本發(fā)明涉及一種用于車輛動力系的無級變速器，以及與其相關(guān)的方法和控制例程。

背景技術(shù)：

動力系可以用來在車輛中提供牽引力，該動力系具有與無級或無限變速器(CVT)聯(lián)接的內(nèi)燃發(fā)動機。CVT能夠在最小(欠驅(qū)動)比例和最大(過驅(qū)動)比例之間的范圍上連續(xù)改變輸出/輸入速比，從而允許對發(fā)動機操作的無限變速選擇，響應于輸出轉(zhuǎn)矩請求實現(xiàn)燃料消耗和發(fā)動機性能的優(yōu)選平衡。

已知的鏈式無級變速器包括兩個滑輪，每個滑輪具有兩個槽輪。鏈條在兩個滑輪之間運轉(zhuǎn)，同時每個滑輪的兩個槽輪在它們之間夾住鏈條。每個滑輪的槽輪和鏈條之間的摩擦接合將鏈條聯(lián)接至每個滑輪，以將轉(zhuǎn)矩從一個滑輪傳遞到另一個滑輪。其中一個滑輪可以作為驅(qū)動或輸入滑輪操作，并且另一個滑輪可以作為從動或輸出滑輪操作。齒輪比是從動滑輪的轉(zhuǎn)矩比上驅(qū)動滑輪的轉(zhuǎn)矩的比例。可以通過推動其中一個滑輪的兩個槽輪相互更加靠近并推動另一個滑輪的兩個槽輪分開地更遠來改變齒輪比，致使鏈條在相應的滑輪上升高或降低。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

描述了一種動力系系統(tǒng)，其包括可轉(zhuǎn)動地與無級變速器(CVT)的變速機聯(lián)接的內(nèi)燃發(fā)動機。一種用于控制CVT的方法，包括確定實際速比、所需速比以及指令速比。基于實際速比、所需速比以及指令速比來確定總速比變化率，并基于所需速比以及指令速比來確定指令速比軌跡。基于指令速比軌跡確定比例變化系數(shù)以及力比因數(shù)，并基于總速比變化率以及比例變化系數(shù)來確定換擋力?；趽Q擋力以及力比因數(shù)來控制用于CVT的主滑輪力以及副滑輪力。

本教導的上述特征和優(yōu)點以及其他特征和優(yōu)點，從下面結(jié)合附圖對用于執(zhí)行如所附權(quán)利要求書中所限定的本教導的一些最佳模式和其他實施例的詳細描述中顯而易見。

附圖說明

通過舉例的方式，現(xiàn)在參照附圖對一個或多個實施例進行描述，其中：

圖1示意性地示出了根據(jù)本發(fā)明的動力系系統(tǒng)的元件，其包括可轉(zhuǎn)動地通過變矩器和齒輪箱與無級變速器(CVT)聯(lián)接的內(nèi)燃發(fā)動機；

圖2示意性地示出了根據(jù)本發(fā)明的鏈式CVT的變速機的元件；以及

圖3示意性地示出了根據(jù)本發(fā)明的速比控制例程的框圖，該例程可用來控制CVT中的變速機速比。

具體實施方式

現(xiàn)在參照附圖，其中的描述僅出于說明某些示例性實施例的目的，而并不是為了限制這些示例性實施例，圖1示意性地示出了動力系系統(tǒng)100的元件，其包括通過變矩器120和齒輪箱130可轉(zhuǎn)動地聯(lián)接至無級變速器(CVT)140的內(nèi)燃發(fā)動機(發(fā)動機)110。動力系系統(tǒng)100通過傳動系150聯(lián)接至車輪160，以在車輛上使用時提供牽引力。響應于駕駛員指令和其他因素通過控制系統(tǒng)10來監(jiān)測和控制動力系系統(tǒng)100的操作。

發(fā)動機110可以是任何合適的內(nèi)燃發(fā)動機，其能夠?qū)N燃料轉(zhuǎn)化為機械動力以響應于源自控制系統(tǒng)10的指令而產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩。變矩器120是在其輸入和輸出構(gòu)件之間提供流體聯(lián)接以傳遞轉(zhuǎn)矩的設備，并且優(yōu)選地包括聯(lián)接至發(fā)動機110的泵122，通過輸出構(gòu)件聯(lián)接至齒輪箱130的渦輪124，以及變矩器離合器126，其鎖定泵122和渦輪124的轉(zhuǎn)動并且由控制系統(tǒng)10控制。變矩器120的輸出構(gòu)件可轉(zhuǎn)動地聯(lián)接至齒輪箱130，該齒輪箱包括嚙合齒輪或其他在變矩器120和CVT 140之間提供減速齒輪傳動的合適的齒輪傳動機構(gòu)?？商鎿Q地，齒輪箱130可以是其他用于在發(fā)動機110、變矩器120和CVT 140之間提供齒輪傳動的合適的齒輪配置，作為非限制性示例，包括鏈條驅(qū)動齒輪配置或行星齒輪配置。在可替換的實施例中，變矩器120中的任意一個或全部兩個以及齒輪箱130可以被略去。

齒輪箱130包括輸出構(gòu)件，該構(gòu)件可轉(zhuǎn)動地通過輸入構(gòu)件51聯(lián)接至CVT 140。CVT 140的一個實施例參照圖2進行描述。CVT 140的輸出構(gòu)件61可轉(zhuǎn)動地聯(lián)接至傳動系150，其可轉(zhuǎn)動地通過車軸、半軸或其他合適的扭矩傳遞元件聯(lián)接至車輪160。傳動系150可包括差速齒輪組、鏈條驅(qū)動齒輪組或其他合適的齒輪裝置來向一個或多個車輪160傳遞轉(zhuǎn)矩。

動力系系統(tǒng)100優(yōu)選地包括用于監(jiān)測各種設備的轉(zhuǎn)速的一個或多個傳感設備，例如，包括發(fā)動機速度傳感器112、變矩器渦輪速度傳感器125、CVT變速機輸入速度傳感器32、CVT變速機輸出速度傳感器34以及車輪速度傳感器162。每個上述速度傳感器可以是任何合適的位置/速度傳感設備，諸如霍爾效應傳感器。每個上述速度傳感器與控制系統(tǒng)10通信。如本文所用的術(shù)語“速度”以及相關(guān)術(shù)語指的是轉(zhuǎn)動構(gòu)件的轉(zhuǎn)動速度，除非另外特別指明。如本文所用的術(shù)語“位置”以及相關(guān)術(shù)語指的是轉(zhuǎn)動構(gòu)件的轉(zhuǎn)動或角位置，除非另外特別指明。

控制系統(tǒng)10優(yōu)選地包括一個或多個控制器12以及用戶接口14。單控制器12為了便于說明而示出。控制器12可以包括多個控制器設備，其中每個控制器12與監(jiān)測和控制單系統(tǒng)相關(guān)。這可以包括用于控制發(fā)動機110的發(fā)動機控制模塊(ECM)以及用于控制CVT 140并監(jiān)測和控制單子系統(tǒng)(例如，變矩器離合器)的變速器控制器(TCM)?？刂破?2優(yōu)選地包括含有可執(zhí)行指令集的存儲設備11。用戶接口14與操作者輸入設備通信并監(jiān)測操作者輸入設備，例如，操作者輸入設備包括加速器踏板15、剎車踏板16以及變速器擋位選擇器17。用戶接口14基于上述操作者輸入來確定操作者轉(zhuǎn)矩請求。在一個實施例中，變速器擋位選擇器17包括升擋/降擋特性，由此車輛操作者可以手動選擇變速器齒輪比，從而取代變速器控制。升擋指令導致指令CVT 140增加其齒輪比，其由在CVT 140中增加速比來完成。降擋指令導致指令CVT 140降低其齒輪比，其由在CVT 140中降低速比來完成。

術(shù)語控制器、控制模塊、模塊、控制、控制單元、處理器以及類似術(shù)語指的是專用集成電路(多個)(ASIC)、電子電路(多個)、中央處理單元(多個)(例如，微處理器(多個)和相關(guān)聯(lián)的以存儲器和存儲設備(只讀，可編程只讀，隨機存取，硬盤驅(qū)動器等)為形式的非暫時性存儲器組件)的任何一種或各種組合。非暫時性存儲器組件能夠以軟件或固件程序或例程、組合邏輯電路(多個)、輸入/輸出電路(多個)和設備、信號調(diào)節(jié)和緩沖電路以及可由一個或多個處理器訪問以提供所描述的功能的其他組件中的一個或多個形式存儲機器可讀指令。輸入/輸出電路(多個)和設備包括模擬/數(shù)字轉(zhuǎn)換器和監(jiān)測來自傳感器的輸入的相關(guān)設備，并以預設的采樣頻率或響應于觸發(fā)事件來監(jiān)測這些輸入。軟件、固件、程序、指令、控制例程、代碼、算法以及類似的術(shù)語是指包括校正和查找表的任何控制器可執(zhí)行指令集。每個控制器執(zhí)行控制例程(多個)以提供所需的功能，包括監(jiān)測來自傳感設備和其他網(wǎng)絡控制器的輸入，并執(zhí)行控制和診斷指令以控制致動器的操作。例程可以以有規(guī)律的時間間隔來執(zhí)行，例如在正在操作期間每100微秒執(zhí)行一次?？商鎿Q地，例程可以響應于出現(xiàn)觸發(fā)事件而執(zhí)行。控制器之間的通信以及控制器、致動器和/或傳感器之間的通信可使用直接有線鏈路、網(wǎng)絡通信總線鏈路、無線鏈路或任何其他合適的通信鏈路來實現(xiàn)。通信包括以任何合適的形式交換數(shù)據(jù)信號，例如，包括通過導電介質(zhì)的電信號、通過空氣的電磁信號、通過光波導的光信號等。數(shù)據(jù)信號可以包括表示來自傳感器的輸入的信號、表示致動器指令的信號、以及控制器之間的通信信號。術(shù)語“模型”指的是模擬設備的物理存在或物理過程的基于處理器或處理器可執(zhí)行的代碼和相關(guān)的校正。如本文所用的術(shù)語“動態(tài)”和“動態(tài)地”描述的是，被實時執(zhí)行并且特征在于監(jiān)測或以其他方式確定參數(shù)的狀態(tài)的，并定期地或周期性地在例程執(zhí)行期間或在例程執(zhí)行的迭代之間更新參數(shù)的狀態(tài)的，步驟或過程。

圖2示意性地示出了鏈式無級變速器(CVT)140的變速機30的元件，該無級變速器由控制器12有利地控制。變速機30在第一轉(zhuǎn)動構(gòu)件51和第二轉(zhuǎn)動構(gòu)件61之間傳遞轉(zhuǎn)矩。第一轉(zhuǎn)動構(gòu)件51在本文中名義上被稱為輸入構(gòu)件51，并且第二轉(zhuǎn)動構(gòu)件61在本文中名義上被稱為輸出構(gòu)件61。

變速機30包括第一或主滑輪36、第二或副滑輪38以及可轉(zhuǎn)動地聯(lián)接第一滑輪36和第二滑輪38以在它們之間傳遞轉(zhuǎn)矩的柔性連續(xù)可轉(zhuǎn)動設備40。第一滑輪36可轉(zhuǎn)動地附接到輸入構(gòu)件51，并且第二滑輪38可轉(zhuǎn)動地附接到輸出構(gòu)件61，并且可轉(zhuǎn)動設備40適于在第一滑輪36和第二滑輪38之間傳遞轉(zhuǎn)矩，并由此在輸入構(gòu)件51和輸出構(gòu)件61之間傳遞轉(zhuǎn)矩。第一滑輪36和輸入構(gòu)件51繞第一軸線48轉(zhuǎn)動，并且第二滑輪38和輸出構(gòu)件61繞第二軸線46轉(zhuǎn)動。連續(xù)可轉(zhuǎn)動設備40可以是皮帶、鏈條或其他合適的柔性連續(xù)設備。輸入速度傳感器32可以安裝在輸入構(gòu)件51附近，以產(chǎn)生與第一、輸入滑輪36的速度相關(guān)的CVT輸入速度33，并且輸出速度傳感器34可以安裝在輸出構(gòu)件61附近，以產(chǎn)生與第二、輸出滑輪38的速度相關(guān)的CVT輸出速度35。第一滑輪36和第二滑輪38中的一個用作比值滑輪以建立速比，并且第一滑輪36和第二滑輪38中的另一個用作夾緊滑輪，以產(chǎn)生足夠的夾緊力來在它們之間傳遞轉(zhuǎn)矩。如本文所用的術(shù)語“速比”指的是變速機速比，其為CVT輸出速度與CVT輸入速度的比例。CVT輸入速度可以基于從如本文所述的發(fā)動機速度傳感器112、變矩器渦輪速度傳感器125或輸入速度傳感器32，或其他合適的速度/位置傳感器輸入的信號來確定。CVT輸出速度可以基于從如本文所述的輸出速度傳感器34或車輪速度傳感器162，或其他合適的速度/位置傳感器輸入的信號來確定。速比參數(shù)基于CVT輸入速度和CVT輸出速度來確定。

第一滑輪36垂直于第一軸線48分裂開，以在其間限定形成在可移動槽輪52和固定槽輪54之間的環(huán)形第一凹槽50?？梢苿硬圯?2軸向移動或沿著第一軸線48相對于固定槽輪54進行平移。例如，可移動第一槽輪52可經(jīng)由花鍵連接附接至輸入構(gòu)件51，從而允許可移動第一槽輪52沿第一軸線48軸向移動。固定第一槽輪54設置在可移動第一槽輪52對面。固定第一槽輪54沿第一軸線48軸向固定到輸入構(gòu)件51上。這樣，固定第一槽輪54不在第一軸線48的軸線方向上移動?？梢苿拥谝徊圯?2和固定第一槽輪54每個都包括第一凹槽表面56?？梢苿拥谝徊圯?2和固定第一槽輪54的第一凹槽表面56彼此相對設置，以在它們之間限定環(huán)形第一凹槽50。相對的第一凹槽表面56優(yōu)選地形成為倒截頭圓錐形狀，使得可移動第一槽輪52朝向固定第一槽輪54的移動增加了環(huán)形第一凹槽50的外滑輪直徑。致動器55與第一滑輪36一起設置以響應于驅(qū)動信號53來控制可移動第一槽輪52的軸向位置，包括將可移動第一槽輪52推向固定第一槽輪54。在一個實施例中，致動器55是液壓控制設備并且驅(qū)動信號53是液壓壓力信號。

第二滑輪38垂直于第二軸線46分裂開，以在其間限定環(huán)形第二凹槽62。環(huán)形第二凹槽62垂直于第二軸線46設置。第二滑輪38包括可移動槽輪64以及固定槽輪66?？梢苿硬圯?4軸向移動或沿著第二軸線46相對于固定槽輪66進行平移。例如，可移動第二槽輪64可經(jīng)由花鍵連接附接至輸出構(gòu)件61，從而允許可移動第二槽輪64沿第二軸線46軸向運動。固定第二槽輪66設置在可移動第二槽輪64對面。固定第二槽輪66沿第二軸線46軸向固定到輸出構(gòu)件61上。這樣，固定第二槽輪66不在第二軸線46的軸線方向上移動?？梢苿拥诙圯?4和固定第二槽輪66每個都包括第二凹槽表面68?？梢苿拥诙圯?4和固定第二槽輪66的第二凹槽表面68彼此相對設置，以在它們之間限定環(huán)形第二凹槽62。相對的第二凹槽表面68優(yōu)選地形成為倒截頭圓錐形狀，使得可移動第二槽輪64朝向固定第二槽輪66的移動增加了環(huán)形第二凹槽62的外滑輪直徑。致動器65與第二滑輪38一起設置以響應于從動信號63來控制可移動第二槽輪64的軸向位置，包括將可移動第二槽輪64推向固定第二槽輪66。在一個實施例中，致動器65是液壓控制設備并且從動信號63是液壓壓力信號。第一滑輪36的外滑輪直徑與第二滑輪38的外滑輪直徑的比限定了變速器轉(zhuǎn)矩比。其他元件，諸如形式為可選擇單向離合器等的離合器組件可以被設置在變速機30以及其他動力系和傳動系部件和系統(tǒng)之間。

圖3示意性地示出了可有利地用于控制CVT中的速比的速比控制例程(例程)300的框圖，包括參照圖1和2所示的CVT 140的實施例。通過控制主滑輪力和副滑輪力來控制CVT速比，這些滑輪力可以基于最小滑輪夾緊力、換擋力以及Ide模型來計算或另外確定，如本文所述。在某些實施例中，主滑輪力和副滑輪力分別以主滑輪壓力和副滑輪壓力來描述。

例程300的速比參數(shù)包括指令速比301、所需速比302以及實際速比303。實際速比303指示速比的當前的、測量的值，并且其基于測量的輸出速度和輸入速度的比例來確定，例如，由輸入速度傳感器32測量的CVT輸入速度33和由輸出速度傳感器34測量的CVT輸出速度35。所需速比302是用于在動力系系統(tǒng)100中操作CVT 140的優(yōu)選的速比，其響應于操作者轉(zhuǎn)矩請求以及平衡性或另外考慮與駕駛性能、燃料消耗、排放以及其他操作條件(被監(jiān)測或被估計并涉及輸出功率指令、車輛速度以及發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的條件)相關(guān)的因素。指令速比301是由控制器12確定的速比，其能實現(xiàn)零穩(wěn)態(tài)跟蹤誤差并提供快速且平穩(wěn)的響應。如本文所述，控制器12控制CVT 140，來通過控制CVT 140的主滑輪36與副滑輪38中的一個或所有兩個的壓力以達到所需速比?？梢酝ㄟ^控制驅(qū)動信號13和從動信號15以將所需的壓力施加到第一和第二致動器55、65上來影響所需速比，從而實現(xiàn)控制CVT 140的主滑輪36和副滑輪38中的一個或所有兩個的壓力，其中所需的壓力優(yōu)選為主壓力指令和副壓力指令的形式。

例程300的第一部分包括使用前饋控制和反饋控制來基于指令速比301，所需速比302以及實際速比303確定總速比變化率325。反饋控制使用控制器310，其基于指令速比301和實際速比303之間的差異來確定反饋比率311?？刂破?10可以是任何合適的反饋控制設備，作為非限制性示例，包括比例積分微分(PID)控制器、最優(yōu)魯棒控制器或模型預測控制(MPC)設備。前饋控制使用前饋控制器320，其基于指令速比301和所需速比302之間的差異來確定前饋比率321?？偹俦茸兓?25可以通過組合反饋比率311和前饋比率321來確定，例如通過計算它們的算術(shù)和確定。前饋比率321和指令速比301在軌跡控制器340中進行評估，該控制器基于它們確定指令速比軌跡341。指令速比軌跡341是指令速比301中的時間-比率變化。這樣，比例控制包括反饋和前饋比例控制這兩者以確定總速比變化率325，并且使用前饋控制來確定指令速比軌跡341。總速比變化率325可以被換擋力計算例程330用來確定指令換擋力(F換擋-cmd)335，如本文將要描述的一樣。當基于指令速比301來確定總速比變化率325時，要考慮包括發(fā)動機110、變矩器120、齒輪箱130以及包括硬件和液壓能力這兩者的CVT 140的動力系系統(tǒng)100的機械限制。此外，當指令速比301被指令逐步變化時，總速比變化率325可以變化，并且可能需要確定是否需要改變發(fā)動機轉(zhuǎn)矩管理和/或改變發(fā)動機速度請求來快速并及時地比例響應。

對于CVT 140的一個實施例，指令速比軌跡341被輸入到Ide模型350中，該模型基于指令速比軌跡341確定比例變化系數(shù)351，并且確定主滑輪力和副滑輪力關(guān)系式的力比因數(shù)(KpKs)352。Ide模型350包括模擬與CVT 140的一實施例的操作相關(guān)的物理關(guān)系式的處理器可執(zhí)行代碼以及相關(guān)校正。Ide模型及其改進和實現(xiàn)已眾所周知，因此本文不對其作詳細描述。物理關(guān)系式可以歸納為以下變速機比例導數(shù)的可執(zhí)行關(guān)系式。變速機比例導數(shù)可表示如下，并基于反饋比率311以及前饋比率321：

換擋力F_換擋可以按如下來確定：

等式1和2的項包括如下：

ω_p是CVT輸入速度；

VSR是所需速比302；

k是比例變化系數(shù)351；以及

總速比變化率是反饋比率311和前饋比率321的算術(shù)和。

因此，與第一或主滑輪36相關(guān)的力可以按如下來確定：

F_主＝KpKs*F_副+F_換擋 [3]

其中：

F_主是與第一或主滑輪36相關(guān)的力，其考慮了有關(guān)的壓力和離心力；

F_副是與第二或副滑輪38相關(guān)的力，其考慮了有關(guān)的壓力、離心力和彈簧彈力；以及

KpKs是力比因數(shù)。

在穩(wěn)態(tài)操作條件下，力比因數(shù)可以按如下來確定。

KpKs＝F_主/F_副且F_換擋＝0 [4]

對于CVT 140的一個實施例，參考等式1和2描述的變速機比例導數(shù)的關(guān)系式可以使用經(jīng)驗數(shù)據(jù)改進，該經(jīng)驗數(shù)據(jù)可以對于一定范圍的速度、負載和速比條件來收集，并且被分析以確定對于各種因數(shù)和系數(shù)的狀態(tài)。力比因數(shù)KpKs 352表示考慮了來自液壓壓力、離心壓力和彈簧彈力的力的F_主與F_副的比例，并且可以使用采用了指令速比301和轉(zhuǎn)矩容量比342的Ide模型350憑經(jīng)驗導出。力比因數(shù)KpKs 352取決于輸入滑輪轉(zhuǎn)矩343、CVT輸入速度33、CVT輸出速度35、變速器流體溫度345、變速器流體質(zhì)量以及其他因素，并且可以由經(jīng)驗確定。比例變化系數(shù)k 351是用與CVT 140的一實施例的操作相關(guān)的經(jīng)驗數(shù)據(jù)來確定的校正項。比例變化系數(shù)k351和總速比變化率325可以由換擋力計算例程330采用來確定指令換擋力F換擋-cmd 335。指令換擋力F換擋-cmd 335是響應于指令換擋而施加到第一滑輪36或第二滑輪38上以改變速比的附加力的幅值。

滑輪壓力確定例程360采用指令換擋力F換擋-cmd 335和力比因數(shù)KpKs 352來確定用于控制CVT 140的主滑輪和副滑輪壓力指令，并考慮了最小滑輪夾緊力356、離心力355、彈簧彈力354以及轉(zhuǎn)矩力系數(shù)353。最小滑輪夾緊力356、離心力355、彈簧彈力354以及轉(zhuǎn)矩力系數(shù)353是可以基于經(jīng)驗關(guān)系式確定的專用參數(shù)。這樣，用于控制CVT 140的主滑輪和副滑輪壓力指令基于所需的力，包括夾緊和反饋修正力，以及在特定操作條件下的變速器的液壓特性。

滑輪壓力確定例程360確定主滑輪壓力指令，例如，參照圖2描述的變速機30的驅(qū)動信號13，并且還確定副滑輪壓力指令，例如，參照圖2描述的變速機30的從動信號15，從而控制CVT 140的致動器以調(diào)節(jié)CVT 140的速比。

速比控制例程300易于跟蹤指令速比來實現(xiàn)零穩(wěn)態(tài)跟蹤誤差和快速且平穩(wěn)的響應。這包括基于所需速比和實際速比使用反饋和前饋控制例程來確定指令比例軌跡以及指令比例變化率。硬件能力的限制在確定指令比例時也被考慮進來，例如如果線壓力或流動能力的大小不足以完成任務。當指令進行步進比例變化時，有必要確定為了快速且平穩(wěn)的響應是否需要發(fā)動機轉(zhuǎn)矩管理和/或發(fā)動機速度請求。力比因數(shù)KpKs 352用于確定主滑輪力和副滑輪力之間的用于比例控制的關(guān)系式。這種操作有助于計算相對于最小滑輪夾緊力356和力比因數(shù)KpKs 352的比值滑輪上的力。這種操作還能夠基于包括夾緊和反饋修正力的所需的力以及在特定操作條件下的變速器的液壓特性來選擇第一滑輪36或第二滑輪38作為夾緊滑輪。

流程框圖中的流程圖和框圖示出了根據(jù)本發(fā)明的各種實施例的系統(tǒng)、方法以及計算機程序產(chǎn)品的可能實現(xiàn)的架構(gòu)、功能以及操作。在這點上，流程圖或框圖中的每個框可以表示代碼的模塊、段或部分，其包括用于實現(xiàn)指定的邏輯功能(多個)的一個或多個可執(zhí)行指令。還可以理解，框圖和/或流程圖說明的每個框，以及框圖和/或流程圖說明的框組合，可以由執(zhí)行指定功能或動作的特殊目的的基于硬件的系統(tǒng)，或特殊目的的硬件和計算機指令的組合來執(zhí)行。這些計算機程序指令還可以存儲在計算機可讀介質(zhì)中，該介質(zhì)可以引導計算機或其他可編程數(shù)據(jù)處理裝置以特定方式工作，使得存儲在計算機可讀介質(zhì)中的指令產(chǎn)生包括執(zhí)行流程圖中指定的功能或動作的指令的制成品。

詳細說明和附圖或圖支持和描述了本教導，但本教導的范圍僅由權(quán)利要求書所限定。雖然用于執(zhí)行本教導的一些最佳模式和其它實施例已進行詳細描述，但是存在可用于實施由所附權(quán)利要求書所限定的本教導的各種替代設計和實施例。