車輛的行駛運動控制裝置的制造方法
【技術(shù)領域】
[0001] 本發(fā)明設及機動車等車輛的行駛運動的控制，更詳細而言設及基于車輛的實際運 動狀態(tài)量與車輛的基準運動狀態(tài)量的偏差來控制車輛的行駛運動的行駛運動控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002] 在車輛的行駛運動的控制中，通過作為車輛的實際運動狀態(tài)量的實際橫擺率與作 為車輛的基準運動狀態(tài)量的基準橫擺率的偏差的大小是否超過基準值的判別，進行車輛的 轉(zhuǎn)彎運行情況是否惡化的判別。并且，當判別為轉(zhuǎn)彎運行情況惡化時，通過控制車輪的制動 力、轉(zhuǎn)向角，來進行車輛的行駛運動的穩(wěn)定化。在運種情況下，基準橫擺率作為相對于基于 車速、前輪的轉(zhuǎn)向角、車輛的橫向加速度而求出的車輛的規(guī)范橫擺率處于一階滯后的關系 的值而被運算。
[0003] 上述一階滯后的時間常數(shù)依賴于車速，并且根據(jù)車輛的裝載狀況而變化。尤其是 在公共汽車、卡車那樣裝載載荷的變動幅度、車輛的重屯、位置的變動幅度大的車輛的情況 下，與轎車相比由裝載狀況引起的上述一階滯后的時間常數(shù)的變化幅度大。因此，例如下述 的專利文獻1記載那樣，已經(jīng)提出了如下的裝置：推定車輛重屯、的車輛前后方向位置及前 后輪的車軸載荷，基于其推定結(jié)果來推定成為一階滯后的時間常數(shù)的變動的要因的前后輪 的輪胎的側(cè)偏剛度。
[0004] 若設置該推定裝置，則基于推定出的前后輪的輪胎的側(cè)偏剛度，能夠修正一階滯 后的時間常數(shù)。由此，即使在裝載載荷的變動幅度、車輛的重屯、位置的變動幅度大的車輛 中，與未基于側(cè)偏剛度校正一階滯后的時間常數(shù)的情況相比，也能夠適當?shù)乜刂妻D(zhuǎn)彎時的 車輛的行駛運動。
[000引專利文獻
[0006] 專利文獻 1 :W02010/082288 公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007] 〔發(fā)明要解決的課題）
[0008] 然而，上述一階滯后的時間常數(shù)根據(jù)車輛的橫擺慣性矩的變化而變化，車輛的橫 擺慣性矩也根據(jù)車輛的裝載狀況而變化。因此，難W推定車輛的總重量、車輛重屯、的車輛前 后方向位置等并基于其推定結(jié)果準確地推定上述一階滯后的時間常數(shù)。而且，因一階滯后 的時間常數(shù)的推定并非準確，盡管車輛的轉(zhuǎn)彎運行情況實際上未惡化也判定為惡化，可能 不必要地提前開始基于車輪的制動力、轉(zhuǎn)向角的控制的車輛的行駛運動的穩(wěn)定化。
[0009] 而且，作為車輛的基準運動狀態(tài)量的基準橫擺率也使用于例如防滑控制、牽引力 控制那樣其他的車輛的控制。因此，當使用基于車輛的總重量、車輛重屯、的車輛前后方向位 置等的推定結(jié)果推定出的不準確的一階滯后的時間常數(shù)來運算基準橫擺率時，可能運算誤 差等的影響也會狹及車輛的其他的控制。
[0010] 本發(fā)明鑒于基于車輛的實際運動狀態(tài)量與車輛的基準運動狀態(tài)量的偏差的車輛 的運動控制下的上述那樣的問題而作出。并且，本發(fā)明的主要的課題在于防止一階滯后的 時間常數(shù)的運算誤差等的影響狹及車輛的其他的控制并減少基于運動狀態(tài)量的偏差的車 輛的行駛運動的穩(wěn)定化不必要地提前開始的可能性。
[0011] 〔用于解決課題的手段及發(fā)明效果）
[0012] 根據(jù)本發(fā)明，上述的主要課題通過如下的車輛的行駛運動控制裝置來實現(xiàn)，該車 輛的行駛運動控制裝置使用預先設定的一階滯后的時間常數(shù)來運算相對于車輛的規(guī)范運 動狀態(tài)量處于一階滯后的關系的車輛的基準運動狀態(tài)量，當車輛的實際的運動狀態(tài)量與車 輛的基準運動狀態(tài)量的偏差的大小超過闊值時，W使偏差的大小變小的方式控制各車輪的 制動/驅(qū)動力或轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角，該車輛的行駛運動控制裝置的特征在于，求算與車輛的 基準運動狀態(tài)量的運算誤差對應的修正值，并利用該修正值來修正偏差的大小和闊值中的 一方，該運算誤差是由一階滯后的時間常數(shù)因車輛的總重量的變化和車輛重屯、的車輛前后 方向位置的變化中的至少一方而與實際值不同所產(chǎn)生的。
[0013] 根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，求算與車輛的基準運動狀態(tài)量的運算誤差對應的修正值，該運 算誤差是由一階滯后的時間常數(shù)因車輛的總重量的變化和車輛重屯、的車輛前后方向位置 的變化中的至少一方而與實際值不同所產(chǎn)生的。并且，利用該修正值來修正實際的運動狀 態(tài)量與基準運動狀態(tài)量的偏差的大小及闊值中的一方。
[0014] 由此，即使車輛的總重量、車輛重屯、的車輛前后方向位置變化，也能排除一階滯后 的時間常數(shù)與實際值不同所產(chǎn)生的運算誤差的影響，判定運動狀態(tài)量的偏差的大小是否超 過闊值。因此，即使車輛的總重量、車輛重屯、的車輛前后方向位置變化，也能夠減少因上述 的變化而車輛的行駛運動的穩(wěn)定化不必要地提前開始的可能性。而且，W與運算誤差對應 的修正值來修正偏差的大小及闊值中的一方，因此與W不與運算誤差對應的修正值來修正 偏差的大小及闊值中的一方的情況相比，能夠適當?shù)販p少車輛的行駛運動的穩(wěn)定化的開始 延遲的可能性。
[0015] 而且，車輛的基準運動狀態(tài)量不是使用基于車輛的總重量、車輛重屯、的車輛前后 方向位置等的推定結(jié)果而推定出的一階滯后的時間常數(shù)進行運算，而是使用預先設定的一 階滯后的時間常數(shù)來運算。因此，能夠有效地防止由一階滯后的時間常數(shù)的推定誤差引起 的基準運動狀態(tài)量的運算誤差等的影響狹及到車輛的其他的控制的情況。
[0016] 而且，根據(jù)本發(fā)明，在上述的結(jié)構(gòu)中，可W是，修正值是為了防止判定為車輛的實 際的運動狀態(tài)量與車輛的基準運動狀態(tài)量的偏差的大小超過對車輛的標準狀態(tài)預先設定 的標準闊值的情況而對偏差的大小和闊值中的一方進行校正所需的修正量中的最小值，行 駛運動控制裝置具有存儲預先求出的車輛的總重量及車輛的穩(wěn)定系數(shù)與修正值的關系的 存儲裝置，行駛運動控制裝置推定車輛的總重量及車輛的穩(wěn)定系數(shù)，基于推定出的車輛的 總重量及車輛的穩(wěn)定系數(shù)，由存儲裝置運算修正值。
[0017] 根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，推定車輛的總重量及車輛的穩(wěn)定系數(shù)，基于推定出的車輛的總 重量及車輛的穩(wěn)定系數(shù)，由存儲裝置來運算修正值。由此，即使車輛的總重量、車輛重屯、的 車輛前后方向位置變化，也能夠根據(jù)運些變化而容易且高效能地運算修正值。因此，與基于 車輛的總重量、車輛重屯、的車輛前后方向位置等的推定結(jié)果來求出運算誤差并基于運算誤 差來運算修正值的情況相比，能夠減輕行駛運動控制裝置的運算負載。
[0018] 而且，修正值是用于防止判定為橫擺率的偏差的大小超過標準闊值的修正量中的 最小值。由此，能防止過度校正偏差的大小或闊值的情況，由此能夠避免因過度的校正而車 輛的行駛運動的穩(wěn)定化的開始延遲的情況。
[0019] 而且，根據(jù)本發(fā)明，在上述的結(jié)構(gòu)中，可W是，車輛的實際的運動狀態(tài)量和車輛的 基準運動狀態(tài)量分別是車輛的實際的橫擺率和車輛的基準橫擺率，修正值是作為用于防止 判定為運算出的車輛的橫擺率與運算出的車輛的基準橫擺率的偏差的大小超過基準闊值 的情況的修正量中的最小值而對車輛的各種總重量及穩(wěn)定系數(shù)所求出的值，其中，車輛的 橫擺率和車輛的基準橫擺率如下運算：使用W車輛的總重量及車輛的穩(wěn)定系數(shù)為可變參數(shù) 的車輛的兩輪模型，基于車速及前輪的轉(zhuǎn)向角來運算車輛的橫擺率及車輛的橫向加速度， 使用對車輛的標準狀態(tài)預先設定的車輛的穩(wěn)定系數(shù)及一階滯后的時間常數(shù)，基于車速、前 輪的轉(zhuǎn)向角及運算出的車輛的橫向加速度來運算車輛的基準橫擺率。
[0020] 根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，使用W車輛的總重量及車輛的穩(wěn)定系數(shù)為可變參數(shù)的車輛的兩 輪模型，基于車速及前輪的轉(zhuǎn)向角來運算車輛的橫擺率及車輛的橫向加速度。并且，使用對 車輛的標準狀態(tài)預先設定的車輛的穩(wěn)定系數(shù)及一階滯后的時間常數(shù)，基于車速、前輪的轉(zhuǎn) 向角及運算出的車輛的橫向加速度來運算車輛的基準橫擺率。由此，與檢測車輛的橫擺率 及車輛的橫向加速度的情況相比，能夠減少所需的檢測裝置的個數(shù)，并且能夠減少由檢測 裝置的增益誤差等的蓄積引起的基準橫擺率的運算誤差。
[0021] 而且，根據(jù)本發(fā)明，在上述的結(jié)構(gòu)中，可W是，修正值是車速、前輪的轉(zhuǎn)向角的大 小、車輛的橫向加速度的大小及轉(zhuǎn)向頻率分別小于對應的基準值的情況下用于防止判定為 運算出的車輛的橫擺率與運算出的車輛的基準橫擺率的偏差的大小超過基準闊值的值。
[0022] 根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，修正值是車速、前輪的轉(zhuǎn)向角的大小、車輛的橫向加速度的大小 及轉(zhuǎn)向頻率分別小于對應的基準值的情況下的修正值。由此，在車速等分別小于對應的基 準值的情況下，即使車輛的總重量、車輛重屯、的車輛前后方向位置發(fā)生變化，也能夠可靠地 減少因上述的變化而車輛的行駛運動的穩(wěn)定化不必要地提前開始的可能性。
[0023] 而且，根據(jù)本發(fā)明，在上述的結(jié)構(gòu)中，可W是，兩輪模型是如下的兩輪模型：根據(jù)車 輛的總重量及車輛的穩(wěn)定系數(shù)而可變地設定車輛重屯、的車輛前后方向位置、前輪及后輪的 側(cè)偏剛度、車輛的橫擺慣性矩，并根據(jù)橫擺慣性矩和前輪及后輪的側(cè)偏剛度而可變地設定 一階滯后的時間常數(shù)。
[0024] 根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，根據(jù)車輛的總重量及車輛的穩(wěn)定系數(shù)而可變地設定兩輪模型的 車輛重屯、的車輛前后方向位置、前輪及后輪的側(cè)偏剛度、車輛的橫擺慣性矩。而且，根據(jù)橫 擺慣性矩和前輪及后輪的側(cè)偏剛度而可變地設定兩輪模型的一階滯后的時間常數(shù)。由此， 即使車輛的總重量、車輛重屯、的車輛前后方向位置發(fā)生變化，也能夠反映上述的變化而準 確地運算車輛的橫擺率及車輛的橫向加速度，因此能夠準確地運算車輛的基準橫擺率。
[00巧]而且，根據(jù)本發(fā)明，在上述的結(jié)構(gòu)中，可W是，車輛的橫擺慣性矩通過W下方式而 可變地設定：基于車輛的總重量及車輛的穩(wěn)定系數(shù)來推定相對于所述車輛的標準狀態(tài)的車 輛的總重量的變化量及車輛重屯、的車輛前后方向位置的變化量，基于車輛的總重量的變化 量及車輛重屯、的車輛前后方向位置的變化量來推定車輛的橫擺慣性矩的變化量，并作為推 定出的橫擺慣性矩的變化量與所述車輛的標準狀態(tài)下的橫擺慣性矩之和而計算車輛的橫 擺慣性矩。
[0026] 根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，推定相對于車輛的標準狀態(tài)的車輛的總重量的變化量及車輛重 屯、的車輛前后方向位置的變化量，基于運些變化量來推定車輛的橫擺慣性矩的變化量。并 且，運算推定出的橫擺慣性矩的變化量與車輛的標準狀態(tài)下的橫擺慣性矩之和作為車輛的 橫擺慣性矩的推定值。
[0027] 由此，即使由于車輛的裝載狀況變化而車輛的總重量、車輛重屯、的車輛前后方向 位置發(fā)生變化，也能推定由上述的變化引起的車輛的橫擺慣性矩的變化量，由此能夠準確 地推定車輛的橫擺慣性矩。因此，即使伴隨著車輛的裝載狀況的變化而車輛的橫擺慣性矩 變化，也能夠W反映該變化的方式運算修正量。
[0028] 而且，根據(jù)本發(fā)明，在上述的結(jié)構(gòu)中，可W是，車輛的標準狀態(tài)是預先設定的車輛 的標準裝載狀態(tài)。
[0029] 根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，修正量是為了防止判定為運動狀態(tài)量的偏差的大小超過對車輛 的標準裝載狀態(tài)預先設定的標準闊值所需的修正量中的最小值。由此，即使車輛的總重量、 車輛重屯、的車輛前后方向位置從標準裝載狀態(tài)變化，也能夠運算修正量作為用于減少因上 述的變化而車輛的行駛運動的穩(wěn)定化不必要地提前開始的可能性的