專利名稱：用于車輛空調(diào)裝置的壓縮機控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于車輛空調(diào)裝置的壓縮機控制系統(tǒng)。在該壓縮機控制系統(tǒng)中，利用控制車輛驅(qū)動的驅(qū)動電子控制單元控制用于驅(qū)動壓縮機的電動機。
背景技術(shù)：
在諸如雙動力或多動力車輛和電動車輛之類的車輛的傳統(tǒng)空調(diào)裝置(例如JP-A-2000-318435)中，空調(diào)裝置的制冷劑循環(huán)系統(tǒng)中的壓縮機由電動機驅(qū)動。此處，雙動力或多動力車輛為其驅(qū)動模式在利用電動機的電池驅(qū)動模式和發(fā)動機驅(qū)動模式之間進行轉(zhuǎn)換的車輛。電動車輛為其僅使用電池驅(qū)動的車輛。
如圖11所示，上述空調(diào)裝置包括空氣調(diào)節(jié)電子控制單元(ECU)107。該空調(diào)ECU 107控制空調(diào)裝置的內(nèi)部空調(diào)部件工作。具體地說，空調(diào)ECU107通過壓縮機變換器48控制壓縮機電動機47的轉(zhuǎn)速，進而控制壓縮機41。
盡管在上述專利文獻JP-A-2000-318435中未示出，但空調(diào)ECU 107通常包括諸如微機107a、輸入電路和輸出電路107c之類的驅(qū)動裝置。輸出電路107c輸出用于根據(jù)發(fā)自微機107a的輸出信號驅(qū)動壓縮機電動機47的驅(qū)動信號。
圖11B所示的空調(diào)裝置安裝在僅由發(fā)動機驅(qū)動的發(fā)動機車輛中。在此空調(diào)裝置中，壓縮機41也僅由發(fā)動機驅(qū)動。由此，壓縮機41的轉(zhuǎn)速隨發(fā)動機的轉(zhuǎn)速而被確定。由此，通過控制電磁離合器49而斷續(xù)地驅(qū)動壓縮機41，該電磁離合器49將發(fā)動機的動力傳輸?shù)綁嚎s機41。另外，通過控制電磁閥(未示出)驅(qū)動壓縮機41，從而調(diào)整壓縮機41的排放量。在此空調(diào)裝置中，空調(diào)ECU 107’包括向電磁離合器49輸出驅(qū)動信號的輸出電路107’、或者向電磁閥輸出驅(qū)動信號的輸出電路。
因此，空調(diào)ECU 107的硬件結(jié)構(gòu)與空調(diào)ECU 107’有很大不同，其中空調(diào)ECU 107用于雙動力或多動力車輛或者電動車輛、并包括用于輸出用于壓縮機電動機47的驅(qū)動信號的輸出電路107c，而空調(diào)ECU 107’用于發(fā)動機車輛、并包括用于輸出用于電磁離合器49或者電磁閥的驅(qū)動信號的輸出電路107c’。
在某些情況下，雙動力或多動力車輛或者電動車輛基于發(fā)動機車輛制造而成。在此情況下，盡可能地使用發(fā)動機車輛的現(xiàn)有部件，以降低設(shè)計成本。但是，如果沒有改變硬件，用于發(fā)動機車輛的空調(diào)ECU 107’就不能用做用于雙動力或多動力車輛或者電動車輛的空調(diào)ECU 107。因此，需要對空調(diào)ECU 107’的硬件設(shè)計進行實質(zhì)性改變，以將其用做空調(diào)ECU 107。

發(fā)明內(nèi)容
考慮到上述問題，本發(fā)明的目的就是將由發(fā)動機驅(qū)動的壓縮機的空氣調(diào)節(jié)電子控制單元用于由電動機驅(qū)動的壓縮機的控制系統(tǒng)，且不改變硬件結(jié)構(gòu)的主要設(shè)計，從而可降低成本。
根據(jù)本發(fā)明，空調(diào)裝置的壓縮機控制系統(tǒng)安裝在車輛內(nèi)，該車輛包括用于驅(qū)動車輛的驅(qū)動電動機；用于把高壓電源提供到驅(qū)動電動機的主電池；以及驅(qū)動電子控制單元，該單元具有下列功能中的至少一種功能即用于當(dāng)被施加給主電池的高壓時控制受驅(qū)電動執(zhí)行器的操作的功能，用于控制在驅(qū)動電動機和車輛的發(fā)動機之間的車輛驅(qū)動能量切換的功能，以及用于控制主電池的充電和放電的功能。進一步地，該壓縮機控制系統(tǒng)包括設(shè)置在空調(diào)裝置的制冷劑循環(huán)中的壓縮機，用于在車輛車箱中對空氣進行調(diào)節(jié)；以及用于驅(qū)動壓縮機的壓縮機電動機。在壓縮機控制系統(tǒng)中，由驅(qū)動電子控制單元控制壓縮機電動機的轉(zhuǎn)速。
于是，當(dāng)基于發(fā)動機車輛制造雙動力或多動力車輛或者電動車輛時，只需在驅(qū)動電子控制單元中設(shè)置用于輸出用于壓縮機電動機的驅(qū)動信號的輸出電路。一般來說，當(dāng)基于發(fā)動機車輛制造雙動力或多動力車輛或者電動車輛時，需要新提供驅(qū)動電子控制單元。由此，即便把輸出電路設(shè)置在需要新設(shè)計和新制造的驅(qū)動電子控制單元內(nèi)，也不會顯著地增加成本。更進一步地，輸出電路不需要設(shè)置在發(fā)動機車輛的空氣調(diào)節(jié)電子控制單元中。于是，不用改變主要硬件結(jié)構(gòu)，就可把發(fā)動機車輛的空氣調(diào)節(jié)電子控制單元直接應(yīng)用于雙動力或多動力車輛或者電動車輛的空氣調(diào)節(jié)電子控制單元。這樣，當(dāng)基于發(fā)動機車輛制造雙動力或多動力車輛或者電動車輛時、或者當(dāng)基于雙動力或多動力車輛或者電動車輛制造發(fā)動機車輛時，由于避免了對空氣調(diào)節(jié)電子控制單元主要結(jié)構(gòu)的改變，因此有效地降低了車輛的成本。
優(yōu)選地，壓縮機控制系統(tǒng)包括空氣調(diào)節(jié)電子控制單元，與空氣調(diào)節(jié)相關(guān)的空氣調(diào)節(jié)信號輸入到該空氣調(diào)節(jié)電子控制單元。在此結(jié)構(gòu)中，空氣調(diào)節(jié)電子控制單元根據(jù)空氣調(diào)節(jié)信號控制空調(diào)裝置的操作過程，而且空氣調(diào)節(jié)電子控制單元設(shè)置成與驅(qū)動電子控制單元通訊。更具體地說，空氣調(diào)節(jié)電子控制單元通過車輛的局域網(wǎng)絡(luò)與驅(qū)動電子控制單元通訊。
例如，空氣調(diào)節(jié)電子控制單元根據(jù)空氣調(diào)節(jié)信號計算壓縮機電動機的目標轉(zhuǎn)速，并把表示目標轉(zhuǎn)速的信號輸出到驅(qū)動電子控制單元，而且驅(qū)動電子控制單元根據(jù)表示目標轉(zhuǎn)速的信號控制壓縮機電動機的轉(zhuǎn)速。在此情況下，可準確地控制壓縮機的轉(zhuǎn)速。


從下面參照附圖對優(yōu)選實施例的詳細說明中，將使本發(fā)明的其他目的和優(yōu)點更加顯而易見。
圖1所示的簡圖表示雙動力或多動力車輛的整體結(jié)構(gòu)，其中該車輛上安裝有根據(jù)本發(fā)明優(yōu)選實施例的空調(diào)裝置；圖2所示的簡圖表示根據(jù)該實施例所示空調(diào)裝置的整體結(jié)構(gòu)；圖3所示的方框圖表示根據(jù)該實施例所述的空調(diào)裝置的控制系統(tǒng)；圖4所示的流程圖表示圖3所示空調(diào)ECU的基本控制過程；圖5所示的流程圖表示圖4所示基本控制過程的子控制程序；圖6所示的方框圖表示用于控制圖2中的壓縮機操作的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)；圖7所示的簡圖表示圖6所示的空調(diào)ECU、混合ECU和壓縮機變換器中的壓縮機的控制流程；圖8所示的流程圖表示圖7中的混合ECU的控制過程；圖9所示的流程圖表示圖7中的壓縮機變換器的控制過程；
圖10所示的流程圖表示當(dāng)針對發(fā)動機車輛的控制子控制程序修正圖5所示的子控制程序時的控制過程；圖11A所示的方框圖表示安裝在雙動力或多動力車輛或者電動車輛中的傳統(tǒng)壓縮機控制系統(tǒng)，而圖11B所示的方框圖表示安裝在基于雙動力或多動力車輛或者電動車輛制造的發(fā)動機車輛中的傳統(tǒng)壓縮機控制系統(tǒng)。
具體實施例方式
下面參照附圖描述本發(fā)明的優(yōu)選實施例。
在此實施例中，本發(fā)明所述的壓縮機控制系統(tǒng)可典型地應(yīng)用于雙動力或多動力車輛。如圖1所示，雙動力或多動力車輛包括發(fā)動機1、電動發(fā)電機2、發(fā)動機電子控制單元(ECU)3、電池4和混合ECU(驅(qū)動ECU)5。此處，發(fā)動機1為內(nèi)燃機系統(tǒng)，用于通過爆炸和燃燒諸如汽油之類的液體燃料產(chǎn)生動力。電動發(fā)電機2是一種包括輔助驅(qū)動車輛的電機功能、和發(fā)電機功能的電機發(fā)電機。
發(fā)動機ECU 3控制輸送到發(fā)動機1的燃料量和點火時間等。電池4為輔助電池，用于向電動發(fā)電機2和發(fā)動機ECU 3等提供電力?；旌螮CU 5執(zhí)行對電動發(fā)電機2(例如變換器控制)的控制、以及對連續(xù)可變動力傳送器103和離合器104的控制。而且，混合ECU 5向發(fā)動機ECU 3輸出控制信號(例如發(fā)動機1中的轉(zhuǎn)速目標值和扭矩)。
當(dāng)從電池4供給電力時，電動發(fā)電機2用做產(chǎn)生動力的電動機。相反，當(dāng)電動發(fā)電機2被發(fā)動機1驅(qū)動時，用做輸出電力的發(fā)電機。在此實施例中，電池4為鎳-氫蓄電池，而且包括具有高壓(例如288V)的主電池4a和具有低壓(例如12V)的輔助電池4b。
發(fā)動機ECU 3根據(jù)發(fā)自混合ECU 5的控制信號，適當(dāng)?shù)乜刂戚斔偷桨l(fā)動機1的燃料量、點火時間等等，從而可將發(fā)動機1的轉(zhuǎn)速和其扭矩控制在目標值，而且可在發(fā)動機1中實現(xiàn)高燃料燃燒效率。
混合ECU 5具有用于控制驅(qū)動切換的功能，即用于確定使用電動發(fā)電機2和發(fā)動機1中的哪一個把驅(qū)動力傳遞到車輛的驅(qū)動輪。另外，混合ECU5具有用于控制主電池4a的充電和放電的功能。
具體地說，由混合ECU 5基本上執(zhí)行下列控制。
首先，當(dāng)車輛停止時，即車速大約為0km/h時，發(fā)動機1停轉(zhuǎn)。
當(dāng)車輛運行時，發(fā)動機1中產(chǎn)生的驅(qū)動力被傳遞到驅(qū)動輪，除非車輛處于減速狀態(tài)下。在車輛減速狀態(tài)下，發(fā)動機1停轉(zhuǎn)，并由電動發(fā)電機2中的產(chǎn)生的電力對電池充電。
當(dāng)諸如車輛開始運行、車輛加速、車輛爬坡或者車輛高速運行的情況下運行負載很大時，電動發(fā)電機2用做電動機，從而除發(fā)動機1中產(chǎn)生的驅(qū)動力之外，電動發(fā)電機2中產(chǎn)生的驅(qū)動力也傳遞到驅(qū)動輪。在此實施例中，可根據(jù)車速和加速踏板的踏量計算運行負載。
在車輛運行時，如果主電池4a的殘留電量等于或低于用于開始電池4的充電的目標值，就把來自于發(fā)動機1的動力傳遞到電動發(fā)電機2，從而通過操作作為發(fā)電機的電動發(fā)電機2給電池4充電。
進一步地，在車輛停止時，如果電池4的殘留電量等于或低于用于開始電池4的充電的目標值，用于啟動發(fā)動機1的信號就被傳送到發(fā)動機ECU3。因此，發(fā)動機1被驅(qū)動，并把動力傳遞到電動發(fā)電機2。
在此實施例中，用于開始電池4的充電的目標值是用于開始充電的殘留充電量的閾值，并由全充電量為100時的百分比表示。
驅(qū)動變換器102是用于在電動發(fā)電機2和主電池4a之間改變電力的電壓或電流的頻率的變頻器。DC/DC轉(zhuǎn)換器402是用于在主電池4a和輔助電池4b之間改變電力電壓的變壓器。進一步地，連續(xù)可變動力傳送器103設(shè)置用于改變發(fā)動機1和電動發(fā)電機2中產(chǎn)生的驅(qū)動力的減速比。離合器104設(shè)置用于阻斷驅(qū)動力的傳遞。
空調(diào)裝置包括用于在車輛的客廂中進行空氣調(diào)節(jié)的空調(diào)單元6、以及用于控制空調(diào)單元6的部件的空調(diào)ECU 7。在此實施例中，空調(diào)裝置為自動控制空調(diào)裝置，其客廂中的溫度可控制在任意溫度。
空調(diào)單元6具有空調(diào)管，空調(diào)管設(shè)置在客廂的前側(cè)。如圖2所示，空調(diào)單元6包括用于限定空氣通道的空調(diào)管10，空氣通過空氣通道可被引至客廂、用于把空氣吹入空調(diào)管10的離心式吹風(fēng)機30、制冷劑循環(huán)系統(tǒng)40、冷卻水回路50等。制冷劑循環(huán)系統(tǒng)40設(shè)置用于對穿過空調(diào)管10流動的空氣進行冷卻。
內(nèi)/外空氣轉(zhuǎn)換箱設(shè)置在空調(diào)管10最上游的空氣側(cè)，該內(nèi)/外空氣轉(zhuǎn)換箱包括從其引入客廂內(nèi)的內(nèi)部空氣的內(nèi)部空氣吸入口11、以及從其引入客廂外的外部空氣的外部空氣吸入口。這些吸入口11和12由內(nèi)部/外部空氣開關(guān)節(jié)氣閥13打開和關(guān)閉，而且由諸如伺服電機(圖3)之類的驅(qū)動器14驅(qū)動內(nèi)部/外部空氣開關(guān)節(jié)氣閥13。
在空調(diào)管10的最上游空氣側(cè)設(shè)有除霜開口部分、面部開口部分和腳部開口部分。除霜管15連接到除霜開口部分，而且除霜空氣出口18設(shè)置在除霜管15的最下游空氣端，經(jīng)調(diào)節(jié)的空氣從除霜空氣出口18吹向車輛擋風(fēng)玻璃的內(nèi)表面。
面部管16連接到面部開口部分19，面部空氣出口19設(shè)置在面部管16的最下游空氣端，經(jīng)調(diào)節(jié)的空氣從而面部空氣出口19吹向乘客身體的上半部。腳部管17連接到腳部開口部分，腳部空氣出口20設(shè)置在腳部管17的最下游空氣端，經(jīng)調(diào)節(jié)的空氣從腳部空氣出口20吹向乘客的腳部。
為打開和關(guān)閉空氣出口18-20，分別可轉(zhuǎn)動地設(shè)有由執(zhí)行器22(圖3)驅(qū)動的兩個開關(guān)節(jié)氣閥21。這樣，開關(guān)節(jié)氣閥21可切換成面部模式、雙位(di-level)模式、腳部模式、腳部/除霜模式以及除霜模式中的一種空氣排出模式。
吹風(fēng)機30包括離心風(fēng)扇31，該風(fēng)扇31可轉(zhuǎn)動地設(shè)置在與空調(diào)管10一體形成的渦殼中；以及用于驅(qū)動離心風(fēng)扇31的吹風(fēng)電機32。根據(jù)通過吹風(fēng)機驅(qū)動電路33提供到吹風(fēng)電機32的吹風(fēng)電壓，控制被吹的空氣量(離心風(fēng)扇31的轉(zhuǎn)速)。
制冷劑循環(huán)系統(tǒng)40包括電動壓縮機41、冷凝器42、汽-液分離器43、膨脹閥44、蒸發(fā)器45、用于將外部空氣吹到冷凝器42的冷卻風(fēng)扇46、用于連接這些件的制冷管，等等。
電動壓縮機41包括利用來自于電池4的電力驅(qū)動壓縮機構(gòu)的電機。冷凝器42設(shè)置用于通過在被壓縮的制冷劑和外部空氣之間進行熱交換而對制冷劑進行冷卻和冷凝。氣-液分離器43設(shè)置用于將來自于冷凝器42的被冷凝的制冷劑分離成氣體制冷劑和液體制冷劑，從而只有液體制冷劑流向下游制冷劑側(cè)。膨脹閥44將來自于汽-液分離器43的液體制冷劑進行解壓和膨脹，而蒸發(fā)器45設(shè)置用于在來自于膨脹閥44的解壓制冷劑和流經(jīng)空調(diào)管10的空氣之間進行熱交換。通過壓縮機變換器48把交流(AC)電壓供給到壓縮機電動機47，而且壓縮機變換器48根據(jù)發(fā)自空調(diào)ECU 7的指令調(diào)節(jié)交流電壓的頻率。這樣，可連續(xù)改變電動壓縮機41的轉(zhuǎn)速。下面將說明用于控制轉(zhuǎn)速的系統(tǒng)。
加熱器芯體51設(shè)置在冷卻水回路50中，發(fā)動機1的發(fā)動機冷卻水(熱水)在冷卻水回路50中由水泵(未示出)循環(huán)。加熱器芯體51在發(fā)動機冷卻水和空氣之間進行熱交換，從而對流經(jīng)加熱器芯體51的空氣進行加熱。
加熱器芯體51設(shè)置在位于蒸發(fā)器45下游空氣側(cè)的空調(diào)管10內(nèi)，以部分地穿過空調(diào)管10中的空氣通道。由諸如伺服電機之類的執(zhí)行器53(圖3)驅(qū)動的空氣混合節(jié)氣閥52可轉(zhuǎn)動地設(shè)置在加熱器芯體51的上游空氣側(cè)?？諝饣旌瞎?jié)氣閥52調(diào)節(jié)流經(jīng)加熱器芯體51的空氣量與通過旁路流經(jīng)加熱器芯體51的空氣量，從而調(diào)節(jié)將被吹入客廂的空氣溫度。
下面將參照圖1、3和4說明用于根據(jù)本實施例所述空調(diào)裝置的控制系統(tǒng)?？照{(diào)ECU 7、混合ECU 5和發(fā)動機ECU 3可相互通訊。在此實施例中，ECU 3、5、7通過車輛局域網(wǎng)絡(luò)(LAN)相互連接，這樣它們之間相互通訊。
把來自于混合ECU 5的通訊信號、來自于設(shè)置在位于客廂前側(cè)的控制面板60上的多個開關(guān)的開關(guān)信號、以及來自于多個傳感器的檢測信號輸入空調(diào)ECU 7。
設(shè)置在控制面板60上的多個開關(guān)包括空氣調(diào)節(jié)開關(guān)、吸入口改變開關(guān)、溫度設(shè)定桿、空氣量改變開關(guān)、空氣排出模式改變開關(guān)等等。空氣調(diào)節(jié)開關(guān)設(shè)置用于啟動和停止制冷劑循環(huán)系統(tǒng)40，即電動壓縮機41的運行。吸入口改變開關(guān)選擇空氣吸入模式，而溫度設(shè)定桿把客廂中的溫度設(shè)定在所需的溫度。空氣量改變開關(guān)選擇被離心風(fēng)扇31吹入的空氣量，而空氣排出模式改變開關(guān)選擇空氣排出模式。
空氣排出模式改變開關(guān)包括用于設(shè)定面部模式的面部開關(guān)、用于設(shè)定雙位模式的雙位開關(guān)、用于設(shè)定腳部模式的腳部開關(guān)、用于設(shè)定腳部/除霜模式的腳部/除霜開關(guān)、以及用于設(shè)定除霜模式的除霜開關(guān)。
如圖3所示，多個傳感器包括內(nèi)部空氣溫度傳感器71、外部空氣溫度傳感器72、太陽輻射傳感器73、蒸發(fā)器吸入空氣溫度傳感器74、蒸發(fā)器空氣吹入溫度傳感器75、水溫傳感器76、車速傳感器77等等。內(nèi)部空氣溫度傳感器71檢測客廂內(nèi)部的空氣溫度、而外部空氣溫度傳感器72檢測客廂外部的空氣溫度。太陽輻射傳感器73檢測輻射入客廂的太陽光的數(shù)量。蒸發(fā)器吸入空氣溫度傳感器74檢測流入蒸發(fā)器45的空氣溫度(蒸發(fā)器吸氣溫度)。蒸發(fā)器空氣吹入溫度傳感器75檢測剛剛流經(jīng)蒸發(fā)器45的空氣的溫度。水溫傳感器76檢測流入加熱器芯體51的冷卻水的溫度，而車速傳感器77檢測車速。在上述傳感器中，熱敏電阻用做內(nèi)部空氣溫度傳感器71、外部空氣溫度傳感器72、蒸發(fā)器吸入空氣溫度傳感器74、蒸發(fā)器空氣吹入溫度傳感器75、水溫傳感器76。
空氣調(diào)節(jié)ECU 7包括微機(MICON)7a，該微機7a由例如中央處理單元(CPU)、只讀存儲器(ROM)和隨機存取存儲器(RAM)構(gòu)成。發(fā)自傳感器71-77的傳感器信號由位于空氣調(diào)節(jié)ECU 7內(nèi)部的輸入電路進行處理(例如模數(shù)轉(zhuǎn)換)。之后，把經(jīng)處理的信號輸入到微機7a。
對從微機7a輸出的控制信號進行處理(例如數(shù)模轉(zhuǎn)換、放大)，并將經(jīng)處理的信號作為驅(qū)動信號通過輸出電路107c’輸出到執(zhí)行器14、22、53以及吹風(fēng)機驅(qū)動電路33。當(dāng)點火開關(guān)閉合時，通過從輔助電池4b供給直流(DC)電源而操作空氣調(diào)節(jié)ECU 7。
下面將參照附圖4和5說明空氣調(diào)節(jié)ECU 7的控制過程。當(dāng)點火開關(guān)閉合時，直流電源供給到空氣調(diào)節(jié)ECU 7，而且開始圖4所示的控制程序。
首先，在步驟S1執(zhí)行初始化設(shè)定。之后，在步驟S2，空氣調(diào)節(jié)ECU 7從諸如溫度設(shè)定桿之類的開關(guān)讀取開關(guān)信號。在步驟S3，空氣調(diào)節(jié)ECU 7讀取下列信號，即通過模數(shù)轉(zhuǎn)換將來自于內(nèi)部空氣溫度傳感器71、外部空氣溫度傳感器72、太陽輻射傳感器73、蒸發(fā)器吸入空氣溫度傳感器74、蒸發(fā)器空氣吹入溫度傳感器75、水溫傳感器76和車速傳感器77的傳感器信號轉(zhuǎn)換成的信號。在步驟S4，根據(jù)預(yù)先存儲在ROM中的下列公式計算將被吹入客廂的空氣的目標溫度TAO。
TAO＝Kset×Tset-KR×TR-KAM×TAM-KS×TS+C…………(1)其中，Tset表示由溫度設(shè)定桿設(shè)定的溫度，TR表示由內(nèi)部空氣溫度傳感器71檢測的內(nèi)部空氣溫度，TAM表示由外部空氣溫度傳感器檢測的外部空氣溫度，而TS表示由太陽輻射傳感器73檢測的太陽輻射量。Kset、KR、KAM、和KS表示各自的增益系數(shù)，而C表示校正常數(shù)。
在步驟S5，利用預(yù)先存儲在ROM中的特性圖表確定與目標空氣溫度TAO相對應(yīng)的(施加給吹風(fēng)機電機32)吹風(fēng)機電壓。具體地說，當(dāng)目標空氣溫度TAO變得低于設(shè)定溫度或者高于設(shè)定溫度時，吹風(fēng)機電壓就設(shè)置的較高(空氣吹入量增加)。相反，當(dāng)目標空氣溫度TAO變得接近設(shè)定溫度時，吹風(fēng)機電壓就設(shè)置的較低。
之后，在步驟S6，利用預(yù)先存儲在ROM中的特性圖表確定與目標空氣溫度TAO相對應(yīng)的空氣吸入模式。具體地說，當(dāng)目標空氣溫度TAO很高時，就選擇內(nèi)部空氣循環(huán)模式。當(dāng)目標空氣溫度TAO很低，就選擇外部空氣引入模式。
在步驟S7，利用預(yù)先存儲在ROM中的特性圖表確定與目標空氣溫度TAO相對應(yīng)的空氣排出模式。具體地說，當(dāng)目標空氣溫度TAO低時，就選擇腳部模式。當(dāng)目標空氣溫度TAO變得較高時，就通過雙位模式選擇從腳部模式到面部模式。
在步驟S8中，根據(jù)目標空氣溫度TAO、由蒸發(fā)器空氣吹入溫度傳感器75檢測的蒸發(fā)器空氣溫度、由水溫傳感器76檢測的冷卻水溫度等確定空氣混合節(jié)氣閥的打開程度。
在步驟S9，稱作圖5所示的輔助程序，并在空氣調(diào)節(jié)開關(guān)閉合時，確定電動壓縮機41的轉(zhuǎn)速。
在步驟S10，向執(zhí)行器14、22和53、吹風(fēng)機驅(qū)動電路33和混合ECU 5輸出控制信號，以獲得在步驟S4-S9計算或確定的每一控制狀態(tài)。進一步地，利用輸出電路7c向執(zhí)行器14、22和53以及吹風(fēng)機驅(qū)動電路33輸出控制信號，并由車輛LAN向混合ECU 5輸出控制信號。
下面將說明空調(diào)裝置的運行過程。在被空調(diào)管10中的吹風(fēng)機30吹動的空氣流經(jīng)制冷劑循環(huán)系統(tǒng)40中的蒸發(fā)器45時，空氣與制冷劑進行熱交換，并被冷卻。此處，由空調(diào)ECU 7控制電動壓縮機41的轉(zhuǎn)速，從而控制流入制冷劑循環(huán)系統(tǒng)40中的制冷劑的量，并調(diào)節(jié)制冷劑循環(huán)系統(tǒng)的冷卻性能。
當(dāng)在蒸發(fā)器45被冷卻的空氣流經(jīng)冷卻水回路50中的加熱器芯體51時，空氣與發(fā)動機冷卻水進行熱交換，并被加熱。另外，利用空氣混合節(jié)氣閥52的工作位置調(diào)節(jié)流經(jīng)加熱器芯體51空氣與旁路流經(jīng)加熱器芯體51的空氣流量比。這樣，被調(diào)節(jié)在預(yù)定溫度的經(jīng)調(diào)節(jié)的空氣從一個或兩個空氣出口18-20吹入客廂。
下面將參照附圖5說明詳細控制電動壓縮機41的轉(zhuǎn)速的過程。
當(dāng)空調(diào)開關(guān)在步驟S91閉合時，空調(diào)ECU 7就在步驟S92根據(jù)從傳感器71-77輸入的信號，計算目標蒸發(fā)器空氣溫度TEO。在步驟S93或S94，根據(jù)目標蒸發(fā)器空氣溫度TEO計算壓縮機41的目標轉(zhuǎn)速IVOn。在圖4中的步驟S10，通過車輛LAN把代表所計算的壓縮機41目標轉(zhuǎn)速TVOn的信號輸入到混合ECU 5。
具體地說，如下計算目標轉(zhuǎn)速IVOn。首先在步驟S91，確定空調(diào)開關(guān)是否閉合。如果空調(diào)開關(guān)閉合，就在步驟S92根據(jù)目標空氣溫度TAO和外部空氣溫度TAM計算目標蒸發(fā)器空氣溫度TEO。
之后，根據(jù)下述公式(2)和(3)計算目標蒸發(fā)器空氣溫度TEO和由蒸發(fā)器空氣吹入溫度傳感器75檢測的蒸發(fā)器空氣溫度TE之間的偏差En。
En＝TEO-TE………(2)Edot＝En-En-1……(3)其中，En-1表示前一時刻的偏差值。由于每4秒針計算一次偏差En，因此前一時刻的偏差En-1是比計算偏差En的當(dāng)前時刻早4秒針而計算出的值。
之后，根據(jù)存儲在ROM中的預(yù)定從屬函數(shù)和方法(rule)計算在偏差En時的目標轉(zhuǎn)速增量Δf(rpm)和偏差變化率Edot。目標轉(zhuǎn)速增量Δf為從前一時刻，即從計算目標轉(zhuǎn)速IVOn的當(dāng)前時刻起4秒針之前的目標轉(zhuǎn)速IVOn-1起的壓縮機41的轉(zhuǎn)速增量。
在上述步驟S93確定了目標轉(zhuǎn)速IVOn之后，控制程序就繼續(xù)執(zhí)行圖4的步驟S10。在步驟S10，表示壓縮機41的目標轉(zhuǎn)速IVOn的信號被輸入到混合ECU 5。之后，混合ECU 5控制壓縮機變換器48，從而使壓縮機的轉(zhuǎn)速接近目標轉(zhuǎn)速IVOn。這樣，利用壓縮機變換器48的控制操作使蒸發(fā)器空氣溫度TE接近目標蒸發(fā)器空氣溫度TEO。
進一步地，當(dāng)在步驟S91確定了空調(diào)開關(guān)斷開時，就在步驟S94將目標轉(zhuǎn)速IVOn設(shè)定為0，并停止壓縮機41工作。之后，在圖4所示步驟S11經(jīng)過了預(yù)定時間T之后，控制程序返回圖4中的步驟S2。
這里，在圖6中，可使用車輛LAN使空調(diào)ECU 7和混合ECU 5相互通訊，并采用諸如串聯(lián)通訊之類的通訊方法，使混合ECU 5與變換器48通訊。
在圖7中，混合ECU 5將從空調(diào)ECU 7輸入的、表示目標轉(zhuǎn)速IVOn的信號和變換器啟動信號轉(zhuǎn)換成可被圖6所示的輸入電路5b中的壓縮機變換器48處理的驅(qū)動信號。經(jīng)轉(zhuǎn)換的驅(qū)動信號輸出到壓縮機變換器48。另外，混合ECU 5包括輸出電路5b，該輸出電路5b把信號轉(zhuǎn)換成可被驅(qū)動變換器102處理的驅(qū)動信號、并把經(jīng)轉(zhuǎn)換的驅(qū)動信號輸出到驅(qū)動變換器102。
混合ECU 5包括確定裝置，該確定裝置用于確定車輛是否處于應(yīng)當(dāng)限制壓縮機41轉(zhuǎn)速的狀態(tài)。所述被限制狀態(tài)例如是運行負載(加速停止(cut))的超載狀態(tài)、電池4過度放電的狀態(tài)、以及由于車輛部件失靈而引起的故障。
把表示壓縮機變換器48或者壓縮機電動機47的操作狀態(tài)的信號輸入混合ECU 5作為反饋信號。另外，混合ECU 5包括確定裝置，該確定裝置用于確定操作狀態(tài)是否處于應(yīng)限制壓縮機41轉(zhuǎn)速的狀態(tài)。被限制狀態(tài)例如是由壓縮機變換器48的自診斷功能檢測到的故障、由于IGBT模塊的溫度上升而引起的故障以及壓縮機電動機47過度能耗狀態(tài)。
當(dāng)確定了被限制的上述狀態(tài)時，就降低目標轉(zhuǎn)速IVOn，或者通過禁止輸出變換器啟動信號而停止壓縮機41。
上述反饋信號包括表示壓縮機41實際轉(zhuǎn)速的信號。把表示實際轉(zhuǎn)速的信號通過混合ECU 5輸出到空調(diào)ECU 7。因此，空調(diào)ECU 7可根據(jù)表示實際轉(zhuǎn)速的輸入信號計算目標轉(zhuǎn)速IVOn。
下面將參照圖8說明與混合ECU 5中的空調(diào)控制相關(guān)的控制過程。
在混合ECU 5中，設(shè)有由諸如CPU、ROM、RAM等部件(未示出)組成的微機5a(圖6)。由混合ECU 5中的輸入電路(未示出)將來自車速傳感器77的傳感器信號從模擬信號轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號。之后，把數(shù)字信號輸入微機5a。另外，混合ECU 5包括輸出電路5b，該輸出電路把從微機5a輸出的信號轉(zhuǎn)換成可被變換器48和102處理的驅(qū)動信號、并輸出轉(zhuǎn)換的驅(qū)動信號。
首先，當(dāng)點火開關(guān)閉合時，來自電池4的直流電源被供給到混合ECU 5。之后，開始圖8所示的控制程序，并在步驟S21執(zhí)行初始化設(shè)定。之后，在步驟S22從空調(diào)ECU 7讀取表示目標轉(zhuǎn)速IVOn的信號。
之后，在步驟S23，確定車況，例如運行負載的超載狀態(tài)(加速停止)、電池4的過度放電狀態(tài)以及由于車輛部件的失靈而引起的故障。之后，在步驟S24，確定車輛是否處于需要禁止啟動壓縮機41的狀態(tài)。如果確定了不需禁止啟動壓縮機41，就在步驟S25把變換器啟動信號設(shè)定為閉合。在步驟S24確定了將被禁止，就在步驟S26把變換器啟動信號設(shè)定為斷開。
進一步地，在步驟S27中，確定車輛是否處于需要限制壓縮機41轉(zhuǎn)速的狀態(tài)。如果在步驟S27確定了將不限制，就在步驟S28把空調(diào)ECU 7所要求的轉(zhuǎn)速，即目標轉(zhuǎn)速IVOn確定為目標轉(zhuǎn)速。如果在步驟S27確定了將要進行限制，就在步驟S29降低目標轉(zhuǎn)速IVOn，并將降低的值確定為目標轉(zhuǎn)速。
在步驟S30，把所確定的目標轉(zhuǎn)速IVOn和變換器啟動信號輸出到壓縮機變換器48，作為驅(qū)動信號。之后，在步驟S31經(jīng)過預(yù)定時間T之后，處理程序返回步驟S22。
混合ECU 5把目標轉(zhuǎn)速IVOn輸出到變換器48和102。變換器48和102包括IGBT模塊，該模塊具有與電動機(三相交流電機)47和2的每一相位繞組相對應(yīng)的開關(guān)晶體管。根據(jù)從混合ECU 5輸出的信號驅(qū)動IGBT模塊。
進一步地，在變換器48和102之內(nèi)，設(shè)置低壓(例如12V)電路和高壓(288V)電路。這些電路相互絕緣，并通過光耦合器連接。來自混合ECU5的驅(qū)動信號輸入到低壓電路。之后，把驅(qū)動信號輸入到微機，微機通過光耦合器控制設(shè)置在高壓電路中的IGBT模塊的操作。
這樣，用于把驅(qū)動信號輸入到低壓電路的混合ECU 5和變換器48、102的微機之間的通訊速度非常低。因此，不能把進行高速通訊的車輛LAN用于混合ECU 5和變換器48、102之間的通訊。優(yōu)選使用與車輛LAN相比具有低速通訊的低速通訊裝置，例如上述串行通訊和并行通訊作為變換器48、102和混合ECU 5之間的通訊。
下面將參照圖9說明壓縮機變換器48的控制過程。
當(dāng)點火開關(guān)閉合、并把直流電源從電池4供給到壓縮機變換器48的微機時，就開始圖9所示的控制程序。在步驟S41執(zhí)行初始化設(shè)定。之后，在步驟S42從混合ECU 5讀取變換器啟動信號和表示目標轉(zhuǎn)速IVOn的信號。
之后，在步驟S43確定上述操作狀態(tài)，例如由壓縮機變換器48的自診斷功能檢測的故障、由于IGBT模塊的溫度上升而引起的故障、以及壓縮機電動機47的過度能耗。在步驟S44，把用于控制壓縮機電動機47的信號輸出到IGBT模塊。
將在此說明壓縮機電動機47的上述過度能耗的實例。檢測驅(qū)動電動機2的實際能耗，以控制車輛驅(qū)動狀態(tài)。在此情況下，驅(qū)動電動機2可以消耗大于車輛的可允許電能的電能。也就是說，可以發(fā)生過度能耗的情況。在此情況下，需要限制壓縮機電動機47的操作。
接下來，在步驟S45，把反饋信號輸入到混合ECU 5，該反饋信號表示壓縮機操作狀態(tài)，例如壓縮機41的實際轉(zhuǎn)速。之后，在步驟S46經(jīng)過預(yù)定時間T之后，處理程序返回步驟S42。
將在此說明根據(jù)本實施例所述空調(diào)的操作過程和效果。在某些情況下，根據(jù)圖11B所示的發(fā)動機車輛制造本實施例所述的雙動力或多動力車輛。在此情況下，盡可能地使用發(fā)動機車輛的現(xiàn)有部件，以降低設(shè)計成本。
在此實施例中，輸出電路5b設(shè)置在混合ECU 5中，以輸出用于驅(qū)動壓縮機電動機47的驅(qū)動信號。用于輸出用于驅(qū)動壓縮機電動機47的驅(qū)動信號的輸出電路并不需要設(shè)置在作為發(fā)動機車輛中的現(xiàn)有部件的空調(diào)ECU 7。也就是說，不需要改變硬件，就可直接把發(fā)動機車輛的空調(diào)ECU 7應(yīng)用到雙動力或多動力車輛。因此，可降低設(shè)計成本。
當(dāng)根據(jù)上述發(fā)動機車輛制造雙動力或多動力車輛時，新設(shè)置由圖6中的虛線包圍的部件150。也就是說，混合ECU 5也是新設(shè)置的。因此，并不因為在混合ECU 5中設(shè)置輸出電路5b而引起成本增加，其中該混合ECU 5應(yīng)是新設(shè)計和制造的。
相反，當(dāng)作為發(fā)動機車輛的現(xiàn)有部件的空調(diào)ECU 7直接應(yīng)用于雙動力或多動力車輛時，就需要改變軟件。但是，用于控制車廂單元14、22、33和53的軟件與發(fā)動機車輛的空調(diào)ECU 7的車箱單元相同。因此，通過只把圖10中子程序改變成圖5中的子程序，不需改變硬件，就可把作為發(fā)動機車輛的現(xiàn)有部件的空調(diào)ECU 7應(yīng)用于雙動力或多動力車輛。
當(dāng)雙動力或多動力車輛的空調(diào)ECU 7應(yīng)用于發(fā)動機車輛時，就不需拆除輸出電路5b。為代替輸出電路5b，需要新設(shè)置用于圖11B中的電磁離合器49或者圖11B所述的電磁閥的輸出電路。因此，即便在此情況下，也可低成本地根據(jù)雙動力或多動力車輛制造發(fā)動機車輛。
另外，作為圖11B所示發(fā)動機車輛的現(xiàn)有部件的車輛LAN直接應(yīng)用于在根據(jù)本實施例所述雙動力或多動力車輛中的空調(diào)ECU 7和混合ECU 5之間的通訊。也就是說，并不需要在空調(diào)ECU 7中新設(shè)置通訊功能。因此，可進一步減少硬件設(shè)計的變化。
總體來說，用于控制車輛驅(qū)動的混合ECU(驅(qū)動ECU)5必須是高速處理ECU，同時使用處理速度慢于混合ECU 5的廉價的ECU作為用于控制空調(diào)的空調(diào)ECU 7。在此實施例中，利用具有高速處理功能的混合ECU 5控制壓縮機電動機47的轉(zhuǎn)速。因此，與圖11B所示的控制系統(tǒng)相比，可實現(xiàn)對壓縮機轉(zhuǎn)速的高可靠性控制。
(其它實施例)盡管參照附圖結(jié)合其優(yōu)選實施例充分地說明了本發(fā)明，但是要說明的是，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，各種變化和改形將變得很明顯。
例如，在上述實施例中，壓縮機變換器48與壓縮機電動機47是分開的。但是，壓縮機變換器48可與壓縮機電動機47一體形成。進一步地，壓縮機變換器48可與混合ECU 5一體形成。另外，壓縮機變換器48可與驅(qū)動變換器102一體形成。
在上述實施例中，本發(fā)明應(yīng)用于雙動力或多動力車輛。但是，本發(fā)明可應(yīng)用于只由電池驅(qū)動的電動車輛或者其上安裝燃料電池的燃料電池車輛。也就是說，只通過改變軟件而不改變硬件，就可把作為發(fā)動機車輛的現(xiàn)有設(shè)備的空調(diào)ECU應(yīng)用于燃料電池或者電動車輛。
在上述實施例中，混合ECU 5具有用于控制在驅(qū)動電動機2和發(fā)動機1之間的驅(qū)動切換的功能、以及用于控制高壓電池4a的充電和放電的功能。但是，用于驅(qū)動根據(jù)本發(fā)明所述車輛的驅(qū)動ECU并不局限于上述和ECU 5。在本發(fā)明中，當(dāng)根據(jù)發(fā)動機車輛制造諸如雙動力或多動力車輛、電動車輛以及燃料電池車輛之類的車輛時新提供的任何ECU都可用做該驅(qū)動ECU。
新提供的上述ECU具有下列功能中的至少一種功能即當(dāng)提供主電池4a的高壓時，用于控制受驅(qū)的電動執(zhí)行器工作的功能；用于控制驅(qū)動切換的功能以及用于控制主電池4A的充電和放電的功能。例如，上述電動執(zhí)行器為安裝在車輛內(nèi)、并驅(qū)動位于用于操作油壓執(zhí)行器的油壓電路中的油壓泵的電動機。
在上述實施例中，用于計算目標轉(zhuǎn)速IVOn的信號輸入到空調(diào)ECU 7，因此空調(diào)ECU 7計算目標轉(zhuǎn)速IVOn。但是，也可由混合ECU 5計算目標轉(zhuǎn)速IVOn。
在上述實施例中，混合ECU 5確定是否需要限制壓縮機41的轉(zhuǎn)速。但是，空調(diào)ECU 7也可執(zhí)行上述確定功能。
在上述實施例中，空調(diào)ECU 7包括用于把控制信號輸出到混合ECU 5的圖4所示的輸出步驟S10。
但是，輸出控制信號不但包括控制信號的輸出信號、而且包括響應(yīng)于發(fā)自混合ECU 5的輸出命令信號的輸出。
可以理解，上述改變和改形都落在隨附權(quán)利要求所限定的本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛空調(diào)裝置的壓縮機控制系統(tǒng)，該車輛包括驅(qū)動車輛的驅(qū)動電動機(2)；將高壓電源供給到驅(qū)動電動機的主電池(4a)；及驅(qū)動電子控制單元(5)，其具有下列功能中的至少一種功能當(dāng)被供給主電池的高壓時控制受驅(qū)電動執(zhí)行器的操作的功能，控制在驅(qū)動電動機和車輛的發(fā)動機之間的車輛的驅(qū)動能量切換的功能，以及控制主電池的充電和放電的功能，該壓縮機控制系統(tǒng)包括壓縮機(41)，其設(shè)置在空調(diào)裝置(6)的制冷劑循環(huán)中，用于在車輛車廂中進行空氣調(diào)節(jié)；以及用于驅(qū)動壓縮機的壓縮機電動機(47)，其中壓縮機電機具有由驅(qū)動電子控制單元控制的轉(zhuǎn)速。
2.如權(quán)利要求1所述的壓縮機控制系統(tǒng)，進一步包括空氣調(diào)節(jié)電子控制單元(7)，與空氣調(diào)節(jié)相關(guān)的空氣調(diào)節(jié)信號輸入到該空氣調(diào)節(jié)電子控制單元，其中，空氣調(diào)節(jié)電子控制單元根據(jù)空氣調(diào)節(jié)信號控制空調(diào)裝置的操作；及空氣調(diào)節(jié)電子控制單元設(shè)置成與驅(qū)動電子控制單元通訊。
3.如權(quán)利要求2所述的壓縮機控制系統(tǒng)，其中所述空氣調(diào)節(jié)電子控制單元通過車輛的局域網(wǎng)絡(luò)與驅(qū)動電子控制單元通訊。
4.如權(quán)利要求2所述的壓縮機控制系統(tǒng)，其中所述空氣調(diào)節(jié)電子控制單元具有下列功能中的至少一種功能計算吹入客廂內(nèi)的經(jīng)調(diào)節(jié)的空氣的目標溫度(TAO)的功能，確定經(jīng)調(diào)節(jié)的空氣輸入量的功能，用于確定經(jīng)調(diào)節(jié)的空氣的空氣排出模式的功能，以及確定空氣吸入模式的功能。
5.如權(quán)利要求2-4中任一項所述的壓縮機控制系統(tǒng)，其中所述空氣調(diào)節(jié)電子控制單元根據(jù)空氣調(diào)節(jié)信號計算壓縮機電動機的目標轉(zhuǎn)速，并將表示目標轉(zhuǎn)速的信號輸出到驅(qū)動電子控制單元；及驅(qū)動電子控制單元根據(jù)表示目標轉(zhuǎn)速的信號控制壓縮機電動機的轉(zhuǎn)速。
6.如權(quán)利要求1所述的壓縮機控制系統(tǒng)，其中所述驅(qū)動電子控制單元包括確定裝置，用于確定車況是否處于需要限制壓縮機轉(zhuǎn)速的限制狀態(tài)。
7.如權(quán)利要求6所述的壓縮機控制系統(tǒng)，其中所述限制狀態(tài)是車輛運行負載超載和主電池過度放電狀態(tài)中的至少一種狀態(tài)。
8.如權(quán)利要求1所述的壓縮機控制系統(tǒng)，進一步包括壓縮機變換器(48)，該壓縮機變換器連接到直流電源，并從直流電源的輸出產(chǎn)生交流電壓，以將該交流電壓施加到壓縮機電動機(47)，其中所述驅(qū)動電子控制單元通過壓縮機變換器控制壓縮機電動機的轉(zhuǎn)速。
9.如權(quán)利要求8所述的壓縮機控制系統(tǒng)，其中所述壓縮機變換器向驅(qū)動電子控制單元輸出反饋信號；及所述驅(qū)動電子控制單元根據(jù)該反饋信號控制壓縮機電動機的轉(zhuǎn)速。
10.一種車輛，包括驅(qū)動車輛的驅(qū)動電動機(2)；將高壓電源供給到驅(qū)動電動機的主電池(4a)；驅(qū)動電子控制單元(5)，該單元具有下列功能中的至少一種功能當(dāng)供給主電池的高壓時控制受驅(qū)電動執(zhí)行器的操作的功能，控制車輛的驅(qū)動能量在驅(qū)動電動機和車輛的發(fā)動機之間切換的功能，以及控制主電池的充電和放電的功能；及在車輛車廂中對空氣進行調(diào)節(jié)的空調(diào)裝置，其中空調(diào)裝置包括制冷劑循環(huán)，該制冷劑循環(huán)包括壓縮制冷劑的壓縮機(1)；以及驅(qū)動壓縮機的壓縮機電動機(47)；及驅(qū)動電子控制單元(5)控制壓縮機電機的轉(zhuǎn)速。
11.如權(quán)利要求10所述的車輛，進一步包括空氣調(diào)節(jié)電子控制單元(7)，與空氣調(diào)節(jié)相關(guān)的空氣調(diào)節(jié)信號輸入到該空氣調(diào)節(jié)電子控制單元，其中空氣調(diào)節(jié)電子控制單元根據(jù)空氣調(diào)節(jié)信號控制空調(diào)裝置的操作；及空氣調(diào)節(jié)電子控制單元設(shè)置成與驅(qū)動電子控制單元通訊。
12.如權(quán)利要求11所述的車輛，其中所述空氣調(diào)節(jié)電子控制單元根據(jù)空氣調(diào)節(jié)信號計算壓縮機電動機的目標轉(zhuǎn)速，并將表示目標轉(zhuǎn)速的信號輸出到驅(qū)動電子控制單元；及驅(qū)動電子控制單元根據(jù)表示目標轉(zhuǎn)速的信號控制壓縮機電動機的轉(zhuǎn)速。
全文摘要
在一種用于車輛空調(diào)裝置的壓縮機控制系統(tǒng)中，車輛的混合ECU(5)控制壓縮機電動機(47)的轉(zhuǎn)速。在這種情況下，當(dāng)基于發(fā)動機車輛制造雙動力或多動力車輛或者電動車輛時，只需要將輸出用于驅(qū)動壓縮機電動機的驅(qū)動信號的輸出電路設(shè)置在混合ECU中。因此，即便在輸出電路設(shè)置在將被新設(shè)計或新制造的混合ECU中時，也不會增加成本。另外，由于不需要把輸出電路設(shè)置在作為發(fā)動機車輛的現(xiàn)有部件的空調(diào)ECU(7)中，因此，不需改變主要硬件就能夠把發(fā)動機車輛中的空調(diào)ECU直接應(yīng)用于雙動力或多動力車輛中。因此，降低了設(shè)計成本。
文檔編號B60H1/00GK1524720SQ200410005260
公開日2004年9月1日 申請日期2004年2月17日 優(yōu)先權(quán)日2003年2月28日
發(fā)明者穗滿敏伸, 竹尾裕治, 大村充世, 世, 治 申請人:株式會社電裝