本發(fā)明涉及一種適用于不同軌距的地鐵隧道及鐵路正線車輛的變軌距轉(zhuǎn)向架，屬于鐵路運輸技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

目前中歐貿(mào)易額逐年增長，其中鐵路運輸較海運及航空運輸有較大優(yōu)勢。但是不同國家、地區(qū)鐵路軌距不同,制約著鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，而地鐵隧道車輛和鐵路正線車輛由于運行環(huán)境的差異、制動工況等不同，沒有直接在地鐵隧道和鐵路正線同時運營的車輛，特別是對軸重相對較大的工程車輛，無法滿足地鐵隧道中頻繁制動且制動減速度大的使用要求，制動熱負荷高。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是針對現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷，提供一種滿足車輛制動及熱負荷的要求，能夠應(yīng)用于不同軌距的地鐵隧道及鐵路正線的車輛的裝用可調(diào)節(jié)單元制動裝置的變軌距轉(zhuǎn)向架。

為解決這一技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種裝用可調(diào)節(jié)單元制動裝置的變軌距轉(zhuǎn)向架，包括構(gòu)架組成、變軌距輪對組成、軸箱懸掛裝置和包含盤形制動裝置和可調(diào)節(jié)單元制動裝置的復(fù)合制動裝置，所述構(gòu)架組成由橫梁和側(cè)梁組焊拼接成h形結(jié)構(gòu)，其底部設(shè)有導(dǎo)框組成；所述橫梁中心設(shè)有球面心盤，球面心盤兩側(cè)焊接制動吊座組成，所述橫梁兩端設(shè)有彈性旁承組成，彈性旁承組成內(nèi)側(cè)固定有閘瓦吊座；所述盤形制動裝置與制動吊座組成連接，軸箱懸掛裝置通過導(dǎo)框組成與構(gòu)架組成連接，可調(diào)節(jié)單元制動裝置布置在車輪內(nèi)側(cè)、與閘瓦吊座連接；所述構(gòu)架組成通過軸箱懸掛裝置坐落于變軌距輪對組成之上，并通過彈性旁承組成和球面心盤與車體底架連接；所述可調(diào)節(jié)單元制動裝置包括制動缸組成、閘瓦托及閘瓦，閘瓦托通過閘瓦托吊桿與橫梁上的閘瓦吊座連接，制動缸組成通過螺栓連接在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，通過調(diào)節(jié)閘瓦托及閘瓦的位置，與可變軌距的輪對適配，制動力通過閘瓦托及閘瓦作用在車輪上，實現(xiàn)變軌距輪對組成的制動要求。

所述軸箱懸掛裝置包括兩級剛度彈簧、軸箱組成、彈簧帽組成和吊環(huán)。

所述變軌距輪對組成包括車軸、車輪、輪對變軌距裝置和制動盤，所述兩組車輪、輪對變軌距裝置和制動盤對稱安裝在車軸上，其兩端通過軸箱懸掛裝置的軸箱組成支撐，操縱輪對變軌距裝置的車輪可沿車軸方向移動從而改變輪對內(nèi)側(cè)距離。

所述盤形制動裝置包括制動夾鉗單元、球鉸橡膠節(jié)點和裝于車軸上的制動盤，制動夾鉗單元第三點通過球鉸橡膠節(jié)點與制動吊座組成連接。

所述可調(diào)節(jié)單元制動裝置包括閘瓦托吊桿、閘瓦托連桿一、閘瓦托杠桿、制動缸組成一、制動杠桿一、閘瓦托和閘瓦，所述閘瓦托與閘瓦托吊桿、閘瓦托杠桿通過制動圓銷連接、并可相對轉(zhuǎn)動；所述閘瓦托連桿一包括固定凸緣一、銷軸一和撐桿，銷軸一與撐桿連接，固定凸緣一固定在銷軸一上，閘瓦托連桿一兩端穿過閘瓦托杠桿底部孔，閘瓦托隨著閘瓦托杠桿在閘瓦托連桿一上滑動；所述制動杠桿一與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上支座二的杠桿支點通過圓銷連接，制動杠桿一與制動缸組成一、閘瓦托連桿一的固定凸緣一通過制動圓銷連接，其中制動杠桿一的中部開孔為長圓孔；所述閘瓦吊座為加長型結(jié)構(gòu)，設(shè)有閘瓦吊桿圓銷一，閘瓦托吊桿的吊孔與吊桿圓銷一連接，閘瓦托吊桿可在閘瓦吊桿圓銷一上滑動，閘瓦吊桿圓銷一上開設(shè)方孔，方孔內(nèi)設(shè)置擋銷；拆下?lián)蹁N，推動閘瓦托吊桿，使得閘瓦托及閘瓦托杠桿分別在閘瓦托連桿一和閘瓦吊桿圓銷一上滑動，閘瓦托移動到指定位置后，安裝擋銷，實現(xiàn)閘瓦托定位，動作過程中制動缸組成一相對構(gòu)架不移動。

所述閘瓦托連桿一的銷軸一與撐桿以模壓形式連接，固定凸緣一與銷軸一以焊接形式連接，銷軸一端頭采用加長結(jié)構(gòu)。

所述可調(diào)節(jié)單元制動裝置包括閘瓦托吊桿、閘瓦托連桿二、閘瓦托杠桿、制動缸組成二、制動杠桿二、閘瓦托和閘瓦，所述閘瓦托與閘瓦托吊桿、閘瓦托杠桿二通過制動圓銷連接、并可相對轉(zhuǎn)動；所述閘瓦吊座設(shè)有閘瓦吊桿圓銷二，閘瓦托吊桿的吊孔與吊桿圓銷二連接，閘瓦托吊桿可在閘瓦吊桿圓銷二上滑動；制動杠桿二與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上支座一通過長圓銷連接，制動杠桿二可在長圓銷上滑動，制動缸組成二通過制動杠桿二連接在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，可隨著閘瓦托連桿二長度變化而移動，制動杠桿二中孔為圓孔；所述閘瓦托連桿二包括固定凸緣二、銷軸二、撐桿和圓銷，撐桿上設(shè)有兩個銷軸孔，銷軸二與撐桿通過圓銷連接，固定凸緣二與銷軸二焊接連接；拆下圓銷，推動銷軸二在撐桿上滑動，帶動制動缸組成二及閘瓦托同時移動，推動到設(shè)定位置后，安裝圓銷，實現(xiàn)銷軸二的定位，從而實現(xiàn)閘瓦托的定位。

所述制動缸推桿處可設(shè)置閘瓦間隙調(diào)節(jié)器。

地鐵隧道工程車采用復(fù)合制動裝置，盤形制動裝置通過軟管組成直接與車體的空氣管路連接，壓力空氣直接進入盤形制動裝置的制動缸，制動缸活塞桿伸出作用在閘片及制動盤上，產(chǎn)生制動力；可調(diào)節(jié)單元制動裝置的制動缸組成通過制動管路與車體上的風(fēng)控制系統(tǒng)連接，制動缸的作用力作用在制動杠桿上，制動杠桿通過閘瓦托連桿將制動壓力傳遞到閘瓦托、閘瓦后作用在車輪上產(chǎn)生制動力。

鐵路貨車轉(zhuǎn)向架采用復(fù)合制動裝置，通過車輛上的制動閥調(diào)整空氣壓力或關(guān)閉閘瓦制動裝置來滿足鐵路正線工程車輛運行的需要；同時采用可變軌距輪對，可調(diào)節(jié)單元式制動裝置與變軌距輪對適配，實現(xiàn)該轉(zhuǎn)向架在不同軌距地鐵隧道和鐵路正線上運行。

有益效果：本發(fā)明構(gòu)架組成為h形結(jié)構(gòu)，抗菱形能力強；采用軸箱懸掛技術(shù)，大大降低了簧下質(zhì)量，減小了輪軌垂向動作用力，提高了車輛的垂向動力學(xué)性能；采用變軌距輪對，滿足不同軌距下的運行要求；采用復(fù)合制動裝置，包括盤形制動裝置和可調(diào)節(jié)單元制動裝置，滿足不同軌距條件下大軸重、高減速度下制動熱負荷的要求。鐵路正線上通過車輛上的制動閥調(diào)整空氣壓力或關(guān)閉單元制動裝置來滿足鐵路正線工程車輛運行的需要，從而實現(xiàn)了地鐵隧道和鐵路正線間工程車輛的無障礙運行。本發(fā)明適用于不同軌距間的地鐵隧道及鐵路正線車輛。配置復(fù)合制動裝置的轉(zhuǎn)向架可以同時滿足地鐵及正線的制動要求，變軌距轉(zhuǎn)向架可解決不同軌距之間的國際聯(lián)運問題，本發(fā)明涉及的轉(zhuǎn)向架可同時解決上述兩個技術(shù)難題，具有較強的社會效益和經(jīng)濟效益提升運輸效率，節(jié)省轉(zhuǎn)運時間。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2a為本發(fā)明構(gòu)架組成的結(jié)構(gòu)示意俯視圖；

圖2b為本發(fā)明構(gòu)架組成的結(jié)構(gòu)示意主視圖；

圖3為本發(fā)明軸箱懸掛裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本發(fā)明變軌距輪對組成的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為本發(fā)明盤形制動裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6a為本發(fā)明可調(diào)節(jié)單元制動裝置的結(jié)構(gòu)示意圖一；

圖6b為本發(fā)明閘瓦吊座、閘瓦托、閘瓦的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6c為本發(fā)明可調(diào)節(jié)單元制動裝置的結(jié)構(gòu)示意圖二；

圖7a為本發(fā)明單元制動裝置閘瓦托連桿一的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7b為本發(fā)明單元制動裝置閘瓦托連桿二的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：1構(gòu)架組成、2變軌距輪對組成、3軸箱懸掛裝置、4盤形制動裝置、5可調(diào)節(jié)單元制動裝置、6橫梁、7側(cè)梁、8制動吊座組成、9彈性旁承組成、10導(dǎo)框組成、11球面心盤、12車軸、13車輪、14輪對變軌距裝置、15制動盤、16球鉸橡膠節(jié)點、17制動夾鉗單元、18兩級剛度彈簧、19軸箱組成、20彈簧帽組成、21吊環(huán)、23閘瓦吊座、24a閘瓦吊桿圓銷一、24b閘瓦吊桿圓銷二、25擋銷、26閘瓦托吊桿、27a閘瓦托連桿一，27b閘瓦托連桿二、28閘瓦托杠桿、29a制動缸組成一、29b制動缸組成二、30a間隔管、30b支座一、31a制動杠桿一，31b制動杠桿二、32閘瓦托、33閘瓦、34支座二、35a固定凸緣一、35b固定凸緣二、36a銷軸一、36b銷軸二、37撐桿、38圓銷。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖及實施例對本發(fā)明做具體描述。

圖1所示為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖。

本發(fā)明包括構(gòu)架組成1、變軌距輪對組成2、軸箱懸掛裝置3和復(fù)合制動裝置。

所述復(fù)合制動裝置由盤形制動裝置4和可調(diào)節(jié)單元制動裝置5構(gòu)成，既可滿足隧道用工程車的要求，又適應(yīng)鐵路正線工程車輛運行的需要。

圖2a所示為本發(fā)明構(gòu)架組成的結(jié)構(gòu)示意俯視圖。

圖2b所示為本發(fā)明構(gòu)架組成的結(jié)構(gòu)示意主視圖。

所述構(gòu)架組成1由橫梁6和側(cè)梁7組焊拼接成h形結(jié)構(gòu)，強度高，消除了轉(zhuǎn)向架的菱形變形，抗菱形能力強，滿足強度、剛度的要求。

所述構(gòu)架組成1的其底部設(shè)有導(dǎo)框組成10。

所述橫梁6中心設(shè)有球面心盤11，球面心盤11兩側(cè)焊接制動吊座組成8，所述盤形制動裝置4與制動吊座組成8連接。

所述橫梁6兩端設(shè)有彈性旁承組成9，彈性旁承組成9內(nèi)側(cè)固定有閘瓦吊座23，可調(diào)節(jié)單元制動裝置5布置在車輪13內(nèi)側(cè)、與閘瓦吊座23連接，可避免與盤式制動裝置干涉，滿足轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)的需要。

所述軸箱懸掛裝置3通過導(dǎo)框組成10與構(gòu)架組成1連接，構(gòu)架組成1通過軸箱懸掛裝置3坐落于變軌距輪對組成2之上，并通過彈性旁承組成9和球面心盤11與車體底架連接。

所述閘瓦吊座23為加長型結(jié)構(gòu)，提供閘瓦托吊桿26在圓銷上滑動的空間，并起支撐圓銷的作用。

所述橫梁6底部固定有間隔管30a，間隔管30a的兩端設(shè)有支座二34，或者在橫梁6底部直接固定支座一30b。

圖3所示為本發(fā)明軸箱懸掛裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

所述軸箱懸掛裝置3包括兩級剛度彈簧18、軸箱組成19、彈簧帽組成20和吊環(huán)21。

圖4所示為本發(fā)明變軌距輪對組成的結(jié)構(gòu)示意圖。

所述變軌距輪對組成2包括車軸12、車輪13、輪對變軌距裝置14和制動盤15，所述兩組車輪13、輪對變軌距裝置14和制動盤15對稱安裝在車軸12上，其兩端通過軸箱懸掛裝置3的軸箱組成19支撐，操縱輪對變軌距裝置14的車輪13可沿車軸12方向移動從而改變輪對內(nèi)側(cè)距離，實現(xiàn)變軌距輪對組成2的軌距切換。

圖5所示為本發(fā)明盤形制動裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

所述盤形制動裝置4包括制動夾鉗單元17、球鉸橡膠節(jié)點16和裝于車軸12上的制動盤15，制動夾鉗單元17第三點通過球鉸橡膠節(jié)點16與制動吊座組成8連接。

所述可調(diào)節(jié)單元制動裝置5包括制動缸組成、閘瓦托32及閘瓦33，制動缸組成通過螺栓連接在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，通過調(diào)節(jié)閘瓦托32及閘瓦33的位置，與可變軌距的輪對2適配，制動力通過閘瓦托32及閘瓦33作用在車輪13上，實現(xiàn)變軌距輪對組成2的制動要求。所述可調(diào)節(jié)單元制動裝置5可采用兩種形式(如圖6a和6c)。

圖6a所示為本發(fā)明可調(diào)節(jié)單元制動裝置的結(jié)構(gòu)示意圖一。

所述可調(diào)節(jié)單元制動裝置5包括閘瓦托吊桿26、閘瓦托連桿一27a、閘瓦托杠桿28、制動缸組成一29a、制動杠桿一31a、閘瓦托32和閘瓦33。

所述閘瓦托連桿一27a包括固定凸緣一35a、銷軸一36a和撐桿37，的銷軸一36a與撐桿37以模壓形式連接，固定凸緣一35a與銷軸一36a以焊接形式連接，工藝易實現(xiàn)，結(jié)構(gòu)強度高(如圖7a所示)。

所述閘瓦托連桿一27a兩端穿過閘瓦托杠桿28底部孔，銷軸一36a端頭采用加長結(jié)構(gòu)，閘瓦托32隨著閘瓦托杠桿28在閘瓦托連桿一27a上滑動。

所述制動杠桿一31a與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上支座二34的杠桿支點通過圓銷連接，制動杠桿一31a與制動缸組成一29a、閘瓦托連桿一27a的固定凸緣一35a通過制動圓銷連接，其中制動杠桿一31a的中部開孔為長圓孔。

制動缸推桿處可設(shè)置閘瓦間隙調(diào)節(jié)器。

所述閘瓦托32通過閘瓦托吊桿26與橫梁6上的閘瓦吊座23連接，所述閘瓦托32與閘瓦托吊桿26、閘瓦托杠桿28通過制動圓銷連接、并可相對轉(zhuǎn)動。

圖6b所示為本發(fā)明閘瓦吊座、閘瓦托、閘瓦的結(jié)構(gòu)示意圖。

所述閘瓦吊座23設(shè)有閘瓦吊桿圓銷一24a，閘瓦托吊桿26的吊孔與吊桿圓銷一24a連接，閘瓦托吊桿26可在閘瓦吊桿圓銷一24a上滑動，閘瓦吊桿圓銷一24a上開設(shè)方孔，方孔內(nèi)設(shè)置擋銷25。

所述閘瓦吊座23為加長型結(jié)構(gòu)。

所述可調(diào)節(jié)單元制動裝置5的動作過程為：拆下?lián)蹁N25，推動閘瓦托吊桿26，使得閘瓦托32及閘瓦托杠桿28分別在閘瓦托連桿一27a和閘瓦吊桿圓銷一24a上滑動，閘瓦托32移動到指定位置后，安裝擋銷25，實現(xiàn)閘瓦托32定位，動作過程中制動缸組成一29a相對構(gòu)架不移動。

圖6c所示為本發(fā)明可調(diào)節(jié)單元制動裝置的結(jié)構(gòu)示意圖二。

所述可調(diào)節(jié)單元制動裝置5包括閘瓦托吊桿26、閘瓦托連桿二27b、閘瓦托杠桿28、制動缸組成二29b、制動杠桿二31b、閘瓦托32和閘瓦33。

所述閘瓦托連桿二27b包括固定凸緣二35b、銷軸二36b、撐桿37和圓銷38，撐桿37上設(shè)有有兩個銷軸孔，銷軸二36b與撐桿37通過圓銷38連接，固定凸緣二35b與銷軸二36b焊接連接(如圖7b所示)。

所述閘瓦托32與閘瓦托吊桿26、閘瓦托杠桿二27b通過制動圓銷連接、并可相對轉(zhuǎn)動。

所述閘瓦吊座23設(shè)有閘瓦吊桿圓銷二24b，閘瓦托吊桿26的吊孔與吊桿圓銷二24b連接，閘瓦托吊桿26可在閘瓦吊桿圓銷二24b上滑動。

制動杠桿二31b與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上支座一30b通過長圓銷連接，制動杠桿二31b可在長圓銷上滑動，制動缸組成二29b通過制動杠桿二31b連接在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，可隨著閘瓦托連桿二27b長度變化而移動，制動杠桿二31b中孔為圓孔。

所述可調(diào)節(jié)單元制動裝置5的動作過程為：拆下圓銷38，推動銷軸二36b在撐桿37上滑動，帶動制動缸組成二29b及閘瓦托32同時移動，推動到設(shè)定位置后，安裝圓銷38，實現(xiàn)銷軸二36b的定位，從而實現(xiàn)閘瓦托32的定位。

所述制動缸推桿處可設(shè)置閘瓦間隙調(diào)節(jié)器。

地鐵隧道工程車采用復(fù)合制動裝置，盤形制動裝置4通過軟管組成直接與車體的空氣管路連接，壓力空氣直接進入盤形制動裝置4的制動缸，制動缸活塞桿伸出作用在閘片及制動盤15上，產(chǎn)生制動力；可調(diào)節(jié)單元制動裝置5的制動缸組成通過制動管路與車體上的風(fēng)控制系統(tǒng)連接。制動缸的作用力作用在制動杠桿上，制動杠桿通過閘瓦托連桿27將制動壓力傳遞到閘瓦托32、閘瓦33后作用在車輪13上，產(chǎn)生制動力。

鐵路貨車轉(zhuǎn)向架采用復(fù)合制動裝置，滿足大軸重、高減速度下制動熱負荷的要求，滿足地鐵隧道制動頻繁、熱負荷高的制動工況；鐵路正線上通過車輛上的制動閥調(diào)整空氣壓力或關(guān)閉閘瓦制動裝置來滿足鐵路正線工程車輛運行的需要。同時采用成熟的可變軌距輪對，可調(diào)節(jié)單元式制動裝置可適應(yīng)多種軌距輪對的制動需求，與變軌距輪對適配，實現(xiàn)該轉(zhuǎn)向架在不同軌距地鐵隧道和鐵路正線上運行。

本發(fā)明構(gòu)架組成為h形結(jié)構(gòu)，抗菱形能力強；采用軸箱懸掛技術(shù)，大大降低了簧下質(zhì)量，減小了輪軌垂向動作用力，提高了車輛的垂向動力學(xué)性能；采用變軌距輪對，滿足不同軌距下的運行要求；采用復(fù)合制動裝置，包括盤形制動裝置和可調(diào)節(jié)單元制動裝置，滿足不同軌距條件下大軸重、高減速度下制動熱負荷的要求。鐵路正線上通過車輛上的制動閥調(diào)整空氣壓力或關(guān)閉單元制動裝置來滿足鐵路正線工程車輛運行的需要，從而實現(xiàn)了地鐵隧道和鐵路正線間工程車輛的無障礙運行。本發(fā)明適用于不同軌距間的地鐵隧道及鐵路正線車輛。配置復(fù)合制動裝置的轉(zhuǎn)向架可以同時滿足地鐵及正線的制動要求，變軌距轉(zhuǎn)向架可解決不同軌距之間的國際聯(lián)運問題，本發(fā)明涉及的轉(zhuǎn)向架可同時解決上述兩個技術(shù)難題，具有較強的社會效益和經(jīng)濟效益提升運輸效率，節(jié)省轉(zhuǎn)運時間。

本發(fā)明上述實施方案，只是舉例說明，不是僅有的，所有在本發(fā)明范圍內(nèi)或等同本發(fā)明的范圍內(nèi)的改變均被本發(fā)明包圍。