專利名稱：車輛、車輛控制裝置以及控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及獨輪車和同軸兩輪車等車輛、車輛控制裝置以及控制方法。
背景技術(shù)：
一直以來，能夠使車輛本體的姿態(tài)獨立地穩(wěn)定的獨輪車和同軸兩輪車等不穩(wěn)定車輛是公知的(例如參考特開平9-175462號公報、專利第3070015號公報或特表2003-502002號公報)。這種不穩(wěn)定車輛具有以車輪為支點而自由擺動的結(jié)構(gòu)。
在特開平9-175462號公報中，記載了一種能夠降低擺動同時能夠調(diào)整自立穩(wěn)定力的獨輪車。在這種獨輪車中，由CMG(控制力矩回轉(zhuǎn)儀/陀螺儀)減擺裝置來降低車軸的擺動角速度。由此使行駛中的獨輪車前后方向和左右方向的穩(wěn)定性提高。
在專利第3070015號公報中記載了獨輪車等不穩(wěn)定車輛的行駛控制裝置。這種不穩(wěn)定車輛的行駛控制裝置通過根據(jù)車架的傾斜方向、傾斜角度和傾斜角速度而驅(qū)動轉(zhuǎn)動體，以使不穩(wěn)定車輛行駛。
在特表2003-502002號公報中記載了一種同軸兩輪車等個人用移動車輛。在該個人用移動車輛中，根據(jù)車輛前后方向的傾斜確定車輛行進(jìn)方向和行進(jìn)速度。
然而上述特開平9-175462號公報的獨輪車和專利第3070015號公報的不穩(wěn)定車輛的行駛控制裝置不能對使用者的乘車和下車進(jìn)行判斷。因而，在使用者乘車或下車時，也由減擺裝置或行駛控制裝置控制車輛本體的姿態(tài)。因此，特別是在專利第3070015號公報記載的自行式車輛中，在乘車或下車時，存在車輛進(jìn)行與使用者意圖相反的動作的情形。由此，乘車和下車變得困難。
另一方面，在上述特表2003-502002號公報的個人用移動車輛中，雖然由鄰接傳感器進(jìn)行使用者的乘車和下車的判斷，但是由設(shè)置所述鄰接傳感器而提高了制造成本。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種低成本、安全的車輛、車輛控制裝置和控制方法，其能夠防止使用者意圖之外的動作并能夠按照使用者的意圖切換動作模式。
根據(jù)本發(fā)明一種情形的車輛包括使用者所乘的本體部；自由轉(zhuǎn)動地支承在所述本體部上的車輪；驅(qū)動所述車輪的驅(qū)動部；檢測與所述本體部的傾斜角度有關(guān)的信息的第1檢測部；和以多個動作模式控制所述驅(qū)動部的控制部，其中，所述控制部，根據(jù)由所述第1檢測部所檢測到的與所述本體部的傾斜角度有關(guān)的信息，切換所述動作模式。
在根據(jù)本發(fā)明的車輛中，由控制部以多個動作模式對驅(qū)動部進(jìn)行控制。由第1檢測部檢測與本體部的傾斜角度有關(guān)的信息。然后，根據(jù)由上述第1檢測部所檢測到的與上述本體部的傾斜角度有關(guān)的信息，由上述控制部切換動作模式。
此時，使用者通過按照意圖移動/擺動所述本體部來調(diào)整與本體部的傾斜角度有關(guān)的信息，能夠切換動作模式。由此，由于防止車輛進(jìn)行使用者意圖之外的動作，提高了安全性。而且，由于沒有必要分開設(shè)置用于切換動作模式的傳感器和開關(guān)等，能夠降低車輛制造成本。
與上述傾斜角度有關(guān)的信息也可以包含上述本體部的傾斜角度的變化率。此時，使用者通過以規(guī)定的變化率使本體部的傾斜角度變化，能夠容易地切換動作模式。
上述本體部的傾斜角度的變化率也可以是單位規(guī)定時間的所述本體部的傾斜角度的變化量。此時，通過使用者以規(guī)定的角速度使本體部的傾斜角度變化，能夠容易地切換動作模式。
控制部也可以在所述傾斜角度的變化率大于等于規(guī)定閾值時切換動作模式。此時，通過使用者以大于等于規(guī)定閾值的變化率使本體部的傾斜角度變化，能夠容易地切換動作模式。
上述多個動作模式也可以包括用于所述本體部進(jìn)行行進(jìn)動作的行進(jìn)模式以及用于所述本體部停止的停止模式。
此時，通過使用者按照意圖移動/擺動所述本體部而調(diào)整與本體部的傾斜角度有關(guān)的信息，能夠使本體部行進(jìn)和停止。由此，由于能夠防止在使用者完全乘上本體部之前不管使用者的意圖而本體部開始行進(jìn)動作，能夠在使用者完全乘上本體部之后根據(jù)使用者自己的意圖開始本體部的行進(jìn)動作。而且，由于能夠防止在使用者從本體部下車時不管使用者的意圖而本體部開始行進(jìn)動作，使用者能夠安全地從本體部上下車。
所述車輛還包括檢測與所述車輪的轉(zhuǎn)動角度有關(guān)的信息的第2檢測部；所述控制部，在所述行進(jìn)模式中根據(jù)與所述傾斜角度有關(guān)的信息以及與所述轉(zhuǎn)動角度有關(guān)的信息，控制由所述驅(qū)動部進(jìn)行的所述行進(jìn)動作。
此時，通過使用者有意地調(diào)整與傾斜角度有關(guān)的信息，能夠調(diào)整行進(jìn)動作中的行進(jìn)方向和行進(jìn)速度。而且，能夠?qū)④囕喌膶嶋H轉(zhuǎn)動狀態(tài)反饋到行進(jìn)動作中，由此，能夠進(jìn)行圓滑的速度調(diào)整。
與上述傾斜角度有關(guān)的信息包括所述本體部的傾斜角度的變化率和所述本體部的傾斜角度，與所述轉(zhuǎn)動角度有關(guān)的信息包括所述車輪的轉(zhuǎn)動角度的變化率。
此時，通過使用者有意地調(diào)整本體部的傾斜角度的變化率和本體部的傾斜角度，能夠調(diào)整進(jìn)行動作中的行進(jìn)方向和行進(jìn)速度。而且，能夠?qū)④囕喌膶嶋H轉(zhuǎn)動角度的變化率反饋到行進(jìn)動作中，由此，能夠進(jìn)行圓滑的速度調(diào)整。
車輛還包括檢測與所述車輪的轉(zhuǎn)動角度有關(guān)的信息的第2檢測部；所述控制部，在所述停止模式中，以根據(jù)與所述轉(zhuǎn)動角度有關(guān)的信息停止所述車輪的方式控制所述驅(qū)動部。
此時，由于根據(jù)與車輛的轉(zhuǎn)動角度有關(guān)的信息使車輪停止轉(zhuǎn)動，所以動作模式從行進(jìn)模式切換到停止模式后，能夠防止本體部由行進(jìn)動作時的慣性而繼續(xù)本體部的行進(jìn)動作。由此，能夠防止與使用者意圖相反的行進(jìn)動作。
與上述車輪轉(zhuǎn)動角度有關(guān)的信息也可以包括所述車輪的轉(zhuǎn)動角度的變化率。此時，由于根據(jù)車輛轉(zhuǎn)動角度的變化率使車輪停止轉(zhuǎn)動，所以能夠?qū)?yīng)于本體部的速度可靠地停止本體部的行進(jìn)。
上述轉(zhuǎn)動角度的變化率是單位規(guī)定時間的所述車輪的轉(zhuǎn)動角度的變化量。此時，由于根據(jù)單位規(guī)定時間的車輪轉(zhuǎn)動角度的變化量使得車輪停止轉(zhuǎn)動，所以能夠?qū)?yīng)于本體部的速度可靠地停止本體部的行進(jìn)。
車輪以能夠繞與所述本體部的行進(jìn)方向交叉的方向上的軸轉(zhuǎn)動的方式設(shè)置在所述本體部的中央部的下面?zhèn)壬稀４藭r，使用者能夠容易地調(diào)整與傾斜角度有關(guān)的信息，同時容易在本體部上保持平衡。
上述本體部也可以設(shè)置成以所述車輪為支點上下自由地傾斜。此時，使用者能夠更容易地調(diào)整與傾斜角度有關(guān)的信息，由此，能夠容易地切換動作模式。
根據(jù)本發(fā)明其它情形的車輛控制裝置是一種對包括使用者所乘的本體部、自由轉(zhuǎn)動地支承在所述本體部上的車輪、驅(qū)動所述車輪的驅(qū)動部的車輛進(jìn)行控制的控制裝置，所述控制裝置包括檢測與所述本體部的傾斜角度有關(guān)的信息的第1檢測部；和以多個動作模式控制所述驅(qū)動部的控制部，其中，所述控制部，根據(jù)由所述第1檢測部所檢測到的與所述本體部的傾斜角度有關(guān)的信息，切換所述動作模式。
在根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置中，由控制部以多個動作模式對驅(qū)動部進(jìn)行控制，由第1檢測部檢測與本體部的傾斜角度有關(guān)的信息。從而，根據(jù)由第1檢測部所檢測的與本體部的傾斜角度有關(guān)的信息，由控制部切換動作模式。
此時，使用者通過按照意圖移動/擺動所述本體部來調(diào)整與本體部的傾斜角度有關(guān)的信息，就能夠切換動作模式。由此，由于防止車輛進(jìn)行使用者意圖之外的動作，從而提高了安全性。而且，由于沒有必要分開設(shè)置用于切換動作模式的傳感器和開關(guān)等，能夠降低車輛制造成本。
與上述傾斜角度有關(guān)的信息也可以包含所述本體部的傾斜角度的變化率。此時，使用者通過以規(guī)定的變化率使本體部的傾斜角度變化，能夠容易地切換動作模式。
上述本體部的傾斜角度的變化率也可以是單位規(guī)定時間的所述本體部傾斜角度的變化量。此時，使用者通過以規(guī)定的角速度使本體部的傾斜角度變化，能夠容易地切換動作模式。
控制部也可以在所述傾斜角度的變化率大于等于規(guī)定閾值時切換所述動作模式。此時，使用者通過以大于等于規(guī)定閾值的變化率使本體部的傾斜角度變化，能夠容易地切換動作模式。
根據(jù)本發(fā)明另一情形的一種車輛控制方法是一種對包括使用者所乘的本體部、自由轉(zhuǎn)動地支承在所述本體部上的車輪、驅(qū)動所述車輪的驅(qū)動部的車輛進(jìn)行控制的控制方法，所述控制方法包括檢測與所述本體部的傾斜角度有關(guān)的信息的步驟；和以根據(jù)與所述本體部的傾斜角度有關(guān)的信息切換動作模式的方式控制所述驅(qū)動部的步驟。
在根據(jù)本發(fā)明的車輛控制方法中，根據(jù)與本體部的傾斜角度有關(guān)的信息來切換動作模式。
此時，使用者通過按照意圖移動/擺動所述本體部而調(diào)整與本體部的傾斜角度有關(guān)的信息，能夠切換動作模式。由此，由于防止車輛進(jìn)行使用者意圖之外的動作，提高了安全性。而且，由于沒有必要分開設(shè)置用于切換動作模式的傳感器和開關(guān)等，能夠降低車輛制造成本。
與傾斜角度有關(guān)的信息也可以包含所述本體部的傾斜角度的變化率。此時，使用者通過以規(guī)定的變化率使本體部的傾斜角度變化，能夠容易地切換動作模式。
上述本體部的傾斜角度的變化率也可以是單位規(guī)定時間的所述本體部的傾斜角度的變化量。此時，使用者通過以規(guī)定的角速度使本體部的傾斜角度變化，能夠容易地切換動作模式。
控制所述控制部的步驟也可以包括控制所述驅(qū)動部以在所述傾斜角度的變化率大于等于規(guī)定閾值時切換所述動作模式的步驟。此時，使用者通過以大于等于規(guī)定閾值的變化率使本體部的傾斜角度變化，能夠容易地切換動作模式。


圖1是示出根據(jù)本發(fā)明一實施形態(tài)的車輛結(jié)構(gòu)的示意性模式圖；圖2是圖1的平衡式電動滑板車的示意性側(cè)視圖；圖3是示出平衡式電動滑板車的驅(qū)動控制部結(jié)構(gòu)的框圖；圖4是示出微型計算機的控制動作的示意性流程圖；圖5是示出由微型計算機和控制程序?qū)崿F(xiàn)的運算處理部的功能結(jié)構(gòu)的框圖；圖6是示出各控制模式關(guān)系的框圖；圖7是示出由微型計算機和控制程序?qū)崿F(xiàn)的控制模式設(shè)定部的功能結(jié)構(gòu)的框圖；圖8～15是詳細(xì)示出控制模式設(shè)定處理的流程圖；圖16是示出在加速度傳感器值G2V的絕對值比第1加速度傳感器的閾值TH1G2V大且該狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時間的場合下，加速度傳感器值G2V隨時間變化的一個示例的視圖；圖17是示出在加速度傳感器值G2V的絕對值比第1加速度傳感器的閾值TH1G2V大但是該狀態(tài)不持續(xù)規(guī)定時間的場合下，加速度傳感器值G2V隨時間變化的一個示例的視圖；
圖18是用于檢測異常振動的流程圖；圖19是示出平衡式電動滑板車在異常振動狀態(tài)場合時的加速度傳感器值G2V隨時間變化的一個示例的視圖；圖20是示出在判斷為轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw為0且驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T的絕對值比第1轉(zhuǎn)矩閾值TH1T大的狀態(tài)已經(jīng)持續(xù)了規(guī)定時間的場合下，驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T隨時間變化的示例的視圖；圖21是示出平衡式電動滑板車的其它結(jié)構(gòu)的示意性側(cè)視圖。
具體實施例方式
下文參考附圖對根據(jù)本發(fā)明實施形態(tài)的車輛進(jìn)行說明。
(1)平衡式電動滑板車的結(jié)構(gòu)圖1是示出根據(jù)本發(fā)明一實施形態(tài)的車輛結(jié)構(gòu)的示意性模式圖。在圖1中，作為車輛的一個示例示出了獨輪平衡式電動滑板車(電動バランスボ一ド)1。而且，圖1(a)是從斜上方看平衡式電動滑板車1的視圖，圖1(b)是從斜下方看平衡式電動滑板車1的視圖。而且在下文說明中，圖1中箭頭方向表示前方，其相反方向表示后方。
如圖1所示，平衡式電動滑板車1具有由FRP(纖維強化塑料)、木材等構(gòu)成的板狀滑板本體部2。在滑板本體部2的前方側(cè)和后方側(cè)上，分別安裝有長條狀的支承板3和支承板4。在所述支承板3和支承板4上分別安裝有基本與滑板本體部2相同高度的透明擱腳板5和擱腳板6。而且在下文的說明中，將滑板本體部、支承板3、支承板4、擱腳板5和擱腳板6稱作滑板部。
由支持件7將車輪8可轉(zhuǎn)動地安裝在滑板本體部2的下面。車輪8例如由橡膠或樹脂等制成，內(nèi)置有電機8a和減速機構(gòu)8b。減速機構(gòu)8b例如具有行星齒輪機構(gòu)。而且，在車輪8上設(shè)置有車輪轉(zhuǎn)動角檢測傳感器8c。車輪轉(zhuǎn)動角檢測傳感器8c例如由3相式編碼器構(gòu)成，以檢測車輪8的轉(zhuǎn)動角度。而且，為了使用者容易旋轉(zhuǎn)，車輪8的中央部形成凸?fàn)睢?br> 在滑板本體部2的中央部埋設(shè)有驅(qū)動控制部9。驅(qū)動控制部9驅(qū)動電機8a。
在根據(jù)本實施形態(tài)的平衡式電動滑板車1中，使用者分別將腳踏在擱腳板5和6上，沿行駛方向(圖1中箭頭所示方向)，在兩腳并排狀態(tài)下，以車輪8為支點，一邊由兩腳保持滑板部的平衡一邊乘車。換句話說，平衡式電動滑板車1是朝向行駛方向的滑板部以車輪8為支點自由傾斜的車輛。
圖2是圖1的平衡式電動滑板車1的示意性側(cè)視圖。
如圖2所示，在滑板本體部2的中央下部設(shè)置有姿態(tài)檢測單元GG。姿態(tài)檢測單元GG由回轉(zhuǎn)傳感器(ジヤイロセンサ)G1和加速度傳感器G2構(gòu)成，用以檢測滑板本體部2的傾斜角度，而且，回轉(zhuǎn)傳感器G1檢測滑板本體部2的角速度。此外，加速度傳感器G2檢測作用于滑板本體部2的重力加速度的傾斜方向的分量。
(2)驅(qū)動控制部的結(jié)構(gòu)下文參考

平衡式電動滑板車1的驅(qū)動控制部9的結(jié)構(gòu)。圖3是示出平衡式電動滑板車1的驅(qū)動控制部9的結(jié)構(gòu)的框圖。
如圖3所示，驅(qū)動控制部9包控制器91、電機驅(qū)動器92和成為電源的蓄電池93?？刂破?1包括微型計算機94、脈沖發(fā)生器95和A/D(模擬/數(shù)字)轉(zhuǎn)換器96。
A/D轉(zhuǎn)換器96將車輪轉(zhuǎn)動角度檢測傳感器8c、回轉(zhuǎn)傳感器G1和加速度傳感器G2的模擬輸出信號轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號，然后將上述數(shù)字信號給予微型計算機94。
微型計算機94根據(jù)由A/D轉(zhuǎn)換器96給予的數(shù)字信號，將由脈沖發(fā)生器95脈沖寬度調(diào)制(PWM)后的電流指令值給予到電機驅(qū)動器92。
電機驅(qū)動器92根據(jù)來自微型計算機94的電流指令值使驅(qū)動電流在電機8a內(nèi)流動。由此，電機8a通過減速機構(gòu)8b而驅(qū)動車輪8。
(3)微型計算機的處理下文參考

驅(qū)動控制部9的微型計算機94的控制動作。
圖4是示出微型計算機94的控制動作的示意性流程圖。
如圖4所示，設(shè)置在滑板本體部2上的開關(guān)(圖中未示)一旦被打開，微型計算機94按順序進(jìn)行初始化處理(步驟S1)、數(shù)字信號獲得處理(步驟S2)、運算處理(步驟S3)、控制模式設(shè)定處理(步驟S4)和驅(qū)動指令處理(步驟S5)。而且在步驟S5的驅(qū)動指令處理后，微型計算機94返回步驟S2的數(shù)字信號獲得處理，在規(guī)定周期(例如10毫秒)內(nèi)反復(fù)進(jìn)行從步驟S2～步驟S5的處理。
下文對步驟S1～步驟S5的各處理進(jìn)行說明。
(3-1)初始化處理(步驟S1)在步驟S1的初始化處理中，微型計算機94進(jìn)行平衡式電動滑板車1的各個部分的初始化。在步驟S1中，將供給到電機驅(qū)動器92的電流指令值設(shè)定為0。
(3-2)數(shù)字信號獲得處理(步驟S2)在步驟S2的數(shù)字信號獲得處理中，微型計算機94將車輪轉(zhuǎn)動角度檢測傳感器8c、回轉(zhuǎn)傳感器G1和加速度傳感器G2的輸出信號從A/D轉(zhuǎn)換器96作為數(shù)字信號獲取。
(3-3)運算處理(步驟S3)在步驟S3的運算處理中，根據(jù)在步驟S2中取得的數(shù)字信號，微型計算機94計算出車輪8的轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw、滑板本體部2的傾斜角度變化值Δθb以及滑板本體部2的傾斜角度值θb。而且，轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw相當(dāng)于單位采樣時間(采樣間隔，例如10毫秒)的車輪8的轉(zhuǎn)動角度。傾斜角度變化值Δθb相當(dāng)于單位采樣時間的滑板本體部2的傾斜角度的變化量。傾斜角度值θb相當(dāng)于滑板本體部2相對于地面的傾斜角度。下文對轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw、傾斜角度變化值Δθb和傾斜角度值θb的計算方法進(jìn)行說明。
圖5是示出由微型計算機94和控制程序?qū)崿F(xiàn)的運算處理部94a的功能結(jié)構(gòu)的框圖。下文對在任意采樣時的轉(zhuǎn)動角度變化值Δθwn、傾斜角度變化值Δθbn和傾斜角度值θbn的計算方法進(jìn)行說明。而且在圖5中雖然沒有示出A/D轉(zhuǎn)換器96，但是車輪轉(zhuǎn)動角度檢測傳感器8c、回轉(zhuǎn)傳感器G1和加速度傳感器G2的輸出信號通過A/D轉(zhuǎn)換器96被給予運算處理部94a。
(a)轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw的計算如圖5所示，從車輪轉(zhuǎn)動角度檢測傳感器8c，將與平衡式電動滑板車1的電源接通時刻為基準(zhǔn)的車輪8的轉(zhuǎn)動角度對應(yīng)的輸出信號作為轉(zhuǎn)動角度值θwn輸入到運算處理部94a。運算部941從轉(zhuǎn)動角度值θwn減去上次采樣時所檢測到的轉(zhuǎn)動角度值θwn-1，由此計算出車輪8的轉(zhuǎn)動角度變化值Δθwn。
而且，如果以平衡式電動滑板車1前進(jìn)時車輪8的轉(zhuǎn)動方向為正(向)轉(zhuǎn)動，以其相反方向為逆轉(zhuǎn)動，則轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw在車輪8正轉(zhuǎn)動時為正值，在車輪8逆轉(zhuǎn)動時為負(fù)值。而且，在平衡式電動滑板車1從電源接通時的位置向前方移動時，轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw為正值，而在滑板車向后方移動時，轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw為負(fù)值。
(b)傾斜角度變化值Δθb的計算從回轉(zhuǎn)傳感器G1將與在采樣時間內(nèi)滑板本體部2的傾斜角度的變化量對應(yīng)的輸出信號作為第1傾斜角度變化值Δθbn1輸入運算處理部94a。
運算部942從第1傾斜角度變化值Δθbn1中減去回轉(zhuǎn)傳感器G1的補償值(オフセツト)G1V0。由此，計算出采樣時間內(nèi)滑板本體部2的傾斜角度變化值Δθbn。而且，在補償值運算部OS中計算出補償值G1V0。將在下文對補償值運算部OS進(jìn)行說明。
而且，傾斜角度變化值Δθb在滑板部(滑板本體部2)的前方側(cè)接近地面地傾斜時為正值，在滑板部(滑板本體部2)的后方側(cè)接近地面地傾斜時為負(fù)值。
(c)傾斜角度值θb的計算在本實施形態(tài)中，使用根據(jù)回轉(zhuǎn)傳感器G1的輸出信號計算出的第1傾斜角度值θ1b以及根據(jù)加速度傳感器G2的輸出信號算出的第2傾斜角度值θ2b，來計算傾斜角度值θb。下文對此進(jìn)行說明。
(c-1)第1傾斜角度值θ1b的計算運算部943將上述計算出的傾斜角度變化值Δθbn與上回采樣時計算出的傾斜角度值θbn-1相加，由此，計算出第1傾斜角度值θ1bn。
(c-2)第2傾斜角度值θ2b的計算從加速度傳感器G2將與滑板本體部2的傾斜角度對應(yīng)的輸出信號作為加速度傳感器值G2Vn輸入運算處理部94a。而且在本例中使用的加速度傳感器G2如上所述檢測作用于滑板本體部2的重力加速度的傾斜方向的分量。加速度傳感器值G2Vn對應(yīng)于滑板本體部2的傾斜角度而增減。
運算部944從加速度傳感器值G2Vn中減去加速度傳感器值G2的補償值G2V0，計算出加速度傳感器值G2Vn1。然后，變換部945將加速度傳感器值G2Vn1變換成第2傾斜角度值θ2bn。
(c-3)傾斜角度θbn的計算在上述第1傾斜角度θ1bn的計算中，根據(jù)回轉(zhuǎn)傳感器G1的輸出信號而計算出的傾斜角度變化值Δθbn以單位采樣時間進(jìn)行加和計算。此時，由于回轉(zhuǎn)傳感器G1的輸出信號包含誤差，導(dǎo)致在每個采樣時間在第1傾斜角度θ1bn上誤差累積。因而，第1傾斜角度θ1bn不能表示滑板本體部2的正確傾斜角度。
另一方面，上述第2傾斜角度θ2bn的計算是根據(jù)加速度傳感器G2的輸出信號進(jìn)行的。此時，慣性力對加速度傳感器G2的輸出信號有很大影響。因而，在大的慣性力作用在加速度傳感器G2上時，也就是滑板本體部2高速傾斜時或平衡式電動滑板車1高速前后行進(jìn)時，如果由加速度傳感器G2的輸出信號計算滑板本體部2的傾斜角度，則產(chǎn)生大的誤差。因而，第2傾斜角度值θ2bn不能表示滑板本體部2的正確的傾斜角度。
于是，在運算部946中計算第1傾斜角度值θ1bn和第2傾斜角度值θ2bn之差(下文稱作差分值θ12)。然后在運算部947中，將上述差分值θ12乘以補正系數(shù)Ke，計算出補正值Keθ12。然后，運算部948從第1傾斜角度值θ1bn中減去補正值Keθ12。由此，對回轉(zhuǎn)傳感器G1和加速度傳感器G2的誤差進(jìn)行補正，計算出滑板本體部2的傾斜角度值θbn。而且，補正系數(shù)Ke能夠通過實驗求取。補正系數(shù)Ke例如是0.01。
而且，在滑板部(滑板本體部2)相對地面維持水平時，傾斜角度值θb為0。在滑板部(滑板本體部2)的前方側(cè)從水平方向向地面?zhèn)葍A斜時，傾斜角度值θb為正值。在滑板部(滑板本體部2)的后方側(cè)從水平方向向地面?zhèn)葍A斜時，傾斜角度值θb為負(fù)值。
(d)補償值運算處理部OS下文對補償值運算處理部OS進(jìn)行簡單說明。
在圖5中，平衡式電動滑板車1的電源接通時，回轉(zhuǎn)傳感器G1的補償值為G1V1。一般，回轉(zhuǎn)傳感器容易受溫度變化影響，補償值G1V1伴隨著溫度變化而改變。因而，在通過從回轉(zhuǎn)傳感器G1的輸出信號中減去補償值G1V1而進(jìn)行補償調(diào)整時，由環(huán)境氣體溫度而產(chǎn)生測量誤差。于是，為了對該測量誤差進(jìn)行補正，補償值運算部OS的補正部949根據(jù)上述差分值θ12計算溫度補正值V。然后運算部950從補償值G1V1中減去溫度補正值V。由此，伴隨著溫度變化的補償值G1V1的誤差被補正，計算出依賴于溫度變化的補償值G1V0。
(3-4)控制模式設(shè)定處理(步驟S4)在步驟S4的控制模式設(shè)定處理中，微型計算機94從準(zhǔn)備模式、待機模式、乘車模式、起升模式和平衡穩(wěn)定模式中選擇一種控制模式。
圖6是示出各個控制模式的關(guān)系的框圖如圖6所示，如果接通平衡式電動滑板車1的電源，微型計算機94首先將平衡式電動滑板車1的控制模式設(shè)定為準(zhǔn)備模式，在準(zhǔn)備模式中，確保用于使平衡式電動滑板車1的各個部分的輸出穩(wěn)定化的時間。
然后，微型計算機94將控制模式變更為待機模式或繼續(xù)準(zhǔn)備模式。將控制模式的變更條件在下文進(jìn)行說明。
在待機模式中，判斷使用者是否已經(jīng)乘載到平衡式電動滑板車1上，并對應(yīng)于所述判斷，選擇控制模式。
然后，微型計算機94將控制模式改變成乘車模式、起升模式或平衡穩(wěn)定模式中任一種，或繼續(xù)處于待機模式。
在乘車模式下，當(dāng)使用者乘載到平衡式電動滑板車1上時，根據(jù)使用者的意圖，使平衡式電動滑板車1行進(jìn)或停止。當(dāng)控制模式處于乘車模式時，微型計算機94將控制模式變更為待機模式，或繼續(xù)乘車模式。
在起升模式下，當(dāng)使用者沒有乘上平衡式電動滑板車1上時，使平衡式電動滑板車1的擱腳板5或擱腳板6(參考圖1)從地面上揚/升起，使滑板部(滑板本體部2和擱腳板5、6)相對于地面為水平狀態(tài)。當(dāng)控制模式是起升模式時，微型計算機94將控制模式變更為平衡穩(wěn)定模式或待機模式，或繼續(xù)處于起升模式。
在平衡穩(wěn)定模式下，在起升模式中滑板部相對于地面成為水平狀態(tài)時，維持該狀態(tài)規(guī)定時間?？刂颇Ｊ綖槠胶夥€(wěn)定模式時，微型計算機94將控制模式變更為待機模式，或繼續(xù)平衡穩(wěn)定模式。
而且在本實施的形態(tài)中，由起升模式和平衡穩(wěn)定模式中的滑板部的運動和姿勢控制，在使用者沒有乘上平衡式電動滑板車1時，能夠確認(rèn)平衡式電動滑板車1的電源已經(jīng)接通。由此，在不使用平衡式電動滑板車1時，能夠防止在平衡式電動滑板車1的電源接通狀態(tài)下放置平衡式電動滑板車1。
(a)各個模式的驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩下文說明各個控制模式中的電機8a的驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T。
在本實施形態(tài)中，根據(jù)圖5說明的傾斜角度變化值Δθb、傾斜角度值θb、轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw和轉(zhuǎn)動角度值θw，確定各個控制模式中的電機8a的驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T。微型計算機94將與該驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T對應(yīng)的電流指令值給予電機驅(qū)動器92。而且，在驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T的值為正時，向車輪8的正轉(zhuǎn)動方向給予轉(zhuǎn)矩，當(dāng)驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T的值為負(fù)時，向車輪8的負(fù)轉(zhuǎn)動方向給予轉(zhuǎn)矩。
表1示出了各個控制模式和驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T的關(guān)系。
表1

(a-1)準(zhǔn)備模式如表1所示，在準(zhǔn)備模式中，電機8a的驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T設(shè)定為0。也就是在準(zhǔn)備模式中，平衡式電動滑板車1處于停止?fàn)顟B(tài)。
(a-2)待機模式如表1所示，在待機模式中，電機8a的驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T由下式(1)確定。
T＝K1d·Δθw...(1)此時，上式(1)的K1d為負(fù)系數(shù)。因而，驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T的值在轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw為正時變成負(fù)值，在轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw為負(fù)時變成正值。也就是在待機模式下，向與車輪8轉(zhuǎn)動方向相反的方向給予轉(zhuǎn)矩。由此，能夠向平衡式電動滑板車1上施加制動，使平衡式電動滑板車1停止。而且，在車輪8不轉(zhuǎn)動時，驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T的值為0，平衡式電動滑板車1維持其停止?fàn)顟B(tài)。
(a-3)乘車模式如表1所示，在乘車模式中，電機8a的驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T由下式(2)確定。
T＝K2a·θb+K2b·Δθb+K2d·Δθw...(2)上式(2)的K2a、K2b和K2d是正系數(shù)。
此時，在乘上平衡式電動滑板車1的狀態(tài)下，使用者通過使滑板部(滑板本體部2)傾斜、任意調(diào)整傾斜角度變化值Δθb和傾斜角度值θb，能夠確定平衡式電動滑板車1的行進(jìn)方向和速度。而且，由于能夠?qū)⑥D(zhuǎn)動角度變化值Δθw反饋到驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T中，能夠進(jìn)行圓滑的速度調(diào)整。
(a-4)起升模式如表1所示，在起升模式中，電機8a的驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T由下式(3)確定。
T＝K3a·θb+K3b·Δθb...(3)上式(3)的K3a、K3b是正系數(shù)。
此時，在滑板部的前方側(cè)(擱腳板5)接觸地面的狀態(tài)下，傾斜角度值θb為正。在滑板部的后方側(cè)(擱腳板6)接觸地面的狀態(tài)下，傾斜角度值θb為負(fù)。也就是說，在擱腳板5接觸地面時，為了使擱腳板5從地面上揚(向上升起)，車輪8正轉(zhuǎn)動。在擱腳板6接觸地面時，為了使擱腳板6從地面上揚，車輪8逆向轉(zhuǎn)動。
而且，在通過車輪8正轉(zhuǎn)動而使擱腳板5上揚時，在擱腳板5從水平方向向上側(cè)傾斜時，傾斜角度值θb成為負(fù)值，車輪8逆向轉(zhuǎn)動。另一方面，在通過車輪8逆向轉(zhuǎn)動而使擱腳板6上揚時，在擱腳板6從水平方向向上側(cè)傾斜時，傾斜角度值θb成為正值，車輪8正向轉(zhuǎn)動。
也就是在滑板部的前方側(cè)接近地面時，車輪8正向轉(zhuǎn)動，滑板部的前方側(cè)上揚。在滑板部的后方側(cè)接近地面時，車輪8逆向轉(zhuǎn)動，滑板部的后方側(cè)上揚。由此，滑板部相對地面變成水平狀態(tài)。
(a-5)平衡穩(wěn)定模式如表1所示，在平衡穩(wěn)定模式中，電機8a的驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T由下式(4)確定。
T＝K4a·θb+K4b·Δθb+K4c·θw+K4d·Δθw ...(4)上式(4)的K4a、K4b、K4c和K4d是正系數(shù)。
此時，平衡式電動滑板車1能夠相對于地面維持滑板部的水平狀態(tài)，同時，能夠維持在電源接通時的平衡式電動滑板車1的位置。
(b)控制模式設(shè)定處理(步驟S4)的詳細(xì)情況下文使用附圖對步驟S4的控制模式設(shè)定處理進(jìn)行詳細(xì)說明。
圖7是示出由微型計算機94和控制程序?qū)崿F(xiàn)的控制模式設(shè)定部94b的功能結(jié)構(gòu)的框圖。圖8、圖9、圖10、圖11、圖12、圖13、圖14和圖15是詳細(xì)示出控制模式設(shè)定處理的流程圖。
如圖7所示，控制模式設(shè)定部94b包括控制模式識別部94c、控制模式確定處理部94d、電流指令值計算部94e和時鐘部/計時部94f。而且，控制模式確定處理部94d包括經(jīng)過時間判定部941d、控制模式切換部942d、車輪轉(zhuǎn)動速度判定部943d、滑板角速度判定部944d、加速度傳感器值判定部945d、驅(qū)動轉(zhuǎn)矩判定部946d、滑板角度判定部947d和車輪轉(zhuǎn)動角度判定部948d。下文使用附圖針對控制模式設(shè)定部94b的各個構(gòu)成部的處理進(jìn)行說明。
在控制模式設(shè)定處理中，如圖8所示，首先控制模式識別部94c進(jìn)行控制模式識別處理(步驟S41)。在該控制模式識別處理中，如下文所述，對目前的控制模式進(jìn)行識別。
其次，控制模式確定處理部94d實施控制模式確定處理(步驟S42)。在該控制模式確定處理中，如下文所述，根據(jù)由控制模式確定處理部94d的各個構(gòu)成部所判定的各種判定結(jié)果，來確定控制模式。
然后，電流指令值計算部94e計算出在步驟S42中所確定的控制模式中的驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T，計算與上述算出的驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T對應(yīng)的電流指令值(步驟S43)。
然后，控制模式識別部94c判定在步驟S42中控制模式是否發(fā)生了變更(步驟S44)。當(dāng)控制模式發(fā)生了變更時，時鐘部94f重新設(shè)定用于時間管理的計數(shù)值(步驟S45)。然后，微型計算機94進(jìn)行到圖4的步驟S5的處理。
當(dāng)在步驟S44中的控制模式?jīng)]有變更時，時鐘部94f增加計數(shù)值(步驟S46)。然后，微型計算機94進(jìn)行到圖4的步驟S5的處理。
下文參考附圖，對步驟S41的控制模式識別處理和步驟S42的控制模式確定處理進(jìn)行詳細(xì)說明。
(b-1)控制模式識別處理(步驟S41)如圖9所示，在控制模式識別處理中，控制模式識別部94c(參考圖7)首先判定目前的控制模式是否為準(zhǔn)備模式(步驟S411)。當(dāng)是準(zhǔn)備模式時，微型計算機94進(jìn)入下文所述的步驟S421的處理。
在步驟S411中，在目前的控制模式不是準(zhǔn)備模式時，控制模式識別部94c判定目前的控制模式是否為待機模式(步驟S412)。當(dāng)是待機模式時，微型計算機94進(jìn)入下文所述步驟S424的處理(參考圖11)。
在步驟S412中，當(dāng)目前的控制模式不是待機模式時，控制模式識別部94c判定目前的控制模式是否為乘車模式(步驟S413)。當(dāng)是乘車模式時，微型計算機94進(jìn)入下文所述步驟S430的處理(參考圖12)。
在步驟S413中，當(dāng)目前的控制模式不是乘車模式時，控制模式識別部94c判定目前的控制模式是否為起升模式(步驟S414)。當(dāng)是起升模式時，微型計算機94進(jìn)入下文所述步驟S438的處理(參考圖14)。
在步驟S414的處理中，當(dāng)判斷目前的控制模式不是起升模式時，也就是當(dāng)控制模式識別部94c判定目前的控制模式是平衡穩(wěn)定模式時，微型計算機94進(jìn)入下文所述步驟S443的處理(參考圖15)。
(b-2)控制模式確定處理(步驟S42)在控制模式確定處理中，在圖9的步驟S411中控制模式為準(zhǔn)備模式時，如圖10所示，經(jīng)過時間判定部941d(參考圖7)判斷是否已經(jīng)經(jīng)過了規(guī)定時間(例如0.5秒)(步驟S421)。設(shè)置該步驟S421的處理是用以確保在平衡式電動滑板車1的電源接通后直到平衡式電動滑板車1的各個部分的輸出穩(wěn)定為止的時間。而且，在平衡式電動滑板車1的電源剛接通后，控制模式設(shè)定為準(zhǔn)備模式。
步驟S421中當(dāng)經(jīng)過規(guī)定時間時，微型計算機94判斷平衡式電動滑板車1的各個部分的輸出已經(jīng)穩(wěn)定。此時，控制模式切換部942d(參考圖7)將控制模式切換成待機模式(步驟S422)。然后，微型計算機94進(jìn)入圖8的步驟S43的處理。
在步驟S421的處理中當(dāng)沒有經(jīng)過規(guī)定時間時，微型計算機94判斷平衡式電動滑板車1的各個部分的輸出尚未穩(wěn)定。此時，控制模式切換部942d持續(xù)準(zhǔn)備模式(步驟S423)。然后，微型計算機94進(jìn)入圖8的步驟S43的處理。
在圖9的步驟S412中控制模式為待機模式時，如圖11所示，經(jīng)過時間判定部941d判斷是否已經(jīng)經(jīng)過了規(guī)定時間(例如0.5秒)(步驟S424)。設(shè)置該步驟S424的處理用以確保當(dāng)控制模式從其它模式切換為待機模式后直到平衡式電動滑板車1的各個部分的輸出穩(wěn)定為止的時間。
在步驟S424中，當(dāng)經(jīng)過規(guī)定時間時，微型計算機94判斷平衡式電動滑板車1各個部分的輸出已穩(wěn)定。此時，車輪轉(zhuǎn)動速度判定部943d(參考圖7)和經(jīng)過時間判定部941d判斷轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw(平衡式電動滑板車1的車速)是否為0且該狀態(tài)是否持續(xù)了規(guī)定時間(例如3秒)(步驟S425)。當(dāng)轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw為0且該狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時間時，微型計算機94判斷使用者沒有乘上平衡式電動滑板車1。此時，控制模式切換部942d將控制模式切換成起升模式(步驟S426)。然后，微型計算機94進(jìn)入圖8的步驟S43的處理。
在步驟S425中，當(dāng)轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw不是0或沒有持續(xù)規(guī)定時間時，滑板角速度判定部944d(參考圖7)判斷傾斜角度變化值Δθb的絕對值是否比乘車角速度的閾值THonΔθb大(步驟S427)。當(dāng)傾斜角度變化值Δθb的絕對值比乘車角速度的閾值THonΔθb大時，微型計算機94判斷為使用者乘上平衡式電動滑板車1而有意使滑板部的前方側(cè)或后方側(cè)上揚以在平衡式電動滑板車1上行進(jìn)。此時，控制模式切換部942d將控制模式切換為乘車模式(步驟S428)。然后，微型計算機94進(jìn)入圖8的步驟S43的處理中。而且，乘車角速度的閾值THonΔθb設(shè)定成在滑板本體部2的傾斜角速度例如大于等于180°/s時傾斜角度變化值Δθb的絕對值比乘車角速度的閾值THonΔθb大。
在步驟S424中沒有經(jīng)過規(guī)定時間時，微型計算機94判斷平衡式電動滑板車1的各個部分的輸出不穩(wěn)定。此時，控制模式切換部942d持續(xù)待機模式(步驟S429)，然后，微型計算機94進(jìn)入圖8的步驟S43的處理。
在步驟S427中，當(dāng)傾斜角度變化值Δθb的絕對值小于等于乘車角速度的閾值THonΔθb時，微型計算機94判斷使用者無意使滑板部的前方側(cè)或后方側(cè)上揚，此時，控制模式切換部942d持續(xù)待機模式(步驟S429)，然后，微型計算機94進(jìn)入圖8的步驟S43的處理。
在圖9的步驟S413的處理中，當(dāng)判斷控制模式為乘車模式時，如圖12所示，滑板角速度判定部944d判斷傾斜角度變化值Δθb的絕對值是否比下車角速度的閾值THoffΔθb大(步驟S430)。當(dāng)傾斜角度變化值Δθb的絕對值比下車角速度的閾值THoffΔθb大時，微型計算機94判斷使用者要從平衡式電動滑板車1下車。此時，控制模式切換部942d將控制模式切換為待機模式(圖13的步驟S431)。然后，微型計算機94進(jìn)入圖8的步驟S43的處理。而且，下車角速度的閾值THoffΔθb設(shè)定成在滑板本體部2的傾斜角速度例如大于等于180°/s時傾斜角度變化值Δθb的絕對值比乘車角速度的閾值THoffΔθb大。
在步驟S430中，當(dāng)傾斜角度變化值Δθb的絕對值小于等于下車角速度的閾值THoffΔθb時，車輪轉(zhuǎn)動速度判定部943d判斷轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw的絕對值是否比停止速度閾值THstΔθw大(步驟S432)。當(dāng)轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw的絕對值比停止速度閾值THstΔθw大時，控制模式切換部942d將控制模式切換為待機模式(圖13的步驟S431)。而且，將停止速度閾值THstΔθw設(shè)置成當(dāng)平衡式電動滑板車1的行駛速度例如大于等于10km/h時，轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw的值比停止速度閾值THstΔθw大。此時，使用者能夠安全地享受平衡式電動滑板車1的行駛。
在步驟S432中，轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw小于等于停止速度閾值THstΔθw時，加速度傳感器值判定部945d和經(jīng)過時間判定部941d判斷加速度傳感器值G2V(參考圖5)的絕對值是否比第1加速度傳感器的閾值TH1G2V大而且是否該狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時間(例如100毫秒)(步驟S433)。
在此使用附圖對步驟S433的處理進(jìn)行說明。圖16是示出在步驟S433中，在加速度傳感器值G2V的絕對值比第1加速度傳感器的閾值TH1G2V大而且該狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時間場合下，加速度傳感器值G2V隨時間變化的一個示例的視圖。而圖17是示出在步驟S431的處理中，在加速度傳感器值G2V的絕對值比第1加速度傳感器的閾值TH1G2V大但是該狀態(tài)沒有持續(xù)規(guī)定時間的場合下，加速度傳感器值G2V隨時間變化的一個示例的視圖。而且在圖16和圖17中，縱軸表示加速度傳感器值G2V，橫軸表示時間。
如上所述，慣性力對加速度傳感器G2的輸出信號有很大影響。因而，例如，當(dāng)使用者有意使平衡式電動滑板車1向前后迅速移動時，加速度傳感器值G2V如圖16所示緩緩變化，此時，加速度傳感器值G2V的絕對值比第1加速度傳感器的閾值TH1G2V大的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時間(圖16中，100毫秒)以上。
另一方面，當(dāng)平衡式電動滑板車1由地面凹凸不平等影響而振動時，加速度傳感器值G2V如圖17所示急劇變化。此時，雖然加速度傳感器值G2V的絕對值比第1加速度傳感器的閾值TH1G2V大，但是該狀態(tài)不持續(xù)規(guī)定時間(在圖17中，100毫秒)以上。也就是說在步驟S433中，判斷是否使用者有意使加速度傳感器值G2V變化。而且，在步驟S433中，對應(yīng)于平衡式電動滑板車1的結(jié)構(gòu)對規(guī)定時間和第1加速度傳感器閾值TH1G2V進(jìn)行設(shè)置。
在步驟S433的處理中，在加速度傳感器值G2V的絕對值比第1加速度傳感器的閾值TH1G2V大且該狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時間的場合下，微型計算機94判斷使用者要從平衡式電動滑板車1上下車。此時，控制模式切換部942d將控制模式切換到待機模式(圖13的步驟S431)。
在步驟S433中，在加速度傳感器值G2V的絕對值小于等于第1加速度傳感器的閾值TH1G2V或沒有持續(xù)規(guī)定時間的場合下，加速度傳感器值判定部945d判斷是否平衡式電動滑板車1處于異常振動狀態(tài)(步驟S434)。
在此利用附圖對步驟S434的處理進(jìn)行說明。圖18是用于檢測步驟S434中異常振動的流程圖。
在步驟S434中，如圖18所示，加速度傳感器值判定部945d首先以100毫秒的采樣時間讀取過去1秒間的加速度傳感器值G2V(步驟S4341)。也就是，在步驟S4321中，讀入10次加速度傳感器值G2V。
然后，加速度傳感器值判定部945d計算在步驟S4341中作為正值讀入的加速度傳感器值G2V的個數(shù)以及作為負(fù)值讀入的加速度傳感器值G2V的個數(shù)之差(步驟S4342)。
然后，加速度傳感器值判定部945d判斷在步驟S4342中算出的差值是否小于等于2(步驟S4343)。當(dāng)差值小于等于2時，加速度傳感器值判定部945d判斷在步驟S4341中所讀取的加速度傳感器值G2V的絕對值中至少1個是否比第2加速度傳感器閾值TH2G2V大(步驟S4344)。
當(dāng)步驟S4341中所讀取的加速度傳感器值G2V的絕對值中至少1個比第2加速度傳感器閾值TH2G2V大時，加速度傳感器值判定部945d判斷平衡式電動滑板車1處于異常振動狀態(tài)(步驟S4345)。
步驟S4342中計算出的差大于等于3時，在步驟S4343中，加速度傳感器值判定部945d判斷平衡式電動滑板車1不處于異常振動狀態(tài)(步驟S4346)。
在步驟S4344中，步驟S4341中讀取的加速度傳感器值G2V的絕對值中所有值都小于等于第2加速度傳感器閾值TH2G2V時，加速度傳感器值判定部945d判斷平衡式電動滑板車1不處于異常振動狀態(tài)(步驟S4346)。
下文使用附圖對判斷平衡式電動滑板車1處于異常振動狀態(tài)的場合進(jìn)行說明。圖19是示出平衡式電動滑板車1在異常振動狀態(tài)的場合時，加速度傳感器值G2V隨時間變化的一個示例的視圖。而且在圖19中，縱軸表示加速度傳感器值G2V，橫軸表示時間。
當(dāng)控制模式是乘車模式而且使用者沒有乘上平衡式電動滑板車1時，平衡式電動滑板車1的滑板部不穩(wěn)定。因而，滑板部不規(guī)則地振動，加速度傳感器值G2V如圖19所示以短周期上下往復(fù)變化。
在圖19所示任意期間P中，當(dāng)以100毫秒的采樣時間讀取10次加速度傳感器值G2V的場合下，正值有4個，負(fù)值有6個。此時，在圖18的步驟S4343中，判斷為所述差小于等于2個。
而且，在圖19中，所讀取的加速度傳感器值G2V的絕對值中5個比第2加速度傳感器閾值TH2G2V大。此時，在圖18的步驟S4344的處理中，判斷為所讀取的加速度傳感器值G2V的絕對值中至少1個比第2加速度傳感器閾值TH2G2V大，從而斷定平衡式電動滑板車1處于異常振動狀態(tài)。
另一方面，當(dāng)使用者乘上平衡式電動滑板車1時，由于由使用者的體重使滑板部穩(wěn)定，即使平衡式電動滑板車1因地面凹凸等振動時，加速度傳感器輸出值G2V的絕對值的最大值也不比第2加速度傳感器閾值TH2G2V大。也就是說，通過設(shè)置圖18的步驟S4344的處理，在使用者乘上平衡式電動滑板車1時，能夠防止將平衡式電動滑板車1判斷為異常振動狀態(tài)。
而且，在乘車模式下進(jìn)行普通行駛時，加速度傳感器值G2V緩緩變化。此時，如果以100毫秒的采樣時間讀取10次加速度傳感器值G2V，則10個加速度傳感器值G2V基本上全是正值或負(fù)值。因而在步驟S4343中，判斷為所述差大于等于3個。由此判斷平衡式電動滑板車1不處于異常振動狀態(tài)。即，通過設(shè)置步驟S4343的處理，在通常行駛狀態(tài)下，能夠防止將平衡式電動滑板車1判斷為異常振動狀態(tài)。
如上所述，通過在圖12的步驟S434中判斷平衡式電動滑板車1是否處于異常振動狀態(tài)，能夠在乘車模式下判斷使用者是否已乘上平衡式電動滑板車1。而且，步驟S434中的采樣時間和第2加速度傳感器閾值TH2G2V最好對應(yīng)于平衡式電動滑板車1的結(jié)構(gòu)等由實驗求取。
當(dāng)在步驟S434中判定為異常振動狀態(tài)時，微型計算機94判斷使用者沒有乘上平衡式電動滑板車1。此時，控制模式切換部942d將控制模式切換為待機模式(圖13的步驟S431)。由此，能夠防止平衡式電動滑板車1在使用者沒有乘車的狀態(tài)下行駛。
在圖12的步驟S434中判斷不處于異常振動狀態(tài)時，如圖13所示，車輪轉(zhuǎn)動速度判定部943d、驅(qū)動轉(zhuǎn)矩判定部946d(參考圖7)和經(jīng)過時間判定部941d進(jìn)行如下判斷轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw是否為0(平衡式電動滑板車停止?fàn)顟B(tài))并且由上述式(4)計算的驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T的絕對值比第1轉(zhuǎn)矩閾值TH1T大的狀態(tài)是否持續(xù)了規(guī)定時間(步驟S435)。
在此，使用附圖對步驟S435的處理進(jìn)行說明。圖20是示出在步驟S435中，在判斷為轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw為0且驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T的絕對值比第1轉(zhuǎn)矩閾值TH1T大的狀態(tài)已經(jīng)持續(xù)了規(guī)定時間的場合下，驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T隨時間變化的示例的視圖。在圖20中，縱軸表示驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T，橫軸表示時間。
圖20(a)示出使滑板部傾斜成滑板部前方側(cè)接近地面并在此狀態(tài)下使平衡式電動滑板車1停止時的驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T隨時間變化的一個示例。在圖20(a)的時刻T1-T2之間，滑板部相對于地面呈大致水平狀態(tài)，在時刻T2-T3之間，滑板部以前方側(cè)接近地面的方式緩緩傾斜。此外，在時刻T3之后，在滑板部以一定角度傾斜的狀態(tài)下，平衡式電動滑板車1停止。
而且，圖20(b)示出使滑板部傾斜成滑板部后方側(cè)接近地面并在此狀態(tài)下使平衡式電動滑板車1停止時的驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T隨時間變化的一個示例。在圖20(b)的時刻T4-T5之間，滑板部相對于地面大致呈水平狀態(tài)，在時刻T5-T6之間，滑板部以后方側(cè)接近地面的方式緩緩傾斜。而且，在時刻T6之后，在滑板部以一定角度傾斜的狀態(tài)下，平衡式電動滑板車1停止。
如圖20(a)、20(b)所示，一旦在滑板部以一定角度傾斜的狀態(tài)下使平衡式電動滑板車1停止，驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T維持對應(yīng)于滑板部的傾斜角度的一定值。在沒有設(shè)置步驟S435的處理場合下，雖然平衡式電動滑板車1停止，但是仍然繼續(xù)向電機8a供應(yīng)驅(qū)動電流。由此，盡管平衡式電動滑板車1已停止，但是電流消耗增加。而且，由于在電機8a上施加大的負(fù)荷，所以電機8a發(fā)生故障的概率增高。
在此，通過在本實施形態(tài)中設(shè)置步驟S435的處理，在使用者有意使平衡式電動滑板車1停止的場合，可以防止給予電機8a電流。由此，能夠削減電能消耗，同時能夠延長電機8a的壽命。而且，在步驟S435中規(guī)定時間和第1轉(zhuǎn)矩閾值TH1T可對應(yīng)于平衡式電動滑板車1的結(jié)構(gòu)等進(jìn)行設(shè)定。
在步驟S435中，當(dāng)轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw為0而且驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T的絕對值比第1轉(zhuǎn)矩閾值TH1T大的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時間時，微型計算機94判斷使用者要從平衡式電動滑板車1上下車而有意地停止平衡式電動滑板車1。此時，控制模式切換部942d將控制模式切換為待機模式(步驟S431)。
在步驟S435中，當(dāng)轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw不為0，驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T的絕對值小于等于第1轉(zhuǎn)矩閾值TH1T或沒有持續(xù)規(guī)定時間時，滑板角度判定部947d(參考圖7)和經(jīng)過時間判定部941d判斷傾斜角度θb的絕對值是否比第1傾斜角度閾值TH1θb大并且該狀態(tài)是否持續(xù)規(guī)定時間(步驟S436)。當(dāng)判定傾斜角度θb的絕對值比第1傾斜角度閾值TH1θb大而且該狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時間時，微型計算機94判斷使用者使滑板部的前方側(cè)或后方側(cè)接近地面以使平衡式電動滑板車1停止，此時，控制模式切換部942d將控制模式切換為待機模式(步驟S431)。
在步驟S436中，當(dāng)傾斜角度θb的絕對值小于等于第1傾斜角度閾值TH1θb或沒有持續(xù)規(guī)定時間時，微型計算機94判定使用者要使平衡式電動滑板車1繼續(xù)行駛。此時控制模式切換部942d繼續(xù)乘車模式(步驟S437)。而且，使用者能夠任意設(shè)定在步驟S436中的第1傾斜角度閾值TH1θb和規(guī)定時間。
在圖9的步驟S414中控制模式是起升模式時，如圖14所示，經(jīng)過時間判定部941d判定是否已經(jīng)過了規(guī)定時間(例如1秒)(步驟S438)。當(dāng)經(jīng)過了規(guī)定時間時，控制模式切換部942d將控制模式切換為待機模式(步驟S439)。然后，微型計算機94進(jìn)入圖8的步驟S43的處理。
在本實施形態(tài)中，控制模式成為起升模式后，當(dāng)在1秒內(nèi)不能轉(zhuǎn)換為平衡穩(wěn)定模式時，認(rèn)為向平衡穩(wěn)定模式的轉(zhuǎn)換失敗。即，步驟S438的處理設(shè)置成用于在從起升模式向平衡穩(wěn)定模式的轉(zhuǎn)換失敗時，使控制模式轉(zhuǎn)換到待機模式。
在步驟S438中，當(dāng)沒有經(jīng)過規(guī)定時間時，滑板角度判定部947b和車輪轉(zhuǎn)動速度判定部943d進(jìn)行如下判斷傾斜角度θb的絕對值是否比第2傾斜角度閾值TH2θb小，并且轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw的絕對值是否比靜止角速度閾值THquΔθw小(步驟S440)。當(dāng)傾斜角度θb的絕對值比第2傾斜角度閾值TH2θb小，并且轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw的絕對值比靜止角速度閾值THquΔθw小時，微型計算機94判斷平衡式電動滑板車1靜止并將滑板部維持成大致水平。此時，控制切換部942d將控制模式切換為平衡穩(wěn)定模式(步驟S441)，然后，微型計算機94進(jìn)入圖8的步驟S43的處理。而且，在步驟S440中，第2傾斜角度閾值TH2θb和靜止角速度閾值THquΔθw根據(jù)平衡式電動滑板車1的結(jié)構(gòu)等進(jìn)行設(shè)定。
在步驟S440中，當(dāng)傾斜角度θb的絕對值大于等于第2傾斜角度閾值TH2θb，或轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw的絕對值大于等于靜止角速度閾值THquΔθw時，微型計算機94判斷為平衡式電動滑板車1不處于靜止并將滑板部維持成大致水平的狀態(tài)。此時，控制切換部942d持續(xù)起升模式(步驟S442)。然后，微型計算機94進(jìn)入圖8的步驟S43的處理。
在圖9的步驟S414中，當(dāng)控制模式不是起升模式時，即控制模式為平衡穩(wěn)定模式時，如圖15所示，車輪轉(zhuǎn)動角度判定部948d(參考圖7)判斷轉(zhuǎn)動角度值θw的絕對值是否大于轉(zhuǎn)動角度閾值THθw(步驟S443)。當(dāng)轉(zhuǎn)動角度值θw的絕對值大于轉(zhuǎn)動角度閾值THθw時，控制模式切換部942d將控制模式切換為待機模式(步驟S444)。然后，微型計算機94進(jìn)入圖8的步驟S43的處理。
步驟S443被設(shè)置成用于從電源接通直至成為平衡穩(wěn)定模式為止，當(dāng)轉(zhuǎn)動角度值θw變化很大時即平衡式電動滑板車1的位置移動很大時，結(jié)束平衡穩(wěn)定模式。而且，轉(zhuǎn)動角度閾值THθw的值可根據(jù)平衡式電動滑板車1的使用場所等條件進(jìn)行設(shè)定。
在步驟S443中，當(dāng)轉(zhuǎn)動角度值θw的絕對值小于等于轉(zhuǎn)動角度閾值THθw時，車輪轉(zhuǎn)動角度判定部948d、驅(qū)動轉(zhuǎn)矩判定部944d和經(jīng)過時間判定部941d進(jìn)行如下判斷轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw(平衡式電動滑板車1的車速)是否為0、并且驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T的絕對值比第2轉(zhuǎn)矩閾值TH2T大的狀態(tài)是否持續(xù)了規(guī)定時間(步驟S445)。當(dāng)轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw為0，并且驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T的絕對值比第2轉(zhuǎn)矩閾值TH2T大的狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時間時，微型計算機94判斷由使用者有意地停止平衡式電動滑板車1。此時，控制模式轉(zhuǎn)換部942d將控制模式轉(zhuǎn)換為待機模式(步驟S444)。而且，在步驟S445中，使用者能夠任意設(shè)定第2轉(zhuǎn)矩閾值TH2T和規(guī)定時間。
在步驟S445中，當(dāng)轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw不是0、驅(qū)動指令轉(zhuǎn)矩T的絕對值小于等于第2轉(zhuǎn)矩閾值TH2T、或沒有持續(xù)規(guī)定時間時，控制模式轉(zhuǎn)換部942d持續(xù)平衡穩(wěn)定模式(步驟S446)。
(3-5)驅(qū)動指令處理(步驟S5)在步驟S5的驅(qū)動指令處理(參考圖4)中，微型計算機94將圖8的步驟S43的電流指令值計算處理中所算出的電流指令值給予電機驅(qū)動器92。由此，平衡式電動滑板車1進(jìn)行對應(yīng)于各個控制模式的動作。
(4)根據(jù)本實施形態(tài)的平衡式電動滑板車的效果如上所述，在根據(jù)本實施形態(tài)的平衡式電動滑板車1中，控制模式設(shè)定部94b根據(jù)由運算處理部94a計算出的各個值來設(shè)定控制模式。此時，微型計算機94能夠在判斷使用者乘車和下車的同時對應(yīng)于所判定的狀態(tài)控制平衡式電動滑板車1的動作。因而，沒有必要設(shè)置用于判斷使用者乘車和下車的裝置以及用于切換控制模式的開關(guān)等，由此，能夠降低平衡式電動滑板車1的制造成本。
而且，如圖11的步驟S427所示，當(dāng)控制模式是待機模式時，當(dāng)傾斜角度變化值Δθb的絕對值變得比乘車角速度閾值THonΔθb大時，控制模式變換為乘車模式。即，當(dāng)使用者按照意圖以大于等于規(guī)定(角速度)值的角速度使平衡式電動滑板車1的滑板部的傾斜角度變化時，則控制模式切換為乘車模式，平衡式電動滑板車1行駛。此時，由于防止在使用者完全乘車前平衡式電動滑板車1開始行駛，從而能夠在使用者安全乘上滑板部后根據(jù)自己的意圖使平衡式電動滑板車1行駛。
而且如圖12的步驟S430所示，當(dāng)控制模式是乘車模式時，當(dāng)傾斜角度變化值Δθb的絕對值變得比下車角速度閾值THoffΔθb大時，控制模式變換為待機模式。即，當(dāng)使用者按照意圖以大于等于規(guī)定值的角速度使平衡式電動滑板車1的滑板部的傾斜角度變化時，則控制模式切換為待機模式，平衡式電動滑板車1停止。由此，使用者能夠安全地從平衡式電動滑板車1上下車。
如上所述，在根據(jù)本發(fā)明的平衡式電動滑板車1中，能夠通過使用者有意地使所述滑板部運動來切換控制模式。由此，由于可防止車輛實施使用者設(shè)想之外的動作，從而可提高平衡式電動滑板車1的安全性。
(5)權(quán)利要求的各個構(gòu)成要素與實施形態(tài)的各個部分的對應(yīng)在上述實施形態(tài)中，滑板部相當(dāng)于本體部，電機8a相當(dāng)于驅(qū)動部，回轉(zhuǎn)傳感器G1和加速度傳感器G2相當(dāng)于第1檢測部，驅(qū)動控制部9和微型計算機94相當(dāng)于控制部。車輪轉(zhuǎn)動角度檢測傳感器8c相當(dāng)于第2檢測部，控制模式相當(dāng)于動作模式，乘車模式相當(dāng)于行進(jìn)模式，待機模式相當(dāng)于停止模式。
而且傾斜角度值θb和傾斜角度變化值Δθb相當(dāng)于與傾斜角度有關(guān)的信息；傾斜角度變化值Δθb相當(dāng)于傾斜角度變化率和單位規(guī)定時間的傾斜角度變化量；轉(zhuǎn)動角度變化值Δθw相當(dāng)于與轉(zhuǎn)動角度有關(guān)的信息，相當(dāng)于轉(zhuǎn)動角度變化率和單位規(guī)定時間的車輪轉(zhuǎn)動角度變化量；乘車角速度閾值THonΔθb和下車角速度閾值THoffΔθb相當(dāng)于規(guī)定閾值。
(6)其它實施形態(tài)在上述實施形態(tài)中，圖5的運算處理部94a和圖7的控制模式設(shè)定部94b的各個功能部由微型計算機94和其控制程序?qū)崿F(xiàn)，但是運算處理部94a和控制模式設(shè)定部94b的各個功能部的一部分或全體也可以由邏輯電路等硬件實現(xiàn)。而且，也可以使用CPU和存儲器替代微型計算機94。
而且，本體部并不局限于上述實施形態(tài)的滑板部，例如，也可以使用一體形成的板狀部件作為滑板部。而且，作為驅(qū)動部，也可以使用發(fā)動機等其它轉(zhuǎn)動力發(fā)生器來替代電機8a。
在上述實施形態(tài)中，以具有1個車輪8的平衡式電動滑板車1為例進(jìn)行了說明，但是，也可以設(shè)置同軸的多個車輪來替代一個車輪8。即也可以在與行駛方向垂直的方向上具有多個車輪。
而且，第1檢測部并不局限于回轉(zhuǎn)傳感器G1和加速度傳感器G2，也可以使用回轉(zhuǎn)傳感器G1和加速度傳感器G2中的任一個。而且，第2檢測部并不局限于編碼器，也可以使用各種光學(xué)傳感器、機械開關(guān)等。
而且在圖13的步驟S436中，根據(jù)滑板部的傾斜角度，判斷是否將控制模式切換為待機模式，但是也可以由下述說明的方法判斷是否將控制模式切換為待機模式。
圖21是示出平衡式電動滑板車的其它結(jié)構(gòu)的示意性側(cè)視圖。圖21的平衡式電動滑板車與圖2的平衡式電動滑板車1不同之處如下所述。
在圖21的平衡式電動滑板車1a中，在擱腳板5和擱腳板6的前端部和后端部上設(shè)置有輔助輪5a和輔助輪6a。而且，輔助輪5a和輔助輪6a分別具有開關(guān)5b和開關(guān)6b。例如開關(guān)5b和開關(guān)6b設(shè)定成在輔助輪5a和輔助輪6a接觸地面時接通。
此時，通過測量開關(guān)5b或開關(guān)6b處于接通狀態(tài)的時間，能夠測定在輔助輪5a或輔助輪6a接觸地面狀態(tài)即滑板部處于大的傾斜狀態(tài)下，平衡式電動滑板車1的行駛時間。因而，當(dāng)開關(guān)5b或開關(guān)6b處于接通狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時間時，也可以由控制模式切換部942d將控制模式切換為待機模式。由此，能夠進(jìn)行與圖13的步驟S436相同的判斷。
權(quán)利要求
1.一種車輛，它包括使用者所乘的本體部；自由轉(zhuǎn)動地支承在所述本體部上的車輪；驅(qū)動所述車輪的驅(qū)動部；檢測與所述本體部的傾斜角度有關(guān)的信息的第1檢測部；和以多個動作模式控制所述驅(qū)動部的控制部，其中，所述控制部根據(jù)由所述第1檢測部所檢測到的與所述本體部的傾斜角度有關(guān)的信息切換所述動作模式。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于，與所述傾斜角度有關(guān)的信息包含所述本體部的傾斜角度的變化率。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛，其特征在于，所述本體部的傾斜角度的變化率是單位規(guī)定時間的所述本體部的傾斜角度的變化量。
4.如權(quán)利要求2所述的車輛，其特征在于，所述控制部在所述傾斜角度的變化率大于等于規(guī)定閾值時切換所述動作模式。
5.如權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于，所述多個動作模式包括用于所述本體部進(jìn)行行進(jìn)動作的行進(jìn)模式以及用于所述本體部停止的停止模式。
6.如權(quán)利要求5所述的車輛，其特征在于，還包括檢測與所述車輪的轉(zhuǎn)動角度有關(guān)的信息的第2檢測部；所述控制部在所述行進(jìn)模式中根據(jù)與所述傾斜角度有關(guān)的信息以及與所述轉(zhuǎn)動角度有關(guān)的信息控制由所述驅(qū)動部進(jìn)行的所述行進(jìn)動作。
7.如權(quán)利要求6所述的車輛，其特征在于，與所述傾斜角度有關(guān)的信息包括所述本體部的傾斜角度的變化率和所述本體部的傾斜角度，與所述轉(zhuǎn)動角度有關(guān)的信息包括所述車輪的轉(zhuǎn)動角度的變化率。
8.如權(quán)利要求5所述的車輛，其特征在于，還包括檢測與所述車輪的轉(zhuǎn)動角度有關(guān)的信息的第2檢測部；所述控制部在所述停止模式中以根據(jù)與所述轉(zhuǎn)動角度有關(guān)的信息停止所述車輪的方式控制所述驅(qū)動部。
9.如權(quán)利要求8所述的車輛，其特征在于，與所述車輪的轉(zhuǎn)動角度有關(guān)的信息包括所述車輪的轉(zhuǎn)動角度的變化率。
10.如權(quán)利要求9所述的車輛，其特征在于，所述轉(zhuǎn)動角度的變化率是單位規(guī)定時間的所述車輪的轉(zhuǎn)動角度的變化量。
11.如權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于，所述車輪以能夠繞與所述本體部的行進(jìn)方向交叉的方向上的軸轉(zhuǎn)動的方式設(shè)置在所述本體部的中央部的下面?zhèn)壬稀?br> 12.如權(quán)利要求11所述的車輛，其特征在于，所述本體部被設(shè)置成以所述車輪為支點上下自由地傾斜。
13.一種車輛控制裝置，它是一種對包括使用者所乘的本體部、自由轉(zhuǎn)動地支承在所述本體部上的車輪、驅(qū)動所述車輪的驅(qū)動部的車輛進(jìn)行控制的控制裝置，所述控制裝置包括檢測與所述本體部的傾斜角度有關(guān)的信息的第1檢測部；和以多個動作模式控制所述驅(qū)動部的控制部，其中，所述控制部根據(jù)由所述第1檢測部所檢測到的與所述本體部的傾斜角度有關(guān)的信息切換所述動作模式。
14.如權(quán)利要求13所述的車輛控制裝置，其特征在于，與所述傾斜角度有關(guān)的信息包含所述本體部的傾斜角度的變化率。
15.如權(quán)利要求14所述的車輛控制裝置，其特征在于，所述本體部的傾斜角度的變化率是單位規(guī)定時間的所述本體部傾斜角度的變化量。
16.如權(quán)利要求14所述的車輛控制裝置，其特征在于，所述控制部在所述傾斜角度的變化率大于等于規(guī)定閾值時切換所述動作模式。
17.一種車輛控制方法，它是一種對包括使用者所乘的本體部、自由轉(zhuǎn)動地支承在所述本體部上的車輪、驅(qū)動所述車輪的驅(qū)動部的車輛進(jìn)行控制的控制方法，所述控制方法包括檢測與所述本體部的傾斜角度有關(guān)的信息的步驟；和以根據(jù)與所述本體部的傾斜角度有關(guān)的信息切換動作模式的方式控制所述驅(qū)動部的步驟。
18.如權(quán)利要求17所述的車輛控制方法，其特征在于，與所述傾斜角度有關(guān)的信息包含所述本體部的傾斜角度的變化率。
19.如權(quán)利要求18所述的車輛控制方法，其特征在于，所述本體部的傾斜角度的變化率是單位規(guī)定時間的所述本體部的傾斜角度的變化量。
20.如權(quán)利要求18所述的車輛控制方法，其特征在于，控制所述驅(qū)動部的步驟包括控制所述驅(qū)動部以在所述傾斜角度的變化率大于等于規(guī)定閾值時切換所述動作模式的步驟。
全文摘要
本發(fā)明涉及車輛、車輛控制裝置以及控制方法。一種平衡式電動滑板車包括回轉(zhuǎn)傳感器。演算處理部根據(jù)回轉(zhuǎn)傳感器的輸出信號計算傾斜角度變化值?？刂颇Ｊ綖榇龣C模式時，如果傾斜角度變化值的絕對值比乘車角速度閾值大，則控制模式切換部將控制模式切換到乘車模式。在控制模式為乘車模式時，如果傾斜角度變化值的絕對值比下車角速度閾值大，則控制模式切換部將控制模式切換到待機模式。
文檔編號A63C17/01GK1689894SQ20051006792
公開日2005年11月2日 申請日期2005年4月28日 優(yōu)先權(quán)日2004年4月28日
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