降低阻力部件的制作方法

文檔序號：12154825閱讀：383來源：國知局

本發(fā)明涉及降低阻力部件。

背景技術：

在車輛中，安裝有如下機構：即使在高速行駛時也使施加于輪胎的空氣阻力降低，且使空氣動力燃料效率性能提高的空氣擾流件(air spats)(降低阻力部件)。

例如，在專利文獻1中，記載有如下技術：在為了實現(xiàn)空氣動力性能提高而大型化了的空氣擾流件上安裝防止由行駛風導致的變形的加強部件。在圖7的(A)中示出具有這樣的加強部件的空氣擾流件101。空氣擾流件101通過安裝板107安裝于前輪輪胎FW前方的車身下表面，通過從安裝板107向下方垂直地設置的板狀的承風板108承受行駛風從而防止行駛風吹撞輪胎FW，減少施加于輪胎FW的空氣阻力。另外，在側視下為直角三角形狀的支承板111配置為將承風板108的車輛前方面與安裝板107連接，由此來加強空氣擾流件101，使得在車輛的高速行駛時，空氣擾流件101不會因施加于空氣擾流件101的風壓而倒向車輛后方。此外，支承板111在承風板108上的車寬方向上隔開規(guī)定間隔地配置有多個。

現(xiàn)有技術文獻

專利文獻

專利文獻1日本特開2009-202795號公報

技術實現(xiàn)要素：

如圖7的(A)所示那樣，若在例如車輛100的停車時車輛從車頭(前方)停車，則存在大型化的空氣擾流件101與設置在停車區(qū)域的車輪擋塊L發(fā)生干涉或者越過車輪擋塊L的情況。圖7的(A)示出空氣擾流件101越過了車輪擋塊L的狀態(tài)。在空氣擾流件101要越過車輪擋塊L時，相對于車輛的移動，相對地車輪擋塊L對承風板108作用從前方向后方推壓的力。此時，存在對固定于承風板108的支承板111作用拉伸方向的力，致使在支承板111及其周緣部產(chǎn)生龜裂等破損的情況。

另外，如圖7的(B)所示那樣，在使車輛100后退(箭頭R方向)而從停車區(qū)域駛出時，車輪擋塊L從承風板108的車輛后方側與之抵接，對承風板108施加與停車時反向的載荷。由于在承風板108的車輛前方面上設置有用于加強的支承板111，所以存在當承風板108的下端部分欲朝向車輛前方撓曲時，由安裝板107阻止該撓曲的情況。當繼續(xù)使車輛后退時，力集中于安裝板107，存在如圖7的(B)中用虛線所示那樣，由車輪擋塊L導致空氣擾流件101從車身脫落的情況。

因此，本發(fā)明的目的在于，提供一種降低阻力部件，防止降低阻力部件由行駛風導致的變形，并且防止相對于車輪擋塊的乘越、退離而導致的破損。

根據(jù)本發(fā)明，提供一種降低阻力部件，其特征在于，具有：安裝部，其安裝于車身下表面；主體面，其從該安裝部向下方立起設置；以及加強部，其在該主體面的車輛后方側的側面，從所述車身下表面?zhèn)认蛳路窖由煸O置，且防止所述主體面傾倒。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明，能夠提供一種降低阻力部件，防止降低阻力部件由行駛風導致的變形，并且防止因相對于車輪擋塊的乘越、退離而導致的破損。

附圖說明

圖1的(A)是從斜下前方觀察本發(fā)明的第一實施方式的安裝于車身時的降低阻力部件的立體圖，圖1的(B)是從斜下后方觀察安裝于車身時的降低阻力部件的立體圖。

圖2的(A)是從車身前方觀察安裝在車身上時的降低阻力部件的側視圖，圖2的(B)是從車身后方觀察降低阻力部件的側視圖，圖2的(C)是圖2的(A)中的C向側視圖，圖2的(D)是圖2的(A)中的D向俯視圖。

圖3的(A)是從車輛前方側觀察降低阻力部件的立體圖，圖3的(B)是從車輛后方觀察降低阻力部件的立體圖。

圖4的(A)是(B)中的降低阻力部件的A向俯視圖，圖4的(B)是降低阻力部件安裝于車身時從車輛后方觀察到的側視圖，圖4的(C)是圖4的(B)中的C向俯視圖，圖4的(D)是從車輛前方觀察降低阻力部件的側視圖，圖4的(E)是圖4的(B)中的E向側視圖。

圖5的(A)是越過了車輪擋塊的狀態(tài)的降低阻力部件的說明圖，(B)是表示從車輪擋塊退離的情況的說明圖。

圖6是第二實施方式中的降低阻力部件的立體圖。

圖7的(A)是表示以往的空氣擾流件越過了車輪擋塊的狀態(tài)的說明圖，圖7的(B)是表示從車輪擋塊退離的情況的說明圖。

附圖標記說明

1，10，20 降低阻力部件

2 安裝部

3 主體面

4 加強部

5 下罩部

具體實施方式

＜第一實施方式＞

＜降低阻力部件1＞

圖1以及圖3是本發(fā)明的第一實施方式中的降低阻力部件1的立體圖。圖1的(A)是從車輛前方側觀察安裝在車身上時的降低阻力部件1的立體圖。圖1的(B)是從車輛后方觀察安裝在車身上時的降低阻力部件1的立體圖。圖3的(A)是從車輛前方側觀察到的降低阻力部件1的立體圖。圖3的(B)是從車輛后方觀察到的降低阻力部件1的立體圖。另外，在圖2以及圖4中，示出安裝在車身上時的降低阻力部件1以及降低阻力部件1單體的俯視圖、側視圖。在以下的說明中，將附圖的上下左右方向作為降低阻力部件1的上下左右方向在說明中使用。

如圖1所示的降低阻力部件1例如安裝于前輪輪胎FW前方的下罩部5(車身下表面)，防止行駛風吹撞前輪輪胎FW，使施加于輪胎的空氣阻力降低。此外，在本實施方式中，例示了配置于前輪輪胎FW前方的降低阻力部件1，但不限定于此。例如，降低阻力部件也可以安裝于后輪輪胎的前方的車身下表面。如圖1的(A)以及圖3的(A)中用箭頭所示那樣，降低阻力部件1的右斜上方表示車輛前方，左斜下方表示車輛后方。另外，如圖1的(B)以及圖3的(B)中用箭頭所示那樣，降低阻力部件1的右斜上方表示車輛的后方，左斜下方表示車輛的前方。

降低阻力部件1具有：安裝于下罩部5的安裝部2；從安裝部2向下方立起設置的主體面3；在主體面3的車輛后方側，從車身下表面?zhèn)认蛳路?從圖中上方向下方)延伸設置，且防止主體面3傾倒的加強部4(參照圖2的(A)以及圖2的(B))。能夠例示降低阻力部件1為由樹脂等構成的一體成型品，但并不局限于此，例如，也能夠通過金屬板的沖壓加工制造。

＜安裝部2＞

安裝部2通過固定于下罩部5，而將降低阻力部件1固定在車身下表面。另外，安裝部2安裝于前輪輪胎FW前方的車身下表面的規(guī)定位置(參照圖2的(C))。如圖1的(A)以及圖1的(B)所示那樣，在下罩部5上形成有加強筋。加強筋具有從下罩部5的下表面51向車內側突出的多個突條52(在本實施方式中是兩個)。另外，在本實施方式中，安裝部2具有仿照加強筋的突條52的突起部21，從而例示了使剛性提高的形態(tài)(參照圖2的(D))，但安裝部2也可以不具有突起部21。

突起部21具有與突條52的形狀對應的外形，使得在將安裝部2安裝于下罩部5的下表面51時突起部21與突條52嵌合。通過如此設置，通過突起部21能夠提高降低阻力部件1的剛性，并且突起部21與突條52嵌合，從而下罩部5與降低阻力部件1彼此相互加強，從而能夠抑制降低阻力部件1的變形。在本實施方式中，突條52以及突起部21均具有截面觀察下去除了下底的梯形(參照圖4的(D))。另外如圖3所示那樣，安裝部2具有與突起部21相鄰的平坦部22，多個突起部21的梯形的腿與相鄰的平坦部22連接，從而構成筋狀。

另外，在平坦部22上形成有將安裝部2卡定于下罩部5(車身下表面)的卡定部23。在本實施方式中，為了將安裝部2經(jīng)由緊固件6而安裝于下罩部5，使卡定部23構成為能夠供緊固件6穿插的圓形或者橢圓形的孔(參照圖4的(A)、圖4的(C))。此外，在本實施方式中，卡定部23形成于平坦部22，但也可以形成于突起部21。而且，安裝部2對下罩部5的固定不限定于緊固件6，也可以使用螺栓緊固、釘鉚釘、粘接、熔接等公知的緊固方法。而且，也可以是，在作為緊固方法使用粘接等時，不在卡定部23上形成孔而是將安裝部2作為粘接面。

＜主體面3、加強部4＞

在安裝部2的車輛后方側的端部，主體面3從下罩部5朝向下方延伸設置。如圖4的(B)所示那樣，主體面3的車寬方向的寬度W為與輪胎的寬度大致相同的寬度。另外，本實施方式中，加強部4與主體面3一體地形成。主體面3具有三個平坦面31和兩個加強部4。另外，平坦面31以及加強部4的數(shù)量不限定于上述數(shù)量，能夠根據(jù)應用適當?shù)刈兏Ｆ教姑?1具有從下罩部5朝向下方延伸設置且相對于行駛風大致正交的平坦的面。

加強部4配置為與平坦面31的車輛車寬方向端部連續(xù)地形成，且被兩個平坦面31夾持。加強部4具有相對于相鄰的平坦面31傾斜的傾斜面部41、和將傾斜面部41與平坦面31連接的一對側面部42。加強部4的傾斜面部41以如下形態(tài)相對于平坦面31傾斜：其下端位于與平坦面31大致相同的平面上，其上端從平坦面31向車輛后方側最為遠離。由此，如圖1的(A)所示那樣，主體面3具有分別與三個平坦面31連接的加強部4，且加強部4與平坦面31相比向車輛后方側突出。

另外，平坦面31與安裝部2的平坦部22的數(shù)量(三個)對應，并與他們連接。另外，在本實施方式中，例示了加強部4與安裝部2的突起部21的數(shù)量(兩個)對應，且與他們連接的形態(tài)。加強部4與突起部21連接，從而在降低阻力部件1的車輛前方側的面上形成側視倒L字型的凹部(參照圖4的(E))。即，例示了加強部4具有與突起部21共同向車輛后方側突出的筋狀，來使剛性提高的形態(tài)。然而并不局限于此，如上述那樣，在不具有突起部21的安裝部2中，加強部4也可以不與安裝部2連接。

而且，加強部4在降低阻力部件1安裝于車身下表面時，其上端部與下罩部5(車身下表面)抵接(參照圖2的(A)，圖2的(B))。通過如此設置，在降低阻力部件1承受行駛風時，加強部4支承主體面3，從而避免主體面3向車輛后方側傾倒。

另外，由于加強部4的傾斜面部41以隨著從車身下表面?zhèn)瘸蛳路蕉咏教姑?1的方式傾斜，所以針對降低阻力部件1所承受的行駛風或來自車輪擋塊的輸入載荷，加強部4能夠可靠地將力傳遞到車身下表面?zhèn)?，從而能夠防止降低阻力部?自身的撓曲，能夠滿足空氣動力性能和車輪擋塊的越過性。此外，在主體面3的周緣朝向車輛后方平滑地連接有將行駛風順利地導向車輛后方的凸緣部32。

＜動作說明＞

參照圖5，關于本實施方式的降低阻力部件1的動作進行說明。圖5的(A)示出了如在上述現(xiàn)有技術的說明中所說明的那樣，車輛A從車頭(前方)停車，降低阻力部件1越過了設置在停車區(qū)域中的車輪擋塊L的狀態(tài)。另外，在降低阻力部件1要越過車輪擋塊L時，通過由車輪擋塊L從主體面3的前方輸入的載荷，與主體面3相鄰的加強部4將下罩部5向圖5的(A)中箭頭U方向上推。通過如此設置，由于下罩部5的車身下表面?zhèn)扰c降低阻力部件1雙方都能夠撓曲，所以降低阻力部件1能夠不發(fā)生破損地越過車輪擋塊L。

接下來，圖5的(B)表示使車輛A后退(箭頭R方向)而從停車區(qū)域駛出時，車輪擋塊L從降低阻力部件1的車輛后方側與之抵接的狀態(tài)。此時，與停車時反向的載荷施加于降低阻力部件1。即使從車輪擋塊L對降低阻力部件1施加了載荷，也可使主體面3以及加強部4以安裝部2與主體面3的連接部位為轉動中心C而向逆時針方向CCW轉動。在本實施方式中，由于沒有像上述圖7所示的現(xiàn)有技術那樣將加強部4配置在車輛前方側，所以即使由車輪擋塊L產(chǎn)生的載荷作用于主體面3，也不存在加強部4對載荷進行抵抗的情況(沒有對加強部4作用拉伸方向的力)，所以降低阻力部件1能夠應對該載荷。而且，安裝部2與主體面3發(fā)生撓曲，從而力不會集中于安裝部2，能夠防止安裝部2從下罩部5脫落。由此，即使在沖上車輪擋塊L上之后從車輪擋塊L退離時，主體面3與安裝部2的連接部位也發(fā)生撓曲，從而降低阻力部件1不會發(fā)生破損。

＜第二實施方式＞

在圖6中示出第二實施方式的降低阻力部件10。本實施方式中的降低阻力部件10示出了從圖3的(A)所示的降低阻力部件1除去了安裝部2的突起部21的形態(tài)，其它的結構是相同的。即使加強部4不再與突起部21連接，在降低阻力部件10安裝于車身下表面時，加強部4的上端部也與下罩部5(車身下表面)抵接。通過如此設置，在降低阻力部件10承受行駛風時，加強部4支承主體面3，從而避免主體面3向車輛后方側傾倒。另外，由于加強部4的傾斜面部41以隨著從車身下表面?zhèn)瘸蛳路蕉咏教姑?1的方式傾斜，所以相對于降低阻力部件10所承受的行駛風或來自車輪擋塊的輸入載荷，加強部4能夠可靠地向車身下表面?zhèn)葌鬟f力，從而能夠防止降低阻力部件10自身的撓曲，能夠滿足空氣動力性能和車輪擋塊的越過性。此外，在主體面3的周緣朝向車輛后方平滑地連接有將行駛風順利地導向車輛后方的凸緣部32。此外，本實施方式中的從車輛后方側觀察到的側面與上述圖3的(B)所示的形態(tài)是相同的。

另外，在本實施方式中，也可以將加強部4的上端部分切缺而形成為與安裝部2的平坦部22相同的平面。通過如此設置，能夠將降低阻力部件10穩(wěn)定地固定于平坦面31的車身下表面。另外，例如通過樹脂等形成本實施方式的降低阻力部件10時，加強部4也可以以實心的方式制造。

＜動作說明＞

通過去除與加強部4連接的突起部21，加強部4與安裝部2的連接被解除，所以主體面3相對于安裝部2變得更加容易撓曲。第二實施方式的降低阻力部件10的動作與上述的圖5所示的第一實施方式的降低阻力部件1的動作相同，但主體面3變得相對于安裝部2更加容易撓曲，所以如圖5的(B)所示那樣，主體面3容易相對于安裝部2向逆時針方向CCW轉動。

若詳細地說明，首先，在停車時，使車輛A從車頭(前方)停車而使降低阻力部件10越過設置于停車區(qū)域的車輪擋塊L時，成為如圖5的(A)所示的狀態(tài)。另外，在降低阻力部件10要越過車輪擋塊L時，通過由車輪擋塊L從主體面3的前方輸入的載荷，與主體面3相鄰的加強部4將下罩部5向圖5的(A)中箭頭U方向上推。通過如此設置，下罩部5的車身下表面?zhèn)扰c降低阻力部件10雙方都能夠撓曲，所以降低阻力部件10能夠不會發(fā)生破損地越過車輪擋塊L。

接下來，圖5的(B)表示使車輛A后退(箭頭R方向)而從停車區(qū)域駛出時，車輪擋塊L從降低阻力部件10的車輛后方側與之抵接的狀態(tài)。此時與停車時反向的載荷施加于降低阻力部件10。即使從車輪擋塊L對降低阻力部件10施加了載荷，主體面3以及加強部4也以安裝部2與主體面3的連接部位為轉動中心C而向逆時針方向CCW轉動。在本實施方式中，主體面3變得相對于安裝部2更加容易撓曲。另外，由于沒有像上述圖7所示的現(xiàn)有技術那樣將加強部4配置在車輛前方側，所以即使由車輪擋塊L產(chǎn)生的載荷作用于主體面3，也不存在加強部4對載荷進行抵抗的情況(沒有對加強部4作用拉伸方向的力)，所以降低阻力部件10能夠應對該載荷。而且，安裝部2與主體面3發(fā)生撓曲，從而力不會集中于安裝部2，能夠防止安裝部2從下罩部5脫落。由此，即使在沖上車輪擋塊L之后從車輪擋塊L退離時，主體面3與安裝部2的連接部位也發(fā)生撓曲，從而降低阻力部件10不會發(fā)生破損。

此外，根據(jù)上述各實施方式的結構，主體面3從下罩部5沿鉛垂方向稍微傾斜地配置，但并不局限于此，也可以從下罩部5鉛垂地立起設置。另外，加強部4不限定于上述的筋狀，也可以采用肋等實心的部件。能夠例示出此時整個主體面3為平坦面31的板狀部件。另外，加強部4形成為延伸至主體面3的下端部，但也可以不延伸至下端部。只要確保了可抑制由行駛風導致的主體面3的變形的強度，就能夠適當?shù)卦O定加強部4沿上下方向的長度。而且，加強部4也可以構成為隨著從車身下表面?zhèn)瘸蛳路蕉椒较虻慕孛娣e逐漸減少。

＜實施方式的總結＞

1.一種降低阻力部件，其特征在于，具有：安裝部(例如2)，其安裝于車身下表面(例如5)；主體面(例如3)，其從該安裝部向下方立起設置；以及加強部(例如4)，其在該主體面的車輛后方側，從上述車身下表面?zhèn)认蛳路窖由煸O置，且防止上述主體面傾倒。

根據(jù)該結構，由于能夠通過加強部確保主體面的剛性，所以能夠抑制行駛時的變形，并維持空氣動力性能。在主體面上作用有由行駛風產(chǎn)生的載荷時，由于主體面被加強部支承而難以傾倒，在作用有反向載荷時加強部不會支承主體面，所以主體面能夠傾倒而避開反向載荷。

2.特征在于，上述加強部(例如4)與上述車身下表面(例如5)抵接。

根據(jù)該結構，相對于因車輪擋塊的干涉等而從車身前方側輸入的載荷，也能夠通過安裝部與加強部的連接部來抑制主體面的傾倒，能夠無顯著變形地防止破損。

3.特征在于，上述加強部(例如4)與上述安裝部(例如2)連接。

根據(jù)該結構，與車身下表面連接的安裝部與加強部連接，從而加強部的剛性被進一步提高。

4.特征在于，上述加強部(例如4)隨著從上述車身下表面?zhèn)瘸蛳路蕉椒较虻慕孛娣e逐漸減少。

根據(jù)該結構，能夠使主體面的上下方向的剛性具有變化。由于在主體面的下端附近剛性低，所以能夠通過進一步防止因車輪擋塊等的乘越而導致的主體面的破損。

5.特征在于，上述加強部(例如4)具有向上述車輛后方側突出的筋狀。

根據(jù)該結構，由于加強部(例如4)的筋狀部的截面剛性進一步提高，所以能夠抑制行駛時的變形，維持空氣動力性能。

6.特征在于，上述安裝部(例如2)具有卡定于上述車身下表面的卡定部(例如23)，該卡定部(例如23)與上述主體面(例如3)相比配置于車身前方側。