專利名稱：用于車輛的噴射器系統(tǒng)及噴射器系統(tǒng)控制器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于車輛的噴射器系統(tǒng)以及一種噴射器系統(tǒng)控制器， 更具體地涉及用于車輛的、具有將負(fù)壓供應(yīng)至制動(dòng)助力器的噴射器的噴射 器系統(tǒng)以及噴射器系統(tǒng)控制器。
背景技術(shù)：
在常規(guī)車輛中，為了給制動(dòng)助力器供應(yīng)大于要從提供大氣與內(nèi)燃機(jī) 的每個(gè)氣缸之間的連通的進(jìn)氣系統(tǒng)的進(jìn)氣通道所施加的負(fù)壓的負(fù)壓，使用噴射器。與這種噴射器相關(guān)的，已經(jīng)在例如日本專利申請(qǐng)公開No. JP-A-2005-69175中描述了以下車輛控制器。在所述車輛控制器中，由 于當(dāng)噴射器操作時(shí)進(jìn)氣量發(fā)生變化，所以當(dāng)發(fā)生空轉(zhuǎn)時(shí)不能夠維持適當(dāng) 的空燃比。考慮到這種不穩(wěn)定的空轉(zhuǎn)，在內(nèi)燃機(jī)啟動(dòng)之后，在一預(yù)定時(shí) 間段內(nèi)禁止噴射器的操作以確立穩(wěn)定的空轉(zhuǎn)和適當(dāng)?shù)目杖急纫灰惶貏e 是在內(nèi)燃機(jī)剛啟動(dòng)之后。例如在曰本專利申請(qǐng)公開No. JP-A-2004-299567中描述了以下負(fù) 壓產(chǎn)生裝置。當(dāng)節(jié)氣門完全打開時(shí)，所述負(fù)壓產(chǎn)生裝置允許所有的進(jìn)氣 流入噴射器，并且還具有改變噴射器噴嘴的橫截面積的閥體以及通過(guò)控 制所述閥體來(lái)調(diào)節(jié)進(jìn)氣量的擴(kuò)散器。按照J(rèn)P-A-2004-299567中描述的 負(fù)壓產(chǎn)生裝置，即使所述噴射器被啟動(dòng)也能夠防止不穩(wěn)定的空轉(zhuǎn)，其結(jié) 果是能夠執(zhí)行適當(dāng)?shù)倪M(jìn)氣控制并能夠獲得高負(fù)壓。近年，諸如全球變暖和大氣污染等環(huán)境問(wèn)題得到越來(lái)越多的關(guān)注， 這使得降低諸如汽車尾氣中包含的碳?xì)浠衔锏呐欧盼锍蔀橐粋€(gè)重要 問(wèn)題。 一個(gè)有效的方法是使安裝在內(nèi)燃機(jī)的排氣系統(tǒng)中的催化劑的溫度 快速升至催化劑的反應(yīng)溫度。因此，在所述內(nèi)燃機(jī)啟動(dòng)之后內(nèi)燃機(jī)的點(diǎn) 火正時(shí)通常被延遲，直至催化劑被活化。同時(shí)，所述節(jié)氣門被控制為使 得所述進(jìn)氣通道增大而增加進(jìn)氣量，這會(huì)補(bǔ)償扭矩的降低(所述控制下 文中稱為"催化劑暖機(jī)控制")。通過(guò)執(zhí)行所述催化劑暖機(jī)控制，由于能 夠燃燒更多較接近排氣行程正時(shí)的氣體混合物，催化劑可快速達(dá)到反應(yīng)4溫度。然而，如果如上所述使用節(jié)氣門來(lái)增大氣通道，則會(huì)降低內(nèi)燃機(jī)中 產(chǎn)生的負(fù)壓。在該情況下，因?yàn)橹苿?dòng)助力器正從內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)施加 負(fù)壓，制動(dòng)輔助功能變得不充分，造成車輛操作者上的工作負(fù)荷增加。 因此，在如上所述的催化劑暖機(jī)控制下，通常使用噴射器來(lái)向制動(dòng)助力 器施加更大的負(fù)壓，在該情況下由于進(jìn)氣通道打開得較寬，即使使噴射器起作用，進(jìn)氣量的變化程度也相對(duì)減小。因此，與JP-A-2005-69175 和JP-A2004-299567中提出的技術(shù)中所預(yù)見的問(wèn)題相比，空轉(zhuǎn)穩(wěn)定性沒(méi) 有大的損失。另一方面，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的冷卻液溫度達(dá)到或超過(guò)指定溫度且催化劑被 活化時(shí)，不需要進(jìn)行催化劑暖機(jī)控制。在該情況下，為了降低目標(biāo)rpm (每分鐘轉(zhuǎn)數(shù))空轉(zhuǎn)速度來(lái)提高燃料經(jīng)濟(jì)性，節(jié)氣門的開度被適當(dāng)?shù)販p 小。然而，如果使噴射器在該情況下起作用，空燃比會(huì)受到影響。這使 得難以控制目標(biāo)rpm空轉(zhuǎn)速度，這樣會(huì)造成不穩(wěn)定的空轉(zhuǎn)。盡管對(duì)此最 簡(jiǎn)單的解決方案是不使噴射器起作用，但這種解決方案會(huì)引起以下問(wèn) 題。因?yàn)樵谶@種噴射器結(jié)構(gòu)中，大的負(fù)壓是通過(guò)文丘里效應(yīng)產(chǎn)生的，因 此對(duì)應(yīng)于其中產(chǎn)生大的負(fù)壓的噴射器的那一部分的通道縮窄。如果噴射 器長(zhǎng)期不操作，由于進(jìn)氣不通過(guò)噴射器，通道易于被堵塞。所述堵塞可 通過(guò)例如以下情況造成進(jìn)氣中包含的濕氣冷凝而隨后積聚在通道中并 能夠在冬天凍結(jié)，包含油的進(jìn)氣侵入噴射器而附著在通道的壁面上并進(jìn) 而與所述壁面上的灰塵相混合。由此，變成逐漸堵塞通道的堆積物。只要存在噴射器不操作的時(shí)間，噴射器的堵塞就會(huì)發(fā)生，例如即使 在應(yīng)用JP-A-2005-69175中所述的車輛控制器的噴射器中也是如此。然 而，JP-A-2005-69175沒(méi)有就該問(wèn)題具體討論。相反，在 JP-A-2004-299567的負(fù)壓產(chǎn)生裝置中，由于當(dāng)允許進(jìn)氣連續(xù)地流過(guò)噴 射器時(shí)空轉(zhuǎn)可以受到控制，因此能夠在抑制由于上述這些堆積物造成噴 射器堵塞的風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)獲得穩(wěn)定的空轉(zhuǎn)。JP-A-2004-299567的負(fù)壓產(chǎn) 生裝置具有特有的結(jié)構(gòu)。因此，為了將該負(fù)壓產(chǎn)生裝置改裝至具有噴射 器的車輛上，不但需要改變所述控制，而且要更換所述負(fù)壓產(chǎn)生裝置與 已安裝的噴射器，并改變控制線路和控制器，造成成本大大增加。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明涉及用于車輛的噴射器系統(tǒng)與控制器，即使存在噴射器不操 作的時(shí)間，其也能抑制噴射器的堵塞以及對(duì)空燃比的不利影響?？梢詫?所述噴射器系統(tǒng)與控制器以最小的附加成本結(jié)合。按照本發(fā)明的第一方面， 一種車輛噴射器系統(tǒng)，其具有噴射器， 所述噴射器產(chǎn)生大于要從提供大氣與內(nèi)燃機(jī)的每個(gè)氣缸之間的連通的 進(jìn)氣系統(tǒng)的進(jìn)氣通道所施加的負(fù)壓的負(fù)壓，并將所述負(fù)壓供應(yīng)至制動(dòng)助 力器；使所述噴射器操作或停止的操作狀態(tài)改變裝置；以及控制所述操 作狀態(tài)改變裝置的控制器，其中，當(dāng)燃料在所述內(nèi)燃機(jī)的燃燒循環(huán)中未 被噴射時(shí)，所述控制器控制所述操作狀態(tài)改變裝置以操作所述噴射器。 亦即，在本發(fā)明中，當(dāng)燃料在所述內(nèi)燃機(jī)的燃燒循環(huán)中未被噴射時(shí)一一 這被認(rèn)為對(duì)空燃比沒(méi)有不利影響，所述噴射器操作。因此，所述噴射器 不但根據(jù)其最初希望的操作而操作，而且也在其它時(shí)間中操作。按照該 方面，能夠在沒(méi)有不利地影響空燃比的情況下增加進(jìn)氣流過(guò)所述噴射器 時(shí)的時(shí)間量。因此，在內(nèi)燃機(jī)的操作期間即使存在噴射器不操作的時(shí)間， 也能夠抑制所述噴射器的堵塞。按照上述方面，由于只在所述控制中存 在變化，所以能夠以低成本來(lái)抑制所述噴射器的堵塞。在本發(fā)明的第二方面中，當(dāng)執(zhí)行所述內(nèi)燃機(jī)的燃料切斷控制時(shí)，所 述操作狀態(tài)改變裝置被控制為操作所述噴射器。如果如上述方面中當(dāng)執(zhí) 行所述燃料切斷控制時(shí)所述噴射器操作，則能夠增加進(jìn)氣流過(guò)所述噴射 器時(shí)的時(shí)間量。本發(fā)明的第三方面中，當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉且所述內(nèi)燃機(jī)正在旋轉(zhuǎn)時(shí)， 所述操作狀態(tài)改變裝置被控制為操作所述噴射器。亦即，即使在所述點(diǎn) 火開關(guān)被設(shè)置為關(guān)閉之后，由于所述內(nèi)燃機(jī)在其完全停止前還旋轉(zhuǎn)一些 時(shí)間，則例如上述方面所述的能夠使進(jìn)氣流過(guò)所述噴射器。按照上述方 面，在所述內(nèi)燃機(jī)停止后，能夠抑制由積聚在狹窄通道中的冷凝水的凍 結(jié)所可能引起的噴射器的堵塞，并抑制在所述通道的壁面上產(chǎn)生和固著 堆積物。在本發(fā)明的第四方面中，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)安裝于利用電動(dòng)機(jī)以及所述 內(nèi)燃機(jī)作為驅(qū)動(dòng)力源的混合動(dòng)力車輛中，并且當(dāng)所述驅(qū)動(dòng)力源從所述內(nèi) 燃機(jī)切換到所述電動(dòng)機(jī)時(shí)，所述操作狀態(tài)改變裝置被控制為操作所述噴射器。例如，同樣在一種所謂的混合動(dòng)力車輛中，利用上述方面能夠抑 止所述噴射器的堵塞。本發(fā)明的第五方面是用于上述各方面中的用于車輛的噴射器系統(tǒng) 中的控制器。按照此方面，即使存在噴射器不操作的時(shí)間，也能夠提供一種抑止 噴射器的堵塞并抑制對(duì)空燃比的不利影響的低成本噴射器系統(tǒng)和控制 器。


通過(guò)以下參照附圖對(duì)各優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)行的說(shuō)明，將明確本發(fā)明的前 述和其它目的、特征和優(yōu)點(diǎn)，其中，用相同的數(shù)字表示相同的元件，圖中圖1以示意圖的形式示出按照本發(fā)明笫一實(shí)施例的噴射器系統(tǒng)；圖2以示意圖的形式示出噴射器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)；圖3是ECU 40A中執(zhí)行的基于內(nèi)燃機(jī)的操作狀態(tài)使噴射器操作的過(guò) 程的流程圖；圖4是ECU 40執(zhí)行的基于點(diǎn)火開關(guān)的關(guān)閉/打開狀態(tài)使噴射器操作 的過(guò)程的流程圖；以及圖5是ECU 40執(zhí)行的基于車輛的驅(qū)動(dòng)力源的使用狀態(tài)使噴射器操 作的過(guò)程的流程圖。
具體實(shí)施方式
圖l是按照本發(fā)明第一實(shí)施例的用于車輛的噴射器系統(tǒng)(此后簡(jiǎn)稱 為噴射器系統(tǒng))IOOA的示意圖。圖1中所示的包含內(nèi)燃機(jī)50的各構(gòu)成 元件安裝于車輛(未示出)中。內(nèi)燃機(jī)50的進(jìn)氣系統(tǒng)10具有空氣濾清 器11、空氣流量計(jì)12、電子節(jié)氣門13、進(jìn)氣歧管14、與內(nèi)燃機(jī)50的 氣缸(未示出)連通的進(jìn)氣口 (未示出)，以及例如適當(dāng)?shù)刂糜谶@些元 件之間的進(jìn)氣管15a、 15b?？諝鉃V清器11配置為過(guò)濾供應(yīng)至內(nèi)燃機(jī)50 的每個(gè)氣缸的進(jìn)氣，并通過(guò)空氣導(dǎo)管(未示出)連通至大氣。空氣流量 計(jì)12配置為測(cè)量進(jìn)氣流量，并根據(jù)所述進(jìn)氣流量輸出信號(hào)。電子節(jié)氣門13具有節(jié)氣門13a、節(jié)氣門本體13b、氣門桿13c和電 動(dòng)機(jī)13d。節(jié)氣門13a配置為通過(guò)改變開度來(lái)調(diào)節(jié)供應(yīng)至內(nèi)燃機(jī)50的每 個(gè)氣缸的總進(jìn)氣量。節(jié)氣門本體13b為形成在所述進(jìn)氣通道中的圓筒形 構(gòu)件，其以樞轉(zhuǎn)方式支撐布置于所述進(jìn)氣通道中的節(jié)氣門13a的氣門桿 13b。電動(dòng)機(jī)13d根據(jù)來(lái)自ECU (電子控制單元)40A的控制改變節(jié)氣門 13a的開度，并且步進(jìn)電機(jī)可用作該電動(dòng)機(jī)13d。電動(dòng)機(jī)13d固定于節(jié) 氣門本體13b上，其上的輸出軸(未示出)與氣門桿13c相連?；趤?lái) 自容置于電子節(jié)氣門13內(nèi)的編碼器(未示出)的輸出信號(hào)在ECU 40A 處檢測(cè)節(jié)氣門13a的開度。盡管所述節(jié)氣門機(jī)構(gòu)使用其中諸如電子節(jié)氣門13中的節(jié)氣門13a 由致動(dòng)器驅(qū)動(dòng)的線控節(jié)氣門系統(tǒng)，但是如后面所述的，當(dāng)噴射器30操 作時(shí)，優(yōu)選地同時(shí)進(jìn)行空燃比校正控制。然而，對(duì)此沒(méi)有限制，并且例 如可應(yīng)用機(jī)械式節(jié)氣門機(jī)構(gòu)來(lái)代替所述電子節(jié)氣門13，所述機(jī)械式節(jié)氣 門機(jī)構(gòu)中所述節(jié)氣門可通過(guò)線或類似元件與加速器踏板(未示出)相連。 進(jìn)氣歧管14配置為將單獨(dú)的上游進(jìn)氣通道在下游分叉至內(nèi)燃機(jī)50的各 個(gè)氣缸，以將進(jìn)氣分配至內(nèi)燃機(jī)50的各個(gè)氣缸。制動(dòng)裝置20具有制動(dòng)踏板21、制動(dòng)助力器22、主缸23和輪釭(未 示出)。由駕駛者操作用以制動(dòng)車輪的制動(dòng)踏板21與制動(dòng)助力器22的 輸入桿(未示出)相連。制動(dòng)助力器22產(chǎn)生相對(duì)于所述踏板操作力具 有指定力比的輔助力。在制動(dòng)助力器22內(nèi)，在主缸23—側(cè)上限定的負(fù) 壓腔通過(guò)噴射器30連接進(jìn)氣歧管14的進(jìn)氣通道。制動(dòng)助力器22的輸 出桿(未示出)還與主缸23的輸入軸(未示出)相連，其中所述主缸 響應(yīng)于來(lái)自制動(dòng)助力器22的致動(dòng)力而產(chǎn)生獲得了除所述踏板輔助力之 外的輔助的液壓。主缸23通過(guò)液壓回路連接至設(shè)于每個(gè)車輪的盤式制 動(dòng)機(jī)構(gòu)(未示出)的各輪缸，每個(gè)輪缸通過(guò)從主缸23供應(yīng)的液壓力產(chǎn) 生制動(dòng)力。制動(dòng)助力器22是氣壓型的，但其不受任何特殊限制，其也 可以為通用型的制動(dòng)助力器。噴射器30產(chǎn)生大的負(fù)壓并將其供應(yīng)至制動(dòng)助力器22的負(fù)壓腔。所 述負(fù)壓甚至大于從進(jìn)氣系統(tǒng)10或者更具體地從進(jìn)氣歧管14施加的負(fù) 壓。噴射器30具有流入口 31a、流出口 31b和通過(guò)空氣軟管5c連接至 制動(dòng)助力器22的負(fù)壓腔的負(fù)壓供應(yīng)口 31c。流入口 31a通過(guò)空氣軟管 5a連通進(jìn)氣管15a的進(jìn)氣通道，流出口 31b通過(guò)空氣軟管5b連通進(jìn)氣歧管14的進(jìn)氣通道，使得電子節(jié)氣門13或者更具體地節(jié)氣門13a位于 空氣軟管5a與進(jìn)氣管15a的連接的下游且位于空氣軟管5b與進(jìn)氣歧管 14的連接的上游。通過(guò)這樣《故，由噴射器30和空氣軟管5a、 5b形成繞 過(guò)電子節(jié)氣門13的旁路B。當(dāng)噴射器30不操作時(shí)，負(fù)壓經(jīng)由空氣軟管 5b、流出口 31b和噴射器30的負(fù)壓供應(yīng)口 31c以及空氣軟管5c,從進(jìn) 氣歧管14的進(jìn)氣通道供應(yīng)至制動(dòng)助力器22的負(fù)壓腔。真空開關(guān)閥(VSV) 1設(shè)于空氣軟管5a的中路。VSV 1在ECU 40A 的控制下連接和堵塞旁路B，并且在該實(shí)施例中為常閉的雙位/二通電磁 閥。然而，VSV l不局限于此，可以是不同類型的電磁式閥門，并還可 以是能夠控制流動(dòng)通道的堵塞程度的流量調(diào)節(jié)閥等。VSV l通過(guò)連接或 堵塞旁路B使噴射器30切換為操作或停止。因此，該實(shí)施例的VSV 1 可視為本發(fā)明的所述操作狀態(tài)改變裝置。圖2以示意圖的形式示出具有內(nèi)部擴(kuò)散器32的噴射器30的內(nèi)部構(gòu) 造。擴(kuò)散器32由向下漸縮部32a、向上漸縮部32b和形成連接向下漸縮 部32a與向上漸縮部32b的通道的負(fù)壓產(chǎn)生部32c組成。向下漸縮部32a 開^L為與流入口 31a相對(duì)，向上漸縮部件31b開"&為與流出口 31b相對(duì)。 負(fù)壓產(chǎn)生部32c連通負(fù)壓供應(yīng)口 31c。朝向下漸縮部32a噴射空氣的噴 嘴33設(shè)于流入口 31a處，從噴嘴33噴射的進(jìn)氣經(jīng)過(guò)擴(kuò)散器32，進(jìn)而從 流出口 31b流出至空氣軟管5b。當(dāng)這種情況發(fā)生時(shí)，通過(guò)產(chǎn)生高速噴射 流，在負(fù)壓產(chǎn)生部32c中通過(guò)文丘里效應(yīng)產(chǎn)生大的負(fù)壓，并且該負(fù)壓進(jìn) 而經(jīng)由空氣軟管5c從負(fù)壓供應(yīng)口 31c供應(yīng)至所述負(fù)壓腔。通過(guò)噴射器 30的操作，制動(dòng)助力器22能夠獲得大于直接從進(jìn)氣歧管14施加的壓力 的負(fù)壓。在負(fù)壓產(chǎn)生部32c與負(fù)壓供應(yīng)口 31c之間的內(nèi)部流道中、在流 出口 31b與負(fù)壓供應(yīng)口 31c之間的內(nèi)部流道中、以及在制動(dòng)助力器22 與空氣軟管5c的連接部分上都設(shè)有止回閥34，以防止倒流。噴射器30 不局限于圖2所示的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，能夠應(yīng)用具有不同內(nèi)部結(jié)構(gòu)的噴射器來(lái) 代替噴射器30。ECU 40A具有中央處理單元CPU (未示出)、只讀存儲(chǔ)器(ROM)、隨 機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM)和輸入/輸出電路。ECU 40A主要配置為控制內(nèi)燃 機(jī)50，在該實(shí)施例中也控制VSV 1。所述ROM配置為存放描述由CPU執(zhí) 行的各個(gè)過(guò)程的程序，在該實(shí)施例中除了存放用于控制內(nèi)燃機(jī)50的程 序之外還存放了用于VSV1控制的程序。然而，這些程序可以結(jié)合為一9個(gè)程序。除了連接至VSV 1和電子節(jié)氣門13之外，ECU 40A還連接至 各種受控裝置和各種傳感器。在該實(shí)施例中，VSV 1、噴射器30和ECU 40A 充當(dāng)噴射器系統(tǒng)IOOA。下一步，將在以下詳細(xì)說(shuō)明噴射器30的堵塞是怎樣發(fā)生的。在圖2 所示的噴射器30的內(nèi)部結(jié)構(gòu)中，負(fù)壓產(chǎn)生部32c縮窄成小尺寸。因此， 當(dāng)油附著在負(fù)壓產(chǎn)生部32c的壁面時(shí)，所述由在噴射器30停止操作時(shí) 與灰塵等相結(jié)合，從而引起形成堆積物。如果噴射器30長(zhǎng)期不操作， 所產(chǎn)生的堆積物會(huì)固著于負(fù)壓產(chǎn)生部32c的壁面上。此外，堆積物的反 復(fù)積聚將逐漸堵塞負(fù)壓產(chǎn)生部32c,造成噴射器30的堵塞。在噴射器 30停止操作時(shí)，負(fù)壓產(chǎn)生部32c中的冷凝水也可能積聚。在這種情況下， 如果內(nèi)燃機(jī)50在該狀態(tài)下停止操作，則在冬天所述冷凝水會(huì)凍結(jié)而堵 塞負(fù)壓產(chǎn)生部32c，造成噴射器30的堵塞。相反，該實(shí)施例的噴射器系 統(tǒng)IOOA通過(guò)執(zhí)行下述控制抑制堵塞。圖3是基于內(nèi)燃機(jī)50的操作狀態(tài)操作噴射器30時(shí)ECU 40A執(zhí)行的 過(guò)程的流程圖?；诖娣旁赗OM中的用于控制VSV 1的程序，ECU 40A 控制VSV 1，使得所述CPU在極短的時(shí)間內(nèi)反復(fù)地執(zhí)行所述流程圖所示 的處理。所述CPU判斷內(nèi)燃機(jī)50中的冷卻液溫度是否達(dá)到或大于指定 值(步驟11A)。所述指定值為暖機(jī)控制停止時(shí)的溫度，在該實(shí)施例中， 其設(shè)定為適當(dāng)?shù)睦鋮s液溫度(例如70X:)的值。在該步驟中，判斷所述 催化劑是否被活化。如果所述判斷是肯定的，則CPU判斷是否在內(nèi)燃機(jī) 中正在執(zhí)行燃料切斷控制(步驟12A)。通過(guò)由CPU進(jìn)行的對(duì)ECU 40A執(zhí)行燃料切斷控制。 ' -如果在步驟12A作出肯定判斷，則CPU判斷標(biāo)志是否為0(步驟13)。 所述標(biāo)志的默認(rèn)狀態(tài)是O，其表示VSV1是關(guān)閉的。如果所述標(biāo)志為0， 則CPU發(fā)送信號(hào)以對(duì)VSV 1供電來(lái)打開VSV 1 (步驟14)。此后，所述 CPU執(zhí)行將所述標(biāo)志更新為1的處理，其表示VSV l是打開的。通過(guò)這 樣做，能夠在燃料切斷控制期間操作噴射器30，并能夠增加進(jìn)氣流過(guò)噴 射器30的時(shí)間量。由于噴射器30在燃料切斷控制期間操作，能夠在沒(méi) 有不利地影響空燃比的情況下使進(jìn)氣流過(guò)噴射器30。如果在步驟12A作出否定判斷，則CPU判斷標(biāo)志是否為0(步驟16)。 如果所述標(biāo)志為1，由于不論燃料切斷控制是否正在執(zhí)行VSV l都是打開的，則CPU發(fā)送信號(hào)來(lái)關(guān)閉VSV 1 (步驟17)。通過(guò)這樣做，能夠避 免不利地影響空燃比。在這種情況下，在步驟15中CPU將標(biāo)志更新為0。 在如上所述的步驟11A中，即使作出否定判斷，CPU接著也判斷標(biāo)志是 否為0。如果標(biāo)志是O，由于不論冷卻液溫度是否小于指定值VSV l都 是關(guān)閉的，則CPU發(fā)送信號(hào)來(lái)打開VSV 1 (步驟14)。亦即，在冷卻液 溫度低于指定值的情況下，為了執(zhí)行催化劑暖機(jī)控制，噴射器30操作 為向制動(dòng)助力器22供應(yīng)大于從進(jìn)口歧管14施加的負(fù)壓的負(fù)壓。如此，按照該實(shí)施例的噴射器系統(tǒng)IOOA，通過(guò)只改變已安裝的VSV 1的控制，能夠以低成本抑制噴射器30的堵塞。雖然該實(shí)施例詳細(xì)說(shuō)明 了執(zhí)行催化劑暖機(jī)控制的情況，但是，即使例如當(dāng)未執(zhí)行催化劑暖機(jī)控 制時(shí)，通過(guò)允許噴射器30在反饋控制期間操作也能夠抑制噴射器30的 堵塞。在這種情況下，由步驟11A代表的過(guò)程也可從VSV1控制程序中 去除。通過(guò)上述說(shuō)明，即使存在噴射器30不操作的時(shí)間，也能夠以低 成本實(shí)現(xiàn)抑制噴射器30的堵塞的噴射器系統(tǒng)100A和ECU 40A，且沒(méi)有 不利地影響空燃比。除了用ECU 40B代替ECU 40A之外，按照本發(fā)明第二實(shí)施例的噴射 器系統(tǒng)IOOB與第一實(shí)施例的噴射器系統(tǒng)IOOA相同。除了在ROM中存放 了不同的VSV 1控制程序之外，ECU 40B與ECU 40A相同。除了 ECU 40A 之外，應(yīng)用了噴射器系統(tǒng)100B的車輛的各種組成元件與圖1中所示的 相同。在這種情況下，例如，當(dāng)車輛從主路駛?cè)胱≌瑓^(qū)并停放在車庫(kù)中 時(shí)，車輛在停放之前可以低速在住宅區(qū)行駛一段時(shí)間。然而，燃料切斷 控制通常只在加速器踏板在高rpm速度上釋放時(shí)才執(zhí)行。因此，在噴射 器30在該時(shí)期中響應(yīng)燃料切斷控制來(lái)操作的第一實(shí)施例的噴射器系統(tǒng) IOOA中，不能操作噴射器30。因此，可以預(yù)見，在該時(shí)期中，負(fù)壓產(chǎn) 生部32c中發(fā)生冷凝水積聚或堆積。而且，如果內(nèi)燃機(jī)50長(zhǎng)期擱置在 車庫(kù)內(nèi)，已發(fā)生的冬天冷凝水的凍結(jié)或堆積物的結(jié)塊會(huì)加劇噴射器30 的堵塞。為避免以上狀況，按照該實(shí)施例的噴射器系統(tǒng)100B通過(guò)使用 ECU 40B執(zhí)行以下控制來(lái)抑制所述堵塞。圖4是基于點(diǎn)火開關(guān)的打開/關(guān)閉狀態(tài)操作噴射器30時(shí)的ECU 40B 所執(zhí)行的過(guò)程的流程圖。除了步驟IIA和12A分別由步驟IIB和12B代 替之外，圖4的流程圖與圖3所示的流程圖相同。為了簡(jiǎn)述該過(guò)程，將 特別詳細(xì)地說(shuō)明步驟11B和12B。 CPU判斷點(diǎn)火開關(guān)是否是關(guān)閉的(步驟11B)。利用連接至ECU 40B的點(diǎn)火開關(guān)打開/關(guān)閉檢測(cè)傳感器(未示 出)的輸出信號(hào)來(lái)判斷點(diǎn)火開關(guān)是否是關(guān)閉的。如果在步驟11B中作出 肯定判斷，則CPU判斷自從所述點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉以來(lái)的時(shí)間是否在指定時(shí) 間內(nèi)(步驟12B)。所述指定時(shí)間優(yōu)選地短于或接近在所述點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉 后動(dòng)力仍從點(diǎn)火系統(tǒng)供應(yīng)至ECU 40B的時(shí)間量。如果所述判斷是肯定的， 則在步驟13完成后，在步驟14中打開VSV 1。另一方面，如果在步驟12B中作出否定判斷，則CPU判斷標(biāo)志是否 為0 (步驟16)。如果標(biāo)志為1,則在ECU 40B的電力供應(yīng)停止之前， CPU停止VSV 1的供電來(lái)關(guān)閉VSV 1 (步驟17 )。相反，如果在步驟16 中標(biāo)志為0，則VSV l在該程序的先前執(zhí)行期間就關(guān)閉了，且CPU再次 執(zhí)行步驟IIB。通過(guò)這樣做，至少在內(nèi)燃機(jī)50達(dá)到完全停止之前能夠使 噴射器30操作。亦即，能夠在較早階段且在沒(méi)有不利地影響空燃比的 情況下使進(jìn)氣流過(guò)噴射器30以去除已經(jīng)積聚在負(fù)壓產(chǎn)生部32c中的冷 凝水，并去除在負(fù)壓產(chǎn)生部32c的壁面上產(chǎn)生的堆積物。因此能夠抑制 可能由冷凝水的凍結(jié)而引起的堵塞，并能抑制由于噴射器中堆積物的結(jié) 塊而引起的堵塞加劇。如果內(nèi)部廢氣再循環(huán)(EGR)使廢氣在內(nèi)燃機(jī)50 中進(jìn)行再循環(huán)，在該實(shí)施例的噴射器系統(tǒng)100B中，通過(guò)使用經(jīng)噴射器 30流入的進(jìn)氣，能夠迫使在點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉后趨向于流回進(jìn)氣口的廢氣排 出。在這種情況下，由于能夠抑制由廢氣造成的進(jìn)氣口中氧濃度的降低， 所以能夠改進(jìn)內(nèi)燃機(jī)50的啟動(dòng)性能。通過(guò)上述說(shuō)明，即使存在噴射器 30不操作的時(shí)間，也能夠以低成本實(shí)現(xiàn)抑制噴射器30的堵塞的噴射器 系統(tǒng)100B和ECU 40B,且沒(méi)有不利地影響空燃比。除了用ECU 40C代替ECU 40A之外，按照本發(fā)明第三實(shí)施例的噴射 器系統(tǒng)IOOC與第一實(shí)施例的噴射器系統(tǒng)100A相同。除了 ECU40A之外， 應(yīng)用了噴射器系統(tǒng)100C的車輛的各種組成元件與圖1中所示的相同。 然而，在該實(shí)施例中，車輛與第一實(shí)施例中的不同在于，所述車輛除了 具有內(nèi)燃機(jī)50之外，還具有也用作驅(qū)動(dòng)力源的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)。與該差異 相適應(yīng)，第三實(shí)施例的ECU 40C在ROM中存放了與ECU 40A中不同的 VSV l控制程序，并且還在ROM中存放了用于混合動(dòng)力控制的程序來(lái)代 替用于控制內(nèi)燃機(jī)50的程序，這也與ECU 40A不同。所述驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī) 可以是混合動(dòng)力車輛中使用的通用型電動(dòng)機(jī)。圖5是基于車輛所使用的驅(qū)動(dòng)力源操作噴射器30時(shí)的ECU 40C所12執(zhí)行的過(guò)程的流程圖。除了步驟IIA和12A分別由步驟IIC和12C代替 之外，圖5的流程圖與圖3所示的流程圖相同。為了簡(jiǎn)述該過(guò)程，將特 別詳細(xì)地說(shuō)明步驟11C和12C。 CPU判斷驅(qū)動(dòng)力源是否已切換為只有驅(qū) 動(dòng)電動(dòng)機(jī)(11C)。為了判斷驅(qū)動(dòng)力源是否已切換為只有驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，CPU 必須確認(rèn)由ECU40C執(zhí)行的混合動(dòng)力控制所涉及的內(nèi)部過(guò)程狀態(tài)。如果 步驟11C中的判斷是肯定的，則CPU判斷自從驅(qū)動(dòng)力源切換為只有驅(qū)動(dòng) 電動(dòng)機(jī)以來(lái)的時(shí)間是否在指定時(shí)間之內(nèi)(步驟12C)。所述指定時(shí)間優(yōu)選 地長(zhǎng)于或接近在驅(qū)動(dòng)力源切換為驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)之后內(nèi)燃機(jī)50達(dá)到完全停 止所持續(xù)的時(shí)間。如果所述判斷是肯定的，則在步驟13完成后，在步 驟14中打開VSV 1。另一方面，如果在步驟12C中作出否定判斷，則CPU判斷標(biāo)志是否 為0(步驟16)。如果標(biāo)志為1, CPU發(fā)送信號(hào)來(lái)停止電力供應(yīng)以關(guān)閉VSV 1(步驟17)。然而，如果標(biāo)志為O，則VSV1在該程序的先前執(zhí)行期間就 關(guān)閉了，且CPU再次執(zhí)行步驟11C中所示的過(guò)程。通過(guò)這樣做，即使只 有驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)正被用作驅(qū)動(dòng)力源，也能夠在內(nèi)燃機(jī)50達(dá)到完全停止之前使 噴射器30操作。亦即，能夠在沒(méi)有不利地影響空燃比的情況下4吏進(jìn)氣流過(guò) 噴射器30來(lái)增加時(shí)間量。通過(guò)上述說(shuō)明，即使存在噴射器30不操作的時(shí) 間，也能夠以低成本實(shí)現(xiàn)抑制噴射器30的堵塞的噴射器系統(tǒng)100C和ECU 40C，且沒(méi)有不利地影響空燃比。盡管上迷各實(shí)施例為示例性實(shí)施例，但是它們不是限制性的，在本 發(fā)明精神的范圍內(nèi)，可以有多種其它變化作為實(shí)施例。
權(quán)利要求
1.一種車輛噴射器系統(tǒng)，其具有噴射器，所述噴射器產(chǎn)生大于要從提供大氣與內(nèi)燃機(jī)的每個(gè)氣缸之間的連通的進(jìn)氣系統(tǒng)的進(jìn)氣通道所施加的負(fù)壓的負(fù)壓，并將所述負(fù)壓供應(yīng)至制動(dòng)助力器；使所述噴射器操作或停止的操作狀態(tài)改變裝置；以及控制所述操作狀態(tài)改變裝置的控制器，所述車輛噴射器系統(tǒng)的特征在于當(dāng)燃料在所述內(nèi)燃機(jī)的燃燒循環(huán)中未正被噴射進(jìn)所述內(nèi)燃機(jī)中時(shí)，所述控制器控制所述操作狀態(tài)改變裝置以操作所述噴射器。
2. 如權(quán)利要求1所述的噴射器系統(tǒng)，其中，當(dāng)執(zhí)行所述內(nèi)燃機(jī)的 燃料切斷控制時(shí)，所述操作狀態(tài)改變裝置被控制為操作所述噴射器。
3. 如權(quán)利要求2所述的噴射器系統(tǒng)，其中，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)的冷卻 液溫度達(dá)到或大于指定值時(shí)，所述操作狀態(tài)改變裝置被控制為操作所述 噴射器。
4. 如權(quán)利要求3所述的噴射器系統(tǒng)，其中，所述冷卻液溫度的所 述指定值為70"C 。
5. 如權(quán)利要求1到4中的任一項(xiàng)所述的噴射器系統(tǒng)，其中，當(dāng)燃 值時(shí)，所述操作狀態(tài)改變裝置被控制為操作所述噴射器。
6. 如權(quán)利要求1到5中的任一項(xiàng)所迷的噴射器系統(tǒng)，其中，當(dāng)點(diǎn) 火開關(guān)關(guān)閉且所述內(nèi)燃機(jī)正在旋轉(zhuǎn)時(shí)，所述操作狀態(tài)改變裝置被控制為 操作所述噴射器。
7. 如權(quán)利要求1到6中的任一項(xiàng)所述的噴射器系統(tǒng)，其中，所述 內(nèi)燃機(jī)安裝于使用電動(dòng)機(jī)與所述內(nèi)燃機(jī)作為驅(qū)動(dòng)力源的混合動(dòng)力車輛 中，并且當(dāng)所述驅(qū)動(dòng)力源從所述內(nèi)燃機(jī)切換到所述電動(dòng)機(jī)時(shí)，所述操作 狀態(tài)改變裝置被控制為操作所述噴射器。
8.如權(quán)利要求1到7中的任一項(xiàng)所述的噴射器系統(tǒng)，其中，所述 操作狀態(tài)改變裝置為布置于將所述進(jìn)氣通道連接至所述噴射器的旁路 (B)中并且連接以及堵塞所述旁路的電磁閥。
9. 如權(quán)利要求8所述的噴射器系統(tǒng)，其中，所述電磁閥為螺線管 式電磁閥。
10. —種控制車輛噴射器系統(tǒng)的車輛噴射器系統(tǒng)控制器，所述車輛 噴射器系統(tǒng)具有噴射器，所述噴射器產(chǎn)生大于要從提供大氣與內(nèi)燃機(jī) 的每個(gè)氣缸之間的連通的進(jìn)氣系統(tǒng)的進(jìn)氣通道所施加的負(fù)壓的負(fù)壓，并將所述負(fù)壓供應(yīng)至制動(dòng)助力器；以及使所述噴射器操作或停止的操作狀 態(tài)改變裝置，所述控制器的特征在于當(dāng)燃料在所述內(nèi)燃機(jī)的燃燒循環(huán)中未被噴射時(shí)，所述操作狀態(tài)改變 裝置被控制為操作所述噴射器。
11. 如權(quán)利要求10所述的控制器，當(dāng)在所述內(nèi)燃機(jī)中執(zhí)行燃料切 斷控制時(shí)，所述操作狀態(tài)改變裝置被控制為操作所述噴射器。
12. 如權(quán)利要求11所述的控制器，其中，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)的冷卻液 溫度達(dá)到或大于指定值時(shí)，所述操作狀態(tài)改變裝置被控制為操作所述噴 射器。
13. 如權(quán)利要求12所述的控制器，其中，所述冷卻液溫度的所述 指定值為70匸。
14. 如權(quán)利要求10到13中的任一項(xiàng)所述的控制器，其中，當(dāng)燃料 正被噴射進(jìn)所述內(nèi)燃機(jī)中且所述內(nèi)燃機(jī)的冷卻液溫度低于所述指定值 時(shí)，所述操作狀態(tài)改變裝置被控制為操作所述噴射器。
15. 如權(quán)利要求10到14中的任一項(xiàng)所述的控制器，其中，當(dāng)點(diǎn)火 開關(guān)關(guān)閉且所述內(nèi)燃機(jī)正在旋轉(zhuǎn)時(shí)，所述操作狀態(tài)改變裝置被控制為操 作所述噴射器。
16. 如權(quán)利要求10到15中的任一項(xiàng)所述的控制器，其中，所述內(nèi) 燃機(jī)安裝于使用電動(dòng)機(jī)與所述內(nèi)燃機(jī)作為驅(qū)動(dòng)力源的混合動(dòng)力車輛中， 并且當(dāng)所述驅(qū)動(dòng)力源從所述內(nèi)燃機(jī)切換到所述電動(dòng)機(jī)時(shí)，所述操作狀態(tài) 改變裝置被控制為操作所述噴射器。
全文摘要
一種車輛噴射器系統(tǒng)(100A)，其具有連接在內(nèi)燃機(jī)(50)的提供了大氣與內(nèi)燃機(jī)的每個(gè)氣缸之間的連通的進(jìn)氣系統(tǒng)(10)的進(jìn)氣通道中的流入口(31a)和流出口(31b)，使得在流入口(31a)與流出口(31b)之間包括節(jié)氣門(13a)。噴射器系統(tǒng)(100A)還包括將在流入口(31a)與流出口(31b)之間通過(guò)的進(jìn)氣所產(chǎn)生的負(fù)壓供應(yīng)至制動(dòng)助力器(22)的噴射器(30)、允許噴射器(30)操作和停止的VSV(1)以及控制VSV(1)的ECU(40A)，其中，在內(nèi)燃機(jī)(50)的燃燒循環(huán)中ECU(40A)控制所述VSV(1)來(lái)操作噴射器(30)。
文檔編號(hào)B60W10/06GK101326084SQ200780000542
公開日2008年12月17日 申請(qǐng)日期2007年2月13日 優(yōu)先權(quán)日2006年2月14日
發(fā)明者廣岡重正 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社