本實(shí)用新型屬于車用玻璃保護(hù)膜技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種用于汽車玻璃的防霧膜。

背景技術(shù)：

汽車上的玻璃時(shí)常因兩側(cè)的溫差，使空氣中的水分在低溫的一側(cè)前擋玻璃表面凝結(jié)成霧，尤其是前擋玻璃，直接影響司機(jī)的視線。這樣會(huì)增加許多不安全因素，并且司機(jī)擦拭前檔玻璃上的霧氣也不是很方便，所以解決前擋玻璃表面結(jié)霧現(xiàn)象具有很大的生產(chǎn)實(shí)用價(jià)值。

但是現(xiàn)有的防霧膜存在使用壽命短，并且使用雨刮器后被劃傷，導(dǎo)致防霧效果失效等缺點(diǎn)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了克服以上問題，本實(shí)用新型的目的是提供一種用于汽車玻璃的防霧膜。

為達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型提供了一種用于汽車玻璃的防霧膜，其中，所述防霧膜為層狀結(jié)構(gòu)，從頂面到底面，所述層狀結(jié)構(gòu)包括防霧層、受熱可修復(fù)層、加熱電阻層以及基礎(chǔ)層；所述防霧層為含有納米二氧化硅的丙烯酸樹脂層；所述加熱電阻層為摻錫氧化銦層或石墨烯層；所述受熱可修復(fù)層為聚氨酯丙烯酸樹脂層。

本實(shí)用新型提供的用于汽車玻璃的防霧膜，由于加熱電阻層為具有導(dǎo)電特性的摻錫氧化銦層或石墨烯層，受熱可修復(fù)層為聚氨酯丙烯酸樹脂層，防霧層由納米二氧化硅和丙烯酸樹脂組成，三者的配合使用可以使防霧膜具有自修復(fù)的效果。由于防霧層中的丙烯酸樹脂具有羥基，受熱可修復(fù)層中的聚氨酯丙烯酸樹脂具有異氰酸鍵，因此，防霧層與受熱可修復(fù)層接觸時(shí)，會(huì)發(fā)生化學(xué)鍵合反應(yīng)，因而可形成牢固的連接結(jié)構(gòu)。當(dāng)防霧層和/或受熱可修復(fù)層被劃傷后，可將加熱電阻層與外界電源連通，通過加熱電阻層釋放的熱量加熱受熱可修復(fù)層，此時(shí)，由于受熱可修復(fù)層和防霧層存在牢固的連接結(jié)構(gòu)，因此，可同時(shí)修復(fù)受熱可修復(fù)層和防霧層的劃痕。另外，由于摻錫氧化銦層或石墨烯層本身為透明材料，因此，不會(huì)影響防霧膜的透明度。

在上述防霧膜中，對(duì)于防霧層材料，可選用常規(guī)的含納米二氧化硅的丙烯酸樹脂，以保證防霧層的耐磨度。

制備上述防霧膜時(shí)，可以先通過磁控濺射或化學(xué)氣相沉積方法在基礎(chǔ)層表面形成加熱電阻層；然后通過涂布的方法在加熱電阻層表面形成受熱可修復(fù)型層，最后再采用涂布的方法在受熱可修復(fù)型層表面形成防霧層。

在上述防霧膜中，優(yōu)選地，所述加熱電阻層的側(cè)邊設(shè)有電極。進(jìn)行修復(fù)作業(yè)時(shí)，可使用外部電源供電，也可使用車用電源供電(可直接將電極與汽車的供電系統(tǒng)連接)。

在上述防霧膜中，優(yōu)選地，所述納米二氧化硅在防霧層中的含量為30-40wt％，所述納米二氧化硅的直徑為30-100nm。選用滿足上述要求的含納米二氧化硅的丙烯酸樹脂，可以使防霧層在耐磨度和透明度上有較好的平衡。

在上述防霧膜中，優(yōu)選地，所述基礎(chǔ)層由上部基材層和下部粘接層組成?；膶佑糜谔峁┓漓F膜的基本構(gòu)架，一面與所述加熱電阻層接觸，另一面與粘接層接觸；粘接層用于與汽車玻璃進(jìn)行固接。

在上述防霧膜中，優(yōu)選地，所述基材層為聚氨酯基材層(易于汽車玻璃的曲面貼合，且易施工)；進(jìn)一步優(yōu)選地，所述聚氨酯基材的斷裂伸長(zhǎng)率為200-300％。

在上述防霧膜中，優(yōu)選地，所述粘接層為丙烯酸壓敏膠層；進(jìn)一步優(yōu)選地，所述丙烯酸壓敏膠層的斷裂伸長(zhǎng)率為300-400％。壓敏膠易粘合曲面部分，也好施工，并且不易發(fā)生斷膠現(xiàn)象?？梢圆捎猛坎嫉姆椒ㄔ诨膶由闲纬杀┧釅好裟z層。

在上述防霧膜中，優(yōu)選地，所述基礎(chǔ)層還包括用于保護(hù)粘結(jié)層的離型膜層?？梢詫㈦x型膜層貼合于裸露的粘結(jié)層面，以便于運(yùn)輸和存放，使用時(shí)再將其剝離。

在本實(shí)用新型提供的一種優(yōu)選實(shí)施方式中，從頂面到底面，所述防霧膜的層狀結(jié)構(gòu)包括：防霧層、受熱可修復(fù)層、加熱電阻層、基材層、粘接層以及離型膜層；所述防霧層為含有納米二氧化硅的丙烯酸樹脂層，所述納米二氧化硅在防霧層中的含量為30-40wt％，所述納米二氧化硅的直徑為30-100nm；所述基材層為斷裂伸長(zhǎng)率為200-300％的聚氨酯基材層；所述粘接層為斷裂伸長(zhǎng)率為300-400％的丙烯酸壓敏膠層。制備該防霧膜的步驟包括：

(1)采用磁控濺射或化學(xué)氣相沉積方法使摻錫氧化銦或石墨烯在基材層的一面沉積，以形成加熱電阻層；

(2)采用涂布法在加熱電阻層表面形成受熱可修復(fù)層；

(3)采用涂布法在受熱可修復(fù)層表面形成防霧層；

(4)采用涂布法在基材層的另一面形成粘接層；

(5)將離型膜貼合于粘接層的裸露面，制得所述防霧膜。

本實(shí)用新型提供的防霧膜，具有透明度好、耐刮、可修復(fù)的特點(diǎn)，因此具有較長(zhǎng)的使用期限。

附圖說明

圖1為實(shí)施例1中防霧膜的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

為了對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)特征、目的和有益效果有更加清楚的理解，現(xiàn)對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)方案進(jìn)行以下詳細(xì)說明，但不能理解為對(duì)本實(shí)用新型的可實(shí)施范圍的限定。

實(shí)施例1

本實(shí)施例提供了一種防霧膜，從頂面到底面，其具有以下結(jié)構(gòu)(結(jié)構(gòu)示意圖如圖1所示)：

防霧層、受熱可修復(fù)層、加熱電阻層、基材層、粘接層以及離型膜層；

其中，所述防霧層為含有納米二氧化硅的丙烯酸樹脂層，納米二氧化硅在防霧層中的含量為30wt％，所述納米二氧化硅的直徑為30-100nm；所述受熱可修復(fù)層為聚氨酯丙烯酸樹脂層；所述加熱電阻層為石墨烯層；所述基材層為斷裂伸長(zhǎng)率為200-300％的聚氨酯基材層；所述粘接層為斷裂伸長(zhǎng)率為300-400％的丙烯酸壓敏膠層。

制備該防霧膜的步驟包括：

(1)采用磁控濺射法在聚氨酯基材的一面沉積石墨烯，以形成加熱電阻層；

(2)將聚氨酯丙烯酸樹脂涂布于加熱電阻層的表面，以形成受熱可修復(fù)層；

(3)將含有納米二氧化硅的丙烯酸樹脂涂布于受熱可修復(fù)層的表面，以形成防霧層；

(4)將丙烯酸壓敏膠涂布于聚氨酯基材的另一面，以形成粘接層；

(5)將離型膜貼合于粘接層的裸露面，制得所述防霧膜。

實(shí)施例2

本實(shí)施例提供了一種防霧膜，從頂面到底面，其具有以下結(jié)構(gòu)：

防霧層、受熱可修復(fù)層、加熱電阻層、基材層、粘接層以及離型膜層；

其中，所述防霧層為含有納米二氧化硅的丙烯酸樹脂層，納米二氧化硅在防霧層中的含量為40wt％，所述納米二氧化硅的直徑為30-100nm；所述受熱可修復(fù)層為聚氨酯丙烯酸樹脂層；所述加熱電阻層為摻錫氧化銦層；所述基材層為斷裂伸長(zhǎng)率為200-300％的聚氨酯基材層；所述粘接層為斷裂伸長(zhǎng)率為300-400％的丙烯酸壓敏膠層，在所述加熱電阻層的四個(gè)側(cè)面均設(shè)有電極。

制備該防霧膜的步驟包括：

(1)采用磁控濺射法在聚氨酯基材的一面沉積摻錫氧化銦，以形成加熱電阻層；

(2)將聚氨酯丙烯酸樹脂涂布于加熱電阻層的表面，以形成受熱可修復(fù)層；

(3)在受熱可修復(fù)層的四個(gè)側(cè)面裝設(shè)電極；

(4)將含有納米二氧化硅的丙烯酸樹脂涂布于受熱可修復(fù)層的表面，以形成防霧層；

(5)將丙烯酸壓敏膠涂布于聚氨酯基材的另一面，以形成粘接層；

(6)將離型膜貼合于粘接層的裸露面，制得所述防霧膜。

將制得的防霧膜的離型膜撕去，并貼于汽車的前檔玻璃上，然后在防霧膜上制造劃痕。進(jìn)行修復(fù)實(shí)驗(yàn)時(shí)，將加熱電阻層的電極通過導(dǎo)線與汽車電源系統(tǒng)連接，加熱電阻層通電后溫度升高，進(jìn)而加熱受熱可修復(fù)層，經(jīng)過一段時(shí)間的加熱處理，熱受熱可修復(fù)層上的劃痕慢慢修復(fù)，防霧層上的劃痕也隨之被修復(fù)。