專利名稱：車輛高度調(diào)節(jié)裝置的制作方法
背景技術(shù)：
本發(fā)明涉及了一種車輛高度調(diào)節(jié)裝置。
迄今已知的一種車輛高度調(diào)節(jié)裝置包括一個螺桿驅(qū)動機構(gòu)，通過該機構(gòu)，位于車身側(cè)和載體側(cè)之間的一個減震器的活塞桿連接到車身側(cè)或載體側(cè)，以便活塞桿可上下移動，如日本專利No.3294672公開的那樣。車輛高度調(diào)節(jié)裝置的螺桿驅(qū)動機構(gòu)包括一個滾珠螺桿和一個螺母，它們相互之間通過滾珠螺紋嚙合在一起。滾珠螺桿可旋轉(zhuǎn)地連接到減震器的車身側(cè)元件或載體側(cè)元件。螺母連接到活塞桿或缸筒，滾珠螺桿或螺母連接到驅(qū)動裝置。當(dāng)滾珠螺桿或螺母由驅(qū)動裝置驅(qū)動時，滾珠螺桿和螺母之間的相對位置發(fā)生變化，從而調(diào)節(jié)車輛高度。

發(fā)明內(nèi)容
但是，車輛高度調(diào)節(jié)裝置的螺桿驅(qū)動機構(gòu)在調(diào)節(jié)車輛高度時，支撐了車身的全部重量(簧上重量)，所以要求構(gòu)成螺桿驅(qū)動機構(gòu)的元件具有足夠的強度。進一步地，為了在車輛的上下方向移動簧下元件，螺桿驅(qū)動機構(gòu)必須在支撐全部簧上重量時能夠旋轉(zhuǎn)，其結(jié)果是驅(qū)動裝置需要有大的輸出。
因此本發(fā)明的一個目的是提供一種車輛高度調(diào)節(jié)裝置，它能夠降低構(gòu)成裝置的元件所必需的強度和驅(qū)動裝置所必需的輸出。
為了達到上述目的，根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供了一種車輛高度調(diào)節(jié)裝置，它包括一個懸架彈簧，它用來支撐車輛的簧上重量，還包括一個樞軸簧下元件，它承載一個車輪，并連接到懸架彈簧的下端，以便響應(yīng)懸架彈簧的形變而樞軸旋轉(zhuǎn)，還包括一個驅(qū)動機構(gòu)，它不受簧上重量的影響，能夠移動簧下元件，以便引起懸架彈簧的長度增加或減少，并由此在車輪處調(diào)節(jié)車輛的高度。
根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，提供了一種車輛懸架系統(tǒng)，它包括一個懸架元件，它在其一端部樞軸連接到車身側(cè)元件，并可旋轉(zhuǎn)地支撐車輪，還包括一個懸架彈簧，它位于車身側(cè)元件和懸架元件之間，還包括一個線元件，其一端連接到懸架元件，還包括一個驅(qū)動裝置，它安裝到車身側(cè)元件上，并連接到線元件的另一端，驅(qū)動裝置能夠?qū)⒕€元件驅(qū)動朝向或遠離車身側(cè)元件，并由此在車輪處調(diào)節(jié)車輛高度。
附圖簡要說明

圖1是一種扭梁型懸架系統(tǒng)的透視圖，該懸架系統(tǒng)有一個根據(jù)本發(fā)明第一種實施方式的車輛高度調(diào)節(jié)裝置；圖2是圖1中的車輛高度調(diào)節(jié)裝置在車輛寬度方向上的示意圖；圖3是一種雙橫臂型懸架系統(tǒng)的簡要視圖，該懸架系統(tǒng)有一個根據(jù)本發(fā)明第二種實施方式的車輛高度調(diào)節(jié)裝置；圖4是另一種扭梁型懸架系統(tǒng)的透視圖，該懸架系統(tǒng)有一個根據(jù)本發(fā)明第三種實施方式的車輛高度調(diào)節(jié)裝置；圖5是圖4中的車輛高度調(diào)節(jié)裝置的驅(qū)動機構(gòu)的放大透視圖；圖6與圖5很相似，但是它顯示了驅(qū)動機構(gòu)的卷軸在纏繞了多于一根金屬絲狀態(tài)下的情況；和圖7是圖4中的車輛高度調(diào)節(jié)裝置在車輛寬度方向上的簡要視圖。
最佳實施方式說明首先參照圖1和2，這里顯示了一種扭梁型懸架系統(tǒng)，該懸架系統(tǒng)有一個根據(jù)本發(fā)明第一種實施方式的車輛高度調(diào)節(jié)裝置。
該懸架系統(tǒng)有一對輪轂載體4和一對左右縱臂(樞軸的簧下元件)6，輪轂載體分別可旋轉(zhuǎn)地支撐或承載左右車輪2，左右縱臂在車輛的前-后方向延伸。載體4分別固定到縱臂6的后端部?？v臂6的后端部固定到在車輛寬度方向上延伸的扭梁8，以便構(gòu)成一個整體單元?？v臂6的前端部分別通過彈性襯套10連接到車身側(cè)元件12。
橫連桿14在相對的軸向端通過彈性襯套(未顯示)樞軸連接到扭梁8和車身側(cè)元件12的軸向端，以便它在車輛寬度方向上從扭梁8延伸到車身側(cè)元件12時向上傾斜。
在縱臂6與扭梁8接合的每一個接頭和車身側(cè)元件12之間配置有螺旋彈簧(懸架彈簧)16，該螺旋彈簧支撐車身的重量(簧上重量)。進一步地，減震器18在下端樞軸連接到左右載體4，在上端連接到車身側(cè)元件12。
在該實施方式中，一對驅(qū)動機構(gòu)20位于車身的沿車身寬度方向的相對側(cè)，用來在車身上下方向移動縱臂6。
每一個驅(qū)動機構(gòu)20都包括金屬絲(線元件)22，其下端連接到縱臂6的后側(cè)，還包括安裝到車身側(cè)元件12上的可逆電動機(驅(qū)動源)24，電動機的安裝位置在金屬絲22與縱臂6的連接處的上方，還包括卷軸24a，它固定到電動機24的旋轉(zhuǎn)軸，還包括卷簧(彈性元件)26，它纏繞在卷軸24a上，其一端連接到金屬絲22的上端。可逆電動機24和卷軸24a構(gòu)成一個驅(qū)動裝置，用來驅(qū)動金屬絲22朝向或遠離車身側(cè)元件12。
在該連接下，卷簧26的彈簧常數(shù)設(shè)置成比螺旋彈簧16的彈簧常數(shù)小。
在要減小車輛高度的情況下，每一個卷軸24a都由驅(qū)動機構(gòu)20的電動機24驅(qū)動，以便在圖1中箭頭指示的方向上旋轉(zhuǎn)預(yù)定數(shù)量的轉(zhuǎn)數(shù)。卷軸24a的預(yù)定數(shù)量的轉(zhuǎn)數(shù)導(dǎo)致卷簧26纏繞在卷軸24a上，并發(fā)生彈性形變，從而牽引金屬絲22。這樣，螺旋彈簧16受到擠壓而長度變短，引起車身向下移動，從而減小車輛高度。
在要增加車輛高度的情況下，每一個卷軸24a都由驅(qū)動機構(gòu)20的電動機24驅(qū)動，以便在與圖1中箭頭指示相反的方向上旋轉(zhuǎn)預(yù)定數(shù)量的轉(zhuǎn)數(shù)。卷軸24a的預(yù)定數(shù)量的轉(zhuǎn)數(shù)導(dǎo)致纏繞在卷軸24a上的卷簧26解開或放松。這使得螺旋彈簧16的長度變長，引起車身向上移動，從而增加車輛高度。
在該連接下，如果要求車輛高度的調(diào)節(jié)量為100mm，那么在車身重1500Kg，螺旋彈簧16的彈簧常數(shù)為19.6N/mm，卷簧26的彈簧常數(shù)為1.96N/mm的情況下，這樣的調(diào)節(jié)所需要的電動機24的驅(qū)動力F1、卷簧26的變形量H分別為下面的數(shù)值。
F1＝(19.6-1.96)×100＝1754N...(1)H＝100×(19.6-1.96)/1.96＝900mm...(2)與此比較，如果要求車輛高度的調(diào)節(jié)量相同，但采用具有上述螺桿驅(qū)動機構(gòu)來支撐車輛重量的傳統(tǒng)的車輛高度調(diào)節(jié)裝置，那么驅(qū)動裝置需要產(chǎn)生下面的驅(qū)動力F2。
F2＝1500×9.8/4＝3675N...(3)根據(jù)等式(1)和(3)，電動機24的驅(qū)動力F1和傳統(tǒng)的驅(qū)動裝置的驅(qū)動力F2的比值F1/F2＝0.48，這樣，在該實施方式中的電動機24的驅(qū)動力F1比傳統(tǒng)的車輛高度調(diào)節(jié)裝置的力F2小。
相應(yīng)地，在該實施方式中，驅(qū)動機構(gòu)20所需要的在調(diào)節(jié)車輛高度中電動機24的輸出(驅(qū)動力F1)與螺旋彈簧16因形變而引起的反作用力相等。相應(yīng)地，在驅(qū)動機構(gòu)20需要驅(qū)動的情況下，它不會受到車輛的簧上重量的影響，這樣能夠減小電動機24的輸出。
進一步地，在與上述條件相同的情況下，當(dāng)螺旋彈簧16受到擠壓長度變短時，實施車輛高度調(diào)節(jié)量為100mm所需要的功W1為下面的數(shù)值。
W1＝1/2×(19600-1960)×0.12＝88.2N/m ...(4)與此比較，如果采用傳統(tǒng)的車輛高度調(diào)節(jié)裝置在每一個車輪處抬高車身100mm，那么所需要的功W2為下面的數(shù)值。
W2＝1500×9.8×0.1/4＝367.5N/m...(5)根據(jù)等式(4)和(5)，該實施方式的車輛高度調(diào)節(jié)裝置的功W1和傳統(tǒng)裝置的功W2的比值W1/W2＝0.24，這樣，該實施方式的車輛高度調(diào)節(jié)裝置的功W1比傳統(tǒng)裝置的功W2小。
進一步地，由于每一個驅(qū)動機構(gòu)20都位于車身側(cè)元件12和相應(yīng)的縱臂6之間，而與螺旋彈簧16彈性形變的方向平行，簧上重量并沒有加載在每一個驅(qū)動機構(gòu)20上，這樣構(gòu)成驅(qū)動機構(gòu)20的元件的強度可比那些構(gòu)成傳統(tǒng)的螺桿驅(qū)動機構(gòu)的元件小。
進一步地，由于驅(qū)動機構(gòu)20與螺旋彈簧16彈性形變的方向平行，驅(qū)動機構(gòu)20的布置不會對車輛底部在地面上方的高度產(chǎn)生任何影響，從保持懸架系統(tǒng)沖程的方面而言是有益的。
進一步地，由于驅(qū)動機構(gòu)20的結(jié)構(gòu)簡單，其尺寸緊湊，可以低成本獲得。
進一步地，卷簧26的彈簧常數(shù)設(shè)置成比螺旋彈簧16的彈簧常數(shù)小，使得卷簧26不會彈性地支撐車身。這樣，卷簧26可無滯后地跟隨金屬絲22因懸架系統(tǒng)的沖程而產(chǎn)生的伸長和收縮，并能夠有效地吸收金屬絲22的松弛。
參照圖3，這里將描述根據(jù)本發(fā)明第二種實施方式的一種車輛高度調(diào)節(jié)裝置，它實施在雙橫臂型懸架系統(tǒng)中。在該實施方式中，與第一種實施方式中相同的那些部件和部位將標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記，并不再詳細描述。
在該懸架系統(tǒng)中，每一個載體4都可旋轉(zhuǎn)地承載相應(yīng)的左或右車輪2，并由上臂30和下臂32支撐。上臂30和下臂32的車身側(cè)端部分別通過彈性襯套34、36樞軸連接到車身側(cè)元件12。
進一步地，每一個減震器18都這樣放置，其下端樞軸連接到下臂32，其上端樞軸連接到車身側(cè)元件12。在每一個減震器18周圍都布置了螺旋彈簧(懸架彈簧)16。這樣，懸架系統(tǒng)適于支撐車輛重量(簧上重量)。
在該實施方式中，提供了一個驅(qū)動機構(gòu)38用于在車輛的上下方向驅(qū)動下臂32。
驅(qū)動機構(gòu)38包括一對金屬絲(線元件)40、42，它們都在一端連接到位于車輛橫向相對側(cè)的一個下臂32，還包括一對固定滑輪44、46，它們以一種方式支撐金屬絲40、42，以便金屬絲40、42能夠相對車輛寬度方向向內(nèi)側(cè)或向內(nèi)延伸，還包括可逆電動機(電源)48，它安裝在車身側(cè)元件12上以便定位在寬度中心，還包括卷軸48a，它固定連接到電動機48的旋轉(zhuǎn)軸，還包括一對卷簧(彈性元件)50、52，它們以相同的方向纏繞在卷軸48a上?？赡骐妱訖C48a和卷軸48a構(gòu)成一個驅(qū)動裝置，用來驅(qū)動金屬絲40、42向車身內(nèi)側(cè)或外側(cè)。
另外，在該實施方式中，卷簧50、52的彈簧常數(shù)設(shè)置成比螺旋彈簧16的彈簧常數(shù)小，這樣不支撐車身。
在要增加車輛高度的情況下，電動機48在法線方向上受到驅(qū)動，引起一對卷簧50、52纏繞在卷軸48a上。這樣，螺旋彈簧16發(fā)生彈性形變，長度變短，引起車身向下移動，從而減小車輛高度。
進一步地，在要減小車輛高度的情況下，電動機48受到驅(qū)動，在與法線方向相反的方向上旋轉(zhuǎn)，使纏繞在卷軸48a上的卷簧50、52解開或放松。這樣，螺旋彈簧16的長度變長，引起車身向上移動，從而增加車輛高度。
相應(yīng)地，還在該實施方式下中，在通過驅(qū)動機構(gòu)38調(diào)節(jié)車輛高度時電動機48所需要的的輸出僅僅為螺旋彈簧16的彈性形變引起的反作用力。相應(yīng)地，驅(qū)動機構(gòu)38的驅(qū)動不受簧上重量的影響，從而能夠減小必要的電動機48的輸出。
進一步地，與圖1和2中顯示的驅(qū)動機構(gòu)20的電動機24比較而言，雖然電動機48要求產(chǎn)生兩倍的輸出，但是可通過一個電動機48來實現(xiàn)對車輛高度的調(diào)節(jié)，這樣能夠獲得更為簡單的驅(qū)動機構(gòu)38。
參照圖4到7，這里將描述根據(jù)本發(fā)明第三種實施方式的一種車輛高度調(diào)節(jié)裝置，它實施在另一種扭梁型懸架系統(tǒng)中。在該實施方式中，與參照圖1和2描述的第一種實施方式中相同的那些部件和部位將標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記，并不再詳細描述。
如圖4所示的懸架系統(tǒng)有一對載體60和一對左右縱臂62左右，載體分別可旋轉(zhuǎn)地承載一對左右車輪2，縱臂在車輛前-后方向上延伸。載體60分別固定到縱臂62的后側(cè)部位(即后端前方部位)?？v臂(簧下元件)62在載體60前方連接到延伸在車輛寬度方向上的扭梁64，以便構(gòu)成一個整體單元。縱臂62的前端部分別通過彈性襯套10樞軸連接到車身側(cè)元件12(參照圖7)。
在縱臂62與每一個扭梁64接合的每一個接頭和車身側(cè)元件12(參照圖7)之間配置有螺旋彈簧16，以便懸架系統(tǒng)支撐車輛重量。進一步地，減震器18這樣布置，分別在下端樞軸連接到左右載體60，在上端連接到車身側(cè)元件12。
在該實施方式中，每一個驅(qū)動機構(gòu)66都包括金屬絲(線元件)68，其下端連接到每一個位于載體60后方的縱臂62的后端部，還包括可逆電動機70，它安裝在車身側(cè)元件12上，以便定位到縱臂62和金屬絲68之間的接頭上方，還包括纏繞了金屬絲68的卷軸72，還包括蝸輪傳動裝置74，它用來將電動機70的旋轉(zhuǎn)傳到卷軸72。可逆電動機70、卷軸72和蝸輪傳動裝置74構(gòu)成一個驅(qū)動裝置，用來驅(qū)動金屬絲68朝向或遠離車身側(cè)元件12。
蝸輪傳動裝置74包括蝸桿74a和蝸輪74b，蝸桿同軸固定到電動機70的旋轉(zhuǎn)軸，蝸輪與蝸桿74a嚙合以便被驅(qū)動旋轉(zhuǎn)。
如圖5所示的卷軸72包括旋轉(zhuǎn)軸72b，它在其一端部位可旋轉(zhuǎn)地支撐在車身側(cè)元件12上，還包括蝸輪74b，它固定地連接到旋轉(zhuǎn)軸72b的另一端部，還包括空卷軸缸筒72a，它可旋轉(zhuǎn)地安裝在旋轉(zhuǎn)軸72b上，還包括卷簧(彈性元件)72c，它布置在卷軸缸筒72a內(nèi)部，并在徑向內(nèi)端固定地連接到旋轉(zhuǎn)軸72b，在徑向外端固定地連接到卷軸缸筒72a。在該連接下，卷簧72c的彈簧常數(shù)比螺旋彈簧16的彈簧常數(shù)小，這樣不同于螺旋彈簧16，它不支撐車身。
在要減小車輛高度的情況下，蝸輪傳動裝置74的蝸桿74a由電動機70驅(qū)動，以便在圖5中箭頭指示的方向旋轉(zhuǎn)。蝸桿74a的旋轉(zhuǎn)引起與蝸桿74a嚙合的蝸輪74b在圖5中箭頭指示的方向旋轉(zhuǎn)，從而引起卷簧72c發(fā)生彈性形變并纏繞在旋轉(zhuǎn)軸72b上。接著，如圖6所示，與卷簧72c的彈性形變一起，旋轉(zhuǎn)軸72b的旋轉(zhuǎn)通過卷簧72c傳遞給卷軸缸筒72a。在圖5中箭頭指示的方向旋轉(zhuǎn)的卷軸缸筒72a卷起，從而牽引金屬絲68。這樣，螺旋彈簧16發(fā)生彈性形變，使得長度減小，從而引起車身向下移動。
進一步地，在要增加車輛高度的情況下，蝸輪傳動裝置74的蝸桿74a由電動機70驅(qū)動，以便在與圖6中箭頭指示相反的方向旋轉(zhuǎn)預(yù)定數(shù)量的轉(zhuǎn)數(shù)。蝸桿74a的這種旋轉(zhuǎn)通過蝸輪74b和卷簧72c傳遞到卷軸缸筒72a，從而引起纏繞在卷軸缸筒72a上的金屬絲68解開或放松。這樣，螺旋彈簧16發(fā)生彈性形變，使得長度增加，從而引起車身向上移動，增加車身車輛高度。
圖7是位于螺旋彈簧16后部的驅(qū)動機構(gòu)66在車輛寬度方向上的概念視圖。在該概念視圖中，顯示了卷簧72c，以便布置在卷軸缸筒72a的外部。
現(xiàn)在假定從縱臂62的樞軸中心(即襯套10的中心)到車輪2中心的距離L1為400mm，從縱臂62的樞軸中心到驅(qū)動機構(gòu)66的金屬絲68連接到縱臂62端部的接頭的距離L2為600mm，如果要求車輛高度的調(diào)節(jié)量為±30mm，那么在車輛重(簧上重量)為1500Kg，螺旋彈簧16的彈簧常數(shù)為19.6N/mm，卷簧72c的彈簧常數(shù)為1.96N/mm的情況下，電動機70的驅(qū)動力F3可如下計算。
F3＝(19.6-1.96×600/400)×(30×2)×400/600＝666.4N...(7)另一方面，如果采用具有上述螺桿驅(qū)動機構(gòu)來支撐車輛重量的傳統(tǒng)的車輛高度調(diào)節(jié)裝置，那么所需要的驅(qū)動力F2為3765N，即F2＝3675N，這可從等式(3)中得到。
根據(jù)等式(7)和(3)，該實施方式下的電動機70的驅(qū)動力F3和傳統(tǒng)的驅(qū)動裝置的驅(qū)動力F2的比值F3/F2＝0.18，這樣，該實施方式下的電動機70的驅(qū)動力F3比傳統(tǒng)的車輛高度調(diào)節(jié)裝置的驅(qū)動力F2小。
相應(yīng)地，在該實施方式下，驅(qū)動機構(gòu)66在調(diào)節(jié)車輛高度時所需要的電動機70的輸出(驅(qū)動力F3)是這樣的一個數(shù)值，它僅僅與螺旋彈簧16因彈性形變而引起的反作用力相等，這樣驅(qū)動機構(gòu)66的驅(qū)動不受簧上重量的影響。進一步地，由于蝸輪傳動裝置74位于電動機70和卷軸72之間，驅(qū)動力可從電動機70傳遞到卷軸72，而螺旋彈簧16的反作用不會作為旋轉(zhuǎn)力傳遞到電動機70，從而能夠在不需要特別的鎖定機構(gòu)的情況下將車輛維持在設(shè)置的高度。
進一步地，由于卷簧72c的彈簧常數(shù)設(shè)置成比螺旋彈簧的彈簧常數(shù)小的一個數(shù)值，以便卷簧72c不會彈性地支撐車身。這樣，卷簧72c可跟隨金屬絲68的移動來發(fā)生彈性形變，并能夠有效地吸收金屬絲68的松弛，金屬絲的移動由懸架系統(tǒng)的沖程引起。
進一步地，當(dāng)此實施方式的扭梁型懸架系統(tǒng)用來作為后懸架系統(tǒng)時，由于驅(qū)動機構(gòu)66位于車輪中心后方，可通過有效地利用車輛的后方空間來減小車身底板在地面上方的高度。進一步地，由于卷簧72c位于卷軸72的缸筒72a內(nèi)部，驅(qū)動機構(gòu)66的尺寸可以很小，從而能夠方便地將縱臂62布置到上方空間中。
日本專利申請P2003-039165(2003年2月18日申請)和P2003-413478(2003年12月11日申請)在此被全文引用作為參考。
雖然本發(fā)明是通過參考某些特定的實施方式來描述的，但是本發(fā)明并不限于上述實施方式。本領(lǐng)域技術(shù)人員可根據(jù)上述教導(dǎo)對上述實施方式作出各種改動和變化。例如，雖然在實施方式中描述的情況是，驅(qū)動機構(gòu)20、38或66安裝在車身側(cè)元件12上，金屬絲22、40、42或68的自由端連接到簧下元件6、32或62，但是驅(qū)動機構(gòu)20、38或66也可安裝到簧下元件6、32或62上，金屬絲22、40、42或68的自由端也可連接到車身側(cè)元件。發(fā)明的范圍根據(jù)下面的權(quán)利要求來確定。
權(quán)利要求
1.一種車輛高度調(diào)節(jié)裝置包括一個懸架彈簧，它用來支撐車輛的簧上重量；一個樞軸簧下元件，它承載一個車輪，并連接到懸架彈簧的下端，以便響應(yīng)懸架彈簧的形變而樞軸旋轉(zhuǎn)；和一個驅(qū)動機構(gòu)，它不受簧上重量的影響，能夠移動簧下元件，以便引起懸架彈簧的長度增加或減少，并由此在車輪處調(diào)節(jié)車輛的高度。
2.如權(quán)利要求1的車輛高度調(diào)節(jié)裝置，其特征在于驅(qū)動機構(gòu)位于車身側(cè)元件和簧下元件之間，以便與懸架彈簧發(fā)生彈性形變的方向平行。
3.如權(quán)利要求1的車輛高度調(diào)節(jié)裝置，其特征在于驅(qū)動機構(gòu)位于懸架彈簧的后部。
4.如權(quán)利要求1的車輛高度調(diào)節(jié)裝置，其特征在于驅(qū)動機構(gòu)包括一個線元件，該線元件在一端連接到車身側(cè)元件和簧下元件中的一個，還包括一個驅(qū)動裝置，該驅(qū)動裝置位于車身側(cè)元件和簧下元件中的另外一個處，并能夠驅(qū)動線元件朝向或遠離車身側(cè)元件和簧下元件中的另外一個。
5.如權(quán)利要求4的車輛高度調(diào)節(jié)裝置，其特征在于驅(qū)動機構(gòu)進一步包括一個彈性元件，該彈性元件連接到線元件的另一端，驅(qū)動裝置能夠通過彈性元件來驅(qū)動線元件。
6.如權(quán)利要求5的車輛高度調(diào)節(jié)裝置，其特征在于驅(qū)動裝置包括一個卷軸，彈性元件包括一個螺旋彈簧，該螺旋彈簧連接到線元件的另一端，并纏繞在卷軸上，該驅(qū)動裝置能夠變化一定的量，借此螺旋彈簧能夠纏繞在卷軸上。
7.如權(quán)利要求6的車輛高度調(diào)節(jié)裝置，其特征在于螺旋彈簧的彈簧常數(shù)比懸架彈簧的彈簧常數(shù)小。
8.如權(quán)利要求4的車輛高度調(diào)節(jié)裝置，其特征在于驅(qū)動裝置包括一個卷軸，該卷軸連接到線元件的另一端，并可旋轉(zhuǎn)來纏繞線元件，還包括一個驅(qū)動源來驅(qū)動卷軸，還包括一個蝸輪傳動裝置將動力從驅(qū)動源傳遞到卷軸，蝸輪傳動裝置包括一個連接到驅(qū)動源的蝸桿和一個連接到卷軸的蝸輪，以便能夠和卷軸一起響應(yīng)蝸輪的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)。
9.如權(quán)利要求8的車輛高度調(diào)節(jié)裝置，其特征在于卷軸包括一個旋轉(zhuǎn)軸，該旋轉(zhuǎn)軸在其一端部可旋轉(zhuǎn)地安裝在車身側(cè)元件上，并在另一端部連接到蝸輪以便一起旋轉(zhuǎn)，還包括一個空卷軸缸筒，該空卷軸缸筒可旋轉(zhuǎn)地安裝在旋轉(zhuǎn)軸上，還包括一個彈性元件，該彈性元件布置在卷軸缸筒內(nèi)部，其相對端分別連接到旋轉(zhuǎn)軸和卷軸缸筒。
10.如權(quán)利要求9的車輛高度調(diào)節(jié)裝置，其特征在于彈性元件包括一個螺旋彈簧，螺旋彈簧的徑向內(nèi)端連接到旋轉(zhuǎn)軸的外圓周面，螺旋彈簧的徑向外端連接到卷軸缸筒的內(nèi)圓周面。
11.如權(quán)利要求10的車輛高度調(diào)節(jié)裝置，其特征在于螺旋彈簧的彈簧常數(shù)比懸架彈簧的彈簧常數(shù)小。
12.一種車輛懸架系統(tǒng)包括一個懸架元件，它在其一端部樞軸連接到車身側(cè)元件，并可旋轉(zhuǎn)地支撐車輪；一個懸架彈簧，它位于車身側(cè)元件和懸架元件之間；一個線元件，其一端連接到懸架元件；和一個驅(qū)動裝置，它安裝到車身側(cè)元件上，并連接到線元件的另一端，驅(qū)動裝置能夠驅(qū)動線元件朝向或遠離車身側(cè)元件，并由此在車輪處調(diào)節(jié)車輛高度。
13.如權(quán)利要求12的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于懸架元件在車輛前-后方向上延伸，這樣所述端部是一個前端部。
14.如權(quán)利要求13的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于懸架元件在后端部可旋轉(zhuǎn)地支撐車輪，而線元件連接到懸架元件的后端部。
15.如權(quán)利要求13的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于懸架元件在位于后端前方的后側(cè)部位可旋轉(zhuǎn)地支撐車輪，而線元件連接到懸架元件的后端。
16.如權(quán)利要求12的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于懸架元件在車輛寬度方向上延伸，這樣所述端部是一個內(nèi)側(cè)端部。
17.如權(quán)利要求16的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于懸架元件在外鍘端部可旋轉(zhuǎn)地支撐車輪，而線元件連接到懸架元件的外側(cè)端部。
18.如權(quán)利要求12的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于驅(qū)動裝置包括一個卷軸，該卷軸連接到線元件的另一端，還包括一個可逆電動機，該可逆電動機驅(qū)動地連接到卷軸。
19.如權(quán)利要求18的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于驅(qū)動裝置進一步包括一個螺旋彈簧，該螺旋彈簧纏繞在卷軸上，而線元件的另一端通過該螺旋彈簧連接到卷軸。
20.如權(quán)利要求19的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于螺旋彈簧的彈簧常數(shù)比懸架彈簧的彈簧常數(shù)小。
21.如權(quán)利要求18的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于卷軸包括一個空卷軸缸筒，還包括一個旋轉(zhuǎn)軸，該旋轉(zhuǎn)軸可旋轉(zhuǎn)地安裝到車身側(cè)元件上，并在其上可旋轉(zhuǎn)地支撐卷軸缸筒，還包括一個螺旋彈簧，該螺旋彈簧位于卷軸缸筒內(nèi)部，以便纏繞旋轉(zhuǎn)軸，其相對端分別連接到卷軸缸筒和旋轉(zhuǎn)軸，驅(qū)動裝置進一步包括一個蝸輪傳動裝置，它將動力從電動機傳遞到旋轉(zhuǎn)軸。
22.如權(quán)利要求21的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于蝸輪傳動裝置包括一個蝸輪，該蝸輪連接到旋轉(zhuǎn)軸以便和它一起旋轉(zhuǎn)，還包括一個蝸桿，該蝸桿與蝸輪嚙合起來，并連接到電動機，以便由此被驅(qū)動。
23.一種車輛懸架系統(tǒng)包括一個第一懸架元件，它在車輛寬度方向上延伸，并在其相對的軸向端可旋轉(zhuǎn)地支撐一對車輪；一對第二懸架元件，它們在車輛前-后方向上延伸，并固定到第一懸架元件的相對端部，每一個第二懸架元件都有一個前端部，該前端部從第一和第二懸架元件之間的接頭向前凸出，該第二懸架元件還在前端部樞軸連接到車身側(cè)元件；一對懸架彈簧，每一個懸架彈簧都位于車身側(cè)元件和第一與第二懸架元件之間的接頭的之間；一對線元件，每一個線元件都在其一端連接到第二懸架元件；和一對驅(qū)動裝置，它們安裝在車身側(cè)元件上，每一個都連接到線元件的另一端，每一個驅(qū)動裝置能夠驅(qū)動線元件朝向或遠離車身側(cè)元件，并由此在相應(yīng)的一個車輪處調(diào)節(jié)車輛高度。
24.一種車輛懸架系統(tǒng)包括一對懸架元件，它們在車輛寬度方向上延伸，并分別在其向內(nèi)端部樞軸連接到車身側(cè)元件，在向外端部可旋轉(zhuǎn)地支撐一對車輪；一對線元件，每一個線元件都在其一端連接到每一個懸架元件的向外端部；和一個驅(qū)動裝置，它安裝在車身側(cè)元件上，并驅(qū)動地連接到每一個線元件的另一端，以便能夠在車輛寬度方向上驅(qū)動線元件，并由此在車輪處調(diào)節(jié)車輛高度。
全文摘要
一種車輛高度調(diào)節(jié)裝置包括一個懸架彈簧，它用來支撐車輛的簧上重量，還包括一個樞軸簧下元件，它承載一個車輪，并連接到懸架彈簧的下端，以便響應(yīng)懸架彈簧的形變而樞軸旋轉(zhuǎn)，還包括一個驅(qū)動機構(gòu)，它不受簧上重量的影響，能夠移動簧下元件，以便引起懸架彈簧的長度增加或減少，并由此在車輪處調(diào)節(jié)車輛的高度。
文檔編號B60G17/00GK1522880SQ20041000555
公開日2004年8月25日 申請日期2004年2月18日 優(yōu)先權(quán)日2003年2月18日
發(fā)明者近藤一夫, 川邊喜裕, 裕 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社