能夠采用適當(dāng)?shù)匕粋€(gè)或多個(gè)CPlXCentral Processing Unit,中央處理單元)、MPU (Micro Processing Unit,微處理單元)、各種處理器或各種控制器、或者還包含ROM (Read Only Memory,只讀存儲(chǔ)器)、RAM (Random Access Memory,隨機(jī)訪問存儲(chǔ)器)、緩存或者閃存等各種存儲(chǔ)單元等的、單體的或者多個(gè)EQJ (Electronic Controlled Unit,電子控制單元)等各種處理單元、各種控制器或者微機(jī)裝置等各種計(jì)算機(jī)系統(tǒng)等的方式。
[0012]在本發(fā)明所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置動(dòng)作時(shí)，首先，利用決定單元基于混合動(dòng)力車輛的行駛所要求的總扭矩分別決定應(yīng)從第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)各自輸出的分擔(dān)扭矩。具體而言，例如基于油門開度、車速等決定混合動(dòng)力車輛的行駛所要求的總扭矩，從該總扭矩減去內(nèi)燃機(jī)的輸出扭矩，在此基礎(chǔ)上決定第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)各自的分擔(dān)扭矩。
[0013]如果在決定單元中決定了分擔(dān)扭矩，則利用修正單元以使得驅(qū)動(dòng)軸上的內(nèi)燃機(jī)的脈動(dòng)扭矩由所決定的第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)各自的分擔(dān)扭矩抵消的方式進(jìn)行修正。具體而言，對(duì)第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)各自的分擔(dān)扭矩追加用于抵消內(nèi)燃機(jī)的脈動(dòng)扭矩的消除扭矩(例如具有與內(nèi)燃機(jī)的脈動(dòng)扭矩相反相位的扭矩)。另外，此處的“抵消”不僅意味著內(nèi)燃機(jī)的脈動(dòng)扭矩與第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)各自的分擔(dān)扭矩相互完全相抵的情況，是包含利用第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)各自的分擔(dān)扭矩使內(nèi)燃機(jī)的脈動(dòng)扭矩多少變小的情況的廣義的概念。
[0014]并且，在本發(fā)明中，特別是，第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)各自的分擔(dān)扭矩以相對(duì)于第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸互為反方向的方式被分別修正。即，以在從沿著第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸的方向觀察的情況下，從第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)各自輸出的扭矩互為反方向的方式進(jìn)行修正。
[0015]如果在修正單元中對(duì)分擔(dān)扭矩進(jìn)行了修正，則利用控制單元對(duì)第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)各自進(jìn)行控制，使第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)分別輸出修正后的分擔(dān)扭矩。此處，修正后的分擔(dān)扭矩如上述那樣被追加消除扭矩，因此，能夠抵消內(nèi)燃機(jī)的脈動(dòng)扭矩，能夠抑制驅(qū)動(dòng)軸上的振動(dòng)。并且，由于以第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)各自的分擔(dān)扭矩相對(duì)于旋轉(zhuǎn)軸互為反方向的方式進(jìn)行修正，因此，在第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)各自產(chǎn)生的定子反力相互抵消，能夠抑制因定子反力引起的支架振動(dòng)。
[0016]如以上說明的那樣，根據(jù)本發(fā)明所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，能夠適當(dāng)?shù)匾种埔蚺ぞ孛}動(dòng)而引起的驅(qū)動(dòng)軸的振動(dòng)以及因定子反力而引起的支架振動(dòng)。
[0017]在本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的一個(gè)方式中，上述混合動(dòng)力車輛的控制裝置具備行駛檢測單元，該行駛檢測單元檢測上述混合動(dòng)力車輛是否處于行駛中，當(dāng)上述混合動(dòng)力車輛未處于行駛中的情況下，上述決定單元以從上述第一電動(dòng)機(jī)以及上述第二電動(dòng)機(jī)雙方輸出扭矩的方式?jīng)Q定上述分擔(dān)扭矩，當(dāng)上述混合動(dòng)力車輛處于行駛中的情況下，上述決定單兀以從上述第一電動(dòng)機(jī)以及上述第二電動(dòng)機(jī)的任一方輸出扭矩的方式?jīng)Q定上述分擔(dān)扭矩，當(dāng)上述混合動(dòng)力車輛并未正在行駛的情況下，上述修正單元以使得上述驅(qū)動(dòng)軸上的上述內(nèi)燃機(jī)的脈動(dòng)扭矩由從上述第一電動(dòng)機(jī)以及上述第二電動(dòng)機(jī)的任一方輸出的上述分擔(dān)扭矩抵消的方式進(jìn)行修正。
[0018]根據(jù)該方式，在決定第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)各自的分擔(dān)扭矩之前，利用行駛檢測單元檢測混合動(dòng)力車輛是否處于行駛中。行駛檢測單元典型地使用檔位的范圍來檢測混合動(dòng)力車輛是否處于行駛中。但是，也可以使用車速等其他參數(shù)檢測混合動(dòng)力車輛是否處于行駛中。
[0019]在檢測出混合動(dòng)力車輛未處于行駛中(即停車)的情況下，利用決定單元以從第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)雙方輸出扭矩的方式?jīng)Q定分擔(dān)扭矩。在該情況下，在修正單元中，以使得驅(qū)動(dòng)軸上的內(nèi)燃機(jī)的脈動(dòng)扭矩由第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)各自的分擔(dān)扭矩抵消、且第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)各自的分擔(dān)扭矩相對(duì)于旋轉(zhuǎn)軸互為反方向的方式進(jìn)行修正。
[0020]另一方面，在檢測出混合動(dòng)力車輛處于行駛中的情況下，利用決定單元以從第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)的任一方輸出扭矩的方式?jīng)Q定分擔(dān)扭矩。在該情況下，在修正單元中，進(jìn)行使得驅(qū)動(dòng)軸上的內(nèi)燃機(jī)的脈動(dòng)扭矩由從第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)的任一方輸出的扭矩抵消的修正。即，在第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)中，輸出扭矩的是任一方，因此，僅進(jìn)行抵消脈動(dòng)扭矩的消除扭矩的修正，不進(jìn)行用于抑制因定子反力而引起的振動(dòng)的修正。
[0021]此處，在混合動(dòng)力車輛處于行駛中的情況下，因內(nèi)燃機(jī)的脈動(dòng)扭矩而引起的振動(dòng)比較大，所以因定子反力而引起的支架振動(dòng)的影響相對(duì)變小。另一方面，在混合動(dòng)力車輛未處于行駛中的情況下，動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)鎖止，因此，因內(nèi)燃機(jī)的脈動(dòng)扭矩而產(chǎn)生的振動(dòng)比較小，因定子反力而產(chǎn)生的支架振動(dòng)的影響相對(duì)變大。因此，如上所述，如果僅在車輛未處于行駛中的情況下并用第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)的話，則能夠更高效地抑制振動(dòng)，并且能夠減少因從第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)雙方輸出消除扭矩而引起的電力損耗。
[0022]在本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的其他方式中，上述混合動(dòng)力車輛的控制裝置具備溫度檢測單元，該溫度檢測單元檢測將上述動(dòng)力要素固定于上述混合動(dòng)力車輛的車身的支架的溫度，當(dāng)上述支架的溫度小于第一閾值的情況下，上述決定單元以從上述第一電動(dòng)機(jī)以及上述第二電動(dòng)機(jī)雙方輸出扭矩的方式?jīng)Q定上述分擔(dān)扭矩，當(dāng)上述支架的溫度在第一閾值以上的情況下，上述決定單元以從上述第一電動(dòng)機(jī)以及上述第二電動(dòng)機(jī)的任一方輸出扭矩的方式?jīng)Q定上述分擔(dān)扭矩，當(dāng)上述支架的溫度在第一閾值以上的情況下，上述修正單元以使得上述驅(qū)動(dòng)軸上的上述內(nèi)燃機(jī)的脈動(dòng)扭矩由從上述第一電動(dòng)機(jī)以及上述第二電動(dòng)機(jī)的任一方輸出的上述分擔(dān)扭矩抵消的方式進(jìn)行修正。
[0023]根據(jù)該方式，在決定第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)各自的分擔(dān)扭矩之前，利用溫度檢測單元檢測將動(dòng)力要素固定于混合動(dòng)力車輛的車身的支架的溫度。溫度檢測單元也可以是直接檢測支架的溫度的溫度傳感器，也可以是使用其他參數(shù)(例如內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)時(shí)間、夕卜部氣溫、發(fā)動(dòng)機(jī)水溫等)間接地檢測支架的溫度的傳感器。
[0024]此處，在檢測出的支架的溫度小于第一閾值的情況下，利用決定單元以從第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)雙方輸出扭矩的方式?jīng)Q定分擔(dān)扭矩。在該情況下，在修正單元中，以驅(qū)動(dòng)軸上的內(nèi)燃機(jī)的脈動(dòng)扭矩由第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)各自的分擔(dān)扭矩抵消、且第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)各自的分擔(dān)扭矩相對(duì)于旋轉(zhuǎn)軸互為反向的方式進(jìn)行修正。
[0025]另一方面，在檢測出的支架的溫度在第一閾值以上的情況下，利用決定單元以從第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)的任一方輸出扭矩的方式?jīng)Q定分擔(dān)扭矩。在該情況下，在修正單元中，進(jìn)行使得驅(qū)動(dòng)軸上的內(nèi)燃機(jī)的脈動(dòng)扭矩由從第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)的任一方輸出的扭矩抵消的修正。即，在第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)中，輸出扭矩的是任一方，因此，僅進(jìn)行對(duì)抵消脈動(dòng)扭矩的消除扭矩的修正，不進(jìn)行用于抑制因定子反力而引起的振動(dòng)的修正。
[0026]此處，在支架的溫度比較低的情況下，支架硬化，因此振動(dòng)的傳遞特性變大。即，在支架的溫度為低溫時(shí)，與支架的溫度為高溫時(shí)相比，支架振動(dòng)的影響相對(duì)變大。上述的“第一閾值”是用于判定支架的溫度是低溫還是高溫(換言之，支架振動(dòng)的影響是否增大至應(yīng)當(dāng)進(jìn)行修正)的閾值，基于振動(dòng)的傳遞特性等，通過實(shí)驗(yàn)、理論或經(jīng)驗(yàn)求出并設(shè)定。
[0027]以上的結(jié)果，如上所述，如果僅在支架的溫度小于第一閾值的情況下并用第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)，能夠更高效地抑制振動(dòng)，并且能夠減少因從第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)雙方輸出消除扭矩而引起的電力損耗。
[0028]在本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的其他方式中，上述混合動(dòng)力車輛的控制裝置具備旋轉(zhuǎn)變動(dòng)檢測單元，該旋轉(zhuǎn)變動(dòng)檢測單元檢測上述驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)，當(dāng)盡管對(duì)上述分擔(dān)扭矩進(jìn)行修正但上述驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)仍在第二閾值以上的情況下，上述修正單元以提高對(duì)上述內(nèi)燃機(jī)的脈動(dòng)扭矩的抵消效果的方式進(jìn)一步對(duì)上述分擔(dān)扭矩進(jìn)行修正。
[0029]根據(jù)該方式,利用旋轉(zhuǎn)變動(dòng)檢測單元檢測驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)。旋轉(zhuǎn)變動(dòng)檢測單元可以直接檢測驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)，也可以使用其他部位(例如輸入軸等)的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)等間接檢測驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)。
[0030]在本方式中，當(dāng)盡管對(duì)分擔(dān)扭矩進(jìn)行修正但驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)仍在第二閾值以上的情況下，利用修正單元以提高對(duì)內(nèi)燃機(jī)的脈動(dòng)扭矩的抵消效果的方式進(jìn)一步對(duì)分擔(dān)扭矩進(jìn)行修正。另外，“第二閾值”是用于判定是否利用修正單元進(jìn)行進(jìn)一步的修正的閾值，預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)、理論或者經(jīng)驗(yàn)求出并設(shè)定。
[0031]如上所述，如果在驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)在第二閾值以上的情況下，利用修正單元進(jìn)行進(jìn)一步的修正，則即便是在通過一次修正無法充分抑制振動(dòng)的情況下，也能夠通過再次的修正可靠地抑制振動(dòng)。
[0032]在具備上述的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)檢測單元的方式中，當(dāng)盡管對(duì)上述分擔(dān)扭矩進(jìn)行修正但上述驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)仍在第三閾值以上的情況下，上述修正單元中止上述分擔(dān)扭矩的修正，上述控制單元對(duì)上述第一電動(dòng)機(jī)以及上述第二電動(dòng)機(jī)各自進(jìn)行控制，使上述第一電動(dòng)機(jī)以及上述第二電動(dòng)機(jī)輸出未修正的上述分擔(dān)扭矩。
[0033]在該情況下，在盡管對(duì)分擔(dān)扭矩進(jìn)行修正但驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)仍在第三閾值以上的情況下，暫時(shí)中止由修正單元進(jìn)行的修正。另外，“第三閾值”是用于判定由修正單元進(jìn)行的修正的異常的閾值，預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)、理論或者經(jīng)驗(yàn)求出并設(shè)定。
[0034]進(jìn)而，在控制單元中，以輸出未修正的分擔(dān)扭矩(即由扭矩決定單元決定的分擔(dān)扭矩)的方式對(duì)第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)各自進(jìn)行控制。這樣，能夠適當(dāng)?shù)貦z測由修正單元進(jìn)行的修正的異常(例如因冷態(tài)時(shí)的內(nèi)燃機(jī)的燃燒偏差而引起的控制異常等)，在修正存在異常的情況下中止修正。因此，能夠防止因持續(xù)進(jìn)行異常的修正而引起的不良情況。
[0035]從以下說明的用于實(shí)施發(fā)明的方式能夠明確本發(fā)明的作用以及其他優(yōu)點(diǎn)?！緦＠綀D】

【附圖說明】
[0036]圖1是示出搭載有實(shí)施方式所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的車輛的整體結(jié)構(gòu)的概略圖。
[0037]圖2是示意性地示出實(shí)施方式所涉及的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0038]圖3是示出實(shí)施方式所涉及的E⑶的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0039]圖4是示出實(shí)施方式所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的動(dòng)作的流程圖(其一)。
[0040]圖5是示出從發(fā)動(dòng)機(jī)朝車輛主體的振動(dòng)的傳遞路徑的示意圖。
[0041]圖6是示出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與車輛的振動(dòng)傳遞特性之間的關(guān)系的圖表。
[0042]圖7是示出基于修正的MG的扭矩的算出方法的圖表。
[0043]圖8是示出比較例以及實(shí)施方式所涉及的各MG的扭矩與振動(dòng)的產(chǎn)生之間的關(guān)系的圖。
[0044]圖9是示出實(shí)施方式所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的動(dòng)作的流程圖(其二)。
[0045]圖10是示出比較例以及實(shí)施方式所涉及的驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)的圖表。
[0046]圖11是示出比較例以及實(shí)施方式所涉及的輸入軸的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)的圖表。
【具體實(shí)施方式】
[0047]以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。
[0048]首先，參照?qǐng)D1對(duì)搭載有本實(shí)施方式所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的車輛的整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。此處，圖1是示出搭載有本實(shí)施方式所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的車輛的整體結(jié)構(gòu)的概略圖。
[0049]在圖1中，本實(shí)施方式所涉及的車輛I構(gòu)成為具備混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10、P⑶(Power Control Unit,動(dòng)力控制單元)11、電池12、油門開度傳感器13、車速傳感器14以及ECU 100。
[0050]E⑶100具備CPU、ROM以及RAM等，是構(gòu)成為能夠?qū)旌蟿?dòng)力車輛I的各部的動(dòng)作進(jìn)行控制的電子控制單元，是本發(fā)明的“混合動(dòng)力車輛的控制裝置”的一例。ECU 100例如構(gòu)成為能夠根據(jù)存儲(chǔ)于ROM等的控制程序執(zhí)行混合動(dòng)力車輛I的各種控制。
[0051]P⑶11將從電池12取出的直流電轉(zhuǎn)換成交流電并朝電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG 2供給。并且，包括能夠?qū)⒂呻妱?dòng)發(fā)電機(jī)MGl以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG 2發(fā)電而得的交流電轉(zhuǎn)換成直流電并朝電池12供給的未圖示的逆變器。即，PCU 11是構(gòu)成為能夠?qū)﹄姵?2與各電動(dòng)發(fā)電機(jī)之間的電力的輸入輸出、或者各電動(dòng)發(fā)電機(jī)相互間的電力的輸入輸出(即，在該情況下，不經(jīng)由電池12而在各電動(dòng)發(fā)電機(jī)相互間進(jìn)行電力的發(fā)送接收)進(jìn)行控制的電子控制單元。P⑶11與E⑶100電連接，由E⑶100對(duì)P⑶11的動(dòng)作進(jìn)行控制。
[0052]電池12是作為用于對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG I以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG 2進(jìn)行牽引驅(qū)動(dòng)的電力所涉及的電力供給源發(fā)揮功能的可充電的蓄電單元。電池12的蓄電量能夠在ECU 100等中被檢測。
[0053]油門開度傳感器13是構(gòu)成為能夠?qū)旌蟿?dòng)力車輛I的未圖示的油門踏板的操作量亦即油門開度Ta進(jìn)行檢測的傳感器。油門開度傳感器13與ECU 100電連接，利用ECU100以恒定或者不定的周期參照檢測出的油門開度Ta。
[0054]車速傳感器14是構(gòu)成為能夠?qū)旌蟿?dòng)力車輛I的車速V進(jìn)行檢測的傳感器。車速傳感器14與ECU 100電連接，利用ECU 100以恒定或者不定的周期參照檢測出的車速V。
[0055]混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10是作為混合動(dòng)力車輛I的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)發(fā)揮功能的動(dòng)力單元。此處，參照?qǐng)D2對(duì)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10的詳細(xì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。此處，圖2是示意性地示出本實(shí)施方式所涉及的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0056]在圖2中，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10構(gòu)成為主要具備發(fā)動(dòng)機(jī)200、MG I側(cè)動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)310、MG 2側(cè)動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)320、減震器410、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG 1(以下適當(dāng)簡稱為“MG I”)、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG 2 (以下適當(dāng)簡稱為“MG 2”)、輸入軸420以及驅(qū)動(dòng)軸500。
[0057]發(fā)動(dòng)機(jī)200是作為本發(fā)明所涉及的“內(nèi)燃機(jī)”的一例的汽油機(jī)，構(gòu)成為作為混合動(dòng)力車輛I的主要?jiǎng)恿υ窗l(fā)揮功能。另外，本發(fā)明中的“內(nèi)燃機(jī)”典型的是直列二缸發(fā)動(dòng)機(jī)，但只要是產(chǎn)生后述的脈動(dòng)扭矩的發(fā)動(dòng)機(jī)即可，例如也可以是直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)等不同的結(jié)構(gòu)。
[0058]發(fā)動(dòng)機(jī)200構(gòu)成為，在氣缸內(nèi)借助火花塞的一部分露出到燃燒室而成的點(diǎn)火裝置所進(jìn)行的點(diǎn)火動(dòng)作使混合氣體燃燒，并且能夠?qū)⑴c因所述燃燒產(chǎn)生的爆發(fā)力對(duì)應(yīng)地產(chǎn)生的活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)經(jīng)由連桿轉(zhuǎn)換成曲軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。
[0059]在曲軸附近設(shè)置有對(duì)曲軸的旋轉(zhuǎn)位置(即曲軸轉(zhuǎn)角)進(jìn)行檢測的曲軸位置傳感器。該曲軸位置傳感器與ECU 100電連接，在ECU 100中，基于從該曲軸位置傳感器輸出的曲軸轉(zhuǎn)角信號(hào)，算出發(fā)動(dòng)機(jī)200的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE。
[0060]發(fā)動(dòng)機(jī)200構(gòu)成為能夠經(jīng)由減震器410以及輸入軸420朝MG I側(cè)動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)310輸出動(dòng)力。
[0061]MG I側(cè)動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)310具備:設(shè)置于中心部的太陽輪SI ;以與太陽輪SI呈同心圓狀的方式設(shè)置于太陽輪SI的外周的齒圈Rl ;配置在太陽輪SI和齒圈Rl之間，且在太陽輪SI的外周邊自轉(zhuǎn)邊公轉(zhuǎn)的多個(gè)小齒輪Pl ;以及對(duì)上述各小齒輪的旋轉(zhuǎn)軸進(jìn)行軸支承的行星架Cl。
[0062]太陽輪SI經(jīng)由太陽輪軸與MG I的轉(zhuǎn)子連結(jié)。并且，齒圈Rl與驅(qū)動(dòng)軸500連結(jié)。此外，行星架Cl與發(fā)動(dòng)機(jī)200的輸入軸420連結(jié)。
[0063]MG 2側(cè)動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)320具備:設(shè)置于中心部的太陽輪S2 ;以與該太陽輪S2呈同心圓狀的方式設(shè)置于太陽輪S2的外周的齒圈R2 ；以及配置在太陽輪S2和齒圈R2之間，且在太陽輪S2的外周邊自轉(zhuǎn)邊公轉(zhuǎn)的多個(gè)小齒輪P2。
[0064]太陽輪S2經(jīng)由太陽輪軸與MG 2的轉(zhuǎn)子連結(jié)。并且，齒圈R2與驅(qū)動(dòng)軸500連結(jié)。
[0065]電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG I是具備將電能轉(zhuǎn)換成動(dòng)能的牽引驅(qū)動(dòng)功能、以及將動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能的再生功能的電動(dòng)發(fā)電機(jī)。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG 2與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG I同樣，是具備將電能轉(zhuǎn)換成動(dòng)能的牽引驅(qū)動(dòng)功能、以及將動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能的再生功能的電動(dòng)發(fā)電機(jī)。
[0066]另外，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG I以及MG 2例如構(gòu)成同步電動(dòng)發(fā)電機(jī)，例如具有具備在外周面具有多個(gè)永磁鐵的轉(zhuǎn)子、以及卷繞有形成旋轉(zhuǎn)磁場的三相線圈的定子的結(jié)構(gòu)，但也可以具有其他結(jié)構(gòu)。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG I以及MG 2分別是本發(fā)明所涉及的“第一電動(dòng)機(jī)”以及“第二電動(dòng)機(jī)”的一例。
[0067]電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG I以及MG 2典型地相互以旋轉(zhuǎn)軸對(duì)齊的方式配置。此處的“旋轉(zhuǎn)軸對(duì)齊”不僅意味著旋轉(zhuǎn)軸完全相同，而且是包含越是產(chǎn)生因定子反力而引起的振動(dòng)則相互的旋轉(zhuǎn)軸越接近的狀態(tài)的廣義的概念。在這種情況下，尤其能夠顯著地發(fā)揮抑制本實(shí)施方式所涉及的定子反力的振動(dòng)這樣的效果。[0068]驅(qū)動(dòng)軸500是本發(fā)明的“驅(qū)動(dòng)軸”的一例，與分別驅(qū)動(dòng)作為混合動(dòng)力車輛I的驅(qū)動(dòng)輪的右前輪FR以及左前輪FL的驅(qū)動(dòng)軸SFR以及SFL (參照?qǐng)D1)連結(jié)。
[0069]其次，參照?qǐng)D3對(duì)本實(shí)施方式所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置亦即E⑶100的具體結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。此處，圖3是示出本實(shí)施方式所涉及的ECU的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0070]在圖3中，本實(shí)施方式所涉及的ECU 100構(gòu)成為具備扭矩算出部110、檔位判定部120、支架溫度檢測部130、扭矩修正部140、MG控制部150以及旋轉(zhuǎn)變動(dòng)檢測部160。
[0071]扭矩算出部110是本發(fā)明的“扭矩決定單元”的一例，例如與根據(jù)油門操作量、車速等求出的對(duì)混合動(dòng)力車輛I的要求功率對(duì)應(yīng)地、算出應(yīng)從MG I以及MG 2輸出的扭矩。由扭矩算出部110算出的扭矩值朝扭矩修正部140輸出。
[0072]檔位判定部120是本發(fā)明的“行駛檢測單元”的一例，對(duì)混合動(dòng)力車輛的檔位的狀態(tài)進(jìn)行判定。具體而言，判定檔位是行駛中的范圍即D范圍或者R范圍，或者是停車中的P范圍。檔位判定部120的判定結(jié)果朝扭矩算出部110輸出。
[0073]支架溫度檢測部130是本發(fā)明的“溫度檢測單元”的一例，對(duì)混合動(dòng)力車輛I的支架的溫度進(jìn)行檢測。支架溫度檢測部130例如使用內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)時(shí)間、外部氣溫、發(fā)動(dòng)機(jī)水溫等推定支架的溫度。由支架溫度檢測部130檢測出的支架溫度朝扭矩算出部110輸出。
[0074]扭矩修正部140是本發(fā)明的“扭矩修正單元”的一例，對(duì)在扭矩算出部110中算出的應(yīng)由MG I以及MG 2輸出的扭矩值進(jìn)行修正。扭矩修正部140中的修正的詳細(xì)情況將在后面敘述。由扭矩修正部140修正后的扭矩值朝MG控制部150輸出。
[0075]MG控制部150是本發(fā)明的“控制單元”的一例，對(duì)MG I以及MG 2各自進(jìn)行控制，以使MGl以及MG 2各自輸出由扭矩修正部140修正后的扭矩。
[0076]旋轉(zhuǎn)變動(dòng)檢測部160是本發(fā)明的“旋轉(zhuǎn)變動(dòng)檢測單元”的一例,檢測輸入軸420(參照?qǐng)D2)的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)，并朝扭矩修正部140輸出。旋轉(zhuǎn)變動(dòng)檢測部160例如基于設(shè)置于MG I的解析器等的值來檢測輸入軸420的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)。
[0077]包括上述各部位而構(gòu)成的E⑶100是一體構(gòu)成的電子控制單元，上述各部位所涉及的動(dòng)作全部由ECU 100執(zhí)行。但是，本發(fā)明所涉及的上述部位的物理、機(jī)械以及電氣結(jié)構(gòu)并不限定于此，例如上述各部位也可以作為多個(gè)ECU、各種處理單元、各種控制器或者微機(jī)裝置等各種計(jì)算機(jī)系統(tǒng)等而構(gòu)成。
[0078]其次，參照?qǐng)D4對(duì)本實(shí)施方式所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置進(jìn)行說明。此處，圖4是示出本實(shí)施方式所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的動(dòng)作的流程圖(其一)。
[0079]在圖4中，當(dāng)本實(shí)施方式所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置動(dòng)作時(shí)，首先，在檔位判定部120中檢測混合動(dòng)力車輛I的檔位是否在P范圍(步驟SlOl )。進(jìn)而，當(dāng)混合動(dòng)力車輛I的檔位不在P范圍(例如在D范圍、R范圍等)的情況下(步驟SlOl:否)，在支架溫度檢測部130中，檢測混合動(dòng)力車輛I的支架的溫度，并判定檢測出的支架溫度是否小于第一閾值(步驟S102)。另外，此處的第一閾值作為用于判定檢測出的支架溫度是否是應(yīng)進(jìn)行后述的MG并用控制的溫度的閾值而預(yù)先設(shè)定。
[0080]此處，在檢測出的支架溫度并不小于第一閾值的情況下(步驟S102:否)，將MG并用控制置于OFF(步驟S103)，在扭矩算出部110中，算出MG 2單獨(dú)的扭矩(步驟S104)。在該情況下，在扭矩修正部130中，進(jìn)行對(duì)所算出的MG 2的扭矩值追加抵消驅(qū)動(dòng)軸500上的扭矩脈動(dòng)的消除扭矩的修正(步驟S105)。[0081]另一方面，在混合動(dòng)力車輛I的檔位在P范圍的情況下(步驟SlOl:是)，或者在支架溫度小于第一閾值的情況下(步驟S102:是)，將MG并用控制置于ON(步驟S106)，在扭矩算出部110中，算出MG I以及MG 2各自的扭矩(步驟S107)。
[0082]此處，參照?qǐng)D5以及圖6對(duì)切換上述的MG并用控制的0N/0FF的效果進(jìn)行詳細(xì)說明。此處，圖5是示出從發(fā)動(dòng)機(jī)朝車輛主體的振動(dòng)的傳遞路徑的示意圖。并且，圖6是示出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與車輛的振動(dòng)傳遞特性之間的關(guān)系的圖表。
[0083]如圖5所示，作為從發(fā)動(dòng)機(jī)200朝車輛主體傳遞的振動(dòng)，能夠舉出因經(jīng)由驅(qū)動(dòng)軸500傳遞的脈動(dòng)扭矩而引起的振動(dòng)、以及因MG I以及MG 2的定子反力而引起的支架振動(dòng)。進(jìn)而，尤其在混合動(dòng)力車輛I的檔位在D范圍(B卩，行駛中)的情況下，經(jīng)由驅(qū)動(dòng)軸500傳遞的振動(dòng)相對(duì)較大。另一方面，在混合動(dòng)力車輛I的檔位在P范圍(即，停車中)的情況下，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10鎖定，因此支架振動(dòng)相對(duì)較大。
[0084]因此，如后所述那樣，如果僅在混合動(dòng)力車輛I不處于行駛中的情況下進(jìn)行具有抑制驅(qū)動(dòng)軸500上的振動(dòng)并且抑制支架振動(dòng)的效果的MG并用控制，則能夠更高效地抑制振動(dòng)，并且能夠減少因從MG I以及MG 2雙方輸出消除扭矩而引起的電力損耗。
[0085]并且，如圖6所示，混合動(dòng)力車輛I的振動(dòng)的傳遞特性(換言之，振動(dòng)的傳遞容易度)根據(jù)支架的溫度而變化。具體而言，如圖所示，怠速轉(zhuǎn)速以上的振動(dòng)傳遞特性在支架溫度為低溫時(shí)比支架溫度為高溫時(shí)大。即，在支架溫度低的情況下，支架硬化而容易傳遞振動(dòng)。
[0086]因此，如后所述那樣，如果僅在支架溫度為低溫時(shí)的情況下(S卩，支架溫度小于第一閾值的情況下)進(jìn)行具有抑制驅(qū)動(dòng)軸500的振動(dòng)并且抑制支架振動(dòng)的效果的MG并用控制，則能夠更高效地抑制振動(dòng)，并且能夠減少因從MG I以及MG 2雙方輸出消除扭矩而引起的電力損耗。
[0087]返回圖4，在將MG并用控制置于ON的情況下，在扭矩修正部130中，以下述方式進(jìn)行修正:對(duì)所算出的MG I以及MG 2各自的扭矩值追加抵消驅(qū)動(dòng)軸500上的扭矩脈動(dòng)的消除扭矩，并且使MG I以及MG2的扭矩從各自的旋轉(zhuǎn)軸觀察互為反方向(步驟S108)。
[0088]此處，參照?qǐng)D7，對(duì)將MG并用控制置于ON時(shí)的扭矩修正部130的具體的扭矩的修正方法進(jìn)行說明。此處，圖7是示出基于修正的MG的扭矩的算出方法的圖表。
[0089]在圖7中，在扭矩修正部130中，為了算出抵消因MG I以及MG 2的定子反力而引起的支架振動(dòng)的扭矩值，存儲(chǔ)有以下的數(shù)學(xué)式(I)。
[0090]Tm= — Tg......(I)
[0091]其中，數(shù)學(xué)式中的“Tm”表示MG I的扭矩，“Tg”表示MG 2的扭矩。
[0092]并且，在扭矩修正部130中，為了算出抵消因驅(qū)動(dòng)軸500上的脈動(dòng)扭矩而引起的振動(dòng)的扭矩值，存儲(chǔ)有以下的數(shù)學(xué)式(2)。
[0093]Tm= — (a/b) XTg+a......(2)
[0094]其中，式中的“a”以及“b”的標(biāo)號(hào)分別與在單獨(dú)利用MG I以及MG 2抵消振動(dòng)的情況下求出的扭矩值對(duì)應(yīng)。因此，數(shù)學(xué)式(2)根據(jù)混合動(dòng)力車輛I的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況而變化。另夕卜，對(duì)于“a”以及“b”，從附圖可知，a < b。
[0095]扭矩修正部130使用上述的數(shù)學(xué)式(I)以及數(shù)學(xué)式(2)，將由表示兩個(gè)數(shù)學(xué)式的直線的交點(diǎn)示出的扭矩值作為修正后的扭矩值算出。根據(jù)以這種方式求出的扭矩值，能夠抑制因驅(qū)動(dòng)軸500上的脈動(dòng)扭矩而引起的振動(dòng)、以及因MG I以及MG 2定子反力而引起的支架振動(dòng)雙方。
[0096]返回圖4，在扭矩值的修正結(jié)束后，利用MG控制部150對(duì)MG I以及MG 2分別進(jìn)行控制，以實(shí)現(xiàn)修正后的扭矩值(步驟S109)。此處，參照?qǐng)D8，舉出具體的例子對(duì)進(jìn)行上述的MG并用控制的本實(shí)施方式與不進(jìn)行MG并用控制的比較例之間的差異進(jìn)行說明。此處，圖8是示出比較例以及實(shí)施方式所涉及的各MG的扭矩與振動(dòng)的產(chǎn)生之間的關(guān)系的圖。
[0097]在圖8中，在不進(jìn)行MG并用控制的比較例(參照附圖中的虛線)中，當(dāng)想要單獨(dú)利用MG I抑制驅(qū)動(dòng)軸500上的振動(dòng)時(shí)，如圖7所示，求出需要輸出bNm的扭矩。并且，當(dāng)想要單獨(dú)利用MG 2抑制驅(qū)動(dòng)軸500上的振動(dòng)時(shí)，求出需要輸出aNm的扭矩。在該情況下，雖然能夠抑制驅(qū)動(dòng)軸500上的振動(dòng)(B卩，因脈動(dòng)扭矩而引起的扭矩振動(dòng))，但MG I以及MG 2的定子反力相互沿相同的方向發(fā)揮作用，由此產(chǎn)生支架振動(dòng)。
[0098]另一方面，在進(jìn)行MG并用控制的本實(shí)施方式(參照附圖中的實(shí)線)中，如圖7所示，從MG I以及MG 2各自輸出強(qiáng)于aNm的扭矩。此處，尤其是由于從MG I以及MG 2輸出的扭矩互為反方向(具體而言，與比較例相比，MG I的扭矩為反方向)，因此MG I以及MG 2的定子反力相互抵消，不但能夠抑制驅(qū)動(dòng)軸500上的振動(dòng)，而且能夠抑制支架振動(dòng)的產(chǎn)生。
[0099]其次，參照?qǐng)D9對(duì)上述的MG并用控制中的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的動(dòng)作進(jìn)行說明。此處，圖9是示出本實(shí)施方式所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的動(dòng)作的流程圖(其二)。
[0100]在圖9中，在實(shí)施MG扭矩的控制的過程中，利用旋轉(zhuǎn)變動(dòng)檢測部160檢測輸入軸420的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)。另外，為了推定驅(qū)動(dòng)軸500的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)，檢測輸入軸420的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)。因此，例如代替輸入軸420的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)，也可以直接檢測驅(qū)動(dòng)軸500的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)，也可以檢測依存于驅(qū)動(dòng)軸500的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)的其他軸的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)等。
[0101]在檢測輸入軸420的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)后，判定檢測出的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)是否在第三閾值以上(步驟S201)。另外，此處的第三閾值作為用于判定MG I以及MG 2的扭矩控制是否產(chǎn)生異常的閾值而預(yù)先設(shè)定。
[0102]此處，當(dāng)檢測出的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)在第三閾值以上的情況下(步驟S201:是)，判定為MGI以及MG 2的扭矩控制產(chǎn)生異常，暫時(shí)中止由扭矩修正部130進(jìn)行的修正(步驟S202)。即，在MG控制部150中，進(jìn)行輸出在扭矩算出部110中算出的扭矩值的控制。由此，能夠防止因持續(xù)進(jìn)行異常的扭矩控制而引起的不良情況。另外，作為扭矩控制的異常，例如可舉出因冷態(tài)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒偏差而引起的異常等。
[0103]另一方面，在檢測出的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)小于第三閾值的情況下(步驟S201:否)，檢測所檢測出的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)是否在第二閾值以上(步驟S203)。另外，此處的第二閾值作為用于判定是否進(jìn)行后述的進(jìn)一步的扭矩修正的閾值而預(yù)先設(shè)定。
[0104]此處,參照?qǐng)D10以及圖11具體說明針對(duì)旋轉(zhuǎn)變動(dòng)的判定。此處，圖10是示出比較例以及實(shí)施方式所涉及的驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)的圖表。圖11是示出比較例以及實(shí)施方式所涉及的輸入軸的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)的圖表。
[0105]在圖10中，在不進(jìn)行用于抑制驅(qū)動(dòng)軸500上的振動(dòng)的扭矩修正的比較例、和進(jìn)行扭矩修正的本實(shí)施方式中，在驅(qū)動(dòng)軸500上的扭矩變動(dòng)產(chǎn)生如圖所示的差異。即,在本實(shí)施方式中，借助進(jìn)行修正的效果，因發(fā)動(dòng)機(jī)的脈動(dòng)扭矩而引起的驅(qū)動(dòng)軸500上的振動(dòng)小于比較例中的驅(qū)動(dòng)軸500上的振動(dòng)。
[0106]在圖11中，如上所述，驅(qū)動(dòng)軸500的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)也與輸入軸420的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)對(duì)應(yīng)。因此，在不進(jìn)行扭矩修正的比較例中，在輸入軸420的扭矩變動(dòng)中，存在多個(gè)與發(fā)動(dòng)機(jī)200的旋轉(zhuǎn)一次振動(dòng)對(duì)應(yīng)的峰值(圖中的由圈包圍的部分)。另一方面，在進(jìn)行扭矩修正的本實(shí)施方式中，與發(fā)動(dòng)機(jī)200的旋轉(zhuǎn)一次振動(dòng)對(duì)應(yīng)的峰值被降低。
[0107]根據(jù)以上結(jié)果可知，例如能夠通過提取出輸入軸420的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)中的旋轉(zhuǎn)一次成分來判定是否能夠抑制驅(qū)動(dòng)軸500上的振動(dòng)。該情況下的第二閾值是對(duì)所提取出的成分設(shè)定的閾值。
[0108]返回圖9，在檢測出的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)小于第二閾值的情況下(步驟S203:否)，結(jié)束一系列的處理。即，判斷為當(dāng)前進(jìn)行的扭矩控制不存在問題，繼續(xù)進(jìn)行控制。另一方面，當(dāng)檢測出的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)小于第二閾值的情況下(步驟S203:是)，利用扭矩修正部130進(jìn)行修正，使所追加的消除扭矩更大(步驟S204)。即，抑制驅(qū)動(dòng)軸500上的振動(dòng)的效果提高。這樣，即便在利用一次的修正無法充分抑制振動(dòng)的情況下，也能夠利用再次的修正可靠地抑制驅(qū)動(dòng)軸500上的振動(dòng)。
[0109]另外，在增加消除扭矩之后，再次檢測所檢測出的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)是否在第二閾值以上(步驟S205)。進(jìn)而，在檢測出的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)小于第二閾值的情況下(步驟S205:是)，再次進(jìn)行步驟S204的處理。即，利用扭矩修正部130再次進(jìn)行修正，使所追加的消除扭矩更大。這樣，直到檢測出的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)小于第二閾值為止，反復(fù)進(jìn)行消除扭矩的增大。因此，能夠極其可靠地抑制驅(qū)動(dòng)軸的振動(dòng)。
[0110]如以上說明的那樣，根據(jù)本實(shí)施方式所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，能夠利用扭矩修正部以追加消除扭矩、并且使MG I以及MG 2的扭矩互為反方向的方式進(jìn)行修正，因此，能夠適當(dāng)?shù)匾种埔蚺ぞ孛}動(dòng)而引起的驅(qū)動(dòng)軸的振動(dòng)以及因定子反力而引起的支架的振動(dòng)。
[0111]本發(fā)明并不限定于上述實(shí)施方式，能夠在不違背從權(quán)利要求的范圍以及說明書整體讀取的發(fā)明的主旨或者思想的范圍內(nèi)適當(dāng)變更，伴隨著這樣的變更的混合動(dòng)力車輛的控制裝置也包含于本發(fā)明的技術(shù)范圍。
[0112]標(biāo)號(hào)說明:
[0113]I…混合動(dòng)力車輛;10…混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置；100-ECU ;110…扭矩算出部;120...檔位判定部；130…支架溫度檢測部；140…扭矩修正部；150…MG控制部；160…旋轉(zhuǎn)變動(dòng)檢測部;200…發(fā)動(dòng)機(jī);310…MG I側(cè)動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu);320…MG 2側(cè)動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu);410…減震器；420…輸入軸;500…驅(qū)動(dòng)軸；MG 1>MG 2…電動(dòng)發(fā)電機(jī)。
【權(quán)利要求】
1.一種混合動(dòng)力車輛的控制裝置，該混合動(dòng)力車輛具備:動(dòng)力要素，該動(dòng)力要素包括內(nèi)燃機(jī)、第一電動(dòng)機(jī)以及第二電動(dòng)機(jī)；以及驅(qū)動(dòng)軸，該驅(qū)動(dòng)軸將從所述動(dòng)力要素各自輸出的扭矩朝車軸傳遞， 所述混合動(dòng)力車輛的控制裝置的特征在于， 所述混合動(dòng)力車輛的控制裝置具備: 扭矩決定單元，該扭矩決定單元基于所述混合動(dòng)力車輛的行駛所要求的總扭矩，分別決定應(yīng)從所述第一電動(dòng)機(jī)以及所述第二電動(dòng)機(jī)各自輸出的分擔(dān)扭矩； 扭矩修正單元，該扭矩修正單元對(duì)所述第一電動(dòng)機(jī)以及所述第二電動(dòng)機(jī)各自的所述分擔(dān)扭矩分別進(jìn)行修正，使得所述驅(qū)動(dòng)軸上的所述內(nèi)燃機(jī)的脈動(dòng)扭矩由從所述第一電動(dòng)機(jī)以及所述第二電動(dòng)機(jī)各自輸出的所述分擔(dān)扭矩抵消，且所述第一電動(dòng)機(jī)以及所述第二電動(dòng)機(jī)各自的所述分擔(dān)扭矩相對(duì)于所述旋轉(zhuǎn)軸互為反方向；以及 控制單元，該控制單元對(duì)所述第一電動(dòng)機(jī)以及所述第二電動(dòng)機(jī)各自進(jìn)行控制，使所述第一電動(dòng)機(jī)以及所述第二電動(dòng)機(jī)分別輸出修正后的所述分擔(dān)扭矩。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述混合動(dòng)力車輛的控制裝置具備行駛檢測單元，該行駛檢測單元檢測所述混合動(dòng)力車輛是否處于行駛中， 當(dāng)所述混合動(dòng)力車輛未處于行駛中的情況下，所述決定單元以從所述第一電動(dòng)機(jī)以及所述第二電動(dòng)機(jī)雙方輸出扭矩的方式?jīng)Q定所述分擔(dān)扭矩，當(dāng)所述混合動(dòng)力車輛處于行駛中的情況下，所述決定單元以從所述第一電動(dòng)機(jī)以及所述第二電動(dòng)機(jī)的任一方輸出扭矩的方式?jīng)Q定所述分擔(dān)扭矩， 當(dāng)所述混合動(dòng)力車輛并未正在行駛的情況下，所述修正單元以使得所述驅(qū)動(dòng)軸上的所述內(nèi)燃機(jī)的脈動(dòng)扭矩由從所述第一電`動(dòng)機(jī)以及所述第二電動(dòng)機(jī)的任一方輸出的所述分擔(dān)扭矩抵消的方式進(jìn)行修正。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述混合動(dòng)力車輛的控制裝置具備溫度檢測單元，該溫度檢測單元檢測將所述動(dòng)力要素固定于所述混合動(dòng)力車輛的車身的支架的溫度， 當(dāng)所述支架的溫度小于第一閾值的情況下，所述決定單元以從所述第一電動(dòng)機(jī)以及所述第二電動(dòng)機(jī)雙方輸出扭矩的方式?jīng)Q定所述分擔(dān)扭矩，當(dāng)所述支架的溫度在第一閾值以上的情況下，所述決定單元以從所述第一電動(dòng)機(jī)以及所述第二電動(dòng)機(jī)的任一方輸出扭矩的方式?jīng)Q定所述分擔(dān)扭矩， 當(dāng)所述支架的溫度在第一閾值以上的情況下，所述修正單元以使得所述驅(qū)動(dòng)軸上的所述內(nèi)燃機(jī)的脈動(dòng)扭矩由從所述第一電動(dòng)機(jī)以及所述第二電動(dòng)機(jī)的任一方輸出的所述分擔(dān)扭矩抵消的方式進(jìn)行修正。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述混合動(dòng)力車輛的控制裝置具備旋轉(zhuǎn)變動(dòng)檢測單元，該旋轉(zhuǎn)變動(dòng)檢測單元檢測所述驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)， 當(dāng)盡管對(duì)所述分擔(dān)扭矩進(jìn)行修正但所述驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)仍在第二閾值以上的情況下，所述修正單元以提高對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的脈動(dòng)扭矩的抵消效果的方式進(jìn)一步對(duì)所述分擔(dān)扭矩進(jìn)行修正。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于， 當(dāng)盡管對(duì)所述分擔(dān)扭矩進(jìn)行修正但所述驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)仍在第三閾值以上的情況下，所述修正單元中止所述分擔(dān)扭矩的修正， 所述控制單元對(duì)所述第一電動(dòng)機(jī)以及所述第二電動(dòng)機(jī)各自進(jìn)行控制，使所述第一電動(dòng)機(jī)以及所述第二電動(dòng)機(jī)輸出未修正的`所述分擔(dān)扭矩。
【文檔編號(hào)】B60W20/00GK103874613SQ201180011632
【公開日】2014年6月18日 申請(qǐng)日期:2011年10月17日 優(yōu)先權(quán)日:2011年10月17日
【發(fā)明者】加藤玄 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社