專利名稱：車輛行駛控制裝置以及車輛行駛控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛行駛控制裝置以及車輛行駛控制方法，具體而言，涉 及設(shè)定目標(biāo)加速度，產(chǎn)生與該目標(biāo)加速度相應(yīng)的制動/驅(qū)動力的車輛行駛控 制裝置以及車輛行駛控制方法。
背景技術(shù)：
在以往的車輛上，作為一種減輕駕駛員對本車輛的駕駛操作的裝 置，搭載有車輛行駛控制裝置，該車輛行駛控制裝置進行使本車輛進行 設(shè)定速度行駛、先行車輛跟隨行駛等的車輛行駛控制、即進行自適應(yīng)巡航控制(ACC)。在ACC中，才艮據(jù)對應(yīng)于設(shè)定速度的加速度、用于跟隨 先行車輛的加速度等本車輛的行駛狀況來設(shè)定目標(biāo)加速度，控制產(chǎn)生該 制動/驅(qū)動力的發(fā)動機或制動器，以產(chǎn)生基于該目標(biāo)加速度的制動/驅(qū)動 力。作為基于目標(biāo)加速度控制制動/驅(qū)動力的產(chǎn)生的技術(shù)，存在有例如 專利文獻l-3所示的技術(shù)。這里，若該目標(biāo)加速度和作為本車輛的實際的加速度的實際加速度 之間的差較大，則猛烈地加速、減速，因此，無法平穩(wěn)地進行加減速， 從而存在給本車輛的搭乘人員帶來乘車感不舒服的問題。于是，在以往 的車輛行駛控制裝置中，例如專利文獻4所示，提出有如下一種技術(shù) 當(dāng)目標(biāo)減速度急劇變化、即、目標(biāo)減速度和實際加速度之間的差較大時， 通過慢慢向急劇變化后的目標(biāo)減速度變化的限制值來限制目標(biāo)減速度。 也就是，基于用于限制該目標(biāo)減速度的變化的限制值來限制所設(shè)定的目 標(biāo)減速度，從而發(fā)動機或制動器產(chǎn)生與該被限制的目標(biāo)減速度相應(yīng)的制 動/驅(qū)動力。專利文獻1:日本特開2003-339980號>^才艮 專利文獻2:日本特開平10-109627號公報 專利文獻3:日本特開平5-286426號爿>才艮專利文獻4:日本特開平11-348746號公報另外，上述專利文獻l所示的車輛行駛控制裝置中，并不使限制值 恒定，而是根據(jù)目標(biāo)減速度使其變化。具體而言，目標(biāo)減速度越大則限 制值越大。也就是目標(biāo)減速度越大則慢慢地限制值也越大，因此由限制 值所限制的目標(biāo)減速度慢慢地接近所設(shè)定的目標(biāo)減速度。因此，當(dāng)目標(biāo) 減速度較大時，在不會使本車輛的搭乘人員感到乘車感不舒服的范圍度。然而，在上述專利文獻l所示的車輛行駛控制裝置中，當(dāng)本車輛從 加速狀態(tài)開始減速時，由于限制值不大，因此存在由限制值所限制的目 標(biāo)減速度很難到達所設(shè)定的目標(biāo)減速度的問題。另外，在該車輛行駛控 制裝置中，以如下的方式設(shè)定限制值，即、在對本車輛的搭乘人員而言 乘車感不會變壞的范圍內(nèi)，使由限制值限制的目標(biāo)減速度快速到達所設(shè) 定的目標(biāo)減速度，也就是試圖達到兩者兼顧。因此，存在如下問題，即、 不能根據(jù)本車輛的行駛狀態(tài)，平穩(wěn)地進行加減速，被限制值限制的目標(biāo) 減速度不能很快到達所設(shè)定的目標(biāo)減速度。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明是鑒于上述情況而完成的，其目的在于提供一種能夠根據(jù)本 車輛的行駛狀態(tài)平穩(wěn)地進行加減速，提高針對所設(shè)定的目標(biāo)減速度的跟 隨性的車輛行駛控制裝置以及車輛行駛控制方法。在本車輛行駛控制裝置的發(fā)明中，具備目標(biāo)加速度設(shè)定單元，其 設(shè)定本車輛的目標(biāo)加速度；實際加速度取得單元，其取得上述本車輛的 實際加速度；限制值設(shè)定單元，其設(shè)定用于限制目標(biāo)加速度的變化的限 制值；制動/驅(qū)動力控制單元，其基于上述設(shè)定的限制值來限制目標(biāo)加 速度，并對制動/驅(qū)動力產(chǎn)生單元進行控制，以產(chǎn)生基于該限制的目標(biāo) 加速度的制動/驅(qū)動力，上述設(shè)定的目標(biāo)加速度和上述檢測出的實際加 速度的差越大，則上述限制值設(shè)定單元，將上述限制值設(shè)定得越大。另外，在本車輛行駛控制方法的發(fā)明中，包括如下步驟設(shè)定本車 輛的目標(biāo)加速度的步驟；取得上述本車輛的實際加速度的步驟；上述設(shè) 定的目標(biāo)加速度和上述檢測出的實際加速度之間的差越大，則將限制目標(biāo)加速度的變化的限制值設(shè)定得越大的步驟；基于上述設(shè)定的限制值來 限制目標(biāo)加速度的步驟；基于上述限制的目標(biāo)加速度來使制動/驅(qū)動力 產(chǎn)生單元產(chǎn)生與制動/驅(qū)動力對應(yīng)的制動/驅(qū)動力的步驟。設(shè)定的目標(biāo)加速度和實際加速度的差較小時，即、未進行急劇加速、 減速時，不使限制值較大，使由限制值限制的目標(biāo)加速度很難到達設(shè)定 的目標(biāo)加速度。另外，當(dāng)設(shè)定的目標(biāo)加速度和實際加速度之間的差較大 時，即進行急劇加速、減速的情況下，使限制值較大，使由限制值限制 的目標(biāo)加速度很快到達設(shè)定的目標(biāo)加速度。因此，在設(shè)定的目標(biāo)加速度 和實際加速度之間的差較小的通常行駛時，能夠進行如下的車輛行駛控 制，即、平穩(wěn)地進行加減速，且與針對所設(shè)定的目標(biāo)加速度的跟隨性相 比更注重抑制本車輛的搭乘人員乘坐舒適度的惡化的一種車輛行駛控 制。另外，在所設(shè)定的目標(biāo)加速度和實際加速度之間的差較大的緊急行 駛時，能夠進行如下的車輛行駛控制，即、容許急劇地進行加減速，與 抑制本車輛的搭乘人員乘坐舒適度的惡化相比，更注重提高針對所設(shè)定的目標(biāo)加速度的跟隨性的一種車輛行駛控制。由此，能夠才艮據(jù)本車輛的 行駛狀態(tài)，平穩(wěn)地進行加減速，并提高針對所設(shè)定的目標(biāo)加速度的跟隨 性。另外，在本發(fā)明中，在上述車輛行駛控制裝置中，優(yōu)選的是，上述 限制值設(shè)定單元，將上述設(shè)定的目標(biāo)加速度為負(fù)的情況下的限制值設(shè)定 為比上述設(shè)定的目標(biāo)加速度為正的情況下的限制值大。當(dāng)上述設(shè)定的目標(biāo)加速度為負(fù)時，即、在通過制動/驅(qū)動力產(chǎn)生單元 產(chǎn)生制動/驅(qū)動力，并使本車輛減速時，與使本車輛加速的情況相比，也就是，使本車輛減速的情況與使本車輛加速的情況相比，進一步提高 針對所設(shè)定的目標(biāo)減速度的跟隨性。因此，例如在先行車輛進入到與本 車輛相同的車道上的情況、同一車道上的先行車輛大大減速等情況下， 負(fù)的所設(shè)定的目標(biāo)加速度和所檢測出的實際加速度之間的差變大時，能 夠從本車輛的制動初期開始，使該本車輛大大減速。由此，能夠進行注重本車輛安全性的車輛行駛控制。本發(fā)明涉及的車輛行駛控制裝置以及車輛行駛控制方法，由于當(dāng)所 設(shè)定的目標(biāo)加速度和實際加速度之間的差較小時，不使限制值較大，而在所設(shè)定的目標(biāo)加速度和實際加速度之間的差較大時，使限制值較大， 因此，達到能夠根據(jù)本車輛的行駛狀態(tài)平穩(wěn)地進行加減速，并提高針對 所設(shè)定的目標(biāo)加速度的跟隨性的效果。


圖l是表示本發(fā)明涉及的車輛行駛控制裝置的構(gòu)成例的圖。圖2是表示本發(fā)明涉及的車輛行駛控制裝置的構(gòu)成例的圖。 圖3是表示本發(fā)明涉及的車輛行駛控制裝置的動作流程的圖。 圖4是表示基準(zhǔn)限制值映射(map)的圖。 圖5是表示加速度和限制值倍率之間關(guān)系的圖。 符號說明如下1…車輛行駛控制裝置；2…控制裝置；21…目標(biāo)加速度設(shè)定部(目 標(biāo)加速度設(shè)定單元)；21a…跟隨用目標(biāo)加速度計算部；21b…定速用目 標(biāo)加速度計算部；21c…彎道加速禁止用目標(biāo)加速度計算部；21d…調(diào)解 部；22…實際加速度取得部；23…限制值設(shè)定部；24…制動/驅(qū)動力控 制部；24a…目標(biāo)加速度限制部；24b…制動/驅(qū)動力產(chǎn)生選擇部；25… 識別部；3…物體檢測傳感器；4…巡航控制開關(guān)；5…偏航率傳感器；6… G傳感器；7…車速傳感器；8…制動器傳感器；9…制動器裝置；91… 制動器控制裝置；92…制動器促動器；93…制動器；10…節(jié)氣門裝置； 101…節(jié)氣門促動器；102…節(jié)氣門；11…變速裝置；111…閥門體；112… 變速器；A、 A廣A4…基準(zhǔn)限制值；K…限制值倍率；S…限制值；RG… 實際加速度；SG…所限制的目標(biāo)加速度；TG…所設(shè)定的目標(biāo)加速度。
具體實施方式
以下，參照附圖對本發(fā)明進行詳細(xì)說明。此外，本發(fā)明并不被下述 的實施例所限定。另外，在下述的實施例中的構(gòu)成要素中包括本領(lǐng)域技 術(shù)人員所容易估計到的或?qū)嵸|(zhì)上相同的要素。圖l及圖2是表示本發(fā)明涉及的車輛行駛控制裝置的構(gòu)成例的圖。 如同圖所示，本發(fā)明涉及的車輛行駛控制裝置l搭栽在未圖示的本車輛上，進行能夠減輕駕駛員對本車輛的駕駛操作的車輛行駛控制、即ACC 的裝置。該車輛行駛控制裝置1包括控制裝置2、物體檢測傳感器3、 巡航控制開關(guān)4、偏航率傳感器5、 G傳感器6、車速傳感器7、制動器 傳感器8、制動器裝置9、節(jié)氣門裝置10和變速裝置11。另外，在該 ACC中，包含有以設(shè)定速度使本車輛行駛的恒速行駛控制，和使本車 輛跟隨先行車輛的先行車輛跟隨行駛控制?？刂蒲b置2對車輛行駛控制裝置1整體進行控制。另外，控制裝置 2還對未圖示的發(fā)動機進行運轉(zhuǎn)控制。該控制裝置2至少由目標(biāo)加速度 設(shè)定部21、實際加速度取得部22、限制值設(shè)定部23、制動/驅(qū)動力控制 部24、識別部25構(gòu)成。目標(biāo)加速度設(shè)定部21是目標(biāo)加速度設(shè)定單元。該目標(biāo)加速度設(shè)定 部21設(shè)定未圖示的本車輛的目標(biāo)加速度。目標(biāo)加速度設(shè)定部21分別設(shè) 定與該車輛行駛控制裝置i的本車輛行駛控制狀態(tài)相應(yīng)的目標(biāo)加速度。例如，如圖2所示，目標(biāo)加速度設(shè)定部21由跟隨用目標(biāo)加速度計算部 21a、恒速用目標(biāo)加速度計算部21b、彎道加速禁止用目標(biāo)加速度計算 部21c、調(diào)解部21d等構(gòu)成。此外，目標(biāo)加速度還包含正的目標(biāo)加速度 和負(fù)的目標(biāo)加速度即目標(biāo)減速度。當(dāng)車輛行駛控制裝置l判定在未圖示的本車輛的行進方向上，有先 行車輛行駛在與該本車輛行駛的車道相同的車道上，并對本車輛進行相 對該先行車輛的先行車輛跟隨控制時，跟隨用目標(biāo)加速度計算部21a， 計算出跟隨用目標(biāo)加速度，并進行設(shè)定。該跟隨用目標(biāo)加速度計算部21a 與識別部25和調(diào)解部21d連接。因此，當(dāng)由識別部25識別出先行車輛 時，該跟隨用目標(biāo)加速度計算部21a將該識別出的先行車輛的位置數(shù)據(jù) 輸入，并基于該位置數(shù)據(jù)來計算出跟隨用目標(biāo)加速度，將所設(shè)定的跟隨 用目標(biāo)加速度向調(diào)解部21d輸出。恒速用目標(biāo)加速度計算部21b基于由巡航控制開關(guān)4等設(shè)定的設(shè)定 速度，計算出恒速用目標(biāo)加速度，并進行設(shè)定。不僅僅在由車輛行駛控 制裝置1基于所設(shè)定的恒速用目標(biāo)加速度對本車輛進行恒速行駛控制 時，而且在車輛行駛控制裝置l進行先行車輛跟隨行駛控制時，該恒速 用目標(biāo)加速度計算部21b，也計算出恒速用目標(biāo)加速度，并進行設(shè)定。 恒速用目標(biāo)加速度計算部21b與調(diào)解部21d連接。因此，恒速用目標(biāo)加速度計算部21b將所設(shè)定的恒速用目標(biāo)加速度向調(diào)解部21d輸出。彎道加速禁止用目標(biāo)加速度計算部21c，在如下情況下，計算出禁 止彎道處加速的彎道加速禁止用目標(biāo)加速度，并進行設(shè)定，上述情況為 當(dāng)車輛行駛控制裝置1根據(jù)道路形狀、道路的推定R判定該本車輛行駛 在彎道處的情況，上述道路形狀是由推定未圖示的本車輛的行進方向上 的道路形狀的未圖示的道路形狀推定裝置等所推定的，上述道路推定R 是根據(jù)由偏航率傳感器5檢測出的本車輛的自轉(zhuǎn)速度等計算出的道路的 推定R。彎道加速禁止用目標(biāo)加速度計算部21c與調(diào)解部21d連接。因 此，彎道加速禁止用目標(biāo)加速度計算部21c將所設(shè)定的彎道加速禁止用 目標(biāo)加速度向調(diào)解部21d輸出。調(diào)解部21d根據(jù)由上述各計算部所計算出的各目標(biāo)加速度設(shè)定由車 輛行駛控制裝置l對未圖示的本車輛的行駛進行控制時所用到的目標(biāo)加 速度。該調(diào)解部21d在該實施例中，將上述計算出的各目標(biāo)加速度中的 最小值的目標(biāo)加速度作為目標(biāo)加速度來設(shè)定。也就是，在該實施例中， 調(diào)解部21d從由跟隨用目標(biāo)加速度計算部21a所計算出的跟隨用目標(biāo)加 速度、由恒速用目標(biāo)加速度計算部21b計算出的恒速用目標(biāo)加速度、以 及由彎道加速禁止用目標(biāo)加速度計算部21c計算出的彎道加速禁止用目 標(biāo)加速度中，選擇最小值的目標(biāo)加速度來作為目標(biāo)加速度設(shè)定。實際加速度取得部22,為實際加速度取得單元。該實際加速度取得 部22，在該實施例中，取得由G傳感器6檢測出的未圖示的本車輛的 實際加速度。限制值設(shè)定部23為限制值設(shè)定單元。該限制值設(shè)定部23設(shè)定對由 目標(biāo)加速度設(shè)定部21設(shè)定的目標(biāo)加速度的變化進行限制的限制值。該 限制值設(shè)定部23與實際加速度取得部22和制動/驅(qū)動力控制部24的目 標(biāo)加速度限制部24a連接。因此，該限制值設(shè)定部23將由實際加速度 取得部22取得的未圖示的本車輛的實際加速度輸入，并將所設(shè)定的限 制值向目標(biāo)加速度限制部24a輸出。制動/驅(qū)動力控制部24為制動/驅(qū)動力控制單元。該制動/驅(qū)動力控制;i所設(shè)定的目標(biāo)加速度i行限制，并控制制動/驅(qū)動力產(chǎn)、生單元，即:控制本實施例中的制動器裝置9、節(jié)氣門裝置IO、變速裝置ll，以產(chǎn)生 基于所限制的目標(biāo)加速度的制動/驅(qū)動力(制動力或驅(qū)動力)。制動/驅(qū)動 力控制部24由目標(biāo)加速度限制部24a、制動/驅(qū)動力產(chǎn)生選擇部24b構(gòu) 成。目標(biāo)加速度限制部24a基于限制值對由上述目標(biāo)加速度設(shè)定部21 設(shè)定的目標(biāo)加速度進行限制，并計算出由該限制值所限制的目標(biāo)加速 度。該目標(biāo)加速度限制部24a與目標(biāo)加速度設(shè)定部21的調(diào)解部21d、 限制值設(shè)定部23、制動/驅(qū)動力產(chǎn)生選擇部24b連接。因此，該目標(biāo)加 速度限制部24a將由調(diào)解部21d設(shè)定的目標(biāo)加速度和由限制值設(shè)定部 23所設(shè)定的限制值輸入，計算出由限制值所限制的目標(biāo)加速度，并將計 算出的、由限制值所限制的目標(biāo)加速度向制動/驅(qū)動力產(chǎn)生選擇部24b 輸出。制動/驅(qū)動力產(chǎn)生選擇部24b從能夠產(chǎn)生基于由限制值所限制的目 標(biāo)加速度的制動/驅(qū)動力的制動器裝置9、節(jié)氣門裝置10或變速裝置11 中選擇至少一個，并對該選擇的裝置進行控制，以產(chǎn)生基于由該限制值 所限制的目標(biāo)加速度的制動/驅(qū)動力。制動/驅(qū)動力產(chǎn)生選擇部24b與目 標(biāo)加速度限制部24a、制動器裝置9、節(jié)氣門裝置10、變速裝置11連接。 因此，制動/驅(qū)動力產(chǎn)生選擇部24b將由目標(biāo)加速度限制部24a限制的 目標(biāo)加速度輸入，并將控制信號向制動器裝置9、節(jié)氣門裝置10或變速 裝置11中的至少一個輸出，以能夠產(chǎn)生基于由該限制值所限制的目標(biāo) 加速度的制動/驅(qū)動力。識別部25根據(jù)由物體檢測傳感器3所檢測出的物體的位置數(shù)據(jù)， 來識別在未圖示的本車輛的行進方向上的行駛在與該本車輛所行駛的 車道相同的車道上的先行車輛。該識別部25與物體檢測傳感器3和目 標(biāo)加速度設(shè)定部21的跟隨用目標(biāo)加速度計算部21a連接。因此，將由 物體檢測傳感器3所檢測出的物體的位置數(shù)據(jù)輸入識別部25中，并根 據(jù)該輸入的位置數(shù)據(jù)對先行車輛進行識別，將該識別到的先行車輛的位 置數(shù)據(jù)向跟隨用目標(biāo)加速度計算部21a輸出。這里，控制裝置2由未圖示的輸入輸出端口 (I/O)、處理部、存儲 部構(gòu)成。未圖示的輸入輸出端口與上述各種傳感器以及上述各種裝置連 接，將由各種傳感器輸出的數(shù)據(jù)向控制裝置2輸入，從該控制裝置2將控制信號分別向各種裝置輸出。未圖示的處理部由RAM (Random Access Memory)以及CPU ( Central Processing Unit)等構(gòu)成。該處理 部是通過將基于車輛行駛控制方法的程序例如下載到RAM中進行執(zhí)行 來實現(xiàn)的。另外，未圖示的存儲部是由ROM (Readonly Memory)或 RAM、或這些的組合等構(gòu)成的。物體檢測傳感器3檢測在未圖示的本車輛的行進方向上所存在的物 體的位置。該物體檢測傳感器3，在該實施例中，使用例如亳米波雷達。 毫米波雷達通過利用毫米波的檢測方法來對物體的位置進行檢測，將檢 測到的物體的位置數(shù)據(jù)向控制裝置2的識別部25輸出。物體檢測傳感 器3安裝于本車輛的前面部的中央部、例如車身前面罩內(nèi)。這里，該物 體檢測傳感器3射出毫米波，在該實施例中，從本車輛的前面在行進方 向的規(guī)定的范圍內(nèi)射出，并對經(jīng)在本車輛的行進方向上存在的物體反射 的亳米波進行接收。而且，毫米波雷達通過測算從射出到接收為止的時 間，來計算從毫米波雷達到本車輛的行進方向上所存在的物體的距離。 另外，毫米波雷達能夠通過使用多普勒效果來計算出與物體之間的相對 速度。另外，毫米波雷達檢測在接收到的毫米波中反射最強的亳米波的 方向，并根據(jù)該方向計算本車輛的行進方向與物體的方向之間所夾的夾 角。也就是，在通過毫米波雷達檢測到物體的位置時，將到該物體的距 離、相對速度、角度作為被檢測到的物體的位置數(shù)據(jù)而輸入到控制裝置 2的識別部25中。此外，物體檢測傳感器3并不限于毫米波雷達，例如 也可以是使用激光或紅外線等的雷達，或使用由立體照相機等拍攝本車 輛的行進方向而得到的圖像數(shù)據(jù)的圖像識別裝置。巡航控制開關(guān)4用于使車輛行駛控制裝置1進行車輛行駛控制、即 進行ACC。該巡航控制開關(guān)4設(shè)置于未圖示的本車輛的轉(zhuǎn)向裝置附近。 巡航控制開關(guān)4將基于車輛行駛控制裝置1的ACC的開始信號向控制 裝置2輸出。另外，巡航控制開關(guān)4對基于車輛行駛控制裝置1的恒速車輛和先行車輛之間的車間距離等進行設(shè)定。偏航率傳感器5檢測未圖示的本車輛的自轉(zhuǎn)速度。G傳感器6是實際加速度檢測單元，檢測未圖示的本車輛的實際加 速度。通過該G傳感器6所檢測到的實際加速度被輸出到上述實際加速度取得部22。車速傳感器7檢測未圖示的本車輛的車速。由該車速傳感器7所檢 測出的車速，在圖中省略掉，但被輸出到上述目標(biāo)加速度設(shè)定部21，在 各計算部中計算各目標(biāo)加速度時被使用。制動器傳感器8對是否由未圖示的駕駛員踩下未圖示的制動器踏 板，即對駕駛員是否有制動意向進行檢測。將由該制動器傳感器8所檢 測出的駕駛員的制動意向向控制裝置2輸出。例如，在車輛行駛控制裝 置1進行恒速行駛控制或先行車輛跟隨行駛控制時，若該控制裝置2取 得了駕駛員的制動意向，則，該控制裝置2優(yōu)先考慮駕駛員的制動意向， 停止恒速行駛控制或先行車輛跟隨行駛控制。也就是，當(dāng)已經(jīng)有了駕駛 員的制動意向的情況下，停止恒速行駛控制或先行車輛跟隨行駛控制， 即便駕駛員的制動意向沒有了 ，也不會再開始恒速行駛控制或先行車輛 跟隨行駛控制。因此，不管基于車輛行駛控制裝置的控制狀態(tài)如何，都 利用制動器控制裝置9產(chǎn)生制動力，使未圖示的本車輛減速。制動器裝置9產(chǎn)生制動力，使未圖示的本車輛減速。該制動裝置9 由制動器控制裝置91、制動器促動器92、制動器93構(gòu)成。制動器控制 裝置91對制動系統(tǒng)的動作進行控制，例如對與制動器控制裝置91連接 的制動器促動器92的動作進行控制。另外，該制動器控制裝置91基于 駕駛員對未圖示的制動器踏板的踏入量和本車輛的行駛狀態(tài)來使制動 器促動器92動作。另外，制動器控制裝置91即便根據(jù)來自控制裝置2 的制動/驅(qū)動力產(chǎn)生選擇部24b的控制信號，也能夠使制動器促動器92 動作。制動器促動器92對向通過油壓而動作的制動器93供給的油的供 給進行控制。制動器93基于由制動器促動器92控制的油壓來向本車輛 提供制動力。該制動器93與本車輛的各車輪成對地配置。該制動器93 例如是盤式制動器或鼓式制動器等的利用油壓來動作的油壓制動器。這 里，對于制動器裝置9而言，若駕駛員踩下了制動器踏板，則制動器促 動器92根據(jù)制動器控制裝置91而動作，向制動器93提供油壓，輔助 基于駕駛員的制動力的產(chǎn)生，且輔助基于駕駛員的本車輛的減速。另外， 對于制動器裝置9而言，即便駕駛員未踩下制動器踏板，也可以根據(jù)來 自制動/驅(qū)動力產(chǎn)生選擇部24b的控制信號，制動器促動器92根據(jù)制動 器控制裝置91而動作，且向制動器93提供油壓，產(chǎn)生制動力，從而使本車輛減速。此外，制動器控制裝置91,和上述控制裝置2—樣，由未 圖示的輸入輸出端口、處理部、存儲部等構(gòu)成。節(jié)氣門裝置IO對吸入到未圖示的發(fā)動機中的吸入空氣量進行控制。 該發(fā)動機根據(jù)吸入的吸入空氣量來產(chǎn)生驅(qū)動力或制動力，對未圖示的本 車輛進行加速或減速。節(jié)氣門裝置10由節(jié)氣門促動器101、節(jié)氣門102 構(gòu)成。節(jié)氣門促動器101根據(jù)基于駕駛員對未圖示的油門踏板的踏入量、 即油門開度從控制裝置2輸出的控制信號來動作。另外，節(jié)氣門促動器 101也能夠根據(jù)來自控制裝置2的制動/驅(qū)動力產(chǎn)生選擇部24b的控制信 號進行動作。節(jié)氣門102根據(jù)節(jié)氣門促動器單元IOI的動作來控制開度， 并且根據(jù)開度來調(diào)整吸入空氣量。這里，對于節(jié)氣門裝置10而言，若 駕駛員踩下油門踏板，則通過控制裝置2使節(jié)氣門促動器101動作，并 控制節(jié)氣門102的開度，調(diào)整吸入到發(fā)動機中的吸入空氣量，進而通過 該發(fā)動機產(chǎn)生驅(qū)動力或制動力。另外，對于制動器裝置9而言，即便駕 駛員未踩下油門踏板，也能夠根據(jù)來自制動/驅(qū)動力產(chǎn)生選擇部24b的 控制信號，使節(jié)氣門促動器101動作，并控制節(jié)氣門102的開度，調(diào)整 吸入到發(fā)動機的吸入空氣量，從而通過發(fā)動機產(chǎn)生驅(qū)動力或制動力。變速裝置11與未圖示的發(fā)動機連接，且對將發(fā)動機的輸出傳遞到未 圖示的各車輪的變速器112進行控制。變速裝置11由閥門體111和變速器112構(gòu)成。閥門體lll根據(jù)基于駕駛員對未圖示的換檔桿的操作， 或駕駛員對未圖示的油門踏板的踩下量、即油門開度從控制裝置2輸出 的控制信號而動作。另外，岡門體111也可以根據(jù)來自控制裝置2的制 動/驅(qū)動力產(chǎn)生選擇部24b的控制信號而動作。變速器112根據(jù)閥門體 111的動作來改變發(fā)動機和未圖示的各車輪之間的變速比，使發(fā)動機所 產(chǎn)生的驅(qū)動力或制動力變化，即、進行調(diào)整。這里，對于變速裝置11 而言，若駕駛員操作了換檔桿，或駕駛員踩下了油門踏板，則通過控制 裝置2來使閥門體111動作，通過變速器112來改變變速比，從而調(diào)整 發(fā)動機所產(chǎn)生的驅(qū)動力或制動力。另外，對于變速裝置11而言，即便 駕駛員未操作換檔桿或未踩下油門踏板，也可以通過來自制動/驅(qū)動力 產(chǎn)生選擇部24b的控制信號，來使閥門體lll動作，通過變速器112來 改變變速比，從而調(diào)整發(fā)動機所產(chǎn)生的驅(qū)動力或制動力。接著，對使用本發(fā)明涉及的車輛行駛控制裝置l的車輛行駛控制方法進行說明。圖3是本發(fā)明涉及的車輛行駛控制裝置的動作流程圖。圖 4是表示基準(zhǔn)限制值映射(map)的圖。圖5是表示加速度和限制值倍 率之間關(guān)系的圖。首先，如圖3所示，控制裝置2的目標(biāo)加速度設(shè)定部21設(shè)定目標(biāo) 加速度TG (步驟ST1 )。這里，通過跟隨用目標(biāo)加速度計算部21a計算 出跟隨用目標(biāo)加速度，通過恒速用目標(biāo)加速度計算部21b計算出恒速用 目標(biāo)加速度，通過彎道加速禁止用目標(biāo)加速度計算部21c來計算出彎道 加速禁止用目標(biāo)加速度，且調(diào)解部21d選擇這些計算出的各目標(biāo)加速度 中的值最小的目標(biāo)加速度，并將該選擇的目標(biāo)加速度作為目標(biāo)加速度 TG設(shè)定。接著，控制裝置2的限制值設(shè)定部23基于上述設(shè)定的目標(biāo)加速度 TG來取得基準(zhǔn)限制值A(chǔ) (步驟ST2 )。這里，限制值設(shè)定部23根據(jù)所 設(shè)定的目標(biāo)加速度TG和基準(zhǔn)限制值映射(map )來確定基準(zhǔn)限制值A(chǔ)， 該基準(zhǔn)限制值映射是基于存儲在控制裝置2的未圖示的存儲部中的、所 設(shè)定的目標(biāo)加速度TG和基準(zhǔn)限制值A(chǔ)而完成的。該基準(zhǔn)限制值映射， 如圖4所示，基于所設(shè)定的目標(biāo)加速度TG的正負(fù)和該設(shè)定的目標(biāo)加速 度TG的變化的正負(fù)而設(shè)定有四個基準(zhǔn)限制值A(chǔ)廣A"因此，限制值設(shè) 定部23根據(jù)如下兩種信息來確定基準(zhǔn)限制值A(chǔ)，其中一種信息為由本 次目標(biāo)加速度設(shè)定部21所設(shè)定的目標(biāo)加速度TG的正負(fù)，另 一種信息 為通過前次由目標(biāo)加速度設(shè)定部21所設(shè)定的目標(biāo)加速度TG和本次所 設(shè)定的目標(biāo)加速度TG之間的比較，所得出的本次所設(shè)定的目標(biāo)加速度 TG相對前次所設(shè)定的目標(biāo)加速度TG在規(guī)定時間(在本實施例中，為 每秒)內(nèi)正負(fù)變化了的程度。這里，該四個基準(zhǔn)限制值A(chǔ)廣A4 (絕對值)被設(shè)定為目標(biāo)加速度 TG為負(fù)的情況下的基準(zhǔn)限制值A(chǔ)3~A4 (絕對值)比目標(biāo)加速度TG為 正的情況下的基準(zhǔn)限制值A(chǔ)廣A2 (絕對值)大。例如，在同圖所示的基 準(zhǔn)限制值映射中，以如下方式設(shè)定，目標(biāo)加速度TG為正、變化也為正 的情況下的基準(zhǔn)限制值A(chǔ)i為0.05G/S，目標(biāo)加速度TG為正、變化為負(fù) 的情況下的基準(zhǔn)限制值A(chǔ)2為-0.1G/S，目標(biāo)加速度TG為負(fù)、變化也為 負(fù)的情況下的基準(zhǔn)限制值A(chǔ)3為0.2G/S,目標(biāo)加速度TG為負(fù)、變化為 正的情況下的基準(zhǔn)限制值A(chǔ)!為0.2G/S。此外，G/S表示每秒的加速度。接著，控制裝置2的實際加速度取得部22取得未圖示的本車輛的 實際加速度RG (步驟ST3 )。這里，實際加速度取得部22取得由G傳 感器6所檢測到的本車輛的實際加速度RG。此外，實際加速度取得部 22如上所述，將所取得的實際加速度RG向限制值設(shè)定部23輸出。接著，控制裝置2的限制值設(shè)定部23計算出限制值倍率K (步驟 ST4)。這里，限制值設(shè)定部23基于所設(shè)定的目標(biāo)加速度TG和實際加 速度RG計算出限制值倍率K。限制值倍率K在本實施例中，由以下的 算式(1)計算出。此外，常數(shù)是基于搭載有車輛行駛控制裝置1的車 輛的種類、搭載在該車輛上的發(fā)動機的特性等而確定的。另外，該限制 值倍率K被限制在1 n之間。這里，n例如為5左右。K= I TG-RG I/常數(shù) …U)接著，控制裝置2的限制值設(shè)定部23計算出限制值S (步驟ST5 )。 這里，限制值設(shè)定部23根據(jù)上述確定的基準(zhǔn)限制值A(chǔ)和上述計算的限 制值倍率K計算出限制值。限制值S在本實施例中，是通過將確定的 基準(zhǔn)限制值A(chǔ)和計算出的限制值倍率K相乘而計算出的。也就是，限 制值S為基準(zhǔn)限制值A(chǔ)幾倍的值，因此表示了所設(shè)定的目標(biāo)加速度TG 在每秒所能夠容許的變化量。此外，限制值設(shè)定部23如上所述，將計這里，如上述算式(l)所示，所設(shè)定的目標(biāo)加速度TG和實際加速 度RG的差越大則限制值倍率K越大，因此，所設(shè)定的目標(biāo)加速度TG 和實際加速度RG的差越大限制值S (絕對值)越大。也就是，當(dāng)所設(shè) 定的目標(biāo)加速度TG和實際加速度RG的差較小時，即、不用通過車輛 行駛控制裝置l來對未圖示的本車輛進行急劇加速、減速的情況下，限 制值設(shè)定部23不將限制值S設(shè)為較大。另外，當(dāng)所設(shè)定的目標(biāo)加速度 TG和實際加速度RG的差較大時，即、通過車輛行駛控制裝置1來對 本車輛進行急劇加速、減速的情況下，限制值設(shè)定部23將限制值S設(shè) 為較大。另外，如上所述，基準(zhǔn)限制值映射圖被設(shè)定為所設(shè)定的目標(biāo)加速 度TG為負(fù)的情況下的基準(zhǔn)限制值A(chǔ)3~A4 (絕對值)比所設(shè)定的目標(biāo)加 速度TG為正的情況下的基準(zhǔn)限制值A(chǔ)廣A2 (絕對值)大，因此，計算出的限制值S (絕對值)在所設(shè)定的目標(biāo)加速度TG為負(fù)的情況下比所 設(shè)定的目標(biāo)加速度TG為正的情況下要大。接著，控制裝置2的目標(biāo)加速度限制部24a，計算出由上述計算出 的限制值S所限制的目標(biāo)加速度SG (步驟ST6 )。這里，目標(biāo)加速度限 制部24a在本實施例中，基于作為每秒能夠容許的變化量而計算出的限 制值S，來限制所設(shè)定的目標(biāo)加速度TG，并計算出通過限制值S所限 制的目標(biāo)加速度SG。接著，控制裝置2的制動/驅(qū)動力產(chǎn)生選擇部24b基于由上述計算出 的限制值S所限制的目標(biāo)加速度SG,來計算制動/驅(qū)動力，并選擇產(chǎn)生 該計算出的制動/驅(qū)動力的制動/驅(qū)動力產(chǎn)生單元(步驟ST7)。這里，制 動/驅(qū)動力產(chǎn)生選擇部24b根據(jù)例如未圖示的本車輛的當(dāng)前的車速等的 本車輛的行駛狀態(tài)計算出能夠?qū)崿F(xiàn)該限制的目標(biāo)加速度SG的制動/驅(qū) 動力。另外，制動/驅(qū)動力產(chǎn)生選擇部24b從產(chǎn)生制動力的制動器裝置9、 使未圖示的發(fā)動機產(chǎn)生制動力或驅(qū)動力的節(jié)氣門裝置10、調(diào)整該發(fā)動機 所產(chǎn)生的制動力或驅(qū)動力的變速裝置11中至少選擇一個能夠在當(dāng)前的 本車輛的行駛狀態(tài)下產(chǎn)生該計算出的制動/驅(qū)動力的裝置。接著，所選擇的制動/驅(qū)動力產(chǎn)生單元、即制動器裝置9、節(jié)氣門裝 置IO、變速裝置ll中的至少一個，產(chǎn)生上述計算出的制動/驅(qū)動力(步 驟ST8)。這里，控制裝置2的制動/驅(qū)動力產(chǎn)生選擇部24b，向所選擇 的制動/驅(qū)動力產(chǎn)生單元輸出控制信號，以使該所選擇的制動/驅(qū)動力產(chǎn) 生單元能夠產(chǎn)生計算出的制動/驅(qū)動力，由此來控制該選擇的制動/驅(qū)動 力產(chǎn)生單元。如上所述，如圖5所示，當(dāng)所設(shè)定的目標(biāo)加速度TG (同圖虛線) 和實際加速度RG (同圖一點劃線)的差較小時，限制值倍率K為l或 接近l，因此，限制值S不會變大，被限制的目標(biāo)加速度SG (同圖實 線)很難到達被設(shè)定的目標(biāo)加速度TG。因此，車輛行駛控制裝置1， 在進行恒速行駛控制的情況下、或在進行先行車輛跟隨行駛控制時，先 行車輛以恒速行駛的情況下等的、所設(shè)定的目標(biāo)加速度TG和實際加速 度RG之間的差較小的通常的行駛時，能夠進行如下的車輛行駛控制， 即、平穩(wěn)地進行加減速，且與針對所設(shè)定的目標(biāo)加速度TG的跟隨性相 比，更注重抑制本車輛的搭乘人員乘坐舒適度的惡化的一種車輛行駛控制。另 一方面，當(dāng)所設(shè)定的目標(biāo)加速度TG和實際加速度RG之間的差 較大時，限制值倍率K接近于n，因此限制值S變大，所限制的目標(biāo)加 速度SG很容易到達所設(shè)定的目標(biāo)加速度TG。因此，車輛行駛控制裝況下(先行車輛剛剛進入到未圖示的本車輛所行駛的車道上后)，或從車輛剛剛從本車輛所行駛的車道上離開后)等的、所設(shè)定的目標(biāo)加速度 和實際加速度之間的差較大的緊急行駛時，能夠進行如下的車輛行駛控 制，即、容許急劇地進行加減速，與抑制本車輛的搭乘人員乘坐舒適度 的惡化相比，更注重提高針對所設(shè)定的目標(biāo)減速度的跟隨性的一種車輛 行駛控制。由此，車輛行駛控制裝置1能夠?qū)?yīng)于本車輛的行駛狀態(tài)， 進行平穩(wěn)地加減速，且能夠提高針對所設(shè)定的目標(biāo)減速度的跟隨性。另外，在本實施例所示的車輛行駛控制裝置1中，當(dāng)所設(shè)定的目標(biāo) 加速度TG為負(fù)的情況，即、由制動/驅(qū)動力產(chǎn)生單元亦即制動器裝置9、 節(jié)氣門裝置IO、變速裝置11中的至少一個來產(chǎn)生制動力，使未圖示的 本車輛減速的情況，與使該本車輛加速的情況相比，能夠使由限制值S 所限制的目標(biāo)加速度SG更快地到達所設(shè)定的目標(biāo)加速度TG。也就是， 在使本車輛減速的情況，與使本車輛加速的情況相比，能夠進一步提高 針對所設(shè)定的目標(biāo)減速度的跟隨性。因此，車輛行駛控制裝置l，例如行車輛剛剛進入到未圖示的本車輛所行駛的車道上后)，或在進行先行 車輛跟隨控制行駛時，先行車輛大大減速的情況下的、負(fù)的所設(shè)定的目 標(biāo)加速度TG和所檢測出的實際加速度RG之間的差變大時，能夠從本 車輛的制動初期開始使該本車輛大大減速。由此，車輛行駛控制裝置l 能夠進行注重本車輛安全性的車輛行駛控制。如上所述，本發(fā)明涉及的車輛行駛控制裝置以及車輛行駛控制方 法，對于設(shè)定目標(biāo)加速度，并產(chǎn)生對應(yīng)于該目標(biāo)加速度的制動/驅(qū)動力 的車輛行駛控制裝置以及車輛行駛控制方法而言有用，特別是適合于根 據(jù)車輛的行駛狀態(tài)，來平穩(wěn)地進行加減速，并提高針對所設(shè)定的目標(biāo)減 速度的跟隨性。
權(quán)利要求
1.一種車輛行駛控制裝置，其特征在于，具備目標(biāo)加速度設(shè)定單元，其設(shè)定本車輛的目標(biāo)加速度；實際加速度取得單元，其取得上述本車輛的實際加速度；限制值設(shè)定單元，其設(shè)定用于限制目標(biāo)加速度的變化的限制值；制動/驅(qū)動力控制單元，其基于上述設(shè)定的限制值來限制目標(biāo)加速度，并對制動/驅(qū)動力產(chǎn)生單元進行控制，以產(chǎn)生基于該限制的目標(biāo)加速度的制動/驅(qū)動力，上述設(shè)定的目標(biāo)加速度和上述檢測出的實際加速度的差越大，則上述限制值設(shè)定單元，將上述限制值設(shè)定得越大。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛行駛控制裝置，其特征在于，上述 限制值設(shè)定單元，將上述設(shè)定的目標(biāo)加速度為負(fù)的情況下的限制值設(shè)定 為比上述設(shè)定的目標(biāo)加速度為正的情況下的限制值大。
3. —種車輛行駛控制方法，其特征在于，包括如下步驟 設(shè)定本車輛的目標(biāo)加速度的步驟；取得上述本車輛的實際加速度的步驟；上述設(shè)定的目標(biāo)加速度和上述檢測出的實際加速度之間的差越大， 則將限制目標(biāo)加速度的變化的限制值設(shè)定得越大的步驟； 基于上述設(shè)定的限制值來限制目標(biāo)加速度的步驟； 基于上述限制的目標(biāo)加速度來使制動/驅(qū)動力產(chǎn)生單元產(chǎn)生與制動/ 驅(qū)動力對應(yīng)的制動/驅(qū)動力的步驟。
全文摘要
本發(fā)明的車輛行駛控制方法包括設(shè)定本車輛的目標(biāo)加速度(步驟ST1)、基于設(shè)定的目標(biāo)加速度(TG)取得基準(zhǔn)限制值(A)(步驟ST2)、取得本車輛的實際加速度(步驟ST3)、以設(shè)定的目標(biāo)加速度(TG)和檢測出的實際加速度(RG)之間的差越大，則將限制目標(biāo)加速度的變化的限制值(S)設(shè)定得越大的方式來計算限制值倍率(K)(步驟ST4)、計算限制值(S)(步驟ST5)、基于設(shè)定的限制值(S)來限制設(shè)定的目標(biāo)加速度(TG)(步驟ST6)、基于所限制的目標(biāo)加速度(SG)計算制動/驅(qū)動力(步驟ST7)、由所選擇的制動/驅(qū)動力產(chǎn)生單元產(chǎn)生計算出的制動/驅(qū)動力(步驟ST8)。由此，能夠根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)，平穩(wěn)地進行加減速，提高針對設(shè)定的目標(biāo)減速度的跟隨性。
文檔編號B60W10/184GK101405175SQ20078001031
公開日2009年4月8日 申請日期2007年3月23日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月24日
發(fā)明者阿部恭一 申請人:豐田自動車株式會社