專利名稱：車輛的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具有通過向換檔切換裝置輸入檔位切換信號(hào)來切換變速器的行駛檔 位的所謂線控?fù)Q檔系統(tǒng)的車輛的控制裝置，特別涉及檢測該線控?fù)Q檔系統(tǒng)的異常時(shí)的控制 的車輛的控制裝置。
背景技術(shù)：
已知具有所謂線控?fù)Q檔系統(tǒng)的車輛，所謂線控?fù)Q檔系統(tǒng)將由駕駛者對(duì)變速桿的操 作轉(zhuǎn)換成電信號(hào)，并基于該電信號(hào)使作為換檔切換裝置而發(fā)揮作用的執(zhí)行器驅(qū)動(dòng)來切換車 輛的行駛檔位。在上述線控?fù)Q檔系統(tǒng)中，如以往所示，由于在變速桿和變速器之間沒有物理 的(機(jī)械的)連接關(guān)系，因此即使線控?fù)Q檔系統(tǒng)發(fā)生例如像無法進(jìn)行前進(jìn)后退的切換的異 常，駕駛者也無法檢測該異常。因此，例如當(dāng)在作為前進(jìn)行駛檔位的“D”檔位在行駛中線 控?fù)Q檔系統(tǒng)發(fā)生異常、之后駕駛者想要向作為后退行駛檔位的“R”檔位進(jìn)行切換并進(jìn)行向 “R”檔位的切換操作后，有時(shí)即使變速桿被操作到“R”檔位位置，實(shí)際的變速器的行駛檔位 也仍然保持為“D”檔位(前進(jìn)后退錯(cuò)誤動(dòng)作)。該情況下，駕駛者由于變速桿被操作到“R” 檔位位置后而認(rèn)為被切換到了“R”檔位，當(dāng)踩下加速踏板后車輛有可能前進(jìn)。因此，在線控 換檔系統(tǒng)中通常具有檢測該異常的單元。例如，在專利文獻(xiàn)所記載的線控?fù)Q檔控制裝置中包括多個(gè)線控?fù)Q檔控制電路； 由與上述線控?fù)Q檔控制電路不同的控制電路構(gòu)成并用于監(jiān)視上述線控?fù)Q檔控制電路的監(jiān) 視控制單元；以及基于來自該監(jiān)視控制單元的指令單獨(dú)允許或者禁止上述多個(gè)線控?fù)Q檔控 制電路執(zhí)行控制的允許禁止單元。并且，在上述多個(gè)線控?fù)Q檔控制電路的一部分發(fā)生了異 常的情況下，上述監(jiān)視控制單元由于識(shí)別異常的線控?fù)Q檔控制電路和正常的線控?fù)Q檔控制 電路，因此能夠檢測線控?fù)Q檔系統(tǒng)的異常。并且，上述允許禁止單元基于上述監(jiān)視控制單元 的識(shí)別結(jié)果，針對(duì)上述正常的線控?fù)Q檔控制電路允許繼續(xù)其控制，針對(duì)上述異常的線控?fù)Q 檔控制電路禁止其控制。另外，在這樣的情況中，上述監(jiān)視控制單元通過使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降 低、或者使制動(dòng)器動(dòng)作等來實(shí)施車輛的輸出限制。專利文獻(xiàn)1 日本專利文獻(xiàn)特開2006-335157號(hào)公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
但是，在專利文獻(xiàn)1中，由于上述線控?fù)Q檔系統(tǒng)的異常繼續(xù)期間上述輸出限制也 同樣被繼續(xù)，因此針對(duì)駕駛者在便利性上存在問題。但是，在沒實(shí)施輸出限制的情況下，特 別是發(fā)生車輛的行進(jìn)方向被向與駕駛者所指示不同的方向切換行駛檔位的異常(前進(jìn)后 退錯(cuò)誤動(dòng)作)時(shí)，駕駛者有可能感到不舒適。此外，在專利文獻(xiàn)1中，針對(duì)上述輸出限制的 開始以及結(jié)束的時(shí)期的確定方法等沒進(jìn)行討論，關(guān)于具體的對(duì)策沒有進(jìn)行任何公開。本發(fā)明是以上述情況為背景而完成的，其目的在于，提供在具有線控?fù)Q檔系統(tǒng)的 車輛的控制裝置中，當(dāng)被檢測出其線控?fù)Q檔系統(tǒng)的異常時(shí)能實(shí)施適宜的車輛的驅(qū)動(dòng)力抑制 的車輛的控制裝置。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的第一方面涉及的發(fā)明的主旨在于(a)在具有通過向換檔切換 裝置輸入檔位切換信號(hào)來切換車輛用變速器的行駛檔位檔位的線控?fù)Q檔系統(tǒng)的車輛的控 制裝置中，(b)具有用于檢測上述線控?fù)Q檔系統(tǒng)的異常的異常檢測單元，(C)具有用于檢測 上述線控?fù)Q檔系統(tǒng)的異常、且在預(yù)測出車輛將停止的情況下抑制車輛的驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力抑 制單元。另外，第二方面涉及的發(fā)明的主旨在于，在第一方面的車輛的控制裝置中，當(dāng)車速 在預(yù)定值以下時(shí)預(yù)測為上述車輛將要停止。另外，第三方面涉及的發(fā)明的主旨在于，在第一方面的車輛的控制裝置中，當(dāng)對(duì)制 動(dòng)器進(jìn)行啟動(dòng)操作時(shí)預(yù)測為上述車輛將停止。另外，第四方面涉及的發(fā)明的主旨在于，在第一方面的車輛的控制裝置中，當(dāng)車輛 的減速度在預(yù)定值以上時(shí)預(yù)測為上述車輛將停止。另外，第五方面涉及的發(fā)明的主旨在于，在第一方面的車輛的控制裝置中，上述驅(qū) 動(dòng)力抑制單元將上述車輛用變速器的齒輪級(jí)向高速齒輪級(jí)側(cè)切換。另外，第六方面涉及發(fā)明的主旨在于，在第一方面的車輛的控制裝置中，當(dāng)預(yù)測出 車輛會(huì)再起步時(shí)，上述驅(qū)動(dòng)力抑制單元中止車輛的驅(qū)動(dòng)力的抑制。另外，第七方面涉及的發(fā)明的主旨在于，在第六方面的車輛的控制裝置中，當(dāng)車輛 的車速為預(yù)定值以上時(shí)，預(yù)測為上述車輛將再起步。另外，第八方面涉及的發(fā)明的主旨在于，在第六方面的車輛的控制裝置中，當(dāng)油門 開度為預(yù)定值以上時(shí)，預(yù)測為上述車輛將再起步。另外，第九方面涉及的發(fā)明的主旨在于，在第六方面的車輛的控制裝置中，當(dāng)對(duì)制 動(dòng)器進(jìn)行關(guān)閉操作時(shí)預(yù)測為上述車輛將再起步。根據(jù)權(quán)利要求1涉及的發(fā)明的車輛的控制裝置，由于具有驅(qū)動(dòng)力抑制單元，且在 檢測出所述線控?fù)Q檔系統(tǒng)的異常，且預(yù)測出車輛將要停止的情況下，所述驅(qū)動(dòng)力抑制單元 對(duì)車輛的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行抑制，因此驅(qū)動(dòng)力的抑制僅在被預(yù)測為車輛將停止的情況下實(shí)施。在 車輛將停止時(shí)有時(shí)完成車輛的前進(jìn)后退切換操作，但是，即使在完成了前進(jìn)后退切換操作 時(shí)由于線控?fù)Q檔系統(tǒng)的異常而發(fā)生前進(jìn)后退錯(cuò)誤動(dòng)作，由于車輛的驅(qū)動(dòng)力被驅(qū)動(dòng)力抑制單 元抑制，因此即使駕駛者踩下加速踏板車輛的起步也變得遲緩，幾乎不會(huì)發(fā)生伴隨前進(jìn)后 退錯(cuò)誤動(dòng)作的車輛的移動(dòng)。因此，將車輛的移動(dòng)抑制在最小限度，駕駛者能發(fā)覺該異常。另 外，當(dāng)沒被預(yù)測出車輛將停止時(shí)，判定為沒有完成前進(jìn)后退切換操作而繼續(xù)該行駛狀態(tài)，由 于沒有抑制車輛的驅(qū)動(dòng)力，因此能夠避免因驅(qū)動(dòng)力降低而導(dǎo)致的車輛的行駛性降低。另外，根據(jù)第二方面涉及的發(fā)明的車輛的控制裝置，由于當(dāng)車速在預(yù)定值以下時(shí) 預(yù)測為上述車輛將停止，因此能夠基于車輛的車速容易地預(yù)測車輛停止。另外，根據(jù)第三方面涉及的發(fā)明的車輛的控制裝置，由于當(dāng)對(duì)制動(dòng)器進(jìn)行啟動(dòng)操 作時(shí)預(yù)測為上述車輛將停止，因此能夠根據(jù)制動(dòng)器的狀態(tài)容易地預(yù)測車輛停止。另外，根據(jù)第四方面涉及的發(fā)明的車輛的控制裝置，當(dāng)車輛的減速度在預(yù)定值以 上時(shí)預(yù)測為上述車輛將停止，因此通過檢測車輛的減速度，能夠容易地預(yù)測車輛停止。另外，根據(jù)第五方面涉及的發(fā)明的車輛的控制裝置，由于上述驅(qū)動(dòng)力抑制單元將 上述車輛用變速器的齒輪級(jí)向高速齒輪級(jí)側(cè)切換，因此車輛的驅(qū)動(dòng)力被抑制，即使踩下加 速踏板，也能使車輛的起步遲緩。
另外，根據(jù)第六方面涉及的發(fā)明的車輛的控制裝置，當(dāng)預(yù)測出車輛會(huì)再起步時(shí)，上 述驅(qū)動(dòng)力抑制單元中止車輛的驅(qū)動(dòng)力的抑制，因此能夠避免伴隨著車輛的驅(qū)動(dòng)力的抑制的 行駛性降低。另外，根據(jù)第七方面涉及的發(fā)明的車輛的控制裝置，當(dāng)車輛的車速為預(yù)定值以上 時(shí)預(yù)測為上述車輛的再起步，因此能夠基于車輛的車速容易地預(yù)測車輛的再起步。另外，根據(jù)第八方面涉及的發(fā)明的車輛的控制裝置，當(dāng)油門開度為預(yù)定值以上時(shí) 預(yù)測為上述車輛將再起步，因此能夠基于油門開度容易地預(yù)測車輛的再起步。另外，根據(jù)第九方面涉及的發(fā)明的車輛的控制裝置，當(dāng)對(duì)制動(dòng)器進(jìn)行關(guān)閉操作時(shí) 預(yù)測為上述車輛將要再起步，因此能夠基于制動(dòng)器的狀態(tài)容易地預(yù)測車輛的再起步。這里，優(yōu)選上述高速齒輪級(jí)設(shè)為是即使踩下加速踏板車輛也不會(huì)急劇地運(yùn)動(dòng)的齒 輪級(jí)。根據(jù)上述，即使發(fā)生前進(jìn)后退錯(cuò)誤動(dòng)作，車輛也不會(huì)急劇地移動(dòng)，能夠?qū)④囕v的錯(cuò)誤 動(dòng)作抑制到最小限。


圖1是適當(dāng)應(yīng)用本發(fā)明的車輛用動(dòng)力傳遞裝置的要點(diǎn)圖。圖2是示出對(duì)圖1的自動(dòng)變速器的多個(gè)齒輪級(jí)和摩擦卡合元件的卡合分離狀態(tài)的 關(guān)系進(jìn)行說明的動(dòng)作表的圖。圖3是示出與圖1的車輛用動(dòng)力傳遞裝置所具有的油壓控制電路中的油壓供給裝 置以及離合器Cl、C2、制動(dòng)器Bl B3有關(guān)的部分的電路圖。圖4是對(duì)圖3的變速桿的操作位置進(jìn)行說明的圖。圖5對(duì)在自動(dòng)變速器中根據(jù)駕駛者對(duì)變速桿的操作來用于電切換手動(dòng)閥的換檔 位置的控制系統(tǒng)進(jìn)行說明的框線圖。圖6是對(duì)由電子控制裝置進(jìn)行的控制動(dòng)作的主要部分進(jìn)行說明的功能框線圖。圖7對(duì)在本發(fā)明的電子控制裝置的控制動(dòng)作的主要部分、即線控?fù)Q檔系統(tǒng)發(fā)生了 異常的狀態(tài)下實(shí)施了前進(jìn)后退切換操作時(shí)、能夠抑制由于前進(jìn)后退錯(cuò)誤動(dòng)作導(dǎo)致的車輛的 移動(dòng)的控制動(dòng)作進(jìn)行說明的流程圖。符號(hào)說明14...自動(dòng)變速器(車輛用變速器)；68·· .SBW執(zhí)行器(換檔切換單元)； 122...異常檢測單元；134...驅(qū)動(dòng)力抑制單元。
具體實(shí)施例方式下面參考附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)的說明。此外，在下面的實(shí)施例中圖被 適當(dāng)?shù)睾喡曰蛘咦冃?，各部的尺寸比以及形狀等未必被正確地描述。實(shí)施例圖1是FF (前置發(fā)動(dòng)機(jī)/前置驅(qū)動(dòng))車輛等橫置型的車輛用動(dòng)力傳遞裝置8的要 點(diǎn)圖。在圖1中，車輛用動(dòng)力傳遞裝置8包括作為液力偶合器的扭矩轉(zhuǎn)換器12以及與該扭 矩轉(zhuǎn)換器12連結(jié)的自動(dòng)變速器14，上述扭矩轉(zhuǎn)換器12與作為由汽油發(fā)動(dòng)機(jī)或柴油發(fā)動(dòng)機(jī) 等內(nèi)燃機(jī)構(gòu)成的行駛用驅(qū)動(dòng)力源(原動(dòng)機(jī))的發(fā)動(dòng)機(jī)10連結(jié)。通過該構(gòu)成，發(fā)動(dòng)機(jī)10的 輸出經(jīng)過扭矩轉(zhuǎn)換器12、自動(dòng)變速器14從未圖示的差動(dòng)齒輪裝置傳遞給驅(qū)動(dòng)輪(前輪)。此外，自動(dòng)變速器14與本發(fā)明的車輛用變速器對(duì)應(yīng)。與本發(fā)明的車輛用自動(dòng)變速器對(duì)應(yīng)的自動(dòng)變速器14在同軸線上具有第1變速部 22和第2變速部30，使輸入軸32的旋轉(zhuǎn)變速并從輸出齒輪34輸出，其中所述第一變速部 22以單齒輪型的第1行星齒輪裝置20為主體來構(gòu)成，所述第二變速部30以單齒輪型的第 2行星齒輪裝置沈和雙齒輪型的第3行星齒輪裝置觀為主體來構(gòu)成。輸入軸32相當(dāng)于輸 入部件，在本實(shí)施例中是扭矩轉(zhuǎn)換器12的渦輪軸，輸出齒輪34相當(dāng)于輸出部件，經(jīng)由差動(dòng) 齒輪裝置使左右驅(qū)動(dòng)輪旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。此外，自動(dòng)變速器14相對(duì)于中心線大致對(duì)稱地被構(gòu)成， 在圖1中中心線的下半部分被省略。構(gòu)成上述第1變速部22的第1行星齒輪裝置20包括太陽齒輪Si、行星架CAl、以 及環(huán)形齒輪Rl三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件，太陽齒輪Sl與輸入軸32連結(jié)來被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，并且環(huán)形齒輪 Rl經(jīng)由第3制動(dòng)器B3不能旋轉(zhuǎn)地被固定在殼體36上，由此行星架CAl作為中間輸出部件 相對(duì)于輸入軸32而被減速旋轉(zhuǎn)來進(jìn)行輸出。另外，構(gòu)成第2變速部30的第2行星齒輪裝 置沈和第3行星齒輪裝置28的一部分被彼此連結(jié)來構(gòu)成4個(gè)旋轉(zhuǎn)元件RMl 冊4，具體而 言，由第3行星齒輪裝置觀的太陽齒輪S3構(gòu)成第1旋轉(zhuǎn)元件RM1，第2行星齒輪裝置沈的 環(huán)形齒輪R2和第3行星齒輪裝置觀的環(huán)形齒輪R3被彼此連結(jié)來構(gòu)成第2旋轉(zhuǎn)元件RM2， 第2行星齒輪裝置沈的行星架CA2和第3行星齒輪裝置觀的行星架CA3被彼此連接來構(gòu) 成第3旋轉(zhuǎn)元件RM3，由第2行星齒輪裝置沈的太陽齒輪S2構(gòu)成第4旋轉(zhuǎn)元件冊4。上述 第2行星齒輪裝置沈和第3行星齒輪裝置觀構(gòu)成為臘文瑙式的行星齒輪列，其中，行星架 CA2和CA3通過共通部件構(gòu)成，環(huán)形齒輪R2和R3通過共通部件構(gòu)成，第2行星齒輪裝置沈 的小齒輪兼做第3行星齒輪裝置觀的第2小齒輪。上述第1旋轉(zhuǎn)元件RMl (太陽齒輪S3)通過第1制動(dòng)器Bl選擇性地被連接在殼體 36來使其停止旋轉(zhuǎn)，第2旋轉(zhuǎn)元件RM2 (環(huán)形齒輪R2、R3)通過第2制動(dòng)器B2選擇性地被 連接在殼體36上來使其停止旋轉(zhuǎn)，第4旋轉(zhuǎn)元件RM4(太陽齒輪S》經(jīng)由第1離合器Cl選 擇性地與所述輸入軸32連結(jié)，第2旋轉(zhuǎn)元件RM2 (環(huán)形齒輪R2、R3)經(jīng)由第2離合器C2選 擇性地與輸入軸32連結(jié)，第1旋轉(zhuǎn)元件RMl (太陽齒輪S3)被一體地連結(jié)在作為中間輸出 部件的所述第1行星齒輪裝置20的行星架CA1，第3旋轉(zhuǎn)元件RM3(行星架CA2、CA!3)被一 體地連結(jié)在所述輸出齒輪34上來輸出旋轉(zhuǎn)。上述離合器Cl、C2以及制動(dòng)器Bi、B2、B3 (下面，沒有特別區(qū)別的情況簡稱為離 合器C、制動(dòng)器B)是通過多板式離合器或制動(dòng)器等油壓執(zhí)行器被卡合控制的油壓式摩擦 卡合裝置，通過圖3所示的油壓控制電路40分別被進(jìn)行卡合分離的控制，由此根據(jù)變速桿 66(參考圖幻的換檔操作位置，如圖2所示使前進(jìn)6級(jí)、后退1級(jí)的各齒輪級(jí)成立。圖2的 “1st” “6th”表示前進(jìn)的第1速齒輪級(jí) 第6速齒輪級(jí)，"Rev"是后退齒輪級(jí)，它們的變 速比(=輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin/輸出軸旋轉(zhuǎn)速度Not)通過所述第1行星齒輪裝置20、第2行 星齒輪裝置26、以及第3行星齒輪裝置觀的各齒輪比Pi、P 2、P 3適當(dāng)?shù)乇淮_定。圖2 的“〇，，表示卡合，空欄表示分離。圖3是與對(duì)離合器C以及制動(dòng)器B的各個(gè)油壓執(zhí)行器的動(dòng)作進(jìn)行控制的線性電磁 閥SLl SL4等有關(guān)的電路圖，是表示油壓控制電路40的主要部分的電路圖。在圖3中，從油壓供給裝置52輸出的D檔位壓(前進(jìn)檔位壓、前進(jìn)油壓)PD分別 通過線性電磁閥SL1、SL2、SL3調(diào)壓來被供給到離合器C1、C2、以及制動(dòng)器Bl的各油壓執(zhí)行器(油壓氣缸)42、44、46，從油壓供給裝置52輸出的線路油壓PLl通過線性電磁閥SL4調(diào) 壓來供給到制動(dòng)器B3的油壓執(zhí)行器50。此外，第2制動(dòng)器控制閥M的輸出油壓以及倒退 壓(后退檔位壓、后退油壓)1 中的任一種被供給的油壓經(jīng)由梭形滑閥56而被供給到制動(dòng) 器B2的油壓執(zhí)行器48。油壓供給裝置52包括將從被發(fā)動(dòng)機(jī)10旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的機(jī)械式的油泵58而產(chǎn)生的油 壓設(shè)為主壓來對(duì)線路油壓PLl (第1線路油壓PLl)進(jìn)行調(diào)壓的例如減壓式的主調(diào)壓閥(第 1調(diào)壓閥)60 ；由于由第1調(diào)壓閥60進(jìn)行線路油壓PLl的調(diào)壓而將從第1調(diào)壓閥60排出的 油壓設(shè)為主壓來對(duì)線路油壓PL2(第2線路油壓PL2、副壓PL2)進(jìn)行調(diào)壓的副調(diào)壓閥(第2 調(diào)壓閥)62;為了調(diào)壓為與由油門開度Acc或者節(jié)氣門開度θ TH表示的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載等對(duì)應(yīng) 的線路油壓PL1、PL2，而向第1調(diào)壓閥60以及第2調(diào)壓閥62提供信號(hào)壓Psu的線性電磁 閥SLT ；將線路油壓PLl作為主壓來將調(diào)節(jié)油壓PM調(diào)壓到固定值的調(diào)節(jié)閥64 ；以及手動(dòng)閥 70，伴隨著經(jīng)由電纜(電線)而被電連結(jié)的變速桿66的操作，SBW執(zhí)行器68 (參照?qǐng)D5)被 進(jìn)行動(dòng)作來切換油路，由此在變速桿66向“D”位置或者“B”位置操作時(shí)，該手動(dòng)閥70將輸 入的線路油壓PLl作為變速桿66的D檔位壓PD而輸出、或者在向“R”位置操作了時(shí)該手 動(dòng)閥70將輸入的線路油壓PLl作為倒退壓I3R而輸出，并且油壓供給裝置52提供線路油壓 PL1、PL2、調(diào)節(jié)閥油壓PM、D檔位壓PD、以及倒退壓冊。線性電磁閥SLl SL4、SLT基本都是相同的構(gòu)成，被電子控制裝置獨(dú)立地被勵(lì)磁、 不被勵(lì)磁，各油壓執(zhí)行器42、44、46、50的油壓被獨(dú)立地進(jìn)行調(diào)壓控制來控制離合器C1、C2、 制動(dòng)器B1、B3的卡合壓。并且，自動(dòng)變速器14通過例如圖2的卡合動(dòng)作表所示被預(yù)先確定 的卡合裝置被卡合，由此使各變速級(jí)成立。另外，在自動(dòng)變速器14的變速控制中，執(zhí)行例如 與變速相關(guān)的離合器C和制動(dòng)器B的分離和卡合同時(shí)被控制的所謂離合器到離合器變速。 例如，在如圖2的卡合動(dòng)作表所示2速一3速的升檔中，制動(dòng)器Bl被分離的同時(shí)制動(dòng)器B3 被卡合，制動(dòng)器Bl的分離過渡油壓和制動(dòng)器B3的卡合過渡油壓被適當(dāng)?shù)乜刂埔砸种谱兯?沖擊。如此，由于自動(dòng)變速器14的卡合裝置(離合器C、制動(dòng)器B)通過線性電磁閥SLl SL4分別被控制，因此卡合裝置的動(dòng)作的響應(yīng)性被提高?；蛘撸硗庥糜谠摽ê涎b置的卡合 /分離動(dòng)作的油壓電路被簡化。變速桿66例如被配置在駕駛座椅的附近，如圖4所示，對(duì)排列在車輛前后(縱) 方向的三個(gè)“R”位置、“N”位置、“D”位置，以及與其平行排列的手動(dòng)操作用的“ + ”位置、“B” 位置、“_”位置通過H型圖案來被操作。在本實(shí)施例中，作為另外的開關(guān)而設(shè)置有P操作鈕 72，其用于向P位置操作來進(jìn)行停車鎖止。另外，變速桿66為暫時(shí)(Momentary)式，常態(tài)下 被自動(dòng)地復(fù)原為圖中所示的中立位置。上述“R”位置是用于將自動(dòng)變速器14的輸出齒輪34的旋轉(zhuǎn)方向逆向旋轉(zhuǎn)的后退 行駛位置(位置)，“N”位置是用于設(shè)為自動(dòng)變速器14內(nèi)的動(dòng)力傳遞被阻斷的空檔狀態(tài)的 中立位置，“D”位置是在容許自動(dòng)變速器14的變速的變速范圍(D檔位)使用第1齒輪級(jí) “1st” 第6齒輪級(jí)“6th”的所有的前進(jìn)齒輪級(jí)執(zhí)行自動(dòng)變速控制的前進(jìn)行駛位置，“B”位 置是通過切換限制齒輪級(jí)的變化范圍的多個(gè)種類的變速檔位、即高車速側(cè)的齒輪級(jí)不同的 多個(gè)種類的變速檔位來能夠進(jìn)行手動(dòng)變速的前進(jìn)行駛位置。通過P操作鈕72的操作而選 擇的“P”位置設(shè)為分離自動(dòng)變速器14內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑即阻斷自動(dòng)變速器14內(nèi)的動(dòng)力傳 遞的空檔狀態(tài)(中立狀態(tài))、并且用于通過未圖示的停車鎖定機(jī)構(gòu)機(jī)械地阻止(停車鎖定)輸出齒輪34的旋轉(zhuǎn)的停車位置。在上述“B”位置中，具有按照對(duì)變速桿66的每次操作而用于將變速范圍換檔到提 高側(cè)的“ + ”位置、以及按照對(duì)變速桿66的每次操作而用于將變速范圍換檔到降低側(cè)的“_” 位置。例如，在“B”位置中，“6”檔位 “L”檔位的任一個(gè)根據(jù)變速桿66向“ + ”位置或者 “_”位置的操作而被改變。另外，“B”位置中的“L”檔位也是用于通過第1齒輪級(jí)“1st”來 卡合第2制動(dòng)器B2而進(jìn)一步得到發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器效果的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器檔位。上述“D”位置也是選擇自動(dòng)變速模式的換檔位置，所述自動(dòng)變速模式是在自動(dòng)變 速器14的可變速的例如圖2所示的第1速齒輪級(jí)至第6速齒輪級(jí)的范圍執(zhí)行自動(dòng)變速控 制的控制模式，“B”位置也是選擇手動(dòng)變速模式的換檔位置，所述手動(dòng)變速模式是在不超過 自動(dòng)變速器14的各變速檔位的最高速側(cè)齒輪級(jí)的范圍內(nèi)執(zhí)行自動(dòng)變速控制并基于通過變 速桿66的手動(dòng)操作而變更的變速檔位(即最高速側(cè)齒輪級(jí))來執(zhí)行手動(dòng)變速控制的控制 模式。返回到圖3，在離合器Cl的油壓執(zhí)行器42的正前方、即線性電磁閥SLl和油壓執(zhí) 行器42之間配置有防止自動(dòng)變速器14的動(dòng)力傳遞路徑由于行駛中的某些故障而突然被阻 斷(扭矩脫離卜&々抜K )的情況的安全閥74(fail safe valve) 0例如當(dāng)由于線性電磁 閥SLl的故障而無法向油壓執(zhí)行器42供給油壓時(shí)，安全閥74通過將D檔位壓PD提供給油 壓執(zhí)行器42，來防止行駛中的自動(dòng)變速器14的動(dòng)力傳遞阻斷(扭矩脫離)。此外，由于在 行駛中當(dāng)自動(dòng)變速器14的動(dòng)力傳遞路徑被阻斷時(shí)，車輛變得不穩(wěn)定，車輛操作性有可能降 低，因此配置有安全閥74。圖5是對(duì)在自動(dòng)變速器14中根據(jù)駕駛者對(duì)變速桿66的操作來電切換手動(dòng)閥70的 換檔位置的線控?fù)Q檔系統(tǒng)的控制系統(tǒng)進(jìn)行說明的框線圖。當(dāng)通過駕駛者切換變速桿66的 換檔位置時(shí)，經(jīng)由換檔位置傳感器67將與該換檔位置對(duì)應(yīng)的電信號(hào)被輸入到電子控制裝 置104。并且，通過從電子控制裝置104(SBW-E⑶116)輸出的檔位切換信號(hào)控制SBW執(zhí)行器 68，切換軸106被繞軸心旋轉(zhuǎn)，由此手動(dòng)閥70的滑閥(spool) 110經(jīng)由桿(level) 108被機(jī) 械地向一直線方向移動(dòng)，被定位在4處換檔位置“P”、“R”、“N”、“D”來切換油路。另外，此 時(shí)的SBW執(zhí)行器68的旋轉(zhuǎn)位置例如通過空檔起動(dòng)開關(guān)118(下面記載為NSW開關(guān)118)來 檢測，基于由NSW開關(guān)118檢測的旋轉(zhuǎn)位置對(duì)SBW執(zhí)行器68進(jìn)行反饋控制。此外，SBW執(zhí) 行器68與本發(fā)明的換檔切換裝置對(duì)應(yīng)。這里，本實(shí)施例的電子控制裝置104包括=ECT-EOT 112，其由控制發(fā)動(dòng)機(jī)10的控 制裝置和控制自動(dòng)變速器14的控制裝置一體式地構(gòu)成；EFI-E⑶114，其在根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)10 的狀態(tài)計(jì)算出的基本噴射時(shí)間上施加基于各傳感器的信號(hào)的修正來控制為適當(dāng)?shù)娜剂蠂?射；以及控制線控?fù)Q檔系統(tǒng)的SBW-E⑶116等。ECT-E⑶112和SBW-E⑶116通過多個(gè)獨(dú) 立的電纜(電線)被連接，且分別經(jīng)由獨(dú)立的電線對(duì)如下信號(hào)進(jìn)行通信，即、例如在SBW執(zhí) 行器68發(fā)生了故障時(shí)等輸出的SBW異常信號(hào)、表示變速桿66的換檔位置被切換為” R”檔 位的R信號(hào)、表示自動(dòng)變速器14的換檔檔位的NSW信號(hào)、表示變速桿66的換檔位置被切換 “D”檔位的D信號(hào)等。另外，ECT-E⑶112和SBW-E⑶116能夠中繼EFI-E⑶114而進(jìn)行信 息通信。這里，在 SBW-ECU 116 和 EFI-ECU 114 之間以及 EFI-ECU 114 禾口 ECT-ECU 112 之 間采用能夠通過單一的通信線進(jìn)行多個(gè)信息通信的復(fù)用通信方式、所謂CAN通信。在如上所述構(gòu)成的電子控制裝置104中，當(dāng)SBW-E⑶116檢測出例如SBW執(zhí)行器106等的故障時(shí)，將SBW異常信號(hào)直接輸出到ECT-E⑶112，并且中繼EFI-E⑶114而輸出給 ECT-E⑶112。如此通過從兩個(gè)系統(tǒng)輸出SBW異常信號(hào)，即使是一個(gè)通信線發(fā)生了斷線的情 況，由于能從另一個(gè)通信線將SBW異常信號(hào)傳遞給ECT-E⑶112，因此SBW異常被可靠地傳 遞給 ECT-ECU 112。圖6是說明由電子控制裝置104進(jìn)行控制動(dòng)作的主要部分的功能框線圖。異常檢 測單元122檢測所述線控?fù)Q檔系統(tǒng)的異常。例如，當(dāng)完成換檔切換操作時(shí)、以及當(dāng)基于從換 檔位置傳感器67輸出的檔位切換信號(hào)的行駛檔位和基于從NSW開關(guān)118輸出的位置信號(hào) 的行駛檔位不同時(shí)，檢測出線控?fù)Q檔系統(tǒng)的異常。另外，當(dāng)盡管輸出SBW執(zhí)行器68的驅(qū)動(dòng) 信號(hào)但NSW開關(guān)118的位置電壓(位置信號(hào))沒有變化時(shí)、以及從綜合地控制換檔位置傳 感器67、NSW開關(guān)118、以及線控?fù)Q檔系統(tǒng)的SBW-E⑶沒有輸出任何信號(hào)時(shí)等也同樣地檢測 出線控?fù)Q檔系統(tǒng)的異常。行駛檔位判定單元IM判定自動(dòng)變速器14的實(shí)際的行駛檔位是否是作為前進(jìn)行 駛檔位的“D”檔位。行駛檔位判定單元IM基于例如從NSW開關(guān)118檢測的位置信號(hào)(位 置電壓)判定自動(dòng)變速器14是否是“D”檔位。另外，行駛檔位判定單元IM通過預(yù)先設(shè)置 的未圖示的油壓傳感器檢測例如作為前進(jìn)檔位壓的D檔位壓PD，如果該D檔位壓PD是預(yù)定 值以上，則也能判定為“D”檔位。或者，行駛檔位判定單元IM通過未圖示的油壓傳感器檢 測在前進(jìn)行駛時(shí)至少一個(gè)被卡合的離合器Cl以及離合器C2的卡合壓，當(dāng)被檢測的離合器 Cl以及離合器C2的卡合壓的至少一個(gè)是預(yù)定值以上時(shí)，也能判定為是“D”檔位。車輛停止預(yù)測單元1 預(yù)測車輛是否停止。車輛停止預(yù)測單元1 基于檢測自動(dòng) 變速器14的輸出軸旋轉(zhuǎn)速度的車速傳感器1 來檢測車速V，并判定該車速V是否是預(yù)定 值Vl以下。此外，預(yù)定值Vl預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)等被設(shè)定，且被設(shè)定為能預(yù)測為車輛要停止的低 速值。另外，車輛停止預(yù)測單元1 基于由被設(shè)置在腳制動(dòng)器的制動(dòng)器傳感器130檢測的 制動(dòng)器開關(guān)信號(hào)等判定腳制動(dòng)器是否被進(jìn)行啟動(dòng)操作。并且，車輛停止預(yù)測單元1 通過 檢測車輛加速度的加速度傳感器132檢測車輛的減速度，并判定車輛的減速度是否是預(yù) 定值(V以上。此外，預(yù)定值是預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)等被設(shè)定的，被設(shè)定為如能夠預(yù)測車輛要 停止的值。此外，預(yù)定值GRl沒有被限定為固定值，可以根據(jù)車速V而被改變。并且，當(dāng)車 速V是預(yù)定值Vl以下、腳制動(dòng)器為啟動(dòng)狀態(tài)、并且減速度是預(yù)定值(^1以上時(shí)，車輛停止 預(yù)測單元1 預(yù)測為車輛要停止。上述車輛停止預(yù)測單元126為通過預(yù)測車輛是否停止， 來預(yù)想駕駛者是否執(zhí)行切換車輛的行進(jìn)方向的前進(jìn)后退切換操作的單元。前進(jìn)后退切換操 作通常是在車輛停止時(shí)或者車輛接近停止?fàn)顟B(tài)的車輛徐行時(shí)被實(shí)施的。因此，根據(jù)車速V、 制動(dòng)器狀態(tài)、車輛中發(fā)生的減速度等預(yù)測車輛停止，當(dāng)具備車輛停止的條件時(shí)，預(yù)測由駕駛 者執(zhí)行前進(jìn)后退切換操作。在通過異常檢測單元122檢測線控?fù)Q檔系統(tǒng)的異常、并且通過車輛停止預(yù)測單元 126預(yù)測為車輛停止時(shí)，驅(qū)動(dòng)力抑制單元134抑制車輛的驅(qū)動(dòng)力。驅(qū)動(dòng)力抑制單元134包含 變速齒輪級(jí)變更單元136、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制單元138、車輪制動(dòng)器動(dòng)作單元140而構(gòu)成。變 速齒輪級(jí)變更單元136通過將自動(dòng)變速器14的齒輪級(jí)切換到高速齒輪級(jí)側(cè)來抑制車輛的 驅(qū)動(dòng)力。這里，自動(dòng)變速器14的被選擇的齒輪級(jí)預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)設(shè)定，被設(shè)定為即使踩下加 速踏板車輛也不會(huì)急劇地移動(dòng)、并且不會(huì)發(fā)生熄火的程度的高速齒輪級(jí)。另外，上述高速齒 輪級(jí)基于例如車輛的車速V等車輛狀態(tài)被適當(dāng)?shù)刈兏鼮樯鲜鰲l件成立的優(yōu)選的變速級(jí)。
發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制單元138實(shí)施例如發(fā)動(dòng)機(jī)10的燃料噴射量的抑制或節(jié)氣門開度 的抑制等來限制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出。車輪制動(dòng)器動(dòng)作單元140通過使制動(dòng)執(zhí)行器142驅(qū)動(dòng)來使未 圖示的車輪制動(dòng)器進(jìn)行動(dòng)作，由此抑制車輛的驅(qū)動(dòng)力。并且，驅(qū)動(dòng)力抑制單元134使例如變 速齒輪級(jí)變更單元136運(yùn)轉(zhuǎn)、并且一并使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制單元138以及車輪制動(dòng)器動(dòng)作單 元140運(yùn)轉(zhuǎn)等，來抑制車輛的驅(qū)動(dòng)力。并且，當(dāng)在行駛中等在通過異常檢測單元122檢測出異常的狀態(tài)下被預(yù)測為車輛 要停止時(shí)，實(shí)施驅(qū)動(dòng)力抑制單元134。驅(qū)動(dòng)力抑制單元134通過與變速齒輪級(jí)變更單元136 一起實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制單元138以及車輪制動(dòng)器動(dòng)作單元140來抑制驅(qū)動(dòng)力。另外，當(dāng) 變速齒輪級(jí)變更單元136由于SBW執(zhí)行器68的故障等而不能實(shí)施時(shí)等，通過發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限 制單元138以及車輪制動(dòng)器動(dòng)作單元140實(shí)施驅(qū)動(dòng)力抑制。這里，在通過異常檢測單元122檢測的線控?fù)Q檔系統(tǒng)的異常為前進(jìn)后退錯(cuò)誤動(dòng)作 的情況下，即使完成前進(jìn)后退切換操作也可能產(chǎn)生車輛向與駕駛者的意思相反方向行駛的 可能性。與此相對(duì)，由于通過驅(qū)動(dòng)力抑制單元134預(yù)先抑制車輛的驅(qū)動(dòng)力，因此在發(fā)生了前 進(jìn)后退錯(cuò)誤動(dòng)作的狀態(tài)下即使踩下加速踏板，車輛的起步也變遲緩。因此，車輛幾乎不發(fā)生 移動(dòng)，駕駛者發(fā)現(xiàn)該異常。另外，再起步預(yù)測單元143基于車輛的車速V是預(yù)定值V2以上時(shí)、加速踏板146 的作為操作量(踩下量)即油門開度Acc是預(yù)定值A(chǔ)ccl以上時(shí)、以及腳制動(dòng)器被進(jìn)行關(guān)閉 操作等，預(yù)測車輛是否再次開始行駛。此外，預(yù)定值V2以及預(yù)定值A(chǔ)ccl預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)等被 設(shè)定，分別被設(shè)定為如能預(yù)測車輛要再起步的值。當(dāng)基于再起步預(yù)測單元143預(yù)測車輛的 再起步時(shí)，驅(qū)動(dòng)力抑制單元134中止在此之前的車輛的驅(qū)動(dòng)力的抑制。如果在再起步后也 由驅(qū)動(dòng)力抑制單元134繼續(xù)進(jìn)行車輛的驅(qū)動(dòng)力抑制，車輛的起步性和行駛性變壞。因此，通 過基于再起步預(yù)測單元143的預(yù)測中止驅(qū)動(dòng)力抑制單元134，由此起步性和行駛性被恢復(fù) 到通常的狀態(tài)。圖7是對(duì)在本發(fā)明的電子控制裝置104的控制動(dòng)作的主要部分、即線控?fù)Q檔系統(tǒng) 發(fā)生了異常的狀態(tài)下實(shí)施了前進(jìn)后退切換操作時(shí)、能夠抑制由于前進(jìn)后退錯(cuò)誤動(dòng)作而產(chǎn)生 的車輛的移動(dòng)的控制動(dòng)作進(jìn)行說明的流程圖，以例如幾msec或者幾十msec左右的極短的 周期時(shí)間(寸4夕義夕4 A )執(zhí)行。首先，在與異常檢測單元122對(duì)應(yīng)的步驟SAl (下面省略步驟)中，檢測在行駛中 線控?fù)Q檔系統(tǒng)的異常。這里，在SAl中，例如在車輛徐行中當(dāng)由駕駛者完成行駛檔位從“D” 檔位切換到“R”檔位的前進(jìn)后退切換操作時(shí)，假設(shè)發(fā)生了實(shí)際的自動(dòng)變速器14的行駛檔位 沒有被切換到“R”檔位的前進(jìn)后退錯(cuò)誤動(dòng)作。因此，在SAl中，由于基于換檔位置傳感器67 的行駛檔位和基于NSW開關(guān)118的行駛檔位不一致，因此能夠檢測出線控?fù)Q檔系統(tǒng)的異常。并且，在與行駛檔位判定單元IM對(duì)應(yīng)的SA2中，判定自動(dòng)變速器14的實(shí)際的行 駛檔位是否是作為前進(jìn)行駛檔位的“D”檔位、換而言之判定是否是與第1速齒輪級(jí)至第6速 齒輪級(jí)的某一個(gè)對(duì)應(yīng)的卡合狀態(tài)。接著，在與車輛停止預(yù)測單元1 對(duì)應(yīng)的SA3 SA5中， 判定車輛是否要被停止。具體地說，在SA3中基于車速V進(jìn)行判定，在SA4中基于制動(dòng)器的 動(dòng)作狀態(tài)進(jìn)行判定，在SA5中基于減速度進(jìn)行判定。并且，當(dāng)SA3 SA5中的任一個(gè)被 否定時(shí)，即使駕駛者實(shí)施前進(jìn)后退切換操作(向“R”檔位的切換操作)也被判定為該切換 不被允許(倒檔禁止)的狀態(tài)，本例程被強(qiáng)制結(jié)束。
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另一方面，當(dāng)SA3 SA5全部被肯定時(shí)，在與驅(qū)動(dòng)力抑制單元134對(duì)應(yīng)的SA6中， 能夠迅速地抑制車輛的驅(qū)動(dòng)力。由此，車輛的起步變得遲緩，即使發(fā)生前進(jìn)后退錯(cuò)誤動(dòng)作車 輛也幾乎不發(fā)生移動(dòng)。因此，車輛幾乎不發(fā)生移動(dòng)，駕駛者發(fā)現(xiàn)該異常。另外，在與再起步預(yù)測單元143對(duì)應(yīng)的SA7 SA9中，駕駛者在SA6中發(fā)現(xiàn)上述前 進(jìn)后退錯(cuò)誤動(dòng)作的異常、具體地說自動(dòng)變速器14不能切換到“R”檔位，例如當(dāng)駕駛者向“D” 檔位切換來使車輛再起步時(shí)，中止驅(qū)動(dòng)力的抑制。具體地說，在SA7中判定車速V是否為預(yù) 定值V2以上。在SA8中判定油門開度Acc是否為預(yù)定值A(chǔ)ccl以上。另外，在SA9中判定 腳制動(dòng)器是否是被關(guān)閉操作的狀態(tài)。并且，當(dāng)SA7 SA9的任一個(gè)被否定時(shí)，返回到SA6繼 續(xù)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力的抑制。另一方面，當(dāng)SA7 SA9的所有都被肯定時(shí)，被預(yù)測為車輛向前進(jìn)方 向被再起步，在與驅(qū)動(dòng)力抑制單元Π4對(duì)應(yīng)的SAlO中，驅(qū)動(dòng)力的抑制被中止。這里，上述流程圖以在車輛徐行時(shí)駕駛者實(shí)際上將行駛檔位從“D”檔位向“R”檔 位切換了時(shí)在線控?fù)Q檔系統(tǒng)發(fā)生了異常(前進(jìn)后退錯(cuò)誤動(dòng)作)的情況為一個(gè)例子進(jìn)行了說 明，但即使在以“D”檔位行駛中，在線控?fù)Q檔系統(tǒng)發(fā)生了異常的情況也能進(jìn)行說明。在SAl中，在以“D”檔位行駛中，當(dāng)例如SBW-ECU116發(fā)生故障等被檢測出線控?fù)Q檔 系統(tǒng)的異常時(shí)，在SA3 SA5中，實(shí)施車輛的停止預(yù)測。此時(shí)，在沒有預(yù)測出車輛停止的情 況下，由于判定為由駕駛者進(jìn)行的前進(jìn)后退切換操作沒有被完成，因此不會(huì)實(shí)施車輛的驅(qū) 動(dòng)力抑制，本例程被強(qiáng)迫結(jié)束。因此，避開了因行駛時(shí)的驅(qū)動(dòng)力抑制而導(dǎo)致的行駛性降低。 另一方面，當(dāng)基于SA3 SA5預(yù)測為車輛停止時(shí)，在SA6中車輛的驅(qū)動(dòng)力被抑制。由此，即 使由駕駛者實(shí)施前進(jìn)后退切換操作，車輛的起步也變得遲緩，因此幾乎不發(fā)生車輛的移動(dòng)， 駕駛者發(fā)現(xiàn)該異常。另外，在通過SA6抑制驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)下，當(dāng)基于SA7 SA9預(yù)測車輛的 再起步時(shí)，在SAlO中車輛的驅(qū)動(dòng)力抑制被中止。由此，行駛性的降低被抑制。如上所述，根據(jù)本實(shí)施例，在檢測出線控?fù)Q檔系統(tǒng)的異常、并且預(yù)測出了車輛停止 的情況下，由于具有抑制車輛的驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力抑制單元134，因此驅(qū)動(dòng)力的抑制僅在被預(yù) 測為車輛停止的情況下被實(shí)施。在車輛停止時(shí)，有時(shí)完成車輛的前進(jìn)后退切換操作，但是即 使在完成了前進(jìn)后退切換操作時(shí)，因線控?fù)Q檔系統(tǒng)的異常而發(fā)生前進(jìn)后退錯(cuò)誤動(dòng)作，由于 通過驅(qū)動(dòng)力抑制單元134能夠抑制車輛的驅(qū)動(dòng)力，因此即使駕駛者踩下加速，車輛的起步 也變得遲緩，幾乎不會(huì)產(chǎn)生伴隨前進(jìn)后退錯(cuò)誤動(dòng)作的車輛的移動(dòng)。由此，將車輛的移動(dòng)抑制 到最小限度，駕駛者能夠發(fā)現(xiàn)該異常。另外，當(dāng)無法預(yù)測車輛的停止時(shí)，判定為沒有完成前 進(jìn)后退切換操作而繼續(xù)該行駛狀態(tài)，由于不抑制車輛的驅(qū)動(dòng)力，因此能夠避免由于驅(qū)動(dòng)力 降低而導(dǎo)致的車輛的行駛性降低。另外，根據(jù)本實(shí)施例，由于當(dāng)車速為預(yù)定值以下時(shí)，預(yù)測為所述車輛將要停止，因 此基于車輛的車速V能夠容易地預(yù)測車輛停止。另外，根據(jù)本實(shí)施例，由于當(dāng)制動(dòng)器被打開操作時(shí)，預(yù)測為所述車輛將要停止，因 此基于制動(dòng)器的狀態(tài)能夠容易地預(yù)測車輛停止。另外，根據(jù)本實(shí)施例，由于當(dāng)車輛的減速度為預(yù)定值(^1以上時(shí)預(yù)測為所述車輛 將要停止，因此通過檢測車輛的減速度能夠容易地預(yù)測車輛停止。另外，根據(jù)本實(shí)施例，由于驅(qū)動(dòng)力抑制單元134將所述車輛用變速器14的齒輪級(jí) 向高速齒輪級(jí)側(cè)切換，因此能夠抑制車輛的驅(qū)動(dòng)力，即使踩下加速踏板也能使車輛的起步 變得遲緩。
另外，根據(jù)本實(shí)施例，由于當(dāng)被預(yù)測出車輛會(huì)再起步時(shí)，驅(qū)動(dòng)力抑制單元134中止 車輛的驅(qū)動(dòng)力的抑制，因此能夠避免由于車輛的驅(qū)動(dòng)力的降低而引起行駛性降低。另外，根據(jù)本實(shí)施例，由于當(dāng)車輛的車速V為預(yù)定值V2以上時(shí)預(yù)測為所述車輛會(huì) 再起步，因此能夠基于車輛的車速V容易地預(yù)測車輛的再起步。另外，根據(jù)本實(shí)施例，由于當(dāng)油門開度Acc為預(yù)定值A(chǔ)ccl以上時(shí)預(yù)測為所述車輛 會(huì)再起步，因此基于油門開度Acc能夠容易地預(yù)測車輛的再起步。另外，根據(jù)本實(shí)施例，由于當(dāng)制動(dòng)器被關(guān)閉操作時(shí)，預(yù)測為所述車輛會(huì)再起步，因 此，能夠基于制動(dòng)器的狀態(tài)容易預(yù)測車輛的再起步。以上，基于附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行了詳細(xì)地說明，但是本發(fā)明即使在其他方 式中也被應(yīng)用。例如，在上述的實(shí)施例中，自動(dòng)變速器14是前進(jìn)6速、后退1速的自動(dòng)變速器，但 是變速器的型式并不限于上述情況。例如，在有級(jí)式的自動(dòng)變速器中，變速級(jí)的數(shù)目并沒有 被限定，內(nèi)部的連結(jié)關(guān)系也沒有被特別限定。另外，由于即使是帶式無級(jí)變速器等無級(jí)變速 器也能通過將變速比換檔到高齒輪側(cè)來抑制驅(qū)動(dòng)力，因此能夠應(yīng)用本發(fā)明。并且，即使是應(yīng) 用線控?fù)Q檔系統(tǒng)的手動(dòng)變速器，也能應(yīng)用本發(fā)明。另外，在上述的實(shí)施例中，作為預(yù)測車輛停止的具體的單元而應(yīng)用了車速V、制動(dòng) 器的狀態(tài)、以及減速度(iK，當(dāng)上述單元分別滿足各個(gè)車輛停止的條件時(shí)預(yù)測為車輛要停止， 但上述預(yù)測單元可以構(gòu)成為不是全部為必須要件，例如省略基于減速度&的車輛停止預(yù) 測、或者僅是基于車速V的車輛停止預(yù)測等。另外，在上述的實(shí)施例中，作為預(yù)測車輛的再起步的具體的單元應(yīng)用車速V、制動(dòng) 器的狀態(tài)、以及油門開度Acc，當(dāng)上述單元分別滿足再起步的條件時(shí)預(yù)測為車輛被會(huì)再起 步，上述預(yù)測單元可以構(gòu)成不是全部為必須要件，例如省略基于油門開度Acc的再起步預(yù) 測、或者僅基于車速的再起步預(yù)測等。另外，在上述的實(shí)施例中，以從前進(jìn)行駛檔位切換到后退行駛檔位時(shí)為一個(gè)例子 進(jìn)行了說明，但是本發(fā)明并不限于向后退行駛檔位的切換，即使是向前進(jìn)行駛檔位的切換 也是能應(yīng)用的。另外，在上述的實(shí)施例中，是基于NSW開關(guān)118的位置電壓來檢測行駛檔位，但是 并不限定于NSW開關(guān)118，即使由例如回轉(zhuǎn)式編碼器等其他的旋轉(zhuǎn)位置檢測裝置檢測行駛 檔位也可以。另外，在上述的實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)力抑制單元134通過使變速齒輪級(jí)變更單元136與 發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制單元138以及車輪制動(dòng)器動(dòng)作單元140 —起適當(dāng)?shù)貙?shí)施來抑制驅(qū)動(dòng)力，但 是例如可以僅由變速齒輪級(jí)變更單元136實(shí)施，也可以僅由發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制單元138實(shí)施。 即，只要抑制車輛的驅(qū)動(dòng)力，也可以適當(dāng)?shù)貙?shí)施上述單元的單個(gè)或多個(gè)。此外，上述情況是一種實(shí)施方式，本發(fā)明能夠基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)通過施 加各種變更、改良的方式來實(shí)施。
權(quán)利要求
1.一種車輛的控制裝置，所述車輛具有線控?fù)Q檔系統(tǒng)，該線控?fù)Q檔系統(tǒng)通過向換檔切 換裝置輸入檔位切換信號(hào)來切換車輛用變速器的行駛檔位，所述車輛的控制裝置的特征在 于，所述車輛的控制裝置具備異常檢測單元，所述異常檢測單元用于檢測所述線控?fù)Q檔系 統(tǒng)的異常，所述車輛的控制裝置具備驅(qū)動(dòng)力抑制單元，在檢測出所述線控?fù)Q檔系統(tǒng)的異常，且預(yù) 測出車輛將要停止的情況下，所述驅(qū)動(dòng)力抑制單元對(duì)車輛的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行抑制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于 當(dāng)車速在預(yù)定值以下時(shí)，預(yù)測為所述車輛將要停止。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于 當(dāng)對(duì)制動(dòng)器進(jìn)行啟動(dòng)操作時(shí)，預(yù)測為所述車輛將要停止。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于 當(dāng)車輛的減速度在預(yù)定值以上時(shí)，預(yù)測為所述車輛將要停止。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于所述驅(qū)動(dòng)力抑制單元將所述車輛用變速器的齒輪級(jí)向高速齒輪級(jí)側(cè)切換。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于當(dāng)預(yù)測出車輛會(huì)再起步時(shí)，所述驅(qū)動(dòng)力抑制單元中止車輛的驅(qū)動(dòng)力的抑制。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛的控制裝置，其特征在于 當(dāng)車輛的車速為預(yù)定值以上時(shí)，預(yù)測為所述車輛會(huì)再起步。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛的控制裝置，其特征在于 當(dāng)油門開度為預(yù)定值以上時(shí)，預(yù)測為所述車輛會(huì)再起步。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛的控制裝置，其特征在于 當(dāng)對(duì)制動(dòng)器進(jìn)行關(guān)閉操作時(shí)，預(yù)測為所述車輛會(huì)再起步。
全文摘要
本發(fā)明提供車輛的控制裝置，其具有線控?fù)Q檔系統(tǒng)，在檢測出該線控?fù)Q檔系統(tǒng)的異常時(shí)能夠?qū)嵤┻m當(dāng)?shù)能囕v的驅(qū)動(dòng)力抑制。該車輛的控制裝置具有在檢測出線控?fù)Q檔系統(tǒng)的異常并且預(yù)測出車輛停止的情況下抑制車輛的驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力抑制單元134，因此驅(qū)動(dòng)力的抑制僅在預(yù)測出車輛將停止的情況下實(shí)施。在該狀態(tài)下，即使在完成了前進(jìn)后退切換操作時(shí)由于線控?fù)Q檔系統(tǒng)的異常而產(chǎn)生前進(jìn)后退錯(cuò)誤動(dòng)作，由于驅(qū)動(dòng)力抑制單元134能抑制車輛的驅(qū)動(dòng)力，即使駕駛者踩下加速器，車輛的起步也變得遲緩。由此，將車輛的移動(dòng)抑制到最小限制，駕駛者能夠發(fā)現(xiàn)該異常。
文檔編號(hào)B60W10/04GK102089197SQ20098012745
公開日2011年6月8日 申請(qǐng)日期2009年7月10日 優(yōu)先權(quán)日2008年7月15日
發(fā)明者中出祐介, 鐮田淳史 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社