專利名稱：車輛、車輛的控制裝置及控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛、車輛的控制裝置及控制方法，特別涉及降低車輛的 振動(dòng)的技術(shù)。
背景技術(shù)：
近年來(lái)，作為環(huán)境問(wèn)題對(duì)策的一環(huán)，能夠利用來(lái)自旋轉(zhuǎn)電機(jī)(電動(dòng)機(jī)) 的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛的混合動(dòng)力車、電動(dòng)汽車、燃料電池車等受到注目。在 這樣的車輛中，也會(huì)受到車輛自身的驅(qū)動(dòng)力、路面的狀態(tài)等的影響，在行 駛中車輛發(fā)生振動(dòng)。于是，提出了抑制車輛的振動(dòng)的技術(shù)。日本特開2005-020831號(hào)公報(bào)公開了降低由電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪的電動(dòng)車 輛的前后振動(dòng)的驅(qū)動(dòng)力控制裝置。該驅(qū)動(dòng)力控制裝置包括標(biāo)準(zhǔn)驅(qū)動(dòng)力算 出部，其算出與車輛的運(yùn)行狀態(tài)相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)驅(qū)動(dòng)力；路面不平5l^:檢測(cè)部， 其檢測(cè)行駛中車輪通過(guò)的路面不平路段；附加驅(qū)動(dòng)力算出部，其算出降低 伴隨通過(guò)不平路險(xiǎn)而產(chǎn)生的車輪速度變動(dòng)這樣的車輪的附加驅(qū)動(dòng)力；合成 驅(qū)動(dòng)力算出部，其通過(guò)附加驅(qū)動(dòng)力和標(biāo)準(zhǔn)驅(qū)動(dòng)力的加算來(lái)算出合成驅(qū)動(dòng)力； 以及電機(jī)驅(qū)動(dòng)力控制部，其控制電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，使得對(duì)車輪付與合成驅(qū)動(dòng) 力。根據(jù)該公報(bào)所記載的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在車輪通過(guò)路面不平路歐時(shí)， 將合成驅(qū)動(dòng)力付與車輪，所述合成驅(qū)動(dòng)力是降低伴隨通過(guò)該不平路段而產(chǎn) 生的車輪速度變動(dòng)這樣的附加驅(qū)動(dòng)力與、對(duì)應(yīng)于車辨運(yùn)行狀態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)驅(qū)動(dòng) 力的和。由此，能夠降低在通過(guò)不平路段時(shí)由車輪速度變動(dòng)引發(fā)的車體的 前后振動(dòng)。然而，在混合動(dòng)力車中存在如下情況具有發(fā)動(dòng)機(jī)和兩個(gè)旋轉(zhuǎn)電機(jī)，除了發(fā)動(dòng)機(jī)還將一方的旋轉(zhuǎn)電機(jī)用作驅(qū)動(dòng)源，將另一方的旋轉(zhuǎn)電機(jī)用作發(fā) 電機(jī)。在這樣的混合動(dòng)力車中，也希望降低車輛的振動(dòng)。但是，日本特開2005 - 020831號(hào)7>報(bào)所記載的驅(qū)動(dòng)力控制裝置沒(méi)有任何關(guān)于這樣的混合 動(dòng)力車的記載。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的在于，提供一種具有發(fā)電機(jī)和兩個(gè)旋轉(zhuǎn)電機(jī)、并能夠降 低振動(dòng)的車輛、車輛的控制裝置及控制方法。本發(fā)明的一種方式的車輛，具備差動(dòng)機(jī)構(gòu)、車輪和運(yùn)算單元，所述差 動(dòng)機(jī)構(gòu)具有連結(jié)于第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)的第一旋轉(zhuǎn)元件、連結(jié)于第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的 第二旋轉(zhuǎn)元件以及連結(jié)于發(fā)動(dòng)機(jī)的第三旋轉(zhuǎn)元件；從第二旋轉(zhuǎn)元件向所述 車輪傳遞轉(zhuǎn)矩。運(yùn)算單元算出降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩，控制第二旋轉(zhuǎn)電才幾 和發(fā)動(dòng)機(jī)之中的任一方，使得輸出降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，差動(dòng)機(jī)構(gòu)具有連結(jié)于第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)的第一旋轉(zhuǎn)元件、連 結(jié)于第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)的第二旋轉(zhuǎn)元件以及連結(jié)于發(fā)動(dòng)機(jī)的第三旋轉(zhuǎn)元件。從 第二旋轉(zhuǎn)元件向車輛的車輪傳遞轉(zhuǎn)矩。控制第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)之中的 任一方，使得輸出降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩。由此，能夠?qū)⒔档蛙囕v的振動(dòng) 的轉(zhuǎn)矩付與車輪。因此，能夠降低具有發(fā)動(dòng)機(jī)和兩個(gè)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的車輛的振 動(dòng)。優(yōu)選的是，運(yùn)算單元，加進(jìn)降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩來(lái)算出從第二旋轉(zhuǎn) 電機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩；控制第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)，使得通過(guò)輸出加進(jìn)降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩而算出的轉(zhuǎn)矩，從而輸出降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，加進(jìn)降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩，算出從笫二旋轉(zhuǎn)電機(jī)輸出 的轉(zhuǎn)矩?？刂频诙D(zhuǎn)電機(jī)，使得通過(guò)輸出加進(jìn)降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩而 算出的轉(zhuǎn)矩，從而輸出降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩。由此，能夠使用在響應(yīng)性 方面比發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)異的旋轉(zhuǎn)電機(jī)，快速地降低車輛的振動(dòng)。更優(yōu)選的是，在車輛上搭載有儲(chǔ)存對(duì)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)供給的電力的蓄電 機(jī)構(gòu)。運(yùn)算單元，算出向蓄電機(jī)構(gòu)充電的充電電力值的限制值，算出從蓄電機(jī)構(gòu)放電的放電電力值的限制值，根據(jù)充電電力值的限制值和放電電力 值的限制值之中的任一方來(lái)改變?cè)鲆?，算出駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩，利用駕駛 者要求的轉(zhuǎn)矩與增益的積來(lái)算出降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩。才艮據(jù)該結(jié)構(gòu)，蓄電機(jī)構(gòu)儲(chǔ)存對(duì)第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)供給的電力。算出向蓄電 機(jī)構(gòu)充電的充電電力值的限制值和從蓄電機(jī)構(gòu)放電的放電電力值的限制 值。根據(jù)充電電力值的限制值和放電電力值的限制值之中的任一方來(lái)改變 增益。進(jìn)一步，算出駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩。利用駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩與增益的 積，算出降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩。由此，能夠根據(jù)充電電力值的限制值和 放電電力值的限制值之中的任一方，設(shè)定為了降低車輛的振動(dòng)而應(yīng)該輸出 的轉(zhuǎn)矩。因此，能夠不將超過(guò)蓄電機(jī)構(gòu)的能力的電力供給到蓄電機(jī)構(gòu)，不 從蓄電機(jī)構(gòu)放出超過(guò)蓄電機(jī)構(gòu)的能力的電力。其結(jié)果，能夠兼顧使用第二 旋轉(zhuǎn)電機(jī)降低振動(dòng)和保護(hù)蓄電機(jī)構(gòu)。更優(yōu)選的是，車輛還具備檢測(cè)大氣壓的大氣壓傳感器。運(yùn)算單元根據(jù) 大氣壓來(lái)改變?cè)鲆?，算出駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩，利用駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩與增 益的積來(lái)算出降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，根據(jù)檢測(cè)出的大氣壓來(lái)改變?cè)鲆?。進(jìn)一步，算出駕駛者 要求的轉(zhuǎn)矩。利用駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩與增益的積來(lái)算出降低車輛的振動(dòng)的 轉(zhuǎn)矩。由此，能夠4艮據(jù)大氣壓來(lái)設(shè)定為了降低車輛的振動(dòng)而應(yīng)該輸出的轉(zhuǎn)矩。因此，在由于大氣壓較低而容易產(chǎn)生浪涌電壓(surge voltage)的情 況下，能夠減小第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)應(yīng)該輸出的轉(zhuǎn)矩、也即是向第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)供 給的電力。其結(jié)果，能夠兼顧使用第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)降低振動(dòng)和保護(hù)第二旋轉(zhuǎn) 電機(jī)。更優(yōu)選的是，運(yùn)算單元加進(jìn)降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩來(lái)算出從發(fā)動(dòng)機(jī)輸 出的轉(zhuǎn)矩，控制發(fā)動(dòng)機(jī)，使得通過(guò)輸出加進(jìn)降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩而算出 的轉(zhuǎn)矩，從而輸出降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，加進(jìn)降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩，算出從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩。 控制發(fā)動(dòng)機(jī)，使得通過(guò)輸出加進(jìn)降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩而算出的轉(zhuǎn)矩，從 而輸出降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩。由此，能夠使用相比于旋轉(zhuǎn)電機(jī)而不容易受到電池等的輸出限制的影響的發(fā)動(dòng)機(jī)，來(lái)可靠地降低車輛的振動(dòng)。


圖l是表示搭栽有本發(fā)明第一實(shí)施方式的控制裝置的混合動(dòng)力車的結(jié) 構(gòu)概略圖。圖2是表示動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)的圖。圖3是表示發(fā)動(dòng)機(jī)、MG (1)以及MG (2)的轉(zhuǎn)速的關(guān)系的列線圖 (之一)。圖4是作為本發(fā)明第一實(shí)施方式的控制裝置的ECU的功能框圖。圖5是表示由作為本發(fā)明第一實(shí)施方式的控制裝置的ECU執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)的流程圖。圖6是表示由發(fā)動(dòng)機(jī)、MG (1)以及MG (2)實(shí)現(xiàn)的轉(zhuǎn)矩的圖。 圖7是作為本發(fā)明第二實(shí)施方式的控制裝置的ECU的功能框圖。 圖8是表示由作為本發(fā)明第二實(shí)施方式的控制裝置的ECU執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)的流程圖。圖9是作為本發(fā)明第三實(shí)施方式的控制裝置的ECU的功能框圖。 圖IO是表示增益G的圖(之一)。圖11是表示由作為本發(fā)明第三實(shí)施方式的控制裝置的ECU執(zhí)行的程 序的控制結(jié)構(gòu)的流程圖。圖12是作為本發(fā)明第四實(shí)施方式的控制裝置的ECU的功能框圖。 圖13是表示增益G的圖(之二)。圖14是表示由作為本發(fā)明第四實(shí)施方式的控制裝置的ECU執(zhí)行的程 序的控制結(jié)構(gòu)的流程圖。以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明。在以下的說(shuō)明中，對(duì)同 一部件標(biāo)記同樣的符號(hào)。它們的名稱和功能也是相同的。因此，不重復(fù)對(duì) 它們的詳細(xì)的說(shuō)明。<第一實(shí)施例>參照?qǐng)D1，對(duì)搭載有本發(fā)明第一實(shí)施例的控制裝置的混合動(dòng)力車輛進(jìn)行說(shuō)明。該車輛包括作為內(nèi)燃才幾的發(fā)動(dòng)機(jī)100、 MG (Motor Generator: 電動(dòng)發(fā)電才幾)(1)200、 MG(2)300、動(dòng)力分配才幾構(gòu)400、變換器(inverter, 逆變器)(1) 500、變換器(2) 600、電池700和轉(zhuǎn)換器800。該車輛利 用來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)100和MG (2) 300的至少任一方的驅(qū)動(dòng)力來(lái)行駛。發(fā)動(dòng)機(jī)100、 MG (1) 200以及MG ( 2 ) 300經(jīng)由動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)400 連接。發(fā)動(dòng)機(jī)100產(chǎn)生的動(dòng)力由動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)400分為兩條路徑。 一條是 經(jīng)由減速器驅(qū)動(dòng)車輪900的路徑。另一條是驅(qū)動(dòng)MG (1) 200進(jìn)行發(fā)電的 路徑。MG (1) 200是三相交流電機(jī)。MG (1) 200利用由動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)400 分配的發(fā)動(dòng)機(jī)100的動(dòng)力進(jìn)行發(fā)電。由MG (1 ) 200發(fā)電產(chǎn)生的電力根據(jù) 車輛的行駛狀態(tài)、電池700的SOC (State Of Charge:充電狀態(tài))的狀態(tài) 來(lái)分配使用。例如，在通常行駛時(shí)，由MG (1) 200發(fā)電產(chǎn)生的電力直接 作為驅(qū)動(dòng)MG (2) 300的電力。另一方面，在電池700的SOC低于預(yù)先 確定的值的情況下，由MG (1) 200發(fā)電產(chǎn)生的電力，由變換器500從交 流變換為直流。然后，由轉(zhuǎn)換器800對(duì)電壓進(jìn)行調(diào)整而儲(chǔ)存于電池700。在MG (1) 200作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮作用的情況下，MG (1) 200產(chǎn)生負(fù) 轉(zhuǎn)矩。在此，所謂負(fù)轉(zhuǎn)矩是指成為發(fā)動(dòng)機(jī)IOO的負(fù)載這樣的轉(zhuǎn)矩。在MG (1) 200接受電力的供給而作為電動(dòng)機(jī)發(fā)揮作用的情況下，MG (1) 200 產(chǎn)生正轉(zhuǎn)矩。在此，所謂正轉(zhuǎn)矩是指不成為發(fā)動(dòng)機(jī)100的負(fù)栽這樣的轉(zhuǎn)矩、 即輔助(assistant)發(fā)動(dòng)機(jī)100的旋轉(zhuǎn)這樣的轉(zhuǎn)矩。對(duì)于MG (2) 300也 是一樣的。MG (2 ) 300是三相交流電才幾。MG (2 ) 300由儲(chǔ)存于電池700的電 力和由MG (1) 200發(fā)電產(chǎn)生的電力之中的至少任一方的電力來(lái)驅(qū)動(dòng)。向 MG (2) 300供給由變換器(2) 600從直流變換為交流的電力。MG (2) 300的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由減速器^皮傳遞到車輪。由此，MG (2) 300 輔助發(fā)動(dòng)機(jī)IOO，或者由來(lái)自MG (2) 300的驅(qū)動(dòng)力使車輛行駛。另一方面，在混合動(dòng)力車輛再生制動(dòng)時(shí)，經(jīng)由減速器由車輪900驅(qū)動(dòng) MG (2) 300， MG (2) 300作為發(fā)電機(jī)工作。由此，MG (2) 300作為 將制動(dòng)能量變換為電力的再生制動(dòng)器而發(fā)揮作用。由MG (2) 300發(fā)電產(chǎn) 生的電力，經(jīng)由變換器(2) 600被儲(chǔ)存于電池700。電池700是將多個(gè)使多個(gè)電池單元一體化后的電J^M莫塊、進(jìn)一 步串聯(lián) 連接而構(gòu)成的電池組。從電池700放電的放電電壓和向電池700充電的充 電電壓由轉(zhuǎn)換器800來(lái)調(diào)整。可以設(shè)置電容器來(lái)代替或者附加于電池700。儲(chǔ)存于電池700的電力，除了供給到MG (1) 200和MG (2) 300， 還供給到輔助設(shè)備?？刂葡螂姵?00的充電和來(lái)自電池700的放電，使得 SOC例如為60%。發(fā)動(dòng)機(jī)100、變換器(1) 500、變換器(2 ) 600以及轉(zhuǎn)換器800由ECU (Electronic Control Unit:電子控制單元)1000來(lái)控制。ECU1000包括 HV ( Hybrid Vehicle:混合動(dòng)力車輛)—ECUIOIO、 MG—ECU1020和發(fā)動(dòng) 機(jī)ECU1030。本實(shí)施例的控制裝置例如通過(guò)ECUIOOO執(zhí)行存儲(chǔ)于ROM1002中的程 序來(lái)實(shí)現(xiàn)。可以將由ECUIOOO執(zhí)行的程序存儲(chǔ)于CD ( Compact Disc )、 DVD (Digital Versatile Disc)等存儲(chǔ)介質(zhì)而在市場(chǎng)上進(jìn)行流通。向HV一ECUIOIO，從車速傳感器2000輸入表示車速的信號(hào)，從加速 踏板開度傳感器2002輸入表示加速踏板(未圖示)的開度的信號(hào)，從制動(dòng) 器踏力傳感器2004輸4示制動(dòng)踏板(未圖示)的踏力的信號(hào)，從位置開 關(guān)2006輸4示檔位(變速桿的位置)的信號(hào)，從車M度傳感器2008 輸4示車輪900的轉(zhuǎn)速的信號(hào)。而且，向HV—ECU1010，從溫度傳感器2010輸入表示電池700的溫 度的信號(hào)，從電壓傳感器2012輸入表示電池700的電壓的信號(hào)，從電流傳 感器2014輸A^示電池700的電流的信號(hào)，從大氣壓傳感器2016輸A^ 示大氣壓的信號(hào)。HVJECU1010根據(jù)車速、加速踏板開度、制動(dòng)踏力、檔位等，算出對(duì) 電池700的充放電電力值。另夕卜，HV ECU1010根據(jù)電池700的溫度、SOC等，算出對(duì)電池700的充電電力限制值(被充電的電力的最大值)WIN、 放電電力限制值(祐放電的電力的最大值)WOUT。以不超過(guò)各自的限制 值的方式算出對(duì)電池700的充放電電力值。HV_ECU1010、 MG_ECU1020以及發(fā)動(dòng)機(jī)ECU1030以能夠相互ij^ 信號(hào)的方式進(jìn)行連接。HV一ECU1010根據(jù)各輸入到ECU的信號(hào)、存儲(chǔ)于 存儲(chǔ)器(未圖示)的程序以及映射(map)，算出由發(fā)動(dòng)機(jī)IOO、 MG (1) 200以及MG (2) 300實(shí)現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)力等。MG_ECU1020根據(jù)由MG (1 ) 200實(shí)現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)力以及由MG (2 ) 300 實(shí)現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)力，控制變換器(1) 500和變換器(2) 600，由此控制MG(l) 200和MG (2 ) 300。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU1030根據(jù)由發(fā)動(dòng)機(jī)100實(shí)現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)力來(lái) 控制發(fā)動(dòng)才幾100。參照?qǐng)D2,進(jìn)一步對(duì)動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)400進(jìn)行說(shuō)明。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)400 由具有太陽(yáng)輪402、小齒輪404、行星架406和齒圏408的行星齒輪構(gòu)成。 也就是說(shuō)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)400是差動(dòng)裝置。小齒輪404與太陽(yáng)輪402和齒圏408嚙合。行星架406以小齒輪404 能夠自轉(zhuǎn)的方式進(jìn)行支撐。太陽(yáng)輪402連結(jié)于MG (1) 200的旋轉(zhuǎn)軸。行 星架406連結(jié)于發(fā)動(dòng)機(jī)100的曲軸。齒圏408連結(jié)于MG (2) 300的旋轉(zhuǎn) 軸和減速器IIOO。因此，轉(zhuǎn)矩從齒圏408最終傳遞到車輪900。發(fā)動(dòng)機(jī)100、 MG (1 ) 200以及MG (2 ) 300經(jīng)由由行星齒輪構(gòu)成的 動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)400而連結(jié)，由此，發(fā)動(dòng)機(jī)100、 MG (1) 200以及MG (2 ) 300的轉(zhuǎn)速，如圖3所示在列線圖中成為以直線連結(jié)的關(guān)系。參照?qǐng)D4,對(duì)作為本實(shí)施例的控制裝置的ECU1000的功能進(jìn)行說(shuō)明。 以下說(shuō)明的功能可以由硬件來(lái)實(shí)現(xiàn)，也可以由軟件來(lái)實(shí)現(xiàn)。ECU1000包括第一要求驅(qū)動(dòng)力算出部3000、要求驅(qū)動(dòng)功率換算部 3100、充放電要求部3102、行駛功率算出部3104、第一驅(qū)動(dòng)力算出部3106、 發(fā)動(dòng)機(jī)控制部3108、 MG (1)控制部3110、制動(dòng)力算出部3200、前饋轉(zhuǎn) 矩算出部3202、第二要求驅(qū)動(dòng)力算出部3204、反饋轉(zhuǎn)矩算出部3206、第 二驅(qū)動(dòng)力算出部3208和MG (2)控制部3210。第一要求驅(qū)動(dòng)力算出部3000，根據(jù)以車速、加速踏板開度、檔位為參 數(shù)的映射，算出駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩、即第一要求驅(qū)動(dòng)力。用于算出第一要 求驅(qū)動(dòng)力的映射預(yù)先通過(guò)仿真或者實(shí)驗(yàn)等生成并存儲(chǔ)于ROM1002。在本實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)力的單位為"N(牛頓)"。另外，轉(zhuǎn)矩的單位 為"N'm(牛頓'米)"。通過(guò)對(duì)驅(qū)動(dòng)力乘以車輪卯O的半徑來(lái)算出轉(zhuǎn)矩。 車輪900的半徑使用常數(shù)。因此，能夠通過(guò)算出驅(qū)動(dòng)力來(lái)算出轉(zhuǎn)矩。反過(guò) 來(lái)，能夠通過(guò)算出轉(zhuǎn)矩來(lái)算出驅(qū)動(dòng)力。要求驅(qū)動(dòng)功率換算部3100，通過(guò)對(duì)第一要求驅(qū)動(dòng)力乘以車輪卯O的轉(zhuǎn) 速和車輪900的半徑等，將第一要求驅(qū)動(dòng)力換算為要求驅(qū)動(dòng)功率。在本實(shí) 施例中，功率的單位為"kW(千瓦)"。將驅(qū)動(dòng)力換算為功率的方法，利 用在混合動(dòng)力車的技術(shù)領(lǐng)域中公知的技術(shù)即可，所以在此不重復(fù)進(jìn)行其詳 細(xì)說(shuō)明。充放電要求部3102，在電池700的SOC已降^f氐的情況下或者將電力 供給到輔助i更備的情況下等，算出車輛行駛以外所要求的向電池700充電 的充電電力值和從電池700^L電的放電電力值。在本實(shí)施例中，充電電力 值和放電電力值的單位為"kW"。行駛功率算出部3104算出發(fā)動(dòng)機(jī)100、 MG (1) 200以及MG (2) 各自的輸出功率(單位"kW")。設(shè)定各輸出功率，使得燃料經(jīng)濟(jì)性變?yōu)?最適合、且這些輸出功率的合計(jì)值變?yōu)閷?duì)要求驅(qū)動(dòng)功率加上向電池700的 充電電力值或者來(lái)自電池700的放電電力值后的值。第一驅(qū)動(dòng)力算出部3106算出由發(fā)動(dòng)機(jī)100和MG (1) 200實(shí)現(xiàn)的驅(qū) 動(dòng)力。由發(fā)動(dòng)機(jī)100和MG ( 1 ) 200實(shí)現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)力才艮據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)100和MG (1 ) 200各自的輸出功率來(lái)算出。發(fā)動(dòng)機(jī)控制部3108控制發(fā)動(dòng)機(jī)100,使得實(shí)現(xiàn)由第一驅(qū)動(dòng)力算出部 3106算出的驅(qū)動(dòng)力。MG (1)控制部3110控制MG (1) 200，使得實(shí)現(xiàn) 由第一驅(qū)動(dòng)力算出部3106算出的驅(qū)動(dòng)力。制動(dòng)力算出部3200根據(jù)由制動(dòng)器踏力傳感器2004檢測(cè)出的制動(dòng)踏板 的踏力，算出為了制動(dòng)車輛而要求的制動(dòng)力(單位"N")。例如，踏力越大，算出的制動(dòng)力越大。前饋轉(zhuǎn)矩算出部3202,通過(guò)將第一要求驅(qū)動(dòng)力與制動(dòng)力的和輸入到車 輛模型(懸掛模型)，算出降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的前饋?lái)?xiàng)。所謂車輛模型是指如下模型用于利用車輛的運(yùn)動(dòng)方程式和狀態(tài)方程式，對(duì)從車輪卯0傳遞到路面的轉(zhuǎn)矩以及由來(lái)自車輛外部的輸入等引起的 車輛的彈跳和顛簸等進(jìn)行解析。前饋轉(zhuǎn)矩算出部3202,使用車輛模式，算出為了將車輛的彈跳和顛簸 降低到最適當(dāng)?shù)臓顟B(tài)而應(yīng)該加到車輪900或者從車輪900減掉的轉(zhuǎn)矩。車 輛的彈跳和顛簸的最適值由設(shè)計(jì)者來(lái)確定。在算出轉(zhuǎn)矩的前饋?lái)?xiàng)時(shí)，使用作為輸入值的第一要求驅(qū)動(dòng)力與制動(dòng)力 的和、與增益G的積。增益G越大，則算出的轉(zhuǎn)矩的絕對(duì)值越大。對(duì)于車 輛模型以及使用車輛模型算出降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的方法，利用公知的 一般的技術(shù)即可，所以在此不重復(fù)進(jìn)行更詳細(xì)的說(shuō)明。第二要求驅(qū)動(dòng)力算出部3204，根據(jù)使用車l^t度傳感器2008檢測(cè)出 的車輪900的轉(zhuǎn)速，算出駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩、即第二要求驅(qū)動(dòng)力。更詳細(xì) 而言，根據(jù)使用了由車輪900的轉(zhuǎn)速的變化率得到的車輛的加速度a以及 車重M的運(yùn)動(dòng)方程式(F-Ma),算出第二要求驅(qū)動(dòng)力。反饋轉(zhuǎn)矩算出部3206，通過(guò)將第二要求驅(qū)動(dòng)力輸入到車輛模型(懸桂 模型)，算出降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的反饋?lái)?xiàng)。在算出轉(zhuǎn)矩的反饋?lái)?xiàng)時(shí)， 使用作為輸入值的第二要求驅(qū)動(dòng)力與增益G的積。增益G越大，則算出的 轉(zhuǎn)矩的絕對(duì)值越大。第二驅(qū)動(dòng)力算出部3208算出由MG (2) 300實(shí)現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)力。由MG (2) 300實(shí)現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)力，通it^第一要求驅(qū)動(dòng)力、制動(dòng)力、降低車輛的振 動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的前饋?lái)?xiàng)以;SJl饋?lái)?xiàng)的和，減去由發(fā)動(dòng)機(jī)100和MG (1) 200實(shí) 現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)力來(lái)算出。降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩，換算為驅(qū)動(dòng)力來(lái)使用。MG (2)控制部3210控制MG (2) 300，使得實(shí)現(xiàn)由第二驅(qū)動(dòng)力算 出部3208算出的驅(qū)動(dòng)力。參照?qǐng)D5，對(duì)作為本實(shí)施例的控制裝置的ECU1000執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。以下說(shuō)明的程序按預(yù)先確定的周期重復(fù)執(zhí)行。在步驟(以下，將"步驟"省略為"s" ) ioo中，ecuiooo根據(jù)以 車速、加速踏板開度、檔位為參數(shù)的映射，算出駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩、即第 一要求驅(qū)動(dòng)力。在s102中，ecu1000通過(guò)對(duì)第一要求驅(qū)動(dòng)力乘以車輪900的轉(zhuǎn)速以及半徑等，將第一要求驅(qū)動(dòng)力換算為要求驅(qū)動(dòng)功率。在s104中，ecu1000算出車輛的行駛以外所要求的向電池700充電 的充電電力值和從電池700放電的》文電電力值。在s106中，ecu1000算出發(fā)動(dòng)機(jī)100、 mg (1) 200以及mg (2 ) 各自的輸出功率。在s108中，ecu1000算出由發(fā)動(dòng)機(jī)100以及mg (1 ) 200實(shí)現(xiàn)的驅(qū) 動(dòng)力。在s110中，ecu1000根據(jù)由制動(dòng)器踏力傳感器2004檢測(cè)出的制動(dòng)踏 板的踏力，算出為了制動(dòng)車輛而要求的制動(dòng)力。在s112中，ecu1000通過(guò)將第一要求驅(qū)動(dòng)力與制動(dòng)力的和輸入到車 輛模型，算出降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的前饋?lái)?xiàng)。在s114中，ecu1000根據(jù)使用車輪速度傳感器2008檢測(cè)出的車輪 卯0的轉(zhuǎn)速，算出駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩、即第二要求驅(qū)動(dòng)力。在s116中，ecuiooo通過(guò)將第二要求驅(qū)動(dòng)力輸入到車輛模型，算出 降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的反饋?lái)?xiàng)。在s118中，ecuiooo通it^第一要求驅(qū)動(dòng)力、制動(dòng)力、降低車輛的 振動(dòng)的前饋?lái)?xiàng)以;s^Jt項(xiàng)的和，減去由發(fā)動(dòng)機(jī)100和mg (1 ) 200實(shí)現(xiàn)的 驅(qū)動(dòng)力，算出由mg (2) 300實(shí)現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)力。在s120中，ecu1000控制發(fā)動(dòng)機(jī)100、 mg (1) 200以及mg (2 ) 300，使得實(shí)現(xiàn)各驅(qū)動(dòng)力?；谝陨线@樣的結(jié)構(gòu)和流程圖，對(duì)作為本實(shí)施例的控制裝置的 ecuiooo的工作進(jìn)4亍i兌明。出駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩、即第一要求驅(qū)動(dòng)力(S100)。通過(guò)對(duì)該第一要求驅(qū) 動(dòng)力乘以車輪900的轉(zhuǎn)速和車輪900的半徑等，將第一要求驅(qū)動(dòng)力換算為 要求驅(qū)動(dòng)功率(S102)。進(jìn)一步，算出車輛的行駛以外所要求的向電池700充電的充電電力值 以及從電池700放電的放電電力值(S104)。根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)功率、向電池 700的充電電力值以及來(lái)自電池700的放電電力值，算出發(fā)動(dòng)機(jī)IOO、 MG (1) 200以及MG (2)各自的輸出功率(S106)。才艮據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)100和MG (1) 200各自的輸出功率，算出由發(fā)動(dòng)機(jī)100 和MG (1) 200實(shí)現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)力(S108 )。另 一方面，根據(jù)由制動(dòng)器踏力傳感器2004檢測(cè)出的制動(dòng)踏板的踏力， 算出為了制動(dòng)車輛而要求的制動(dòng)力(S110)。通過(guò)將第一要求驅(qū)動(dòng)力與制 動(dòng)力的和輸入到車輛模型，算出降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的前饋?lái)?xiàng)(S112)。另夕卜，根據(jù)使用車輪速度傳感器2008檢測(cè)出的車輪900的轉(zhuǎn)速，算出 駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩、即第二要求驅(qū)動(dòng)力(S114)。通過(guò)將第二要求驅(qū)動(dòng)力 輸入到車輛才莫型，算出降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的反饋?lái)?xiàng)(S116)。通過(guò)從第一要求驅(qū)動(dòng)力、制動(dòng)力、降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的前饋?lái)?xiàng)以 ^Jt項(xiàng)的和，減去由發(fā)動(dòng)機(jī)100和MG (1) 200實(shí)現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)力，算出由 MG (2) 300實(shí)現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)力(S118)。也就^l:說(shuō)，加進(jìn)降低車輛的振動(dòng)的 轉(zhuǎn)矩，算出由MG (2) 300實(shí)現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)力。由此，能夠使由MG(2)300 實(shí)現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)力、即轉(zhuǎn)矩中包含降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩?？刂瓢l(fā)動(dòng)機(jī)100、 MG (1) 200以及MG (2) 300，使得實(shí)現(xiàn)算出的 各驅(qū)動(dòng)力(S120)。由此，如圖6所示，能夠由MG (2) 300來(lái)補(bǔ)充由發(fā) 動(dòng)機(jī)100和MG (1) 200實(shí)現(xiàn)的轉(zhuǎn)矩相對(duì)于作為車輛整體所要求的轉(zhuǎn)矩的 不足部分。另外，能夠使MG(2)300輸出降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩。因此， 能夠通過(guò)在響應(yīng)性方面比發(fā)動(dòng)機(jī)100優(yōu)異的MG (2 ) 300,快速地降低車 輛的振動(dòng)。如以上所述，^JIl據(jù)作為本實(shí)施例的控制裝置的ECU，在具備動(dòng)力分配 機(jī)構(gòu)和車輪的混合動(dòng)力車中，控制MG(2)，使得輸出降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩，所述動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)具有連結(jié)于MG (1)的太陽(yáng)輪、連結(jié)于MG (2 ) 的齒圏、連結(jié)于發(fā)動(dòng)機(jī)的行星架；從齒圏向所述車輪傳遞轉(zhuǎn)矩。由此，能 夠使用在響應(yīng)性方面比作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)異的MG (2 ),快速地降低 振動(dòng)。<第二實(shí)施例>以下，對(duì)本發(fā)明的第二實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明。本實(shí)施例，在控制發(fā)動(dòng)機(jī)100 使得輸出降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩這一點(diǎn)上，與所述的第一實(shí)施例不同。對(duì) 于其他的才幾構(gòu)，與所述第一實(shí)施例相同。它們的功能也相同。因此，在此 不重復(fù)其^L明。參照?qǐng)D7，對(duì)作為本實(shí)施例的控制裝置的ECU1000的功能進(jìn)行說(shuō)明。 以下說(shuō)明的功能可以由硬件來(lái)實(shí)現(xiàn)，也可以由軟件來(lái)實(shí)現(xiàn)。另外，對(duì)與所 述第一實(shí)施例相同的功能，標(biāo)記相同的符號(hào)。因此，在此不重復(fù)其詳細(xì)的 說(shuō)明。如圖7所示，前饋轉(zhuǎn)矩算出部3300和反饋轉(zhuǎn)矩算出部3206的輸出值 被輸入到要求驅(qū)動(dòng)功率換算部3302。前饋轉(zhuǎn)矩算出部3300，通過(guò)將第一要求驅(qū)動(dòng)力輸入到車輛模型，算出 降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的前饋?lái)?xiàng)。在算出轉(zhuǎn)矩的前饋?lái)?xiàng)時(shí)，使用作為輸入 值的第一要求驅(qū)動(dòng)力與增益G的積。要求驅(qū)動(dòng)功率換算部3302將第一要求驅(qū)動(dòng)力、降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩 的前饋?lái)?xiàng)以M饋?lái)?xiàng)的和換算為要求驅(qū)動(dòng)功率。對(duì)第 一要求驅(qū)動(dòng)力乘以車 輪900的轉(zhuǎn)速和車輪900的半徑等，對(duì)降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的前饋?lái)?xiàng)和 反饋?lái)?xiàng)乘以車輪900的轉(zhuǎn)速等，由此算出要求驅(qū)動(dòng)功率。第二驅(qū)動(dòng)力算出部3408,通it^第一要求驅(qū)動(dòng)力與制動(dòng)力的和，減去 由發(fā)動(dòng)機(jī)100和MG (1) 200實(shí)現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)力，算出由MG (2) 300實(shí)現(xiàn)的 驅(qū)動(dòng)力。參照?qǐng)D8，對(duì)作為本實(shí)施的控制裝置的ECU1000執(zhí)^f亍的程序的控制結(jié) 構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。以下說(shuō)明的程序，按預(yù)先確定的周期重復(fù)執(zhí)行。對(duì)于與所述 第一實(shí)施例相同的處理，標(biāo)記相同的步驟序號(hào)。因此，在此不重復(fù)其詳細(xì)18的說(shuō)明。在S200中，ECU1000通過(guò)將第一要求驅(qū)動(dòng)力輸入到車輛模型，算出 降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的前饋?lái)?xiàng)。在S202中，ECU1000根據(jù)使用車輪速度傳感器2008檢測(cè)出的車輪 900的轉(zhuǎn)速，算出駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩、即第二要求驅(qū)動(dòng)力。在S204中，ECU1000通過(guò)將第二要求驅(qū)動(dòng)力輸入到車輛模型，算出 降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的反饋?lái)?xiàng)。在S206中，ECU1000將第一要求驅(qū)動(dòng)力、降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的 前饋?lái)?xiàng)以及反饋?lái)?xiàng)的和換算為要求驅(qū)動(dòng)功率。在S208中，ECU1000通過(guò)從第一要求驅(qū)動(dòng)力與制動(dòng)力的和，減去由 發(fā)動(dòng)機(jī)100和MG ( 1 ) 200實(shí)現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)力，算出由MG (2 ) 300實(shí)現(xiàn)的驅(qū) 動(dòng)力。由此，能夠使由發(fā)動(dòng)機(jī)IOO實(shí)現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)力、即轉(zhuǎn)矩中包含降低車輛的 振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩。因此，能夠使用不容易受到電池700等的輸出限制的影響的 發(fā)動(dòng)機(jī)，可靠地降低車輛的振動(dòng)。<第三實(shí)施例>以下，對(duì)本發(fā)明的第三實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明。本實(shí)施例，在根據(jù)向電池700輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩時(shí)使用的增益G這一點(diǎn)上，與所述第一實(shí)施例不同。對(duì)于 其他的結(jié)構(gòu)，與所述第一實(shí)施例相同。因此，在此不重復(fù)其詳細(xì)的"i兌明。 參照?qǐng)D9,對(duì)作為本實(shí)施例的控制裝置的ECU1000的功能進(jìn)行說(shuō)明。 以下說(shuō)明的功能可以由石更件來(lái)實(shí)現(xiàn)，也可以由軟件來(lái)實(shí)現(xiàn)。另外，對(duì)與所 述第一實(shí)施例相同的功能，標(biāo)記相同的符號(hào)。因此，在此不重復(fù)其詳細(xì)的 說(shuō)明。圖9所示的限制值算出部3500,根據(jù)電池700的溫度和SOC等，算 出向電池700充電的充電電力限制值WIN和從電池700放電的放電電力 限制值WOUT。例如，根據(jù)以電池700的溫度和SOC為參數(shù)的映射，算 出充電電力限制值WIN和放電電力限制值WOUT。變更部3502才艮據(jù)充電電力限制值WIN和放電電力限制值WOUT，改 變?cè)谒愠鼋档蛙囕v的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩時(shí)使用的增益G、即在前饋轉(zhuǎn)矩算出部 3202和反饋轉(zhuǎn)矩算出部3206中使用的增益G。如圖IO所示，增益G被以充電電力限制值WIN或者放電電力限制值 WOUT越小、則〗吏增益G越小的方式來(lái)進(jìn)行改變。需說(shuō)明的是，改變?cè)?益的方法并不限于此。另外，可以才艮據(jù)充電電力限制值WIN或者放電電 力限制值WOUT的任一方來(lái)改變?cè)鲆妗⒄請(qǐng)D11，對(duì)作為本實(shí)施例的控制裝置的ECU執(zhí)行的程序的控制結(jié) 構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。需說(shuō)明的是，以下說(shuō)明的程序在所述第一實(shí)施例中的程序的 勤出上被執(zhí)行。在S300中，ECU1000算出向電池700充電的充電電力限制值WIN和 從電池700放電的放電電力限制值。在S302中，ECU1000根據(jù)充電電力限制值WIN和^:電電力限制值WOUT，改變?cè)谒愠鼋档蛙囕v的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩時(shí)使用的增益G。由此，充電電力限制值WIN或者放電電力限制值WOUT越小，則能 夠使為了抑制車輛的振動(dòng)而算出的轉(zhuǎn)矩的絕對(duì)值越小。由此，充電電力限 制值WIN或者放電電力限制值WOUT越小，則能夠使MG ( 2 ) 300中的 發(fā)電電力和消費(fèi)電力越小。因此，能夠使向電池700充電的充電電力值不 超過(guò)充電電力限制值WIN,使來(lái)自電池700的放電電力值不超it^L電電力 限制值WOUT。其結(jié)果，能夠兼顧使用MG (2) 300降低振動(dòng)和保護(hù)電 池700。<第四實(shí)施例>以下，對(duì)本發(fā)明的第四實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明。本實(shí)施例，在根據(jù)大氣壓來(lái) 改變?cè)谒愠鼋档蛙囕v的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩時(shí)^f吏用的增益G這一點(diǎn)上，與所述第一 實(shí)施例不同。關(guān)于其他的結(jié)構(gòu)，與所述第一實(shí)施例相同。因此，在此不重 復(fù)其詳細(xì)的"^兌明。參照?qǐng)D12，對(duì)作為本實(shí)施例的控制裝置的ECU1000的功能進(jìn)行說(shuō)明。 以下說(shuō)明的功能可以由硬件來(lái)實(shí)現(xiàn)，也可以由軟件來(lái)實(shí)現(xiàn)。另外，對(duì)與所述第一實(shí)施例相同的功能，標(biāo)記相同的符號(hào)。因此，在此不重復(fù)其詳細(xì)的 說(shuō)明。圖12所示的大氣壓檢測(cè)部3600根據(jù)從大氣壓傳感器2016發(fā)送的信號(hào) 來(lái)檢測(cè)大氣壓。變更部3602根據(jù)大氣壓來(lái)改變?cè)谒愠鼋档蛙囕v的振動(dòng)的轉(zhuǎn) 矩時(shí)使用的增益G、即在前饋轉(zhuǎn)矩算出部3202和反饋轉(zhuǎn)矩算出部3206中 使用的增益G。如圖13所示，增益G被以大氣壓越低、則使增益G越小 的方式進(jìn)4于改變。需"i兌明的是，改變?cè)鲆娴姆椒ú⒉幌抻诖?。參照?qǐng)D14，對(duì)作為本實(shí)施例的控制裝置的ECU執(zhí)行的程序的控制結(jié) 構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。需說(shuō)明的是，以下說(shuō)明的程序在所述第一實(shí)施例中的程序的 ^出上被執(zhí)行。在S400中，ECU1000根據(jù)從大氣壓傳感器2016發(fā)送的信號(hào)來(lái)檢測(cè)大 氣壓。在S402中，ECU1000根據(jù)大氣壓來(lái)改變?cè)谒愠鼋档蛙囕v的振動(dòng)的 轉(zhuǎn)矩時(shí)使用的增益G。由此，大氣壓越低，則能夠使為了抑制車輛的振動(dòng)而算出的轉(zhuǎn)矩的絕 對(duì)值越小。由此，在由于大氣壓較低而易于產(chǎn)生浪涌電壓的情況下，能夠 使MG (2) 300中的發(fā)電電力和消費(fèi)電力更小。因此，能夠使MG(2) 300的工作電壓不會(huì)過(guò)度地變高。其結(jié)果，能夠兼顧使用MG (2) 300降 低振動(dòng)和保護(hù)MG (2 ) 300。需說(shuō)明的是，可以使用導(dǎo)航系統(tǒng)檢測(cè)高度來(lái)代替使用大氣壓傳感器 2016檢測(cè)大氣壓。在這種情況下，可以以高度越高、則增益G越小的方式 進(jìn)行改變。應(yīng)該認(rèn)為，本次7>開的實(shí)施方式，在所有方面都只是例示而并非限制 性的內(nèi)容。本發(fā)明的范圍并不是由上述的說(shuō)明而是由權(quán)利要求所表示，包 括與權(quán)利要求同等的含義和范圍內(nèi)的所有變更。
權(quán)利要求
1.一種車輛，該車輛具備差動(dòng)機(jī)構(gòu)(400)，其具有連結(jié)于第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)(200)的第一旋轉(zhuǎn)元件(402)、連結(jié)于第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(300)的第二旋轉(zhuǎn)元件(408)以及連結(jié)于發(fā)動(dòng)機(jī)(100)的第三旋轉(zhuǎn)元件(406)；車輪(900)，從所述第二旋轉(zhuǎn)元件(408)向該車輪(900)傳遞轉(zhuǎn)矩；以及運(yùn)算單元(1000)，所述運(yùn)算單元(1000)，算出降低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩；控制所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(300)和所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)之中的任一方，使得輸出降低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛，其中， 所述運(yùn)算單元(1000 )，加進(jìn)降低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩來(lái)算出從所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(300)輸 出的轉(zhuǎn)矩；控制所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(300)，使得通過(guò)輸出加進(jìn)降低所述車輛的振 動(dòng)的轉(zhuǎn)矩而算出的轉(zhuǎn)矩，從而輸出降低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛，其中，在所述車輛上搭栽有儲(chǔ)存對(duì)所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(300)供給的電力的蓄 電才贈(zèng)(700)，所述運(yùn)算單元(1000 )，算出向所述蓄電機(jī)構(gòu)(700)充電的充電電力值的限制值； 算出從所述蓄電機(jī)構(gòu)(700)放電的放電電力值的限制值；任一方來(lái)改變?cè)鲆?；算出駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩;使用駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩和所述增益的積來(lái)算出降低所述車輛的振動(dòng)的 轉(zhuǎn)矩。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛，其中， 所述車輛還具^(guò)^檢測(cè)大氣壓的大氣壓傳感器(2016)， 所述運(yùn)算單元(1000), 根據(jù)大氣壓來(lái)改變?cè)鲆妫?算出駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩；使用駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩和所述增益的積來(lái)算出降低所述車輛的振動(dòng)的 轉(zhuǎn)矩。
5. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛，其中， 所述運(yùn)算單元(1000 ),矩；控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)(ioo)，使得通過(guò)輸出加進(jìn)降低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn) 矩而算出的轉(zhuǎn)矩，從而輸出降低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩。
6. —種車輛的控制方法，所述車輛具備差動(dòng)機(jī)構(gòu)(400)和車輪(900)， 所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)(400 )具有連結(jié)于第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)(200 )的第一旋轉(zhuǎn)元件(402 )、 連結(jié)于第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(300 )的第二旋轉(zhuǎn)元件(408 )以及連結(jié)于發(fā)動(dòng)機(jī)(100 ) 的第三旋轉(zhuǎn)元件(406);從所述第二旋轉(zhuǎn)元件(408)向所述車輪(900) 傳遞轉(zhuǎn)矩，該控制方法包括算出降低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的步驟；和控制所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(300)和所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)之中的任一方， 使得輸出降低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的步驟。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛的控制方法，其中，所述控制方法，還包括加進(jìn)降低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩來(lái)算出從所述 第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(300)輸出的轉(zhuǎn)矩的步驟，控制所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(300)和所M動(dòng)機(jī)(100)之中的任一方的 步驟，包括如下步驟控制所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(300)，使得通過(guò)輸出加進(jìn)降低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩而算出的轉(zhuǎn)矩，從而輸出降低所述車輛的振動(dòng) 的轉(zhuǎn)矩。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛的控制方法，其中， 在所述車輛上搭載有儲(chǔ)存對(duì)所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(300 )供給的電力的蓄電機(jī)構(gòu)(700)，所述控制方法還包括算出向所述蓄電機(jī)構(gòu)(700)充電的充電電力值的限制值的步驟； 算出從所述蓄電機(jī)構(gòu)(700)放電的放電電力值的限制值的步驟；任一方來(lái)改變?cè)鲆娴牟襟E；和算出駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩的步驟，算出降低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的步驟，包括使用駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩 和所述增益的積來(lái)算出降低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的步驟。
9. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛的控制方法，其中， 所述控制方法還包括檢測(cè)大氣壓的步驟； 根據(jù)大氣壓來(lái)改變?cè)鲆娴牟襟E；和 算出駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩的步驟，算出降低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的步驟，包括使用駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩 和所述增益的積來(lái)算出降低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的步驟。
10. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛的控制方法，其中，所述控制方法還包括加進(jìn)降低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩來(lái)算出從所i^ 動(dòng)機(jī)(100)輸出的轉(zhuǎn)矩的步驟，控制所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(300)和所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)之中的任一方的 步驟，包括如下步驟控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)，使得通過(guò)輸出加進(jìn)降低所 述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩而算出的轉(zhuǎn)矩，從而輸出降低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩。
11. 一種車輛的控制裝置，所述車輛具備差動(dòng)機(jī)構(gòu)(400)和車輪(900)， 所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)(400 )具有連結(jié)于第一旋轉(zhuǎn)電機(jī)(200 )的第一旋轉(zhuǎn)元件(402 )、連結(jié)于第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(300 )的第二旋轉(zhuǎn)元件(408 )以及連結(jié)于發(fā)動(dòng)機(jī)(100 )的第三旋轉(zhuǎn)元件(406);從所述第二旋轉(zhuǎn)元件(408)向所述車輪(900)傳遞轉(zhuǎn)矩，該控制裝置包括算出單元(1000)，其用于算出降低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩；和 控制單元(1000),其用于控制所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(300)和所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)之中的任一方，使得輸出降低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩。
12. 根據(jù)權(quán)利要求ll所述的車輛的控制裝置，其中，所述控制裝置，還包括用于加進(jìn)降低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩來(lái)算出從 所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(300)輸出的轉(zhuǎn)矩的單元(1000)，所述控制單元(1000)包括如下單元其用于控制所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī) (300)，使得通過(guò)輸出加進(jìn)降低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩而算出的轉(zhuǎn)矩，從 而輸出降低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛的控制裝置，其中， 在所述車輛上搭載有儲(chǔ)存對(duì)所述第二旋轉(zhuǎn)電機(jī)(300 )供給的電力的蓄電才;u^1 (700)，所述控制裝置還包括用于算出向所述蓄電機(jī)構(gòu)(700)充電的充電電力值的限制值的單元 (1000);用于算出從所述蓄電機(jī)構(gòu)(700)放電的放電電力值的限制值的單元 (1000);至少任一方來(lái)改變?cè)鲆娴膯卧?1000);和用于算出駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩的單元(1000),所述算出單元(1000)，包括用于使用駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩和所述增益 的積來(lái)算出降低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的單元。
14. 才艮據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛的控制裝置，其中， 所述控制裝置還包括 用于檢測(cè)大氣壓的單元(2016);用于才艮據(jù)大氣壓來(lái)改變?cè)鲆娴膯卧?1000);和 用于算出駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩的單元(1000),所述算出單元(1000)，包括用于使用駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩和所述增益 的積來(lái)算出降低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的單元。
15.根據(jù)權(quán)利要求ll所述的車輛的控制裝置，其中，所述控制裝置，還包括用于加進(jìn)降低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩來(lái)算出從 所述發(fā)動(dòng)機(jī)(100)輸出的轉(zhuǎn)矩的單元(1000)，所述控制單元(1000)包括如下單元其用于控制所M動(dòng)機(jī)(100 )， 使得通過(guò)輸出加進(jìn)降低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩而算出的轉(zhuǎn)矩，從而輸出降 低所述車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩。
全文摘要
ECU包括前饋轉(zhuǎn)矩算出部(3202)、反饋轉(zhuǎn)矩算出部(3206)、第二驅(qū)動(dòng)力算出部(3208)和MG(2)控制部(3210)，其中，所述前饋轉(zhuǎn)矩算出部(3202)，通過(guò)將駕駛者要求的轉(zhuǎn)矩、即第一要求驅(qū)動(dòng)力與制動(dòng)力的和輸入到車輛模型，算出降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的前饋?lái)?xiàng)；所述反饋轉(zhuǎn)矩算出部(3206)，通過(guò)將根據(jù)車輪的轉(zhuǎn)矩而算出的第二要求驅(qū)動(dòng)力輸入到車輛模型，算出降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的反饋?lái)?xiàng)；第二驅(qū)動(dòng)力算出部(3208)，從第一要求驅(qū)動(dòng)力、制動(dòng)力、降低車輛的振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩的前饋?lái)?xiàng)以及反饋?lái)?xiàng)的和，減去由發(fā)動(dòng)機(jī)和MG(1)實(shí)現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)力，由此算出由MG(2)實(shí)現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)力；MG(2)控制部(3210)控制MG(2)，使得實(shí)現(xiàn)算出的驅(qū)動(dòng)力。
文檔編號(hào)B60W10/08GK101626929SQ200880007168
公開日2010年1月13日 申請(qǐng)日期2008年3月5日 優(yōu)先權(quán)日2007年3月7日
發(fā)明者相馬貴也 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社