專利名稱：車輛用蓋鎖裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及將設(shè)在車輛主體上的蓋體鎖定為關(guān)閉狀態(tài)的車輛用蓋鎖(lid lock) 裝置。
背景技術(shù)：
作為現(xiàn)有技術(shù)，存在通過彈力使軸部件從殼體突出，并使其與設(shè)在車輛主體上的 蓋體卡合，由此將蓋體鎖定為關(guān)閉狀態(tài)的車輛用蓋鎖裝置(參照專利文獻(xiàn)1)。對(duì)于這種 車輛用蓋鎖裝置，通過使殼體內(nèi)的電動(dòng)馬達(dá)動(dòng)作，并使蝸輪轉(zhuǎn)動(dòng)，能夠克服彈力使軸部件移 動(dòng)，從而能夠解除與蓋體之間的卡合敞開蓋體。 在上述的現(xiàn)有技術(shù)中，在軸部件和殼體的厚度方向上以重疊的方式配置驅(qū)動(dòng)裝 置，以降低車輛用蓋鎖裝置的厚度方向的尺寸，所述驅(qū)動(dòng)裝置包含用于將由電動(dòng)馬達(dá)產(chǎn)生 的驅(qū)動(dòng)力傳遞到軸部件的蝸桿。因此，為了形成在厚度方向重合配置驅(qū)動(dòng)裝置的空間，需要 在軸部件中形成厚度方向的尺寸在局部變小的退讓部。 在上述的現(xiàn)有技術(shù)中，使保持部從殼體突出，并將由彈性體形成的止擋件緊固在 保持部上。設(shè)在蝸輪上的一對(duì)突部根據(jù)蝸輪的旋轉(zhuǎn)方向分別與止擋件抵接，從而使蝸輪停 止轉(zhuǎn)動(dòng)。[專利文獻(xiàn)1]日本專利第3079611號(hào)公報(bào) 然而，如果形成有縮小了軸部件的厚度方向的尺寸的退讓部，則由于該退讓部的
存在，蝸輪作用在軸部件上的作用點(diǎn)和由軸部件的殼體形成的引導(dǎo)部位的軸中心在厚度方
向偏置。由此，當(dāng)在退讓部被蝸輪推壓的軸部件沿軸向移動(dòng)時(shí)，容易在軸部件作用有厚度方
向的轉(zhuǎn)矩，從而軸部件相對(duì)于殼體在厚度方向傾斜彎曲，進(jìn)而導(dǎo)致蓋體的鎖定不良。 并且，在上述的現(xiàn)有技術(shù)中使用的具有彈性的止擋件僅僅通過將從殼體的底面突
出的柱狀的保持部插入中央的內(nèi)孔中而裝配在保持部上。因此，通過蝸輪的抵接而反復(fù)撓
曲，存在止擋件浮起到保持部的上方，不久就從保持部脫落的可能性。 進(jìn)一步，上述轉(zhuǎn)矩與裝配在軸部件的行進(jìn)方向前方的防水用的密封部件的滑動(dòng)阻 力相結(jié)合，軸部件更容易發(fā)生傾斜。 為了防止上述情況，考慮在保持部的上端部一體地形成大徑的防脫部的方法，但 是這會(huì)導(dǎo)致將止擋件裝配在保持部上時(shí)的作業(yè)性的惡化。并且，存在在將止擋件裝配在保 持部上之后將另外的防脫件安裝在保持部上的方法，但是蓋鎖裝置的部件數(shù)量增多，組裝 工時(shí)也增多。進(jìn)一步，也可以在將止擋件裝配在保持部上時(shí)，利用粘接劑等將止擋件粘接在 保持部上，但是，通過反復(fù)撓曲，不久止擋件的粘接部就會(huì)從保持部脫離。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明就是鑒于上述情況而做出的，其目的在于提供一種能夠順暢地動(dòng)作、且能
夠防止蝸輪等輸出齒輪的止擋件脫落的車輛用蓋鎖裝置。
根據(jù)本發(fā)明，車輛用蓋鎖裝置具備殼體；驅(qū)動(dòng)用馬達(dá)，其收納在該殼體內(nèi)；輸出
4齒輪，其樞轉(zhuǎn)支承在殼體內(nèi)，且能夠通過驅(qū)動(dòng)用馬達(dá)的工作而旋轉(zhuǎn)；以及軸部件，其以能夠 沿軸向移動(dòng)的方式支承在殼體內(nèi)，且一端從殼體突出而能夠與設(shè)在車輛主體上的蓋體卡 合，該軸部件利用輸出齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)與輸出齒輪卡合而沿軸向移動(dòng)，車輛用蓋鎖裝置的特征 在于，輸出齒輪具有卡定片，卡定片在殼體的厚度方向突出并與軸部件卡合，軸部件具有 支承部，其以移動(dòng)自如的方式支承在殼體上；退讓部，其在厚度方向形成缺口，且在厚度方 向與輸出齒輪重合配置；以及凹部，輸出齒輪的卡定片沿厚度方向插入凹部，還具備抵接 部，其形成在卡定片和凹部中的某一方上，是通過使卡定片的位于厚度方向中的最靠近軸 中心的部位相對(duì)于該部位以外的部位朝徑向外側(cè)突出，并且/或者，使凹部的位于厚度方 向中的最靠近軸中心的部位相對(duì)于該部位以外的部位朝徑向內(nèi)側(cè)突出而構(gòu)成的，從而當(dāng)軸 部件沿軸向移動(dòng)時(shí)，卡定片和凹部在軸部件的大致軸中心處相互卡合，這里，軸部件的大致 軸中心處經(jīng)過支承部的厚度方向的中央處。 由此，當(dāng)軸部件沿軸向移動(dòng)時(shí)，在軸部件的支承部的大致軸中心，卡定片的位于厚
度方向中的最靠近軸中心的部位和凹部的位于厚度方向中的最靠近軸中心的部位卡合，因
此軸部件不會(huì)相對(duì)于殼體傾斜，能夠順暢地動(dòng)作從而無障礙地與蓋體卡合、脫離。 并且，對(duì)于本發(fā)明的車輛用蓋鎖裝置，凹部是貫通軸部件的聯(lián)動(dòng)孔。 由此，即便聯(lián)動(dòng)孔朝徑向內(nèi)側(cè)突出，也能夠以突出部位為邊界在聯(lián)動(dòng)孔的軸向進(jìn)
行分型，容易進(jìn)行成型過程中的脫模，能夠容易地進(jìn)行軸部件的成型。


圖1是基于本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的車輛用蓋鎖裝置的分解立體圖。 圖2是圖1所示的車輛用蓋鎖裝置處于鎖定位置時(shí)的從罩側(cè)觀察內(nèi)部的主視圖。 圖3是從圖2所示的車輛用蓋鎖裝置的主體側(cè)觀察內(nèi)部時(shí)的主視圖。 圖4是沿著圖2的A-A線的剖視圖。 圖5是沿著圖2的B-B線的剖視圖。 圖6是沿著圖2的C-C線的剖視圖。 圖7是蝸輪的仰視圖。 圖8是圖2所示的蓋鎖裝置的左視圖。 圖9是圖2所示的蓋鎖裝置的立體圖。 圖10是圖2所示的蓋鎖裝置處于非鎖定位置時(shí)的從主體側(cè)觀察內(nèi)部的主視圖。
標(biāo)號(hào)說明如下 圖中，1...蓋鎖裝置(車輛用蓋鎖裝置)，2...致動(dòng)器殼體(殼體)，3...電動(dòng)馬 達(dá)(驅(qū)動(dòng)用電動(dòng)馬達(dá))，5...蝸輪(輸出齒輪)，6...鎖定軸(軸部件)，9...車輛主體， 53. .卡合柱(卡定片)，62...支承部，64...回避部(退讓部)，65...聯(lián)動(dòng)孔(凹部)， 65a. 小徑部(抵接部)，91...蓋(蓋體)，P...引導(dǎo)中心(軸中心)。
具體實(shí)施例方式
根據(jù)圖1至圖10對(duì)基于本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的蓋鎖裝置1進(jìn)行說明。另外，圖 4中的上下方向相當(dāng)于殼體2的厚度方向。如圖1所示，基于本實(shí)施方式的蓋鎖裝置1形成 為通過主體21(相當(dāng)于本發(fā)明的第一主體)和罩22(相當(dāng)于本發(fā)明的第二主體)形成致動(dòng)器殼體2(相當(dāng)于本發(fā)明的殼體，以下稱為殼體)，在殼體2內(nèi)收納有電動(dòng)馬達(dá)3(相當(dāng)于 本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)用電動(dòng)馬達(dá))、蝸桿4、蝸輪5(相當(dāng)于本發(fā)明的輸出齒輪)、鎖定軸6(相當(dāng)于 本發(fā)明的軸部件)、以及輪止擋件7。 主體21和罩22都由合成樹脂材料形成，在收納上述的內(nèi)部構(gòu)成件之后相互嵌合， 使得主體21的卡定片211和罩22的卡定突部221卡合而一體化。 電動(dòng)馬達(dá)3的輸出軸31 (圖2示出)被壓入于蝸桿4，蝸桿4設(shè)置成能夠通過電動(dòng) 馬達(dá)3而旋轉(zhuǎn)。蝸桿4由金屬或者合成樹脂材料形成，且在外周面41上形成有齒部(未圖 示)。在電動(dòng)馬達(dá)3的輸出軸31被壓入蝸桿4(電動(dòng)馬達(dá)3和蝸桿4 一體化)之后，電動(dòng) 馬達(dá)3和蝸桿4分別配設(shè)在主體21的馬達(dá)收納部212和蝸桿收納部213內(nèi)。用于供給電 力的一對(duì)馬達(dá)端子32固定在主體21的端子保持部214上，馬達(dá)端子32與電動(dòng)馬達(dá)3電連 接。 蝸輪5由合成樹脂材料形成且外周面51形成圓弧狀的大致扇形，樞轉(zhuǎn)支承孔52 貫通蝸輪5的表里。并且，蝸輪5具有在圖1中朝下方突出的卡合柱53(相當(dāng)于本發(fā)明的 卡定片)，并且，如圖7所示，在卡合柱53的附近形成有同樣朝下方延伸的平坦的第一止擋 壁54。另一方面，在樞轉(zhuǎn)支承孔52的附近形成有朝與第一止擋壁54相同的方向延伸的第 二止擋壁55，進(jìn)一步，在第一止擋壁54和第二止擋壁55之間形成有與樞轉(zhuǎn)支承孔52呈同 心狀地貫通表里的圓弧狀的狹縫56(相當(dāng)于本發(fā)明的開口 )。 從主體21的底面突出的輪軸215嵌合在樞轉(zhuǎn)支承孔52中，由此蝸輪5被安裝成 能夠相對(duì)于主體21繞輪軸215旋轉(zhuǎn)。在蝸輪5的外周面51上形成有齒部(未圖示)，該齒 部與上述的蝸桿4的齒部嚙合。 鎖定軸6由合成樹脂材料形成且一體成形為長條狀，如后所述，在前端(在圖2中 為右端)形成有鎖定部61，該鎖定部61與覆蓋設(shè)在車輛主體9上的供油口的蓋91 (相當(dāng)于 本發(fā)明的蓋體)卡合。鎖定部61形成圓柱狀，且在前端部設(shè)有錐部61a。與鎖定部61鄰接 的支承部62呈直徑比鎖定部61大的圓柱狀，且在支承部62上設(shè)有環(huán)槽63，由合成橡膠材 料形成的密封圈69裝配在該環(huán)槽63中。 鎖定軸6的鎖定部61和支承部62以能夠沿軸向移動(dòng)的方式插入主體21的軸保 持部216內(nèi)。軸保持部216形成具有階梯部的大致圓筒形，鎖定部61貫通作為其內(nèi)周面的 小徑部216a，并利用大徑部216b經(jīng)由密封圈69引導(dǎo)支承部62，從而防止鎖定軸6傾斜、并 且提高與殼體2之間的密封性(圖4示出)。 在鎖定軸6的大致中央部，在規(guī)定距離內(nèi)形成有回避部64(相當(dāng)于本發(fā)明的退讓 部)。如圖4所示，回避部64呈在厚度方向上將上述的支承部62的圖4中的上半部分除去 (切除)的截面半圓形狀(圖5示出)，以能夠在上方重合配置蝸輪5。與支承部62相比， 回避部64在圖4的上下方向形成大致一半的寬度尺寸(圖4中的回避部64的上下寬度尺 寸比密封圈69和鎖定部61的外徑小)，并且，其重心(中心軸)相對(duì)于支承部62的引導(dǎo)中 心P(相當(dāng)于本發(fā)明的軸中心)偏置。通過上述的結(jié)構(gòu)，能夠降低蓋鎖裝置1的高度(圖4 的上下方向，相當(dāng)于厚度方向)尺寸，能夠?qū)崿F(xiàn)蓋鎖裝置1的小型化。 并且，在回避部64的后端，沿鎖定軸6的厚度方向貫通形成有聯(lián)動(dòng)孔65(相當(dāng)于 本發(fā)明的凹部)。形成在上述的蝸輪5上的卡合柱53與蝸輪5的轉(zhuǎn)動(dòng)軸即輪軸215平行地 插入在聯(lián)動(dòng)孔65中。如圖2所示，聯(lián)動(dòng)孔65形成能夠根據(jù)蝸輪5的轉(zhuǎn)動(dòng)與卡合柱53卡合的長孔形狀。 并且，如圖4所示，在聯(lián)動(dòng)孔65的內(nèi)周面中，在通過上述支承部62的徑向的中央 的引導(dǎo)中心P的附近形成有朝徑向內(nèi)側(cè)突出的小徑部65a(相當(dāng)于本發(fā)明的抵接部)，以使 卡合柱53和聯(lián)動(dòng)孔65卡合。在呈長圓形狀的聯(lián)動(dòng)孔65的內(nèi)周面中，形成在聯(lián)動(dòng)孔65的內(nèi) 周面上的小徑部65a最低限度僅形成在卡合柱53所抵接的直線部位L(圖2示出)即可。 另外，在本實(shí)施方式中，由于回避部64的高度比引導(dǎo)中心P的位置低，因此在聯(lián)動(dòng)孔65的 上部開口的周圍設(shè)置加厚部后形成小徑部65a。 在鎖定軸6的比聯(lián)動(dòng)孔65還靠后方(在圖2中為左方)的位置形成有平板部66， 在其表里兩面上設(shè)有一對(duì)肋67。形成在平板部66的兩面上的肋67由主體21和罩22夾 持，鎖定軸6在平板部66也由殼體2引導(dǎo)。并且，在鎖定軸6的后端(在圖2中為左端) 形成有緊急時(shí)的手動(dòng)動(dòng)作用把手68。通過上述的結(jié)構(gòu)，鎖定軸6與蝸輪5卡合并且以能夠 沿軸向(在圖2中為左右方向)移動(dòng)的方式被收納在殼體2內(nèi)。 在主體21的與蝸輪5對(duì)置的部位形成有朝蝸輪5突出的止擋件保持部217 (相當(dāng) 于本發(fā)明的止擋件保持部217)，在止擋件保持部217上裝配有輪止擋件7。輪止擋件7由 EP或者EPmi之類的耐熱性、耐風(fēng)化性優(yōu)異的作為彈性部件的合成橡膠材料形成。如圖l所 示，輪止擋件7的外形呈形成大致扇狀的環(huán)狀，將止擋件保持部217插入內(nèi)周部71中，由此 輪止擋件7被彈性地安裝成為包圍止擋件保持部217的外周面。 如圖6所示，當(dāng)蝸輪5在被安裝在主體21上的狀態(tài)下做轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，蝸輪5的狹縫56 位于與輪止擋件7對(duì)置的部位，在罩22上，止擋件按壓部222 (相當(dāng)于本發(fā)明的止擋件防脫 部)突出在貫穿插入于狹縫56的位置。 止擋件按壓部222從罩22的內(nèi)表面突出，在貫通狹縫56之后延伸到輪止擋件7 的圖6中的上端面(從主體21離開的一側(cè)的端面)。當(dāng)由于伴隨著轉(zhuǎn)動(dòng)的蝸輪5的抵接導(dǎo) 致輪止擋件7從止擋件保持部217浮起(脫出)時(shí)，止擋件按壓部222與輪止擋件7的上 端面抵接，防止其從止擋件保持部217脫落。 在本實(shí)施方式中，止擋件按壓部222與輪止擋件7之間具有少許間隙，但是，也可 以始終利用止擋件按壓部222推壓輪止擋件7的上端面。并且，如圖6所示，本實(shí)施方式中 的止擋件按壓部222，是與輪止擋件7的相比止擋件保持部217更靠近蝸輪5的旋轉(zhuǎn)中心 (輪軸215)的一側(cè)對(duì)置。 在將形成蓋鎖裝置1的各結(jié)構(gòu)部件收納在主體21內(nèi)之后，使罩22與主體21嵌合， 并使主體21的卡定片211與罩22的卡定突部221卡合從而一體化(前述)。接著，使自攻 螺釘8貫穿插入在位于作為蝸輪5的轉(zhuǎn)動(dòng)中心的輪軸215和后述的雌側(cè)連接器部12之間 的罩22的螺紋孔223中(圖9示出)。 然后，通過一邊相對(duì)于主體21擰入自攻螺釘8—邊緊固，將主體21和罩22緊固 在一起從而完成蓋鎖裝置1 。由此，能夠利用主體21和罩22以不會(huì)晃動(dòng)的方式保持電動(dòng)馬 達(dá)3、蝸桿4、蝸輪5以及鎖定軸6。另外，在將由合成橡膠材料形成的防水圈ll裝配在形成 于主體21的軸保持部216上的環(huán)槽216c中之后，將蓋鎖裝置1搭載在車輛主體9上。
如圖8所示，在完成后的蓋鎖裝置1的殼體2的側(cè)面上形成有雌側(cè)連接器部12。 雌側(cè)連接器部12用于連接外部連接器M(雄側(cè)連接器)，以對(duì)電動(dòng)馬達(dá)3供給電力。雌側(cè)連 接器部12形成為利用都形成在主體21上且相互對(duì)置的連接器橫壁218a、218b和分別形成在主體21和罩22上且相互對(duì)置的連接器縱壁218c、224包圍上述馬達(dá)端子32 (在圖8中，在雌側(cè)連接器部12中，利用斜線示出由主體21形成的壁)。 S卩，在雌側(cè)連接器部12中，調(diào)整形成殼體2的主體21和罩22的分割方法，在相互縱橫對(duì)置的兩對(duì)壁218a、218b、218c、224中，三個(gè)僅形成在主體21側(cè)，剩余的一個(gè)形成在罩22上。由此，供外部連接器嵌入的雌側(cè)連接器部12的縱橫的尺寸可僅由形成在主體21側(cè)的壁218a、218b、218c的長度決定。另外，在圖8中，與連接器橫壁218a卡合的罩22的卡定片225具有對(duì)連接器橫壁218a進(jìn)行引導(dǎo)的功能，不會(huì)對(duì)雌側(cè)連接器部12的尺寸造成影響。 并且，如圖9所示，在雌側(cè)連接器部12的連接器橫壁218b上形成有當(dāng)外部連接器嵌合在雌側(cè)連接器部12上時(shí)供外部連接器的卡定爪嵌合的卡合口 219?？ê峡?219是貫通連接器橫壁218b的矩形狀的開口，且僅形成在主體21上(呈僅由主體21包圍的形狀)。
如圖10所示，在鎖定部61處于不與蓋91卡合的狀態(tài)(非鎖定位置)的蓋鎖裝置1中，使電動(dòng)馬達(dá)3動(dòng)作規(guī)定時(shí)間，經(jīng)由蝸桿4使蝸輪5以輪軸215為中心在圖IO中順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)。由此，以聯(lián)動(dòng)孔65與蝸輪5的卡合柱53卡合的鎖定軸6相對(duì)于殼體2沿軸向(朝圖IO中的左方)移動(dòng)，使鎖定部61從殼體2突出(圖2和圖3中示出)。突出后的鎖定部61與設(shè)在車輛主體9上的蓋91卡合從而將蓋91保持在關(guān)閉狀態(tài)(圖4示出)。通過蝸桿4旋轉(zhuǎn)的蝸輪5通過第一止擋壁54與輪止擋件7抵接而停止轉(zhuǎn)動(dòng)。 并且，如圖2和圖3所示，在鎖定部61處于與蓋91卡合的狀態(tài)(鎖定位置)的蓋鎖裝置1中，使電動(dòng)馬達(dá)3工作預(yù)定時(shí)間，使蝸輪5朝與上述的情況相反的方向(在圖2中為順時(shí)針)轉(zhuǎn)動(dòng)。由此，使鎖定軸6相對(duì)于殼體2沿軸向(朝圖2中的左方)移動(dòng)，從而將鎖定部61收納在殼體2內(nèi)(圖10中示出)。后退后的鎖定部61與蓋91之間的卡合脫離從而成為能夠敞開蓋91的狀態(tài)。通過蝸桿4反轉(zhuǎn)的蝸輪5通過第二止擋壁55抵接在輪止擋件7上而停止轉(zhuǎn)動(dòng)。 根據(jù)本實(shí)施方式，在聯(lián)動(dòng)孔65的內(nèi)周面上形成有在引導(dǎo)中心P朝徑向內(nèi)側(cè)突出的小徑部65a，在使鎖定軸6沿軸向突出的情況下，在鎖定軸6的引導(dǎo)中心P的附近卡合柱53和聯(lián)動(dòng)孔65卡合，因此鎖定軸6不會(huì)相對(duì)于殼體2傾斜，能夠順暢地動(dòng)作從而無障礙地與蓋91卡合。 特別地，在使鎖定軸6從殼體2突出的情況下，與使鎖定軸6退避到殼體2內(nèi)的情況相比，在鎖定軸6上會(huì)在厚度方向產(chǎn)生較大的轉(zhuǎn)矩。即，從鎖定軸6上的與蝸輪5卡合的卡合部即聯(lián)動(dòng)孔65的小徑部65a(力點(diǎn))到鎖定軸6前端的錐部61a(作用點(diǎn))之間的距離較長(當(dāng)鎖定軸6退避時(shí)，卡合柱53和聯(lián)動(dòng)孔65之間的抵接點(diǎn)是力點(diǎn)并且是作用點(diǎn))，在通過蝸輪5將鎖定軸6推出的情況下，容易在鎖定軸6上產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩。
并且，在引導(dǎo)中心P中，由于朝徑向內(nèi)側(cè)突出的聯(lián)動(dòng)孔65貫通鎖定軸6，因此即便內(nèi)周面朝內(nèi)側(cè)突出，也能夠以小徑部65a為邊界在聯(lián)動(dòng)孔65的軸向進(jìn)行分型，容易進(jìn)行用于成型的脫模，能夠容易地進(jìn)行鎖定軸6的成型。
〈其他的實(shí)施方式> 本發(fā)明并不限于上述的實(shí)施方式，還能夠以如下的方式變形或者擴(kuò)張。 在上述的實(shí)施方式中，為了防止使鎖定部61從殼體2突出時(shí)的傾斜，將引導(dǎo)中心P
設(shè)定在鎖定軸6的支承部62的厚度方向的中央，但是，為了防止將鎖定部61收納在殼體2內(nèi)時(shí)的傾斜，也可以將引導(dǎo)中心P設(shè)定在由殼體2夾持的平板部66的厚度方向的中央，并在設(shè)定于平板部66的厚度方向的中央的引導(dǎo)中心P的附近使聯(lián)動(dòng)孔65的內(nèi)周面朝徑向內(nèi)側(cè)突出。 或者，考慮鎖定部61、密封圈69以及平板部66處的由殼體2引導(dǎo)的引導(dǎo)部位，也可以將引導(dǎo)中心P設(shè)定在鎖定軸6的厚度方向的最佳的位置，并在設(shè)定的引導(dǎo)中心P的附近使聯(lián)動(dòng)孔65的內(nèi)周面朝徑向內(nèi)側(cè)突出。 為了使卡合柱53和聯(lián)動(dòng)孔65在引導(dǎo)中心P的附近卡合，代替使鎖定軸6的聯(lián)動(dòng)孔65的內(nèi)周面朝徑向內(nèi)側(cè)突出，也可以在引導(dǎo)中心P的附近使卡合柱53的外周面朝徑向外側(cè)突出。并且，也可以在使聯(lián)動(dòng)孔65的內(nèi)周面朝徑向內(nèi)側(cè)突出的同時(shí)使卡合柱53的外周面朝徑向外側(cè)突出。 聯(lián)動(dòng)孔65的朝徑向內(nèi)側(cè)突出的突出部位或者卡合柱53的朝徑向外側(cè)突出的突出部位并非必須嚴(yán)格地位于引導(dǎo)中心P上，只要具有防止鎖定軸6的移動(dòng)時(shí)的傾斜的效果，也可以從引導(dǎo)中心P稍稍偏移。 聯(lián)動(dòng)孔65也可以形成具有底部的袋狀。并且，也可以形成側(cè)面被包圍的孔狀，也可以是未與卡合柱53卡合的部位開口的狹縫狀。 基于本發(fā)明的蓋鎖裝置不僅能夠應(yīng)用在覆蓋供油口的蓋中，也可以應(yīng)用在用于將車輛的行李箱蓋鎖定為關(guān)閉狀態(tài)的鎖定裝置中。 本發(fā)明提供一種車輛用蓋鎖裝置，所述車輛用蓋鎖裝置具備殼體，其通過使第一主體和第二主體嵌合在一起形成；驅(qū)動(dòng)用馬達(dá)，其收納在該殼體內(nèi)；輸出齒輪，其樞轉(zhuǎn)支承在所述殼體內(nèi)，且能夠通過所述驅(qū)動(dòng)用馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)而旋轉(zhuǎn)；以及軸部件，其以能夠沿軸向移動(dòng)的方式支承在所述殼體內(nèi)，一端從所述殼體突出并能夠與設(shè)在車輛主體上的蓋體卡合，并在另一端通過所述輸出齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)與所述輸出齒輪卡合而沿所述軸向移動(dòng)，其特征在于，該車輛用蓋鎖裝置具備止擋件，其被保持在所述第一主體上，并在所述輸出齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)方向上與所述輸出齒輪抵接，從而限制所述輸出齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)；止擋件保持部，其形成在所述第一主體上，并與所述止擋件嵌合，從而將所述止擋件保持在所述第一主體上；以及止擋件防脫部，其形成在所述第二主體上，且能夠在所述止擋件的與所述止擋件保持部嵌合的方向上與所述止擋件抵接。 所述止擋件呈環(huán)狀，利用外周面與所述輸出齒輪抵接，利用內(nèi)周面與所述止擋件保持部嵌合，并利用端面與所述止擋件防脫部抵接。 所述輸出齒輪具有供所述止擋件防脫部貫通的開口 ，所述止擋件防脫部能夠貫通所述輸出齒輪而抵接在所述止擋件的所述端面上。 所述開口是以所述輸出齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)軸為中心的圓弧狀的狹縫。 所述止擋件防脫部的前端與所述止擋件的所述端面中的接近所述輸出齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)軸的一側(cè)對(duì)置。 根據(jù)本實(shí)施方式，止擋件按壓部222從罩22突出，并能夠在與輪止擋件7的止擋件保持部217嵌合的方向上與輪止擋件7抵接。 由此，當(dāng)輪止擋件7從止擋件保持部217浮起時(shí)，由于其與從罩22突出的止擋件
按壓部222抵接，因此能夠防止輪止擋件7從止擋件保持部217脫落。 并且，止擋件按壓部222從罩22突出，從而蓋鎖裝置1的部件數(shù)量不會(huì)增多，組裝作業(yè)性也不會(huì)惡化。 并且，輪止擋件7呈環(huán)狀，利用其外周面與蝸輪5抵接，利用內(nèi)周面71與止擋件保
持部217嵌合，并利用與罩22對(duì)置的端面與止擋件防脫部222抵接。 由此，能夠利用一個(gè)輪止擋件7使蝸輪5的雙方向的旋轉(zhuǎn)停止。 并且，蝸輪5具有供止擋件按壓部222貫通的狹縫56，止擋件按壓部222能夠貫通
蝸輪5而抵接在與罩22對(duì)置的端面上。 由此，能夠使蝸輪5和輪止擋件7在殼體2的厚度方向上重疊并重合配置。
并且，狹縫56形成以蝸輪5的轉(zhuǎn)動(dòng)軸為中心的圓弧形狀。
由此，能夠適當(dāng)?shù)厥刮佪?轉(zhuǎn)動(dòng)。 并且，止擋件按壓部222的前端與蝸輪7的與罩22對(duì)置的端面中的接近蝸輪5的旋轉(zhuǎn)中心的一側(cè)對(duì)置。 由此，由于能夠?qū)ⅹM縫56配置在蝸輪5的旋轉(zhuǎn)中心的附近，因此能夠縮小貫通蝸輪5的狹縫56的直徑，能夠提高蝸輪5的強(qiáng)度。并且，由于狹縫56遠(yuǎn)離蝸輪5的輪齒，因此也能夠提高輪齒的強(qiáng)度。
〈其他的實(shí)施方式> 本發(fā)明并不限定于上述的實(shí)施方式，能夠以如下的方式進(jìn)行變更或者擴(kuò)張。
也可以使止擋件保持部217從罩22突出，并將止擋件按壓部222形成在主體21上。 無論止擋件保持部217和止擋件按壓部222的形成部位如何，都可以將樞轉(zhuǎn)支承蝸輪5的輪旋轉(zhuǎn)軸215形成在罩22上。 形成在蝸輪5上的狹縫56只要能夠供止擋件按壓部222無障礙地貫穿插入即可，可以形成任意形狀。 止擋件按壓部222也可以在多個(gè)部位與輪止擋件7抵接，從而防止輪止擋件7從止擋件保持部217脫落。 基于本發(fā)明的蓋鎖裝置不僅能夠應(yīng)用在覆蓋供油口的蓋中，也可以應(yīng)用在用于將車輛的行李箱蓋鎖定為關(guān)閉狀態(tài)的鎖定裝置中。
權(quán)利要求
一種車輛用蓋鎖裝置，具備殼體；驅(qū)動(dòng)用馬達(dá)，其收納在該殼體內(nèi)；輸出齒輪，其樞轉(zhuǎn)支承在所述殼體內(nèi)，且能夠通過所述驅(qū)動(dòng)用馬達(dá)的作動(dòng)而旋轉(zhuǎn)；以及軸部件，其以能夠沿軸向移動(dòng)的方式支承在所述殼體內(nèi)，且一端從所述殼體突出而能夠與設(shè)在車輛主體上的蓋體卡合，該軸部件利用所述輸出齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)與所述輸出齒輪卡合而沿所述軸向移動(dòng)，所述車輛用蓋鎖裝置的特征在于，所述輸出齒輪具有卡定片，所述卡定片在所述殼體的厚度方向突出并與所述軸部件卡合，所述軸部件具有支承部，其以移動(dòng)自如的方式支承在所述殼體；退讓部，其在所述厚度方向切缺而形成，且在所述厚度方向與所述輸出齒輪重合配置；以及凹部，所述輸出齒輪的所述卡定片沿所述厚度方向插入所述凹部，還具備抵接部，其形成在所述卡定片和所述凹部中的某一方上，是通過使所述卡定片的位于所述厚度方向上的最靠近所述軸中心的部位相對(duì)于該部位以外的部位朝徑向外側(cè)突出，并且/或者，使所述凹部的位于所述厚度方向上的最靠近所述軸中心的部位相對(duì)于該部位以外的部位朝徑向內(nèi)側(cè)突出而構(gòu)成的，從而當(dāng)所述軸部件沿所述軸向移動(dòng)時(shí)，所述卡定片和所述凹部在所述軸部件的大致軸中心處相互卡合，這里，所述軸部件的大致軸中心處經(jīng)過所述支承部的所述厚度方向的中央處。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用蓋鎖裝置，其特征在于， 所述凹部是貫通所述軸部件的聯(lián)動(dòng)孔。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用蓋鎖裝置，其特征在于，所述殼體通過使第一主體和第二主體嵌合在一起而形成，所述軸部件在其另一端利用 所述輸出齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)與所述輸出齒輪卡合而沿所述軸向移動(dòng)，該車輛用蓋鎖裝置具備止擋件，其被保持在所述第一主體上，并在所述輸出齒輪的轉(zhuǎn) 動(dòng)方向上與所述輸出齒輪抵接，從而限制所述輸出齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)；止擋件保持部，其形成在所述第一主體上，并與所述止擋件嵌合，從而將所述止擋件保 持在所述第一主體上；以及止擋件防脫部，其形成在所述第二主體上，且能夠在所述止擋件的與所述止擋件保持 部嵌合的方向上與所述止擋件抵接。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛用蓋鎖裝置，其特征在于，所述止擋件呈環(huán)狀，利用外周面與所述輸出齒輪抵接，利用內(nèi)周面與所述止擋件保持 部嵌合，并利用端面與所述止擋件防脫部抵接。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛用蓋鎖裝置，其特征在于，所述輸出齒輪具有供所述止擋件防脫部貫通的開口 ，所述止擋件防脫部能夠貫通所述 輸出齒輪而抵接在所述止擋件的所述端面上。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛用蓋鎖裝置，其特征在于， 所述開口是以所述輸出齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)軸為中心的圓弧狀的狹縫。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的車輛用蓋鎖裝置，其特征在于，所述止擋件防脫部的前端與所述止擋件的所述端面中的接近所述輸出齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)軸的一側(cè)對(duì)置。
全文摘要
本發(fā)明的課題在于提供一種能夠順暢地動(dòng)作的車輛用蓋鎖裝置。車輛用蓋鎖裝置(1)通過使電動(dòng)馬達(dá)(3)工作、并經(jīng)由蝸桿(4)使蝸輪(5)轉(zhuǎn)動(dòng)而使鎖定軸(6)相對(duì)于殼體(2)進(jìn)退，使其與設(shè)在車輛主體上的蓋卡合、脫離。在蝸輪(5)上形成有與鎖定軸(6)卡合的卡合柱(53)。鎖定軸(6)具有支承部(62)，其由殼體(2)沿厚度方向進(jìn)行引導(dǎo)；以及回避部(64)，其相對(duì)于支承部(62)偏置，以配置蝸輪(5)，在回避部(64)設(shè)有供卡合柱(53)沿厚度方向插入的聯(lián)動(dòng)孔(65)。聯(lián)動(dòng)孔(65)的內(nèi)周面在引導(dǎo)中心朝徑向內(nèi)側(cè)突出，從而卡合柱(53)與聯(lián)動(dòng)孔(65)在經(jīng)過支承部(62)的厚度方向的中央的引導(dǎo)中心的附近卡合。
文檔編號(hào)E05B65/19GK101725290SQ20091017965
公開日2010年6月9日 申請(qǐng)日期2009年10月26日 優(yōu)先權(quán)日2008年10月28日
發(fā)明者久保榮治, 今富康夫, 園靖彥 申請(qǐng)人:愛信精機(jī)株式會(huì)社