專利名稱：對(duì)車輛周圍環(huán)境進(jìn)行分類的裝置和系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于對(duì)車輛行駛的周圍環(huán)境進(jìn)行分類的系統(tǒng)，尤其涉及根 據(jù)權(quán)利要求1的前續(xù)部分所述用于在行駛期間對(duì)車輛行駛距離的至少一部 分進(jìn)行分類的裝置。
背景技術(shù)：
在駕駛諸如卡車、公共汽車等重型車輛時(shí)，車輛的經(jīng)濟(jì)性能影響對(duì)用 車輛所做的業(yè)務(wù)的收益性的效應(yīng)隨時(shí)間而越來(lái)越大。除了車輛的獲取成本 之外，車輛的最大支出項(xiàng)目由燃料成本和勞務(wù)成本構(gòu)成。這些成本常常是 相互關(guān)聯(lián)的，即，頻繁使用的車輛既消耗更多燃料，也會(huì)受到更大的磨損， 結(jié)果帶來(lái)服務(wù)成本的增加。不過(guò)，對(duì)于那些在其業(yè)務(wù)中使用重型車輛的公 司而言現(xiàn)存的問(wèn)題是難以確定燃料消耗的哪一部分例如是因?yàn)椴恢?jǐn)慎駕 駛，哪一部分是因?yàn)椴灰笋{駛的周圍環(huán)境，例如極為顛簸的路面和/或市區(qū) 環(huán)境。出現(xiàn)所述需求的另一范例是，即使(例如)租賃公司可以將租金建立 于將要在其中使用車輛的周圍環(huán)境的基礎(chǔ)上，例如主要用在市區(qū)環(huán)境或主 要用于高速公路環(huán)境中，但其仍然難以進(jìn)行控制，以使實(shí)際的使用也對(duì)應(yīng) 于所聲稱的使用。
結(jié)果，需要能確定車輛所正在行駛的或曾行駛過(guò)的交通環(huán)境類型，在 現(xiàn)有技術(shù)中有些方案或多或少能夠確定車輛所在的交通環(huán)境。這些系統(tǒng)中 的多種系統(tǒng)使用定位系統(tǒng)來(lái)在事先下載的地圖上指示出車輛的當(dāng)前位置或 車輛在行駛期間曾到過(guò)的位置。除了純粹的地理數(shù)據(jù)之外，該地圖還可以 含有關(guān)于速度限制規(guī)則、天氣等的信息。然而，遠(yuǎn)非所有車輛都裝備了昂 貴的定位系統(tǒng)，且有時(shí)車輛甚至完全缺少地圖信息。
另一種方案試圖通過(guò)研究加速過(guò)程中的極限點(diǎn)序列來(lái)描述駕駛員曾采 取的策略。即使這種方法能夠給出駕駛員多久使用一次加速器踏板以及使 用到什么程度，但這種方法不能揭示有關(guān)加速原因的任何信息。因此，需要一種裝置，其能夠以正確方式描述和存儲(chǔ)車輛所在或曾到 過(guò)的幾何環(huán)境并由此以正確方式描述附近的交通環(huán)境。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個(gè)目的是提供一種在車輛行駛期間確定車輛行駛距離的至 少一部分的類型的裝置，該裝置解決了以上問(wèn)題。
根據(jù)本發(fā)明，這一和其他目的是由權(quán)利要求1所述的裝置實(shí)現(xiàn)的。
根據(jù)本發(fā)明，提供了一種裝置，其用于在車輛行駛期間確定車輛行駛 道路距離的類型的裝置，其中將所述距離分成路段。所述裝置包括用于 確定路段已經(jīng)開始的模塊，用于確定路段開始處的運(yùn)動(dòng)參考方向的模塊， 用于接收至少一個(gè)方向參數(shù)值的模塊，其中所述方向參數(shù)值包括所述車輛 的運(yùn)動(dòng)方向的表示、或者利用所述方向參數(shù)值可以確定所述車輛的運(yùn)動(dòng)方 向的表示，用于確定所述車輛是否已經(jīng)到達(dá)所述路段末端的模塊，以及用 于根據(jù)所述接收到的方向參數(shù)值確定所述路段的類型的模塊。
這樣的優(yōu)點(diǎn)是可以將車輛的行程分成不同類型的路段(例如右轉(zhuǎn)彎、左 轉(zhuǎn)彎、右彎道、左彎道、直路、迂回道路、坡頂、坡谷、交叉路口、交叉 路口處的右轉(zhuǎn)彎、交叉路口中的左轉(zhuǎn)彎、平路、上坡、下坡)，該類型可以 是根據(jù)本發(fā)明以簡(jiǎn)單方式確定的類型，從而能對(duì)車輛周圍環(huán)境進(jìn)行分類。
通過(guò)確定多個(gè)連續(xù)或相鄰路段的類型，可以基于所述確定了類型的路 段對(duì)距離進(jìn)行良好的分類。例如，分類可以由空轉(zhuǎn)運(yùn)行、動(dòng)力輸出(PT0)、 編組、排隊(duì)、市區(qū)中心、城市地區(qū)、顛簸和/或直的或彎曲的道路、直的且 平坦或顛簸道路構(gòu)成。
可以連帶路段標(biāo)識(shí)存儲(chǔ)每個(gè)路段類型，該標(biāo)識(shí)例如為路段的連續(xù)編號(hào)。 這樣的優(yōu)點(diǎn)是可以存儲(chǔ)和事后評(píng)估車輛行駛道路的全部或部分的路段類 型。
所述方向變化可以是橫向和/或縱向的。這樣的優(yōu)點(diǎn)是可以在三維中描 述車輛的行程。
對(duì)于每個(gè)路段，可以計(jì)算出該路段期間車輛行駛的距離(弧長(zhǎng))、在該 路段期間車輛運(yùn)動(dòng)的半徑和/或在該路段期間車輛的瞬時(shí)和/或平均速度。 這樣的優(yōu)點(diǎn)是可以估計(jì)出周圍環(huán)境的非常準(zhǔn)確描述。這樣還能夠通過(guò)利用預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)比較駕駛員多快/多平穩(wěn)地行進(jìn)/經(jīng)過(guò)路段來(lái)確定駕駛員應(yīng)對(duì)特定 路段的能力。


圖1示意性示出了可以有利地利用本發(fā)明的車輛控制系統(tǒng)。
圖2a-b示出了根據(jù)本發(fā)明的示范性裝置。
圖3示出了車輛周圍環(huán)境的范例。
圖4示出了車輛上安裝的陀螺儀的輸出信號(hào)的范例。
具體實(shí)施例方式
在該說(shuō)明書中，車輛內(nèi)部傳感器一詞表示這樣的傳感器，其僅從車輛 的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，即從一個(gè)時(shí)刻到另一時(shí)刻的運(yùn)動(dòng)變化，獲取數(shù)據(jù)，不使用來(lái) 自外部系統(tǒng)，諸如定位系統(tǒng)或地圖數(shù)據(jù)庫(kù)的信息。例如，這種車輛內(nèi)部傳 感器可以由橫向加速度傳感器構(gòu)成，即，利用該傳感器提供的信號(hào)可以確 定車速在橫向上的變化率，例如用于確定車輛是否因?yàn)轳{駛員執(zhí)行不謹(jǐn)慎 策略而承受傾覆的風(fēng)險(xiǎn)。此外，該傳感器可以包括輪速傳感器，即利用其 提供的信號(hào)可以確定車輪旋轉(zhuǎn)速度和行駛距離的傳感器；轉(zhuǎn)向角傳感器， 利用其提供的信號(hào)可以確定轉(zhuǎn)向輪相對(duì)于車輛縱軸的角度；以及用于提供 可用于計(jì)算出偏轉(zhuǎn)速率(即車輛轉(zhuǎn)彎有多快)的信號(hào)的傳感器模塊。
圖1中示意性示出了可以利用本發(fā)明的車輛100的控制系統(tǒng)。車輛100 包括帶轉(zhuǎn)向輪102、 103的前軸101、帶驅(qū)動(dòng)輪105-108的后驅(qū)動(dòng)軸104以 及帶車輪110、 111的后均壓軸109。此夕卜，車輛100包含連接到變速箱112 的引擎113，其利用來(lái)自變速箱的輸出軸114驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)軸104。
變速箱112和馬達(dá)113分別受到控制單元115、 116的控制，控制單元 受到主控制單元117的控制。引擎管理系統(tǒng)(EMS)116控制著車輛的馬達(dá)功 能，例如，其可以由燃料噴射機(jī)構(gòu)和引擎制動(dòng)器構(gòu)成?？刂剖腔诤芏噍?入信號(hào)的，輸入信號(hào)可以包括來(lái)自(未示出的)節(jié)流控制(例如加速器踏板的 位置)、速度傳感器和制動(dòng)器管理系統(tǒng)的信號(hào)。變速箱管理系統(tǒng)(GMS)115控 制著檔位的功能，其中，在使用自動(dòng)變速箱時(shí)，可以基于來(lái)自速度傳感器 的輸入信號(hào)控制檔位變換，在手動(dòng)檔位變換中，可以由來(lái)自檔位選擇器(變
8速桿)的輸入信號(hào)控制變換。
此外，車輛含有制動(dòng)器管理系統(tǒng)(BMS)120，制動(dòng)器管理系統(tǒng)120控制 車輛的制動(dòng)功能，例如自動(dòng)計(jì)算負(fù)荷，使得無(wú)論負(fù)荷為多少，給定的踏板 位置始終產(chǎn)生相同的制動(dòng)效應(yīng)。制動(dòng)器管理系統(tǒng)向散布于底盤上的系統(tǒng)模 塊(未示出)傳送控制信號(hào)，電控制信號(hào)被用于例如調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力。
圖1所示類別的車輛除以上部分之外通常還包括若干額外的控制單元， 例如，參見W001/86459A1。因此，上述控制單元僅構(gòu)成車輛中可能有什么 的范例。本領(lǐng)域的技術(shù)人員將要理解，當(dāng)然可以將兩個(gè)或更多上述控制單 元集成到一個(gè)單一的控制單元中。
如上所述，能夠以正確方式確定行駛中車輛的周圍環(huán)境或幾何環(huán)境看 起來(lái)如何變得越來(lái)越重要，例如，這是為了能評(píng)估車輛曾行駛的周圍環(huán)境 以及參照周圍環(huán)境評(píng)估燃料消耗，或能夠評(píng)估駕駛員以節(jié)省成本的方式駕 駛車輛的能力。
本發(fā)明提供了一種能夠?qū)ι鲜龊推渌麉?shù)做出良好評(píng)估的裝置。根據(jù) 本發(fā)明，將車輛行駛的距離分成路段，其中每個(gè)路段由特定要素，例如右 轉(zhuǎn)彎、左轉(zhuǎn)彎、右彎道、左彎道或直道構(gòu)成。優(yōu)選地，由根據(jù)本發(fā)明的裝
置檢測(cè)路段何時(shí)開始，何時(shí)結(jié)束并確定該路段的類型，從而在行駛期間自 動(dòng)進(jìn)行這種路段劃分。下文將更詳細(xì)地描述這種檢測(cè)。除了上述基本要素 之外，也如下文所述，多個(gè)連續(xù)路段可以界定復(fù)雜要素，例如迂回道路 (roundabout),(在右方通行交通中)其特征在于短的右轉(zhuǎn)彎，繼之以更短 或更長(zhǎng)的左轉(zhuǎn)彎，繼之以另一短的右轉(zhuǎn)彎。
將參考圖2a-b更詳細(xì)地描述本發(fā)明，其中在圖2a中，圖1中的車輛 被示為擁有根據(jù)本發(fā)明的裝置200。
該裝置200包括用于接收車輛內(nèi)部傳感器模塊產(chǎn)生的信號(hào)的模塊，根 據(jù)上文，該信號(hào)可以由來(lái)自橫向加速度傳感器201的信號(hào)、來(lái)自輪速傳感 器202-203的信號(hào)(從其可以導(dǎo)出車輛的加速度)、來(lái)自轉(zhuǎn)向角傳感器204 和來(lái)自提供車輛偏轉(zhuǎn)速率的傳感器裝置205的信號(hào)或可以用來(lái)計(jì)算偏轉(zhuǎn)速 率的信號(hào)構(gòu)成。在圖示的示范性實(shí)施例中，使用陀螺儀205來(lái)獲得關(guān)于車 輛偏轉(zhuǎn)速率(方向變化的速度)的信息。利用陀螺儀可以在每個(gè)點(diǎn)確定車輛 轉(zhuǎn)彎的程度，即偏轉(zhuǎn)速率。在使用陀螺儀時(shí)，通常獲得的該信息是以每秒
9的弧度角表示的。在圖4中示出了來(lái)自陀螺儀的典型輸出信號(hào)，下文將會(huì) 對(duì)其進(jìn)行更詳細(xì)解釋。
不過(guò)，除了使用陀螺儀之外，還可以從其他車輛傳感器，例如所述輪 速傳感器202-203獲得偏轉(zhuǎn)速率，由此可以使用車輪之間的速度相對(duì)差異 計(jì)算偏轉(zhuǎn)速率。
此外，可以通過(guò)在給定時(shí)段上對(duì)偏轉(zhuǎn)速率積分來(lái)獲得給定時(shí)段期間車 輛總的方向變化。這種方向變化可以是正的、負(fù)的或在零附近，其中正變 化和負(fù)變化分別表示向右或向左的方向變化(或反之)。通過(guò)這種方式，就 能夠定義車輛行駛距離的三種不同基本路段類型分別為右轉(zhuǎn)彎、左轉(zhuǎn)彎 和直行。
通過(guò)連續(xù)將車輛行程劃分為這些類型的路段，并保存連續(xù)路段的類型， 可以對(duì)車輛周圍環(huán)境做出分析。通過(guò)評(píng)估最后n個(gè)路段基本可以"實(shí)時(shí)" 或事后進(jìn)行該分析，由此可以分析車輛全程的各部分。
圖2b中更詳細(xì)地示出了根據(jù)本發(fā)明的裝置200，其包括模塊210，其 從上述傳感器接收信號(hào)，并在需要時(shí)將這些信號(hào)轉(zhuǎn)換成適于數(shù)據(jù)處理單元 211的格式。所述模塊210例如可以由分別用于每種期望傳感器的連接點(diǎn)構(gòu) 成，其中不同傳感器可以具有不同的接口。因此，該裝置可以包括諸如A/D
轉(zhuǎn)換器或接收機(jī)之類的裝置，用于接收以無(wú)線方式傳送的傳感器信號(hào)，將 這些不同格式的信號(hào)轉(zhuǎn)換成適于所述數(shù)據(jù)處理單元211的公共格式?；蛘?， 所述模塊210可以由數(shù)據(jù)總線連接構(gòu)成，數(shù)據(jù)總線連接利用數(shù)據(jù)總線接收 例如數(shù)據(jù)總線格式CAN(控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò))、TTCAN或FlexRay中任一種格式 的傳感器信號(hào)，其中，可以將傳感器信號(hào)以公共數(shù)據(jù)傳輸格式傳輸?？梢?由傳感器模塊直接提供期望數(shù)據(jù)總線格式的傳感器信號(hào)，或由控制單元(未 示出)提供傳感器信號(hào)。在所述數(shù)據(jù)處理單元211已經(jīng)收到傳感器信號(hào)之后， 其可以利用適當(dāng)計(jì)算基于從所述橫向加速度傳感器201、輪速傳感器 202-203、轉(zhuǎn)向角傳感器204和陀螺儀205中的一個(gè)或多個(gè)接收的信號(hào)確定 路段開始。所述數(shù)據(jù)處理單元211例如可以由處理器構(gòu)成，利用操作指令， 例如計(jì)算機(jī)程序來(lái)控制處理器，該計(jì)算機(jī)程序是利用適當(dāng)?shù)某绦蛟O(shè)計(jì)語(yǔ)言 產(chǎn)生的且被存儲(chǔ)在存儲(chǔ)模塊中，所述存儲(chǔ)模塊內(nèi)置于處理器中或連接到處 理器。所述存儲(chǔ)模塊例如可以由如下組中的一個(gè)或多個(gè)構(gòu)成ROM(只讀存儲(chǔ)器)、PROM(可編程只讀存儲(chǔ)器)、EPR0M(可擦除PR0M)、閃速存儲(chǔ)器、 EEPROM(電可擦除PROM)。該裝置200可以由具有集成存儲(chǔ)器和用于上述類 型數(shù)據(jù)總線的集成總線接口的數(shù)據(jù)處理單元構(gòu)成，因此可以以非常緊湊的 方式制作。裝置200還包括用于輸出已處理數(shù)據(jù)的輸出模塊212，例如連續(xù) 向多輛車輛公共的車隊(duì)管理中心傳送數(shù)據(jù)，或向車輛中的顯示模塊(例如顯 示器)或聲音再現(xiàn)模塊(例如揚(yáng)聲器)傳輸數(shù)據(jù)，以為車輛駕駛員提供反饋。 例如，可以用如下方式進(jìn)行對(duì)路段是否開始的確定，即，以確定偏轉(zhuǎn)速率 超過(guò)某預(yù)定閾值或相同方向的方向變化持續(xù)了一定時(shí)間的方式來(lái)確定。路 段的開始也可以由例如方向變化符號(hào)的改變或偏轉(zhuǎn)速率從較高值降到某一 閾值之下(例如在彎道末端變?yōu)橹钡赖臅r(shí)候)來(lái)啟動(dòng)。在確定路段開始時(shí)， 為該路段確定運(yùn)動(dòng)的參考方向。例如，該運(yùn)動(dòng)參考方向可以由車輛運(yùn)動(dòng)當(dāng) 前方向構(gòu)成。該運(yùn)動(dòng)參考方向在任何意義上都不是絕對(duì)的，而是僅僅用來(lái) 在該路段期間確定車輛方向的相對(duì)變化。不過(guò)，作為車輛運(yùn)動(dòng)方向的備選 方案，也可以將絕對(duì)方向(例如羅盤北方)用作運(yùn)動(dòng)參考方向。在該路段期 間，該裝置200連續(xù)地或以特定或預(yù)定間隔接收參數(shù)值，該參數(shù)值由車輛 方向的表示構(gòu)成或可以用來(lái)確定車輛方向的表示。在該范例中，例如經(jīng)由 上述數(shù)據(jù)總線從如上所述的陀螺儀獲得偏轉(zhuǎn)速率信號(hào)。在該裝置接收參數(shù) 值時(shí)，將其與一個(gè)或多個(gè)先前的值進(jìn)行比較以確定是否認(rèn)為該路段已完成。 如果確定該路段未完成，繼續(xù)采集參數(shù)值，直到認(rèn)為該路段完成為止，該 參數(shù)值可以存儲(chǔ)于內(nèi)部存儲(chǔ)模塊或連接到該裝置的存儲(chǔ)模塊，例如任何上 述類型的計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)器或諸如RAM存儲(chǔ)器之類的易失性存儲(chǔ)器中。與采集 參數(shù)同時(shí)，或在完成該路段時(shí)，對(duì)偏轉(zhuǎn)速率進(jìn)行積分以獲得在該路段期間 車輛經(jīng)歷的絕對(duì)角度變化。然后將所獲得的角度變化用于確定該路段類型 是上述要素中的任一種。如要認(rèn)識(shí)到的那樣， 一旦獲得了足夠多數(shù)量的參 數(shù)值，在路段期間就可能已經(jīng)進(jìn)行了類型確定。例如，可以通過(guò)將所獲得 的角度變化與不同方向變化間隔(代表相應(yīng)的要素類型)的表格進(jìn)行比較， 從而進(jìn)行類型確定。
一旦路段結(jié)束，這可以自動(dòng)表示下一路段的開始，即可以在前一路段 完成的點(diǎn)確定路段的開始。通過(guò)這種方式，可以將車輛行程的全部或部分 分成不同類型的路段。此外，可以設(shè)置該裝置以存儲(chǔ)不同路段的類型，優(yōu)選每個(gè)路段具有標(biāo)識(shí)，在其最簡(jiǎn)單實(shí)施例中，標(biāo)識(shí)可以由連續(xù)號(hào)碼構(gòu)成，
即路段l獲得no.l，路段2獲得no,2等等。
然后可以用某類型路段的號(hào)碼來(lái)對(duì)車輛周圍環(huán)境進(jìn)行分類。例如，可 以將很多直線路段解釋為車輛曾在機(jī)動(dòng)車道上行駛了很久。
然而，如果收集額外數(shù)據(jù)并結(jié)合路段類型確定一起使用，本發(fā)明會(huì)實(shí) 現(xiàn)更大的優(yōu)點(diǎn)。例如，可以在評(píng)估中使用行駛的距離。然后可以將特定類 型的路段號(hào)碼，例如角度大于參考角度的右轉(zhuǎn)彎和左轉(zhuǎn)彎的號(hào)碼與車輛行 駛距離進(jìn)行比較，以確定車輛行駛經(jīng)過(guò)的周圍環(huán)境類型，例如市區(qū)環(huán)境或 高速公路。還可以針對(duì)不同的距離段比較要素的集中程度，以研究在行程 期間車輛是否到過(guò)不同的周圍環(huán)境。
提高信息質(zhì)量的另一個(gè)機(jī)會(huì)是將上述信息與最近行駛距離的速度信息 或行駛特定距離時(shí)車輛所用的時(shí)間加以組合。如圖2所示且如上所述，可 以從例如輪速傳感器202-203接收信號(hào)。從這些信號(hào)不僅能計(jì)算出在該路 段期間車輛己經(jīng)行駛的距離，而且能計(jì)算出車輛的速度。針對(duì)每個(gè)開始的 路段不僅根據(jù)上述內(nèi)容保存路段類型(直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn))，而且保存在該 路段期間車輛已行駛的總距離(弧長(zhǎng))和在該路段期間車輛進(jìn)行的總角度變 化，可以獲得對(duì)周圍環(huán)境細(xì)致得多的描述，因此，可以對(duì)例如車輛是否處 于市區(qū)環(huán)境、高速公路環(huán)境，車輛是空載運(yùn)行還是在排隊(duì)做出更加確定的 評(píng)估。例如，如果在最后幾分鐘期間車輛進(jìn)行了很多結(jié)合低平均速度的90 °轉(zhuǎn)彎且車輛停車多次，就能夠以更高的確定度確定車輛是處于市區(qū)環(huán)境 中。
此外，從弧長(zhǎng)(arc length)和角度變化，經(jīng)簡(jiǎn)單的幾何計(jì)算可以獲得 當(dāng)前路段的半徑，從而在確定要素是否構(gòu)成交叉路口的轉(zhuǎn)彎(短半徑)或高 速公路彎道(長(zhǎng)半徑)時(shí)使用該半徑。
除了如上所述保存路段長(zhǎng)度(弧長(zhǎng))之外，作為替代，可以使用車輛行 駛經(jīng)過(guò)路段所花的時(shí)間和/或該路段期間車輛的速度來(lái)描述該要素。
在圖3中示出了將一段距離分成路段的方式范例。在圖中繪示了道路 的交叉路口，更具體而言是T形交叉路口 300。如圖所示，車輛301剛進(jìn)行 完右轉(zhuǎn)彎。在車輛301到達(dá)交叉路口之前，車輛在路段302中，這是直線 路段。稍后當(dāng)在點(diǎn)A處例如由上述閾值確定車輛開始右轉(zhuǎn)彎，在開始半徑
12為r的右轉(zhuǎn)彎道段303的同時(shí)完成直道302。一旦車輛進(jìn)入一小點(diǎn)轉(zhuǎn)彎道段， 例如右轉(zhuǎn)彎道段303的一小點(diǎn)，就可以確定路段類型以及半徑r。當(dāng)在點(diǎn) B (在此可以再次使用方向變化/方向變化速度的閾值)處完成右轉(zhuǎn)彎時(shí)，完 成路段303，由此存儲(chǔ)路段長(zhǎng)度和路段的角度變化，之后開始另一直線路段 304。
利用給定路段彎道半徑的信息，可以對(duì)交通環(huán)境進(jìn)行很好的分類。路 段類型為"直"自然表示直路(即半徑r-〉~)。對(duì)于已被分類為彎道(右彎 或左彎)的每個(gè)路段，可以確定半徑并加以存儲(chǔ)。
為/能夠?qū)囕v周圍環(huán)境進(jìn)行很好的分類，可以使用關(guān)于實(shí)際交通環(huán) 境的己知幾何數(shù)據(jù)，以便以正確方式對(duì)彎道進(jìn)行分類，例如高速公路彎道 或交叉路口處的轉(zhuǎn)彎。例如，如上所述，交叉路口處的轉(zhuǎn)彎由顯著的方向 變化結(jié)合短弧長(zhǎng)(小半徑)構(gòu)成。結(jié)果，不僅能夠檢測(cè)出每個(gè)交叉路口，還 可以確定車輛是向左轉(zhuǎn)還是向右轉(zhuǎn)，以及轉(zhuǎn)彎的角度、半徑和弧長(zhǎng)如何。
如上所述，也可以使用多個(gè)連續(xù)路段來(lái)對(duì)更復(fù)雜的結(jié)構(gòu)進(jìn)行分類。參 考圖4示范了這一點(diǎn)，該圖繪示了來(lái)自陀螺儀的典型輸出信號(hào)，輸出信號(hào) 在數(shù)字形式下可以由裝置200中的數(shù)據(jù)處理單元根據(jù)下文所述進(jìn)行處理。Y 軸表示正負(fù)方向的偏轉(zhuǎn)速率，而X軸表示時(shí)間。當(dāng)車輛向前直線行駛時(shí)， 陀螺儀信號(hào)看起來(lái)在時(shí)段I中。優(yōu)選地，設(shè)置閾值，偏轉(zhuǎn)速率不超過(guò)該閾 值表示直線向前行駛。在時(shí)段II中，偏轉(zhuǎn)速率大于閾值且為負(fù)，這表示車 輛正在進(jìn)行右轉(zhuǎn)彎。該右轉(zhuǎn)彎之后緊接著時(shí)段III中的左轉(zhuǎn)彎(偏轉(zhuǎn)速率 >0)，在時(shí)段IV中再次進(jìn)行輕微的右轉(zhuǎn)彎。對(duì)于在迂回道路路口進(jìn)行左轉(zhuǎn) 彎的車輛而言這是一種典型的程序，結(jié)果，可以使用弧長(zhǎng)充分長(zhǎng)的兩"直" 型交通要素間不同交通要素的符號(hào)研究來(lái)檢測(cè)一系列檢測(cè)到的要素是否描 述了迂回道路。或者，當(dāng)然可以將迂回道路分成其不同路段；分別為入口、 環(huán)行和出口路段。
此外，可以通過(guò)研究道路的曲率半徑來(lái)確定任意道路的曲率。
在使用陀螺儀時(shí)可以檢測(cè)到非常長(zhǎng)的半徑，大約為600m大小或更大的 量級(jí)，也使得路段長(zhǎng)度從幾米或更短變化到直到千米的彎道或直道。由于 能夠獲得路段非常準(zhǔn)確的表示，因此根據(jù)本發(fā)明能夠獲得車輛行駛的周圍 環(huán)境的非常準(zhǔn)確的表示以及車輛曾行駛過(guò)的周圍環(huán)境是如何變化的。例如，可以知道車輛在市區(qū)環(huán)境、高速公路環(huán)境和/或機(jī)動(dòng)車道環(huán)境中行駛了多長(zhǎng) 時(shí)間。
迄今為止僅描述了車輛在橫向上的運(yùn)動(dòng)，但本發(fā)明也適用于縱向
(vertical)運(yùn)動(dòng)。了解了車輛當(dāng)前的馬達(dá)轉(zhuǎn)矩、馬達(dá)摩擦、總檔位比、驅(qū) 動(dòng)輪半徑、加速度和車輛質(zhì)量，就可以確定對(duì)車輛有影響的所有外力(例如 滾動(dòng)阻力、空氣阻力和重力)之和。在此將該和稱為推進(jìn)阻力。借助已知的 滾動(dòng)阻力和空氣阻力的模型，可以估計(jì)重力對(duì)推進(jìn)阻力的貢獻(xiàn)，由此可以 描述道路的傾斜度。除了這種估計(jì)傾斜度的方法之外，現(xiàn)有技術(shù)中還有很 多其他方法，其中多種方法可以結(jié)合本發(fā)明使用。換言之，可以在每個(gè)給 定時(shí)間確定相對(duì)于水平面的道路實(shí)際傾斜度。通過(guò)研究?jī)A斜度的歷史變化， 道路的不平整度也可以得到確定并分成不同傾斜度的路段。然后結(jié)合距離 或時(shí)間就可以確定道路路段的不平整度。除了確定道路傾斜度之外，還可 以用該信息檢測(cè)傾斜度的特殊情形；坡頂和坡谷，這些是用傾斜度符號(hào)變 化表示的。
在瑞典專利申請(qǐng)0600370-1 "Metod f5r bestamning av lutningen f6r en v旦g，，(英文為Method for estimating the inclination of a road) 中描述了一種傾斜度估算裝置的范例，其申請(qǐng)日為2006年2月20日，其 描述了一種用于估算車輛所行地面傾斜度的裝置。該裝置包括用于至少 接收第一參數(shù)值的模塊，該第一參數(shù)值由第一傾斜度估計(jì)的表示構(gòu)成或可 用來(lái)產(chǎn)生地面傾斜度的第一估計(jì)，以及用于至少接收第二參數(shù)值的模塊， 該第二參數(shù)值由第二傾斜度估計(jì)的表示構(gòu)成或可用來(lái)產(chǎn)生地面傾斜度的第 二估計(jì)。該裝置還包括用于產(chǎn)生由所述參數(shù)值加權(quán)的傾斜度估計(jì)的模塊， 其中該裝置還包括用于確定所述參數(shù)值對(duì)所述加權(quán)傾斜度估計(jì)的相應(yīng)影響 的模塊，其中所述加權(quán)被設(shè)置為受參數(shù)值可靠度變動(dòng)的控制。可以利用諸 如卡爾曼濾波器或擴(kuò)展卡爾曼濾波器之類的統(tǒng)計(jì)濾波器執(zhí)行加權(quán)估計(jì)?？?以將所述參數(shù)值設(shè)置為由下組中的至少兩項(xiàng)的數(shù)據(jù)構(gòu)成衛(wèi)星定位系統(tǒng)、 壓力傳感器、機(jī)械傾斜傳感器、加速度計(jì)、車輛在運(yùn)動(dòng)方向上的動(dòng)力學(xué)模 型、來(lái)自地圖的傾斜度信息。該裝置的優(yōu)點(diǎn)在于，通過(guò)控制根據(jù)可靠度使 用的各參數(shù)值的影響，可以獲得對(duì)車輛路面傾斜度的非常好的估計(jì)。
如果結(jié)合有關(guān)橫向和縱向彎道的信息，就可以以3D方式描述車輛曾行
14駛過(guò)的距離的幾何形狀。除了從歷史上描述最近經(jīng)過(guò)的距離之外，還可以 形成當(dāng)前交通環(huán)境的當(dāng)前圖像。 一個(gè)范例為"正在進(jìn)行交叉路口中半徑為
12米的左轉(zhuǎn)彎，目前轉(zhuǎn)過(guò)er "。
ittr伙rr7fj口:j ci]口十^tn曰議Ai o厶xi、 3/o小寸平b:j i改，7A厄，it丄zu 米水平直行之后，向左轉(zhuǎn)彎77。進(jìn)入半徑為42米的迂回道路，進(jìn)入30米 長(zhǎng)的直道，隨后是半徑300米、弧長(zhǎng)100米的右轉(zhuǎn)彎"。
下面示出了可以從所接收的數(shù)據(jù)識(shí)別和區(qū)分的不同的車輛周圍環(huán)境的 范例
-空轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)(idle driving)
-動(dòng)力輸出(PTO)
-編組(marshal 1 ing)
_排隊(duì)(queue)
-市中心
-城市地區(qū)
_顛簸和/或彎曲道路 -筆直的平路
要認(rèn)識(shí)到，如果需要也可以定義很多不同類型的車輛周圍環(huán)境境況。 為了能夠確定最可能從所接收的數(shù)據(jù)獲得上述境況中的哪種，在評(píng)估 中可以使用如下示范性標(biāo)準(zhǔn)
A. 當(dāng)前速度[km/h]
B. 最后60s的平均速度[km/h]
C. 最后300s的平均速度[km/h]
D. 曲率-最后5km道路的多大部分曾轉(zhuǎn)向超過(guò)0.04rad/s [%]
E. 繞彎程度-例如，最后5km超過(guò)0.04rad/s的所有角度變化絕對(duì)量 之和。[° ](注如果在5km之前車輛沿特定方向行駛且仍然在沿同一方 向行駛，但曾通過(guò)很多彎道，此后我們將具有較高繞彎程度。)
F. 不平整度-例如最后2分鐘斜率變化有多大。
G. 最后x km，例如最后2km停車的次數(shù)[數(shù)量]
H. 距上次停車的距離[m]
I. 車輛倒車后過(guò)去的時(shí)間[s]J.最后3分鐘U形轉(zhuǎn)彎的次數(shù)[數(shù)量] K.每公里的交叉路口數(shù)量-最后x km，例如2km [數(shù)量] L.每公里的迂回道路數(shù)量-最后x km，例如2km [數(shù)量] M.車輛的有效動(dòng)力輸出。
下面是一系列增加不同環(huán)境概率的境況范例。將滿足其大部分要求的 環(huán)境視為最可能的環(huán)境，從而認(rèn)為其表示車輛的當(dāng)前周圍環(huán)境。無(wú)需滿足 所有要求，但滿足越大部分的要求，越有可能相關(guān)環(huán)境也占主導(dǎo)。此外， 在每次確定中對(duì)輸入數(shù)據(jù)進(jìn)行不同的加權(quán)。例如，在確定排隊(duì)時(shí)G的重要 性可能尤其大。使字母與上述A-L的大小相關(guān)。
-空轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)
0〈A〈5， 2<B<5, 0<C〈5 -動(dòng)力輸出(PTO) M=l -編組
2〈A〈15, 2〈B〈15， 2〈G<30, 0<1<180， 1〈J〈15， 3000〈E<15000
-排隊(duì)
G〉2, E<2000， 5〈A〈25， 5〈B〈25， 5<C<25 -市中心
10<A<60， 10〈B<60， 10<C〈60， 2〈G〈10， 2〈K〈100 -城市地區(qū)
40〈A〈65， 40<B〈65， 40〈C〈65， 3<G〈6， 1<K〈3， 1〈L<3 _顛簸和/或彎曲道路
50〈A〈95， 50<B<95， 50〈C<95， G<2, K〈3， 5〈D<60， 50<E<1500， 10<F〈70 -筆直的平路
65〈A〈120, 65〈B〈120， 65<C<120， G〈2， H〉4000， D〈15， E<30， F〈17， K〈2 優(yōu)選地，對(duì)這些概率進(jìn)行低通濾波，使得輸入數(shù)據(jù)的變化在對(duì)新環(huán)境 產(chǎn)生影響之前要花費(fèi)幾秒種。
與現(xiàn)有方案相比，上述用于描述車輛周圍環(huán)境的方案具有很多優(yōu)點(diǎn)
-本發(fā)明能夠以三維方式描述車輛行程所形成的軌跡及其當(dāng)前位置，并 以容易理解且普通人熟悉的術(shù)語(yǔ)表示該軌跡，或者以諸如三維空間中的曲
率半徑大小之類的技術(shù)術(shù)語(yǔ)表示該軌跡。-不需要來(lái)自定位系統(tǒng)或地圖數(shù)據(jù)庫(kù)的任何信息。
-本發(fā)明通過(guò)描述實(shí)際幾何形狀為什么樣子而非例如來(lái)自地圖數(shù)據(jù)的 釋義或與加速度信號(hào)極限點(diǎn)序列的匹配，提供了對(duì)具有更高確定性的交通 環(huán)境的陳述。
-不需要預(yù)先定義的關(guān)于相關(guān)地形怎樣的知識(shí)，相反，該知識(shí)是被生成的。
-可以實(shí)時(shí)給出關(guān)于相關(guān)交通環(huán)境的信息。要能夠確定車輛處于一要素 中，不必完成該要素。
本發(fā)明提供的關(guān)于車輛位置及其三維運(yùn)動(dòng)的信息產(chǎn)生一系列機(jī)會(huì)。例 如，可以確定在相關(guān)交通環(huán)境下駕駛員駕駛車輛的能力，可以為駕駛員、 乘客、負(fù)載和周圍環(huán)境提供更高的安全性，并可以用準(zhǔn)確的方式顯示車輛 曾行駛過(guò)的環(huán)境。本發(fā)明還可以為銷售機(jī)構(gòu)提供有關(guān)將來(lái)車輛獲取和服務(wù) 的支持。
在與本申請(qǐng)平行且申請(qǐng)日相同的題為"Anordning f6r best^mning av f6rutseendef5rmaga"(英文為Device for determining an anticipation ability)的瑞典專利申請(qǐng)0601175-3中，描述了一種用于評(píng)估車輛駕駛員 預(yù)見能力的方案，其中可以有利地利用本發(fā)明，因?yàn)橹匾约哟?，?yīng)當(dāng)將 這些性能與實(shí)際交通的幾何條件結(jié)合起來(lái)，以便能執(zhí)行更為準(zhǔn)確的確定。
此外，在與本申請(qǐng)平行且申請(qǐng)日相同的題為"Anordning f5r bromsslitagebed5mning，,(英文為- Device for brake wear assessment) 的瑞典專利申請(qǐng)0601173-8中描述了一種用于評(píng)估駕駛員選擇正確制動(dòng)系 統(tǒng)能力的系統(tǒng)，其中可以有利地使用本發(fā)明。利用關(guān)于傾斜度和周圍環(huán)境 曲率的知識(shí)可以顯著地更好地進(jìn)行該評(píng)估。例如，可能在下坡中應(yīng)當(dāng)優(yōu)先
使用某一制動(dòng)系統(tǒng)，在市區(qū)交通中優(yōu)先使用另一種制動(dòng)系統(tǒng)。
在與本申請(qǐng)平行且申請(qǐng)日相同的題為"Anordning f5r bestgmning av
ett branslef6rbmkningsbeteende，,(英文為- Device for determining a fuel consumption behavior)的瑞典專利申請(qǐng)0601174-6中，描述了一種 方案，其中可以通過(guò)研究駕駛員在特殊環(huán)境下(例如坡頂、坡谷和下坡)的 消耗，有利地將本發(fā)明與評(píng)估駕駛員以低燃料消耗方式駕駛的能力的裝置 一起使用。本發(fā)明領(lǐng)域的其他范例包括利用關(guān)于當(dāng)前潛在事故易發(fā)交通境況(例 如在坡頂之后的高速公路上的左轉(zhuǎn)彎)的信息啟動(dòng)安全增強(qiáng)功能。這種功能 的范例為準(zhǔn)備氣囊、避免向駕駛員提供不必要信息(信息保持)等。
合格的駕駛數(shù)據(jù)，連同關(guān)于車輛曾行駛的交通環(huán)境的信息，可以被修 理車間用來(lái)發(fā)現(xiàn)可能的故障或事故的原因，并可以被銷售機(jī)構(gòu)使用，以能 夠針對(duì)客戶的正常使用提供定制產(chǎn)品。這包括從備選項(xiàng)中選擇馬達(dá)、服務(wù) 間隔等。
要認(rèn)識(shí)到，可以將車輛設(shè)置成借助例如移動(dòng)通信系統(tǒng)連續(xù)地向諸如監(jiān) 測(cè)中心之類的外部檢測(cè)模塊傳送數(shù)據(jù)，由此可以在監(jiān)測(cè)中心，而不是在車 輛內(nèi)部進(jìn)行以上評(píng)估，該評(píng)估或者是周圍環(huán)境分類和類型確定二者或僅為 周圍環(huán)境分類。
此外，可以使用本發(fā)明來(lái)產(chǎn)生地圖數(shù)據(jù)庫(kù)。例如，可以連同絕對(duì)位置 一起采集路段數(shù)據(jù)，將它們結(jié)合起來(lái)以產(chǎn)生精確度非常高的地圖數(shù)據(jù)庫(kù)。
權(quán)利要求
1、一種用于在車輛行駛期間確定車輛行駛道路距離的路段類型的裝置，其特征在于所述裝置包括-用于將所述距離分成路段的模塊，-用于確定路段已經(jīng)開始的模塊，-用于確定運(yùn)動(dòng)參考方向的模塊，-用于在所述路段期間接收至少一個(gè)方向參數(shù)值的模塊，所述方向參數(shù)值包括所述車輛的運(yùn)動(dòng)方向的表示、或者利用所述方向參數(shù)值可以確定所述車輛的運(yùn)動(dòng)方向的表示，-用于確定所述車輛是否已經(jīng)到達(dá)所述路段的末端的模塊，-用于根據(jù)所述接收到的方向參數(shù)值確定所述路段的類型的模塊。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其中所述裝置還包括用于存儲(chǔ)在所述 路段期間接收的所述方向參數(shù)值的模塊。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的裝置，其中所述裝置還包括用于將所述路段的類型和所述路段的參考一起存儲(chǔ)的模塊。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1-3的任一項(xiàng)所述的裝置，其中所述裝置還包括用于 確定多個(gè)連續(xù)或相鄰路段的類型的模塊，其中所述裝置還包括用于基于所 述多個(gè)已確定類型的路段對(duì)所述距離進(jìn)行分類的模塊。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1-4的任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，所述參數(shù)值 是由車輛內(nèi)部傳感器產(chǎn)生的。
6、 根據(jù)前述權(quán)利要求的任一項(xiàng)所述的裝置，其中用于確定所述車輛已 到達(dá)所述路段末端的所述模塊被設(shè)置成基于方向變化的變化而進(jìn)行所述確 定。
7、 根據(jù)前述權(quán)利要求的任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，所述方向變 化為橫向和/或縱向上的變化。
8、 根據(jù)前述權(quán)利要求的任一項(xiàng)所述的裝置，其中所述裝置包括用于接 收表示下組中一項(xiàng)或多項(xiàng)的參數(shù)值、或可以從其計(jì)算出表示下組中一項(xiàng)或多項(xiàng)的參數(shù)值的模塊在所述路段期間所述車輛行駛的距離(弧長(zhǎng))、在所 述路段期間所述車輛運(yùn)動(dòng)的半徑、在所述路段期間所述車輛的瞬時(shí)和/或平 均速度。
9、 根據(jù)前述權(quán)利要求的任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，所述路段類型包括下組中的任意項(xiàng)右轉(zhuǎn)彎、左轉(zhuǎn)彎、右彎道、左彎道、直道、迂回 道路、坡峰、坡谷、交叉路口、交叉路口處的右轉(zhuǎn)彎、交叉路口處的左轉(zhuǎn) 彎、平路、上坡、下坡。
10、 根據(jù)前述權(quán)利要求的任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，所述裝置 還包括輸出模塊，其用于向所述車輛中的顯示模塊或聲音再現(xiàn)模塊和/或遠(yuǎn) 程監(jiān)視模塊輸出所述路段類型的確定。
11、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的裝置，其特征在于，所述裝置還包括輸出模塊，其用于向所述車輛中的顯示模塊或聲音再現(xiàn)模塊和/或遠(yuǎn)程監(jiān)視模塊 輸出所述距離的所述分類。
12、 根據(jù)前述權(quán)利要求的任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，所述分類包括下組中的任意項(xiàng)空轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)、動(dòng)力輸出(PT0)、編組、排隊(duì)、市中心、城市、顛簸和/或直的或平坦或彎曲的道路、直的且平坦或顛簸的道路。
13、 根據(jù)前述權(quán)利要求的任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于， 一個(gè)或多個(gè)所述模塊至少部分地包括計(jì)算機(jī)程序，其中，所述裝置至少部分地包括 計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，所述計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品包括計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)和計(jì)算機(jī)程序， 其中所述計(jì)算機(jī)程序包含在所述計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)中。
14、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于，將根據(jù)所述接收到的 方向參數(shù)值對(duì)路段類型進(jìn)行的所述確定設(shè)置成根據(jù)預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)而開始。
15、 根據(jù)權(quán)利要求ll所述的裝置，其特征在于，所述計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì) 包括下組中的一項(xiàng)或多項(xiàng)R0M(只讀存儲(chǔ)器)、PROM(可編程只讀存儲(chǔ)器)、 EPR0M(可擦除PR0M)、閃速存儲(chǔ)器、EEPR0M(電可擦除PR0M)。
16、 一種針對(duì)車輛行駛距離確定車輛周圍環(huán)境的類型的系統(tǒng)，其特征 在于所述系統(tǒng)包括-用于將部分分成路段的模塊，-針對(duì)每個(gè)路段進(jìn)行如下操作的模塊，- 確定路段己經(jīng)開始， _ 確定運(yùn)動(dòng)參考方向，- 在所述路段期間接收至少一個(gè)方向參數(shù)值，所述方向參數(shù)值 包括所述車輛的運(yùn)動(dòng)方向的表示、或者利用所述方向參數(shù)值可以確定所述 車輛的運(yùn)動(dòng)方向的表示，_ 確定所述車輛已經(jīng)到達(dá)所述路段的末端， _ 根據(jù)預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)開始進(jìn)行根據(jù)所述接收到的方向參數(shù)值的對(duì)所 述路段類型的所述確定，以及 其中所述系統(tǒng)還包括-_用于針對(duì)每個(gè)路段一起存儲(chǔ)所述路段的所述確定的類型和所述路段 的參考的模塊，以及-用于基于多個(gè)連續(xù)路段確定所述車輛行駛的距離的所述部分的周圍 環(huán)境的類型的模塊。
17、 根據(jù)權(quán)利要求16所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述裝置還包括用于 針對(duì)所述部分一起存儲(chǔ)所述部分的參考和所述周圍環(huán)境的類型的模塊。
18、 根據(jù)權(quán)利要求16或17所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)還包括用于確定和存儲(chǔ)多個(gè)連續(xù)部分的周圍環(huán)境的類型的模塊。
19、 根據(jù)權(quán)利要求16-18的任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述周 圍環(huán)境類型包括下組中的任意項(xiàng)空轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)、動(dòng)力輸出(PT0)、編組、排隊(duì)、 市中心、城市、顛簸和/或彎曲的道路、直的且平坦的道路。
20、 根據(jù)權(quán)利要求16-19的任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述預(yù) 定標(biāo)準(zhǔn)至少部分地包括下組中的一項(xiàng)或多項(xiàng)當(dāng)前速度、平均速度、最后x 秒、轉(zhuǎn)彎超過(guò)xrad/s的道路的最后xkm的部分、最后5km中超過(guò)x rad/s 的所有角度變化的絕對(duì)量之和、最后x秒中斜率的變化、最后xkm中的停 車次數(shù)、距上次停車的距離、從所述車輛倒車開始過(guò)去的時(shí)間、最后x秒 內(nèi)U形轉(zhuǎn)彎的次數(shù)、預(yù)定時(shí)間內(nèi)每單位長(zhǎng)度的交叉路口數(shù)量、每單位長(zhǎng)度 的迂回道路的數(shù)量、車輛的動(dòng)力輸出。
21、 根據(jù)權(quán)利要求16所述的系統(tǒng)，其特征在于，將根據(jù)所述接收到的 方向參數(shù)值對(duì)路段類型進(jìn)行的所述確定設(shè)置成根據(jù)預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)而開始。
22、 一種車輛，其特征在于包括根據(jù)權(quán)利要求1-21的任一項(xiàng)所述的裝 置和/或系統(tǒng)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種在車輛行駛期間對(duì)車輛行駛道路的距離進(jìn)行分類的裝置。該裝置包括用于將所述距離分成路段的模塊，用于確定路段已經(jīng)開始的模塊，用于確定運(yùn)動(dòng)參考方向的模塊，用于在所述路段期間接收至少一個(gè)方向參數(shù)值的模塊，其中所述方向參數(shù)值包括所述車輛的運(yùn)動(dòng)方向的表示、或者利用所述方向參數(shù)值可以確定所述車輛的運(yùn)動(dòng)方向的表示，用于確定所述車輛是否已經(jīng)到達(dá)所述路段末端的模塊，以及用于根據(jù)預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)開始根據(jù)所述接收到的方向參數(shù)值確定所述路段的類型的模塊。該裝置還涉及車輛。
文檔編號(hào)G01C7/04GK101495835SQ200780028183
公開日2009年7月29日 申請(qǐng)日期2007年5月24日 優(yōu)先權(quán)日2006年5月26日
發(fā)明者E·布羅肯耶爾姆, J·安德松 申請(qǐng)人:斯堪尼亞有限公司