車(chē)輛用行駛控制裝置的制造方法
【專(zhuān)利摘要】本發(fā)明提供一種車(chē)輛用行駛控制裝置，其在以一個(gè)操作踏板控制車(chē)輛的加減速并實(shí)施多種制動(dòng)的基礎(chǔ)上，能夠切實(shí)使制動(dòng)工作與操作踏板的減速操作相對(duì)應(yīng)。行駛控制裝置(44)根據(jù)行駛中的車(chē)輛(10)的行為是否處于穩(wěn)定狀態(tài)或者處于不穩(wěn)定狀態(tài)或很可能即將處于不穩(wěn)定狀態(tài)，來(lái)切換與一個(gè)操作件(16)的操作量相對(duì)應(yīng)的必要制動(dòng)力整體中的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或再生制動(dòng)的比重以及摩擦制動(dòng)的比重。
【專(zhuān)利說(shuō)明】
車(chē)輛用行駛控制裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及一種根據(jù)一個(gè)操作踏板的操作量控制車(chē)輛的加速及減速的車(chē)輛用行駛控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]在專(zhuān)利文獻(xiàn)I中，當(dāng)路面摩擦系數(shù)不大于規(guī)定值時(shí)(為低μ值道路時(shí))，以制動(dòng)踏板18處于開(kāi)啟狀態(tài)(制動(dòng)踏板18被踏下)為執(zhí)行條件，執(zhí)行基于道路狀況的減速控制。此外，當(dāng)路面摩擦系數(shù)大于所述規(guī)定值時(shí)，以加速踏板的關(guān)閉狀態(tài)(加速踏板沒(méi)有被踏下)為執(zhí)行條件，執(zhí)行所述減速控制(權(quán)利要求1、摘要、圖2)。
[0003]在專(zhuān)利文獻(xiàn)I中，作為所述減速控制，例舉了使變速器降擋的控制、減少發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的控制、使發(fā)電機(jī)工作的控制以及使制動(dòng)器進(jìn)行制動(dòng)的控制(權(quán)利要求2、
[0074]段)。
[0004]專(zhuān)利文獻(xiàn)2公開(kāi)了一種加減速控制裝置10，其中，在單一踏板的操作行程內(nèi)形成(設(shè)定、規(guī)定、劃分)有減速區(qū)域和加速區(qū)域，根據(jù)該踏板的操作量，控制制動(dòng)力產(chǎn)生裝置、驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生裝置以及無(wú)級(jí)變速器，來(lái)控制車(chē)輛的加減速(摘要)。
[0005]專(zhuān)利文獻(xiàn)2的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)分配部26可以例如僅在所需減速超過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)能夠提供的減速度時(shí)，按照所需量，分配(產(chǎn)生)目標(biāo)制動(dòng)輸出軸扭矩(也就是說(shuō)，僅在所需減速超過(guò)了僅通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)所能產(chǎn)生的減速度時(shí)，通過(guò)制動(dòng)管理器50，使制動(dòng)力產(chǎn)生裝置工作)(
[0024]段)。或者，降低燃料供應(yīng)維持發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)的實(shí)施方式中，完全由目標(biāo)制動(dòng)輸出軸扭矩來(lái)決定目標(biāo)輸出軸扭矩(
[0024]段)。
現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專(zhuān)利文獻(xiàn)
[0006]專(zhuān)利文獻(xiàn)1:日本發(fā)明專(zhuān)利公開(kāi)公報(bào)特開(kāi)2005-226671號(hào)專(zhuān)利文獻(xiàn)2:日本發(fā)明專(zhuān)利公開(kāi)公報(bào)特開(kāi)2006-177442號(hào)

【發(fā)明內(nèi)容】

發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題
[0007]如上所述，在專(zhuān)利文獻(xiàn)I中，作為基于道路狀況的減速控制，例舉了使變速器降擋的控制、使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出減少的控制、使發(fā)電機(jī)工作的控制以及使制動(dòng)器進(jìn)行制動(dòng)的控制(權(quán)利要求2、
[0074]段)。然而，在專(zhuān)利文獻(xiàn)I中，并未研究以根據(jù)一個(gè)操作踏板的操作量來(lái)控制車(chē)輛的加速及減速的結(jié)構(gòu)為前提的控制。此外，在減速控制方面，關(guān)于如何對(duì)變速器、發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)以及制動(dòng)器進(jìn)行組合使用，尚有改進(jìn)的余地。
[0008]在專(zhuān)利文獻(xiàn)2中，雖然公開(kāi)了根據(jù)一個(gè)操作踏板的操作量來(lái)控制車(chē)輛的加速及減速的結(jié)構(gòu)，但是關(guān)于如何對(duì)各種制動(dòng)進(jìn)行組合，尚有改進(jìn)的余地。
[0009]有鑒于此，做出了本發(fā)明，本發(fā)明的目的在于提供一種以一個(gè)操作踏板控制車(chē)輛的加減速并能夠?qū)嵤┒喾N制動(dòng)的車(chē)輛用行駛控制裝置，其能夠在操作踏板被執(zhí)行減速操作時(shí)適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行制動(dòng)。 解決技術(shù)問(wèn)題的方案
[0010]本發(fā)明的第I方案為，一種車(chē)輛用行駛控制裝置，其搭載于車(chē)輛，并在一個(gè)操作件的操作量的范圍中至少規(guī)定有減速區(qū)域以及加速區(qū)域，
當(dāng)操作件的操作量處于減速區(qū)域時(shí)，行駛控制裝置利用由車(chē)輛的內(nèi)燃機(jī)或變速器產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或者由電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的再生制動(dòng)中的至少一方，以及由針對(duì)車(chē)輪進(jìn)行接觸摩擦而產(chǎn)生的摩擦制動(dòng)，形成與操作件的操作量相對(duì)應(yīng)的必制動(dòng)力，來(lái)制動(dòng)車(chē)輛，
并且，行駛控制裝置在判定行駛中的車(chē)輛的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)，增大必要制動(dòng)力整體中的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或再生制動(dòng)所占的比重，并縮小(減小)摩擦制動(dòng)所占的比重，
行駛控制裝置在判定行駛中的車(chē)輛的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)或即將處于不穩(wěn)定狀態(tài)的可能性較高時(shí)，縮小必要制動(dòng)力整體中發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或再生制動(dòng)所占的比重，并增大針對(duì)車(chē)輪中的至少?gòu)膭?dòng)輪的摩擦制動(dòng)所占的比重。
[0011 ]根據(jù)本方案，即使當(dāng)一個(gè)操作件的操作量相等時(shí)，也會(huì)根據(jù)車(chē)輛的行為狀態(tài)，調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或再生制動(dòng)的至少一方的比重以及摩擦制動(dòng)的比重。據(jù)此，能夠提高車(chē)輛的操縱穩(wěn)定性或者駕駛員所感覺(jué)到的車(chē)輛的穩(wěn)定感。
[0012]此外，當(dāng)車(chē)輛的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)，增大車(chē)輛整體的必要制動(dòng)力中的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或再生制動(dòng)的比重，縮小摩擦制動(dòng)的比重。據(jù)此，能夠改善油耗(運(yùn)動(dòng)能量的回收效率)。而且，通過(guò)降低對(duì)摩擦制動(dòng)的使用，不僅能夠抑制制動(dòng)部件的磨損，而且能夠防止制動(dòng)失效。
[0013]進(jìn)而，當(dāng)車(chē)輛的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)，或者即將處于不穩(wěn)定狀態(tài)的可能性較高時(shí)，縮小車(chē)輛整體的必要制動(dòng)力中的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或再生制動(dòng)的比重，并增大針對(duì)從動(dòng)輪的摩擦制動(dòng)的比重。據(jù)此，減少通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或再生制動(dòng)施加于驅(qū)動(dòng)輪的縱向力(制動(dòng)力)，能夠使車(chē)輛的行為趨穩(wěn)。而且，由于至少以對(duì)從動(dòng)輪的摩擦制動(dòng)來(lái)補(bǔ)充了所減少的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或再生制動(dòng)的比重，因此易于確保駕駛員藉由操作件所要求的必要制動(dòng)力。
[0014]本發(fā)明的第2方案為，根據(jù)第I方案所述的行駛控制裝置，其特征在于:
行駛控制裝置在判定車(chē)輛的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)或即將處于不穩(wěn)定狀態(tài)的可能性較高時(shí)，縮小必要制動(dòng)力整體中發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或再生制動(dòng)的比重，并增大針對(duì)驅(qū)動(dòng)輪及從動(dòng)輪這二者的摩擦制動(dòng)的比重，
行駛控制裝置根據(jù)車(chē)輛的軸荷分配，修正針對(duì)驅(qū)動(dòng)輪及從動(dòng)輪的摩擦制動(dòng)的比重。
[0015]根據(jù)本方案，在對(duì)驅(qū)動(dòng)輪或從動(dòng)輪中的任一個(gè)進(jìn)行摩擦制動(dòng)的基礎(chǔ)上，根據(jù)車(chē)輛的軸荷分配來(lái)修正對(duì)驅(qū)動(dòng)輪及從動(dòng)輪(換言之，前輪及后輪)的摩擦制動(dòng)的比重。因此，通過(guò)分別由驅(qū)動(dòng)輪及從動(dòng)輪高效地利用縱向力或側(cè)向力，能夠使車(chē)輛的行為更加穩(wěn)定。
[0016]而且，此處所謂“車(chē)輛的軸荷分配(車(chē)輛的質(zhì)量分配在前后軸上的比重、Distribut1n of Axle Load)”例如可以是車(chē)輛規(guī)格中規(guī)定的數(shù)值(或者單純的重量分配比重)?；蛘咭部墒请S著車(chē)輛的加減速或者車(chē)輛的姿勢(shì)變化而變化的數(shù)值，其中，車(chē)輛姿勢(shì)的變化是由于路面坡度變化而引起的。
[0017]本發(fā)明的第3方案為，根據(jù)第I方案或第2方案所述的行駛控制裝置，其特征在于: 行駛控制裝置從行為狀態(tài)量檢測(cè)裝置獲取車(chē)輛的行為狀態(tài)量，
行駛控制裝置在判定車(chē)輛的行為即將處于不穩(wěn)定狀態(tài)的可能性較高時(shí)，根據(jù)行為狀態(tài)量，縮小發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或再生制動(dòng)的比重，并根據(jù)行為狀態(tài)量，增大摩擦制動(dòng)的比重， 行駛控制裝置在判定車(chē)輛的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)，將發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或再生制動(dòng)的比重設(shè)置為零，并通過(guò)摩擦制動(dòng)產(chǎn)生全部的必要制動(dòng)力。
[0018]根據(jù)本方案，當(dāng)車(chē)輛的行為即將處于不穩(wěn)定狀態(tài)的可能性較高時(shí)，能夠提前切換制動(dòng)力的比重。因此，能夠減少因在車(chē)輛的行為已經(jīng)變得不穩(wěn)定后才匆忙切換制動(dòng)力的比重而引發(fā)的駕駛員的不適感。
[0019]此外，當(dāng)車(chē)輛的行為已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)椴环€(wěn)定狀態(tài)時(shí)，能夠通過(guò)全部由摩擦制動(dòng)產(chǎn)生駕駛員所要求的必要制動(dòng)力，使車(chē)輛的行為迅速恢復(fù)至穩(wěn)定狀態(tài)。
[0020]本發(fā)明的第4方案為，根據(jù)第3方案所述的行駛控制裝置，其特征在于:
行駛控制裝置具有獲取操作件的操作速度的操作速度獲取單元，
行駛控制裝置隨著操作速度的增大，加快“縮小由發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或再生制動(dòng)而產(chǎn)生的制動(dòng)力的比重、增大由摩擦制動(dòng)而產(chǎn)生的制動(dòng)力的比重”的速度。
在操作件的操作速度較快時(shí)，有可能實(shí)施緊急減速，車(chē)輛的行為可能隨之突然發(fā)生變化。根據(jù)本方案，通過(guò)加快切換制動(dòng)力比重，能夠使車(chē)輛的行為趨穩(wěn)。
[0021]本發(fā)明的第5方案為，根據(jù)第I方案?第4方案中的任一項(xiàng)所述的行駛控制裝置，其特征在于:
行駛控制裝置從轉(zhuǎn)向狀態(tài)量檢測(cè)裝置獲取車(chē)輛的轉(zhuǎn)向狀態(tài)量，
行駛控制裝置在轉(zhuǎn)向狀態(tài)量顯示車(chē)輛從前進(jìn)轉(zhuǎn)變?yōu)檗D(zhuǎn)向時(shí)，縮小必要制動(dòng)力中的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或再生制動(dòng)的比重，并增大針對(duì)后輪的摩擦制動(dòng)的比重。
[0022]根據(jù)本方案，當(dāng)車(chē)輛轉(zhuǎn)向時(shí)，通過(guò)在較早階段增加對(duì)后輪的制動(dòng)力，能夠使車(chē)輛的轉(zhuǎn)向變得較為容易。因此，能夠在容易使車(chē)輛轉(zhuǎn)向且容易使車(chē)輛的行為趨穩(wěn)的狀態(tài)下，使受發(fā)動(dòng)機(jī)或馬達(dá)的狀態(tài)影響的制動(dòng)力的比重趨于一致。因此，能夠抑制轉(zhuǎn)向時(shí)車(chē)輛行為的差另IJ，確保車(chē)輛的轉(zhuǎn)向行為總是對(duì)轉(zhuǎn)向操作做出相同的反應(yīng)。因此，能夠提高駕駛員的安全感，或者抑制駕駛員的不適感。
[0023]本發(fā)明的第6方案為，根據(jù)第I方案?第5方案中的任一項(xiàng)所述的行駛控制裝置，其特征在于:
當(dāng)車(chē)輪中的任一個(gè)發(fā)生了滑移時(shí)，或者
由防抱死控制裝置執(zhí)行旨在消除車(chē)輪的滑移的防抱死控制時(shí)，或者為了輔助車(chē)輛轉(zhuǎn)向或?yàn)榱耸管?chē)輛的行為趨穩(wěn)，而由行為變更控制裝置執(zhí)行旨在獨(dú)立或協(xié)同向車(chē)輪施加制動(dòng)力來(lái)變更車(chē)輛的行為的行為變更控制時(shí)，
行駛控制裝置判定車(chē)輛的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)。
[0024]根據(jù)本方案，當(dāng)車(chē)輪發(fā)生了滑移時(shí)，或者在執(zhí)行防抱死制動(dòng)控制或行為變更控制時(shí)，能夠避免伴隨操作件的操作量的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或再生制動(dòng)干擾其他的控制，從而抑制意外的車(chē)輛的行為變化。
[0025]本發(fā)明的第7方案為，根據(jù)第I方案?第6方案中的任一項(xiàng)所述的行駛控制裝置，其特征在于:
當(dāng)基于操作件的操作量求得的必要制動(dòng)力或施加于驅(qū)動(dòng)輪的制動(dòng)力超過(guò)受限于路面摩擦系數(shù)的可產(chǎn)生制動(dòng)力時(shí)，行駛控制裝置判定車(chē)輛的行為即將處于不穩(wěn)定狀態(tài)的可能性較高。
根據(jù)本方案，能夠在車(chē)輪容易滑移的情況下，優(yōu)先使摩擦制動(dòng)工作，防止滑移的發(fā)生。而且，施加于驅(qū)動(dòng)輪的制動(dòng)力，取決于工作中的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)、再生制動(dòng)以及摩擦制動(dòng)的和值。
[0026]本發(fā)明的第8方案為，根據(jù)權(quán)利要求1?7中的任一項(xiàng)所述的行駛控制裝置，其特征在于:
車(chē)輛是前輪驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，
當(dāng)在轉(zhuǎn)向過(guò)程中行駛控制裝置判定車(chē)輛處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)時(shí)，或者判定車(chē)輛即將處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)時(shí)，
行駛控制裝置根據(jù)后輪載荷以及路面摩擦系數(shù)，算出后輪的最大抓地力，
行駛控制裝置根據(jù)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向舵角，算出后輪的必要側(cè)向力，
行駛控制裝置根據(jù)最大抓地力以及必要側(cè)向力，算出后輪的縱向力限制值，
當(dāng)在轉(zhuǎn)向過(guò)程中行駛控制裝置判定車(chē)輛處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)時(shí)，或者判定車(chē)輛即將處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)時(shí)，行駛控制裝置縮小必要制動(dòng)力整體中的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或再生制動(dòng)的比重，并在不超過(guò)后輪的縱向力限制值的范圍內(nèi)，增大針對(duì)后輪的摩擦制動(dòng)的比重。
[0027]當(dāng)前輪驅(qū)動(dòng)車(chē)輛在轉(zhuǎn)向中處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)時(shí)，可以認(rèn)為導(dǎo)致這種現(xiàn)象的一個(gè)原因就是，針對(duì)前輪的制動(dòng)力過(guò)大。根據(jù)本方案，當(dāng)判定車(chē)輛在轉(zhuǎn)向中處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)時(shí)，或者判定車(chē)輛即將處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)時(shí)，縮小發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或再生制動(dòng)的比重，并增大針對(duì)后輪的摩擦制動(dòng)的比重。據(jù)此，能夠通過(guò)減少針對(duì)驅(qū)動(dòng)輪即前輪的制動(dòng)力，并以針對(duì)后輪的摩擦制動(dòng)所產(chǎn)生的制動(dòng)力來(lái)予以彌補(bǔ)，以此恢復(fù)前輪的抓地力，從而消除轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)。
[0028]此外，通過(guò)將針對(duì)后輪的摩擦制動(dòng)的比重限制在不超過(guò)后輪的縱向力限制值的范圍內(nèi)，能夠使車(chē)輛的行為趨穩(wěn)。
[0029]本發(fā)明的第9方案為，根據(jù)第I方案?第7方案中的任一項(xiàng)所述的行駛控制裝置，其特征在于:
車(chē)輛是前輪驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，
當(dāng)在轉(zhuǎn)向過(guò)程中行駛控制裝置判定車(chē)輛處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)時(shí)，或者判定車(chē)輛即將處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)時(shí)，
行駛控制裝置根據(jù)前輪載荷以及路面摩擦系數(shù)，算出前輪的最大抓地力，
行駛控制裝置根據(jù)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向舵角，算出前輪的必要側(cè)向力，
行駛控制裝置根據(jù)前輪的最大抓地力以及必要側(cè)向力，算出前輪的縱向力限制值，當(dāng)在轉(zhuǎn)向過(guò)程中行駛控制裝置判定車(chē)輛處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)時(shí)，或者判定車(chē)輛即將處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)時(shí)，行駛控制裝置縮小必要制動(dòng)力整體中的針對(duì)后輪的摩擦制動(dòng)的比重，并在不超過(guò)前輪的縱向力限制值的范圍內(nèi)，增大發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或再生制動(dòng)的比重。
[0030]當(dāng)前輪驅(qū)動(dòng)車(chē)輛在轉(zhuǎn)向中處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)時(shí)，可以認(rèn)為導(dǎo)致這種現(xiàn)象的一個(gè)原因就是，針對(duì)后輪的制動(dòng)力過(guò)大。根據(jù)本方案，當(dāng)判定車(chē)輛在轉(zhuǎn)向中處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)時(shí)，或者判定車(chē)輛即將處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)時(shí)，縮小針對(duì)后輪的摩擦制動(dòng)的比重，并增大發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或再生制動(dòng)的比重。據(jù)此，能夠通過(guò)減少針對(duì)從動(dòng)輪即后輪的制動(dòng)力，并以針對(duì)前輪的制動(dòng)力予以彌補(bǔ)，以此恢復(fù)后輪的抓地力，從而消除轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)。
[0031]此外，通過(guò)將針對(duì)前輪的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或再生制動(dòng)的比重限制在不超過(guò)前輪的縱向力限制值的??圍內(nèi)，能夠使車(chē)輛的彳丁為趨穩(wěn)。
發(fā)明的效果
[0032]根據(jù)本發(fā)明，在以一個(gè)操作踏板控制車(chē)輛的加減速并實(shí)施多種制動(dòng)的結(jié)構(gòu)中，能夠在對(duì)操作踏板進(jìn)行減速操作時(shí)適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行制動(dòng)工作。
【附圖說(shuō)明】
[0033]圖1是搭載了作為本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車(chē)輛用行駛控制裝置的加減速控制電子控制裝置的車(chē)輛的框圖。
圖2是顯示在第一實(shí)施方式的單踏板模式下使用的基本加減速特性的一個(gè)例子的圖。 圖3是顯示第一實(shí)施方式的單踏板模式的加速處理及減速處理的流程圖。
圖4是算出第一實(shí)施方式的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力及目標(biāo)摩擦制動(dòng)力的流程圖(圖3的S4的詳情)。
圖5是在第一實(shí)施方式中設(shè)定目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力及目標(biāo)摩擦制動(dòng)力的比重的流程圖(圖4的S12的詳情)。
圖6是顯示第一實(shí)施方式的摩擦圓的一個(gè)例子的圖。
圖7是顯示第一實(shí)施方式中車(chē)輪的滑移率和所述車(chē)輪的允許縱向力及允許側(cè)向力之間的關(guān)系的一個(gè)例子的圖。
圖8是用于說(shuō)明第一實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力及摩擦制動(dòng)力的基準(zhǔn)比重的圖。
圖9是有關(guān)第一實(shí)施方式中目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力及目標(biāo)摩擦制動(dòng)力的比重修正的流程圖。
圖10是有關(guān)第一實(shí)施方式的伴隨所述車(chē)輛的轉(zhuǎn)向的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力及目標(biāo)摩擦制動(dòng)力的比重修正的流程圖(圖9的S42的詳情)。
圖11是搭載了作為本發(fā)明的第二實(shí)施方式的車(chē)輛用行駛控制裝置的加減速電子控制裝置的車(chē)輛的框圖。
【具體實(shí)施方式】
[0034]A.第一實(shí)施方式
[Al.車(chē)輛10的結(jié)構(gòu)]
圖1是搭載了作為本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車(chē)輛用行駛控制裝置的加減速控制電子控制裝置44(以下稱(chēng)作“加減速ECU44”或“ECU44”。)的車(chē)輛10的結(jié)構(gòu)框圖。第一實(shí)施方式的車(chē)輛1是前輪驅(qū)動(dòng)(FWD)式的發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)輛。
[0035]車(chē)輛1除了加減速ECU44外，還具備:發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)構(gòu)12、制動(dòng)機(jī)構(gòu)14、加速踏板16、制動(dòng)踏板18、加速踏板傳感器20(以下也稱(chēng)作“AP傳感器20”。)、制動(dòng)踏板傳感器22(以下也稱(chēng)作“BP傳感器22” ο)、車(chē)速傳感器24、前后加速度傳感器26 (以下稱(chēng)作“前后G傳感器26”。)、橫向加速度傳感器28 (以下稱(chēng)作“橫G傳感器28” ο)、偏航角速率傳感器30、舵角傳感器32、摩擦系數(shù)推斷部34(以下也稱(chēng)作“μ推斷部34”。)、滑移檢測(cè)部36、車(chē)道檢測(cè)裝置38、模式切換開(kāi)關(guān)40、防抱死制動(dòng)系統(tǒng)電子控制裝置46 (以下稱(chēng)作“ABS ECU46”或“ECU46”。)以及轉(zhuǎn)向時(shí)行為趨穩(wěn)電子控制裝置48(以下稱(chēng)作“VSA E⑶48”或?⑶48”。)。
[0036]而且，圖1中描繪了各構(gòu)成要素由同一通信線(xiàn)62連接構(gòu)成一個(gè)通信系統(tǒng)(LAN等)，也可使各構(gòu)成要素屬于多個(gè)通信系統(tǒng)。
[0037]除此以外，還設(shè)置有未圖示的反作用力生成用促動(dòng)器(馬達(dá)等)，例如，與日本專(zhuān)利特開(kāi)2006-117020號(hào)公報(bào)(以下稱(chēng)作“JP2006-117020A”。)相同，也可向加速踏板16施加反作用力，告知駕駛員(此處是)后述的減速區(qū)域及加速區(qū)域的邊界(參照J(rèn)P2006-117020A的圖3
?圖7)。
[0038]發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)構(gòu)12包含發(fā)動(dòng)機(jī)50和變速器52。發(fā)動(dòng)機(jī)50是車(chē)輛10的驅(qū)動(dòng)源，由ECU44控制。本實(shí)施方式的變速器52是無(wú)級(jí)變速器(CVT:Continuously Variable Transmiss1n),也可以是其他變速器。以下，變速器52也稱(chēng)作CVT52 ο能夠通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)50及CVT52中的至少一方使“發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)”工作(使“發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)功能發(fā)揮作用)。
[0039]制動(dòng)機(jī)構(gòu)14具備液壓裝置54、制動(dòng)塊56等構(gòu)成要素，與車(chē)輪60接觸，施加摩擦制動(dòng)力Ffr。能夠通過(guò)制動(dòng)機(jī)構(gòu)14使“摩擦制動(dòng)“工作。以下，將車(chē)輪60中的前輪稱(chēng)作前輪60f，將后輪稱(chēng)作后輪60r。此外，將施加于前輪60f的摩擦制動(dòng)力Ffr稱(chēng)作前輪摩擦制動(dòng)力Ffrf或摩擦制動(dòng)力Ffrf，將施加于后輪60r的摩擦制動(dòng)力Ffr稱(chēng)作后輪摩擦制動(dòng)力Ffrr或摩擦制動(dòng)力Ffrr0
[0040]在第一實(shí)施方式的液壓裝置54中，為了實(shí)現(xiàn)液壓連接，使用了所謂的X配管。X配管中，利用液壓配管連接左前輪及右后輪的同時(shí)，利用其他液壓配管連接左后輪及右前輪?；蛘?，在液壓裝置54中，為了實(shí)現(xiàn)液壓連接，也可使用所謂的前后配管。前后配管中，利用液壓配管連接左前輪及右前輪的同時(shí)，利用其他液壓配管連接左后輪及右后輪。
[0041]AP傳感器20檢測(cè)以加速踏板16的原始位置(初始位置)為起點(diǎn)的踩踏量(以下稱(chēng)作“操作量Gap”或“AP操作量0ap')[deg]。藉由通信線(xiàn)62，將AP傳感器20的檢測(cè)值(操作量Θap)輸出至加減速ECU44等(其他傳感器等的輸出亦同。)AP傳感器22檢測(cè)以制動(dòng)踏板18的原始位置為起點(diǎn)的踩踏量(以下稱(chēng)作“操作量9bp”或“BP操作量0bp” ο) [deg]。車(chē)速傳感器24檢測(cè)車(chē)輛10的車(chē)速V[km/h]。
[0042]前后G傳感器26檢測(cè)車(chē)輛10的前后方向的加速度(以下稱(chēng)作“前后加速度Gx”或“加減速度Gx” ο) [m/s/s]。橫G傳感器28檢測(cè)車(chē)輛10的橫向(車(chē)寬方向)的加速度(以下稱(chēng)作“橫向加速度Gy”。)[m/s/s]。偏航角速率傳感器30檢測(cè)車(chē)輛10的偏航角速率Yr[deg/s]。
[0043]舵角傳感器32檢測(cè)轉(zhuǎn)向裝置58的舵角0str(以下也稱(chēng)作“轉(zhuǎn)向舵角0str”。)[deg]。μ推斷部34推斷路面摩擦系數(shù)μ。路面摩擦系數(shù)μ的推斷，例如根據(jù)在車(chē)輛10行駛中從制動(dòng)機(jī)構(gòu)14向車(chē)輪60瞬間施加了摩擦制動(dòng)力Ff r時(shí)的車(chē)輛1的移動(dòng)量進(jìn)行。
[0044]滑移檢測(cè)部36檢測(cè)車(chē)輪60的滑移(打滑)的發(fā)生?；频臋z測(cè)中，例如與根據(jù)各車(chē)輪60的車(chē)輪速度、前后加速度Gx、橫向加速度Gy以及車(chē)輛1的驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力算出的推斷車(chē)身速度進(jìn)行比較，判定車(chē)輪速度的偏差大于規(guī)定的車(chē)輪速度差的車(chē)輪60正在發(fā)生滑移。或者，也可根據(jù)在車(chē)輛10行駛中基于制動(dòng)踏板18的操作或自動(dòng)制動(dòng)而從制動(dòng)機(jī)構(gòu)14向車(chē)輪60施加了摩擦制動(dòng)力Ffr時(shí)的車(chē)輛10的移動(dòng)量，來(lái)檢測(cè)滑移。
[0045]車(chē)道檢測(cè)裝置38檢測(cè)車(chē)輛10的行駛道路上的左右白線(xiàn)。車(chē)道檢測(cè)裝置38例如包括前方照相機(jī)以及對(duì)前方照相機(jī)所獲取的圖像進(jìn)行處理來(lái)提取白線(xiàn)的圖像處理裝置。
[0046]模式切換開(kāi)關(guān)40是用于切換加速踏板16的操作模式(以下也稱(chēng)作“AP操作模式”。)的開(kāi)關(guān)，例如，配置于未圖示的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)或其周邊(附近hAP操作模式包含通常模式和單踏板模式。
[0047]單踏板模式是根據(jù)AP操作量0即(操作件的操作量)來(lái)控制車(chē)輛10進(jìn)行加速及減速的模式。AP操作量0ap能夠取值的范圍中，例如，20?40%被用于減速。用于加速的AP操作量Θ ap的區(qū)域(以下稱(chēng)作“加速區(qū)域”)與用于減速的AP操作量Θ ap的區(qū)域(以下稱(chēng)作“減速區(qū)±或”)，可以根據(jù)車(chē)速V進(jìn)行切換。
[0048]通常模式是根據(jù)AP操作量0ap控制車(chē)輛10進(jìn)行加速的模式，除了加速踏板16的原始位置及其周邊部分以外的大致全部區(qū)域基本上都被用于車(chē)輛10的加速。其中，在通常模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)發(fā)揮作用。
[0049]加減速ECU44根據(jù)操作量0ap、0bp等輸入信息，控制發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)構(gòu)12及制動(dòng)機(jī)構(gòu)14，來(lái)控制車(chē)輛10的加減速，具有輸入輸出部70、運(yùn)算部72以及存儲(chǔ)部74。
[0050]運(yùn)算部72控制車(chē)輛10的加減速，具有:目標(biāo)加減速度設(shè)定部80(以下也稱(chēng)作“Gxtar設(shè)定部80”。)、加速控制部82以及減速控制部SLGxtar設(shè)定部80根據(jù)操作量0ap、0bp等輸入信息，設(shè)定車(chē)輛10的加減速度G的目標(biāo)值(以下稱(chēng)作“目標(biāo)加減速度Gxtar”。)。
[0051 ]在第一實(shí)施方式中，在目標(biāo)加減速度Gxtar為正值時(shí)，表示車(chē)輛10的加速，在目標(biāo)加減速度Gxtar為負(fù)值時(shí)，表示車(chē)輛10的減速。為了便于理解，將負(fù)值時(shí)的加減速度Gx及目標(biāo)加減速度Gxtar亦分別稱(chēng)作減速度D及目標(biāo)減速度Dtar。
[0052]加速控制部82根據(jù)Gxtar設(shè)定部80設(shè)定的目標(biāo)加減速度Gxtar控制車(chē)輛10加速。減速控制部84根據(jù)Gxtar設(shè)定部80設(shè)定的目標(biāo)加減速度Gxtar(目標(biāo)減速度Dtar)控制車(chē)輛10減速。減速控制部84具備發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊90和制動(dòng)控制模塊92。
[0053]發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊90根據(jù)目標(biāo)減速度Dtar控制發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)構(gòu)12(發(fā)動(dòng)機(jī)50及CVT52)。制動(dòng)控制模塊92根據(jù)BP操作量0bp或目標(biāo)減速度Dtar控制制動(dòng)機(jī)構(gòu)14。
[0054]存儲(chǔ)部74具有未圖示的非易失性存儲(chǔ)器及易失性存儲(chǔ)器。非易失性存儲(chǔ)器例如是閃存或EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read Only Memory，電子式可擦除可編程只讀存儲(chǔ)器)，存儲(chǔ)有用于執(zhí)行運(yùn)算部72的處理的程序等。易失性存儲(chǔ)器例如是DRAM(Dynamic Random Access Memory，動(dòng)態(tài)隨機(jī)存儲(chǔ)器)，在運(yùn)算部72執(zhí)行處理時(shí)使用。
[0055]在從制動(dòng)機(jī)構(gòu)14向車(chē)輪60施加摩擦制動(dòng)力Ffr時(shí)(制動(dòng)操作時(shí))，ABSECU46執(zhí)行防止車(chē)輪60鎖定的防抱死制動(dòng)控制。在車(chē)輛1轉(zhuǎn)向時(shí)(含彎道轉(zhuǎn)向時(shí)、車(chē)道變更時(shí)。)，VSAECU48(行為變更控制裝置)執(zhí)行使車(chē)輛10的行為趨穩(wěn)的轉(zhuǎn)向時(shí)行為趨穩(wěn)控制。ECU46、48與加減速ECU44相同，具有輸入輸出部、運(yùn)算部以及存儲(chǔ)部。
[0056][A2.單踏板模式下的目標(biāo)加減速度Gxtar的設(shè)定]
(A2-1.單踏板模式下的基本加減速特性)
圖2是顯示在第一實(shí)施方式的單踏板模式下使用的基本加減速特性(基準(zhǔn)特性Cref)的一個(gè)例子的圖。在圖2中，橫軸是AP操作量0ap，縱軸是目標(biāo)加減速度Gxtar?；鶞?zhǔn)特性Cref隨著車(chē)速V的變化而變化。
[0057]如上所述，單踏板模式是根據(jù)AP操作量0ap(操作件的操作量)控制車(chē)輛10的加速及減速的模式。如圖2所示，針對(duì)AP操作量0ap，設(shè)置(規(guī)定、劃分)減速區(qū)域及加速區(qū)域。減速區(qū)域?qū)?yīng)于相對(duì)較小的AP操作量0ap(O < 9ap<0ref)，加速區(qū)域?qū)?yīng)于相對(duì)較大的AP操作量(0ref < 0ap < 0max)。以下也將減速區(qū)域和加速區(qū)域的閾值稱(chēng)作邊界閾值GrefS閾值Θref。此外，將AP操作量0ap能取的最大值稱(chēng)作最大操作量0max。
[0058]減速區(qū)域中，在大于閾值Θ1小于閾值0ref的范圍內(nèi)，E⑶44控制發(fā)動(dòng)機(jī)50、CVT52以及制動(dòng)機(jī)構(gòu)14的至少一個(gè)，使得，AP操作量0ap越小車(chē)輛10的減速度D(加減速度Gx)的絕對(duì)值越大。減速區(qū)域中，在O以上Θ1以下的范圍內(nèi)，ECU44控制發(fā)動(dòng)機(jī)50，使車(chē)輛1的目標(biāo)加減速度Gxtar(目標(biāo)減速度Dtar)恒定為最小目標(biāo)加減速度Gxtar_min(=最大減速度)。
[0059]加速區(qū)域中，在大于邊界閾值0ref小于閾值Θ2的范圍內(nèi)，ECU44控制發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)構(gòu)12，使得AP操作量0ap越大車(chē)輛10的加速度(加減速G)越大。加速區(qū)域中，在閾值Θ2以上最大操作量0max以下的范圍內(nèi)，ECU44控制發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)構(gòu)12，使車(chē)輛10的目標(biāo)加減速度Gxtar恒定為最大目標(biāo)加減速度Gxtar_max。
[0060]而且，在圖2的例子中，僅僅示出了減速區(qū)域及加速區(qū)域，其實(shí)也可如后所述，設(shè)置其他區(qū)域。
[0061](A2-2.整體流程)
圖3是顯示第一實(shí)施方式的單踏板模式的加速處理及減速處理的流程圖。請(qǐng)注意在圖3的情況中，僅操作加速踏板16，而不操作制動(dòng)踏板18。圖3的步驟S1、S2由Gxtar設(shè)定部80執(zhí)行，步驟S3由加速控制部82及減速控制部84執(zhí)行，S4?S6由減速控制部84執(zhí)行，步驟S7由加速控制部82執(zhí)行。
[0062]在步驟SI中，加減速ECU44從AP傳感器20獲取AP操作量0ap，從車(chē)速傳感器24獲取車(chē)速V。在步驟S2中，ECU44根據(jù)AP操作量0ap及車(chē)速V，算出目標(biāo)加減速度Gxtar。
[0063]在步驟S3中，ECT44判定是否使車(chē)輛10處于減速中。具體而言，E⑶44判定目標(biāo)加減速度Gxtar是否為負(fù)值。當(dāng)車(chē)輛10處于減速中時(shí)(S3:是)，進(jìn)入步驟S4。
[0064]在步驟S4中，E⑶44算出用于實(shí)現(xiàn)目標(biāo)加減速度Gxtar(目標(biāo)減速度Dtar)的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar以及目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar。目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar是由發(fā)動(dòng)機(jī)50及/或CVT52產(chǎn)生的制動(dòng)力(發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Feng)的目標(biāo)值。目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar是由制動(dòng)機(jī)構(gòu)14產(chǎn)生的制動(dòng)力(摩擦制動(dòng)力Ffr)的目標(biāo)值。
[0065]在步驟S5中，ECU44根據(jù)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)(發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)構(gòu)12)工作。在步驟S6中，ECU44根據(jù)目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar使摩擦制動(dòng)(制動(dòng)機(jī)構(gòu)14)工作。
[0066]返回步驟S3，在不是使車(chē)輛10處于減速中時(shí)(S3:否)，在步驟S7中，ECU44執(zhí)行使車(chē)輛10加速的加速控制。
[0067](A2-3.目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar及目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar的算出)
(A2-3-1.整體流程)
圖4是算出第一實(shí)施方式的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar及目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar的流程圖(圖3的S4的詳情)。請(qǐng)注意與圖3的情況相同，在圖4的情況中，僅操作加速踏板16，而不操作制動(dòng)踏板18(也就是說(shuō)，由制動(dòng)踏板18的操作所引發(fā)的減速，另行設(shè)置控制邏輯)。
[0068]在圖4的步驟Sll中，ECU44判定是否處于確保車(chē)輛10的操縱性及穩(wěn)定性的狀態(tài)。該判定例如根據(jù)以下事項(xiàng)實(shí)施(其他例子后面闡述。)。
(al)是否未從電子控制裝置(ABS E⑶46、VSA E⑶48等)收到“正在通過(guò)操縱性/穩(wěn)定性控制使發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)構(gòu)12、制動(dòng)機(jī)構(gòu)14等構(gòu)成要素工作”的通知?此處的電子控制裝置特指，執(zhí)行旨在確保車(chē)輛10的操縱性及穩(wěn)定性的控制(操縱性/穩(wěn)定性控制)的加減速ECU44以外的其他電子控制裝置。
(a2)是否車(chē)輪60的任一個(gè)都未發(fā)生滑移？
[0069]例如，當(dāng)從ABS E⑶46收到“正在通過(guò)防抱死制動(dòng)控制，消除車(chē)輪60的滑移(意即:正在執(zhí)行防抱死制動(dòng)控制)”的通知時(shí)，加減速ECU44判定:不是處于確保車(chē)輛10的操縱性或穩(wěn)定性的狀態(tài)。此外，當(dāng)從VSA ECU48收到“正在通過(guò)轉(zhuǎn)向時(shí)行為趨穩(wěn)控制，對(duì)某一車(chē)輪60產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力Ffr，來(lái)變更車(chē)輛10的行為(意即:正在執(zhí)行轉(zhuǎn)向時(shí)行為趨穩(wěn)控制)”的通知時(shí)，加減速ECU44判定:不是處于確保車(chē)輛10的操縱性或穩(wěn)定性的狀態(tài)。
[0070]在處于確保車(chē)輛10的操縱性及穩(wěn)定性的狀態(tài)時(shí)(Sll:是)，在步驟S12中，E⑶44設(shè)定與必要制動(dòng)力Fbreq相關(guān)的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar及目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar的比重(所占比重)。在步驟S12中，算出既能確保車(chē)輛10的操縱性及穩(wěn)定性又能有效利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar及目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar。
[0071 ]在步驟S13中，ECU44根據(jù)在步驟S12中設(shè)定的比重，算出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar及目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar。
[0072]返回步驟Sll，在未確保車(chē)輛10的操縱性或穩(wěn)定性時(shí)(Sll:否)，在步驟S14中，E⑶44直接將必要制動(dòng)力Fbreq作為目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar。據(jù)此，僅有摩擦制動(dòng)工作，而發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)不工作。
[0073]而且，在步驟S14中，也可在發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)工作時(shí)，對(duì)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar及目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffr tar的變化量的時(shí)間微分值設(shè)置限制。
[0074]此外，能夠使目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar中前輪60f及后輪60r的比重例如與車(chē)輛10的“軸荷分配”相對(duì)應(yīng)。此處所謂“車(chē)輛10的軸荷分配”例如可以是車(chē)輛10規(guī)格中規(guī)定的軸荷分配值(或者單純的重量比重)。或者也可是隨著車(chē)輛10的加減速或者車(chē)輛10的姿勢(shì)的變化而變化的數(shù)值，其中，車(chē)輛姿勢(shì)的變化是路面坡度的變化造成的。例如，在車(chē)輛10處于減速中時(shí)，與車(chē)輛10規(guī)格中規(guī)定的軸荷分配值相比，前輪載荷所占的比重增大。
[0075]或者也可是能夠最大限度地利用前輪60f及后輪60r的側(cè)向力Fy的比重。例如，ECU44算出各車(chē)輪60的摩擦圓100(圖6)，在摩擦圓100的范圍內(nèi)算出各車(chē)輪60的側(cè)向力Fy。
[0076](A2-3-2.目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar及目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar的比重的設(shè)定(圖4的S12))
圖5是在第一實(shí)施方式中設(shè)定目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar及目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar的比重的流程圖(圖4的S12的詳情)。
[0077]在步驟S21中，E⑶44根據(jù)路面摩擦系數(shù)μ及兩前輪60f的接地載荷Wfl、Wfr，算出兩前輪60f的摩擦圓100。
[0078]圖6是顯不第一實(shí)施方式的摩擦圓100的一個(gè)例子的圖。在圖6中，橫軸顯不允許側(cè)向力Fyl，縱軸顯示允許縱向(前后方向)力Fxl。允許側(cè)向力Fyl是車(chē)輪60能夠產(chǎn)生的側(cè)向力的最大值。允許縱向力Fxl是車(chē)輪60能夠產(chǎn)生的縱向力的最大值。
[0079]摩擦圓100的半徑顯示車(chē)輪60的最大抓地力。摩擦圓100的大小與路面摩擦系數(shù)μ及各車(chē)輪60(左前輪、右前輪、左后輪、右后輪)的接地載荷Wfl、Wfr、ffrl、ffrr大體成正比關(guān)系。因此，能夠根據(jù)路面摩擦系數(shù)μ及各車(chē)輪60的接地載荷Wfl、Wfr、ffrl、ffrr設(shè)定摩擦圓100的大小。
[0080 ] 而且，這里的接地載荷Wf 1、Wf r、ffr 1、ffrr可以設(shè)定為車(chē)輛1的規(guī)格中規(guī)定的值?；蛘咭部稍O(shè)定為與隨著行駛而變化的車(chē)輛10的姿勢(shì)相對(duì)應(yīng)的值。當(dāng)與隨著行駛而變化的車(chē)輛10的姿勢(shì)相對(duì)應(yīng)地設(shè)定接地載荷￥^、胃打、社1、^^時(shí)4^44也可例如根據(jù)車(chē)速￥、前后加速度Gx、橫向加速度Gy、轉(zhuǎn)向舵角Θ str、乘員所在的座席位置以及減震器的位移量中的任一個(gè)或多個(gè)進(jìn)行計(jì)算。
[0081 ]若設(shè)定了摩擦圓100上的任意的點(diǎn)(例如，點(diǎn)Pl)，則與此相對(duì)應(yīng)的允許側(cè)向力FyI及允許縱向力Fxl隨之確定。換言之，在特定的摩擦圓10中，若設(shè)定了允許側(cè)向力Fy I，則與此相對(duì)應(yīng)的允許縱向力Fxl隨之確定。
[0082]圖7顯示第一實(shí)施方式中車(chē)輪60的滑移率Rs和車(chē)輪60的允許縱向力Fxl及允許側(cè)向力Fyl的關(guān)系的一個(gè)例子。滑移率Rs通過(guò)下述公式(I)表示。
Rs= {(V-Vw)/Vw} X 100...(I)
在公式(I)中，V是車(chē)速(車(chē)身速度)，Vw是車(chē)輪速度。
[0083]如圖7所示，若車(chē)輪60的滑移率Rs增大，則車(chē)輪60的允許側(cè)向力Fyl顯著降低。因此，隨著滑移率Rs的增加，摩擦圓100變小。
[0084]返回圖5，在步驟S22中，加減速ECU44例如根據(jù)車(chē)速V及轉(zhuǎn)向舵角0str算出兩前輪60f的必要側(cè)向力(橫向力)Fyreq。必要側(cè)向力Fyreq是對(duì)應(yīng)于車(chē)輛10的行駛狀態(tài)，兩前輪60f所需要的側(cè)向力。必要側(cè)向力Fyreq也可根據(jù)AP操作量0ap、橫向加速度Gy、偏航角速率Yr等進(jìn)行修正。
[0085]在步驟S23中，ECU44算出與必要側(cè)向力Fyreq相對(duì)應(yīng)的各前輪60f的允許縱向力Fxl (參照?qǐng)D6)。也就是說(shuō)，在各前輪60f的摩擦圓100中，若必要側(cè)向力Fyreq(在圖6中為允許側(cè)向力Fy I)確定，則允許縱向力Fxl也確定。而且，在步驟S23中算出的允許縱向力Fxl是在步驟S24中使用，因此將其設(shè)為左前輪60f的允許縱向力Fxl和右前輪60f的允許縱向力Fx I的和值。
[0086]在步驟S24中，E⑶44判定(判斷)前輪60f的允許縱向力Fxl與差值M之差是否不小于必要制動(dòng)力Fbreq。必要制動(dòng)力Fbreq是與目標(biāo)加減速度Gxtar[m/s/s]相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力[F]，根據(jù)目標(biāo)加減速度Gxtar、車(chē)輛10的重量等算出。差值M被用于考慮到車(chē)輛10的行駛狀態(tài)的變化容易地提前使摩擦制動(dòng)工作。例如，在直接利用前輪60f的允許縱向力Fxl時(shí)，前輪60f也可能會(huì)因細(xì)微的狀況變化而發(fā)生滑移。因此，通過(guò)使用差值M，能夠減少滑移的可能性。在以極高的速度實(shí)施加減速ECU44的運(yùn)算等時(shí)，也可以不設(shè)定差值M。
[0087]允許縱向力Fxl與差值M之差不小于必要制動(dòng)力Fbreq時(shí)(S24:是)，在步驟S25中，ECU44判定是否無(wú)需對(duì)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar及目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar的比重實(shí)施修正。關(guān)于是否需要實(shí)施該修正，將參照?qǐng)D9在后面闡述。
[0088]不需要對(duì)比重實(shí)施修正時(shí)(S25:是)，在步驟S26中，E⑶44直接將必要制動(dòng)力Fbreq(的值)設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar。據(jù)此，ECU44僅使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)工作，而不使摩擦制動(dòng)工作。
[0089]需要對(duì)比重實(shí)施修正時(shí)(S25:否)，在步驟S27中，E⑶44修正比重，根據(jù)修正后的比重，算出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar及目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar。關(guān)于步驟S27(以及后述的步驟S29、S31)的詳情，也將參照?qǐng)D9，在后面闡述。
[0090]返回步驟S24，在允許縱向力Fxl與差值M之差并非不小于必要制動(dòng)力Fbreq時(shí)(S24:否)，在步驟S28中，E⑶算出與必要制動(dòng)力Fbreq相關(guān)的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar及目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar的基準(zhǔn)比重(詳情參照?qǐng)D8在后面闡述)。
[°091 ]在步驟S29中，ECT44判定是否無(wú)需對(duì)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar及目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar的比重實(shí)施修正。該判定與步驟S25相同。
[0092]在不需要對(duì)比重實(shí)施修正時(shí)(S29:是)，在步驟S30中，E⑶44根據(jù)在步驟S28中算出的基準(zhǔn)比重，算出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar及目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar。
[0093]需要對(duì)比重實(shí)施修正時(shí)(S29:否)，在步驟S31中，E⑶44修正比重，根據(jù)修正后的比重，算出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar及目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar。
[0094](A2-3-3.基準(zhǔn)比重的算出(圖5的S28))
圖8是用于說(shuō)明第一實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Feng及摩擦制動(dòng)力Ffr的基準(zhǔn)比重的附圖。在圖8中，縱軸表示施加于前輪60f的制動(dòng)力Fbf及施加于后輪60r的制動(dòng)力Fbr。橫軸表示發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Feng及摩擦制動(dòng)力Ffrf、Ffrr不同的2個(gè)例子。
[0095]此外，在圖8中，示出了前輪60f的允許縱向力Fxl(抓地極限)即允許縱向力Fxlf以及后輪60r的允許縱向力FxlS卩允許縱向力Fxlr。進(jìn)而，在圖8中，示出了表示必要制動(dòng)力Fbreq的大小的斜線(xiàn)110a、110b。
[0096]當(dāng)施加于前輪60f的制動(dòng)力Fbf超過(guò)允許縱向力Fxlf時(shí)，前輪60f發(fā)生滑移。同樣地，當(dāng)施加于后輪60r的制動(dòng)力Fbr超過(guò)允許縱向力Fxlr時(shí)，后輪60r發(fā)生滑移。因此，加減速E⑶44需要以制動(dòng)力Fbf、Fbr不超過(guò)允許縱向力Fxlf、Fxlr(抓地極限)的方式，設(shè)定目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar和目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar(目標(biāo)前輪摩擦制動(dòng)力Ffrftar及目標(biāo)后輪摩擦制動(dòng)力Ffrrtar)。
[0097]如同圖5所做的說(shuō)明，在第一實(shí)施方式中，只要前輪60f的允許縱向力Fxl(左前輪和右前輪的允許縱向力Fxlf的合計(jì)值)與差值M之差不小于必要制動(dòng)力Fbreq(S24:是)且不需要對(duì)比重實(shí)施修正(S25:是)，就直接將必要制動(dòng)力Fbreq設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar(S26)。換言之，當(dāng)滿(mǎn)足必要制動(dòng)力Fbreq時(shí)，盡量使用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Feng。
[0098]此外，當(dāng)前輪60f的允許縱向力Fxlf無(wú)法滿(mǎn)足必要制動(dòng)力Fbreq時(shí)，以后輪60r的摩擦制動(dòng)力Ffr予以彌補(bǔ)。此時(shí)，必要制動(dòng)力Fbreq和目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar及目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar的關(guān)系能夠以下述公式(2)表示。
Fbreq = Fengtar+Ffrtar...(2)
[0099]此外，目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar是目標(biāo)前輪摩擦制動(dòng)力Ffrftar和目標(biāo)后輪摩擦制動(dòng)力Ffrrtar的和，用下述公式(3)顯示(表示)。
Ffrtar = Ffrftar+Ffrrtar...(3)
[0100]進(jìn)而，為了盡量利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Feng，優(yōu)選使目標(biāo)后輪摩擦制動(dòng)力Ffrrtar接近必要制動(dòng)力Fbreq和前輪60f的允許縱向力Fxlf之差。因此，目標(biāo)后輪摩擦制動(dòng)力Ffrrtar例如能夠以下述公式(4)顯示。
Ffrrtar = Fbreq-Fxlf...(4)
[0101]這里，如上所述，在第一實(shí)施方式的制動(dòng)機(jī)構(gòu)14的液壓裝置54中，使用了X配管。因此，前輪60f的摩擦制動(dòng)力Ffrf與后輪60r的摩擦制動(dòng)力Ffrr的比率(以下稱(chēng)作“比率α”。)固定。因此，以恒定的比率α在左前輪60f和右后輪60r同時(shí)產(chǎn)生制動(dòng)力Fb。同樣地，以恒定的比率α在右前輪60f和左后輪60r同時(shí)產(chǎn)生制動(dòng)力Fb。這樣，以恒定的比率α在左右前輪60f和左右后輪60r同時(shí)產(chǎn)生制動(dòng)力Fb。
圖8的斜線(xiàn)I 1b通過(guò)與斜線(xiàn)112的組合，顯示了摩擦制動(dòng)力Ffrf、Ffrr以恒定的比率α變化的情形。
[0103]這樣，以恒定的比率α在左右前輪60f和左右后輪60r同時(shí)產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力Ffrf、Ffrr，因此，前輪60f的目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrftar與后輪60r的目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrrtar的關(guān)系如下述公式(5)所示。 Ffrftar = a X Ffrrtar-..(5)
[0104]依據(jù)上述公式(4)及公式(5)，導(dǎo)出下述公式(6)。
Ff rftar = a (Fbreq-Fxlf )...(6)
[0105]此外，根據(jù)公式(2)?公式(6)，導(dǎo)出下述公式(7)。
Fengtar= (l+a)Fxlf_a.Fbreq...(7)
[0106]如上所述，比率a為固定值，公式(7)的右邊的變量為前輪60f的允許縱向力Fxlf及必要制動(dòng)力Fbreq。此外，允許縱向力Fxlf根據(jù)必要側(cè)向力Fyreq設(shè)定(圖5的S23)。因此，若設(shè)定了允許側(cè)向力Fyl及必要制動(dòng)力Fbreq，則能夠算出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar、目標(biāo)前輪摩擦制動(dòng)力Ffrftar以及目標(biāo)后輪摩擦制動(dòng)力Ffrrtar。
[0107](A2-3-4.目標(biāo)制動(dòng)力？6即七3廣？€忖31的比重的修正(圖5的525、527、529、531)) (A2-3-4-1.對(duì)比重實(shí)施修正的概況)
在第一實(shí)施方式中，如同下述說(shuō)明，修正目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar和目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar的比重。因此，在圖5的步驟S25、S29中的關(guān)于是否無(wú)需實(shí)施修正的判定，判定了是否需要實(shí)施這些修正。換言之，在圖5中，在步驟S25、S29中確認(rèn)了是否需要對(duì)比重實(shí)施修正后，修正了目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar和目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar的比重。與此相對(duì)，下面將進(jìn)行說(shuō)明的圖9的表述方式，綜合了對(duì)是否需要對(duì)比重實(shí)施修正的判定(S25、S29)以及判定之后實(shí)施的修正(S27、S31)。此點(diǎn)應(yīng)予注意。
[0108]圖9是有關(guān)第一實(shí)施方式中目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar及目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar的比重修正的流程圖。如上所述，圖9的流程圖與圖5的325、327、329、331相對(duì)應(yīng)。
[0109]在步驟S41中，加減速ECU44實(shí)施以與前輪60f的允許縱向力Fxlf(或差值M)的關(guān)系為基礎(chǔ)的比重修正。在步驟S42中，E⑶44實(shí)施伴隨車(chē)輛10的轉(zhuǎn)向的比重修正。在步驟S43中，E⑶44實(shí)施基于路面摩擦系數(shù)μ的比重修正。在步驟S44中，E⑶44實(shí)施與比重相關(guān)的限制處理。
[0110](Α2-3-4-2.以與前輪60f的允許縱向力Fxlf (差值Μ)的關(guān)系為基礎(chǔ)的比重修正(圖9的S41))
如上所述，當(dāng)直接利用前輪60f的允許縱向力Fxlf時(shí)，前輪60f還可能會(huì)因細(xì)微的狀況變化而發(fā)生滑移。因此，在第一實(shí)施方式中，通過(guò)使用差值M，將目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar的最大值設(shè)定為小于前輪60f的允許縱向力Fxlf的值。這里的差值M為與在圖5的步驟S24中使用的值相同的值，但也可以使用不同的值。
[0111]當(dāng)因使用差值M而使車(chē)輛10的操縱性或穩(wěn)定性受損的可能性不低時(shí)，應(yīng)事先略微抑制目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar，增大目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar。
[0112]此處所謂“車(chē)輛10的操縱性或穩(wěn)定性受損的可能性不低時(shí)”，例如是指在前進(jìn)狀態(tài)或轉(zhuǎn)向狀態(tài)下，車(chē)輪60的縱向力Fx接近或超過(guò)各車(chē)輪60的允許縱向力Fxl (前后方向的抓地力的最大值)時(shí)。
[0113]處于前進(jìn)狀態(tài)時(shí)，車(chē)輪60的側(cè)向力Fy基本上是不需要的。因此可將允許縱向力Fxl設(shè)定為與摩擦圓100的半徑(大小)相等的值或略小的值。此外，處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)時(shí)，必要側(cè)向力Fyreq因車(chē)輛10的規(guī)格、轉(zhuǎn)向量(例如，橫向加速度Gy、偏航角速率Yr以及車(chē)速V)的不同而變化。而且，根據(jù)必要側(cè)向力Fyreq來(lái)算出允許縱向力Fxl (參照?qǐng)D6)。
[0114](A2-3-4-3.伴隨轉(zhuǎn)向的比重修正(圖9的S42)) 圖10是有關(guān)第一實(shí)施方式的伴隨車(chē)輛10的轉(zhuǎn)向的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar及目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ff rtar的比重修正的流程圖(圖9的S42的詳情)。在步驟S51中，加減速ECU44判定駕駛員是否實(shí)施了轉(zhuǎn)向操作。該判定例如能夠根據(jù)轉(zhuǎn)向舵角Qstr是否超過(guò)了閾值(舵角閾值TH0str)來(lái)實(shí)施。
[0115]當(dāng)實(shí)施了轉(zhuǎn)向操作時(shí)(S51:是)，進(jìn)入步驟S52，當(dāng)不是實(shí)施轉(zhuǎn)向操作時(shí)(換言之，車(chē)輛1保持前進(jìn)狀態(tài)時(shí))(S51:否)，結(jié)束這次處理。
[0116]而且，步驟S51的判定也可僅判定轉(zhuǎn)向裝置58是否是開(kāi)始轉(zhuǎn)向時(shí)(開(kāi)始使方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)等)。據(jù)此，能夠設(shè)定制動(dòng)力Fb的比重，使車(chē)輛10容易轉(zhuǎn)向。
[0117]或者，步驟S51的判定也可判定車(chē)輛10是否正在轉(zhuǎn)向。該判定能夠在轉(zhuǎn)向舵角Qstr的基礎(chǔ)上或者取而代之，根據(jù)橫向加速度Gy及偏航角速率Yr中的一個(gè)或多個(gè)是否超過(guò)了閾值來(lái)實(shí)施。
[0118]在步驟S52中，E⑶44增加目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar的比重，減少目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar的比重。據(jù)此，能夠預(yù)防因前輪60f和后輪60r的制動(dòng)力Fb的比重偏置而導(dǎo)致的行為紊亂。
[0119]此外，在步驟S52中，E⑶44也可與基準(zhǔn)狀態(tài)的比重相比，增加目標(biāo)后輪摩擦制動(dòng)力Ffrrtar的比重，減少目標(biāo)前輪摩擦制動(dòng)力Ffrf tar的比重。據(jù)此，能夠確保車(chē)輛10在處于彎道等時(shí)容易實(shí)施轉(zhuǎn)向。此處所謂“基準(zhǔn)狀態(tài)的比重”，例如是指與軸荷分配相對(duì)應(yīng)的比重。
[0120]在步驟S53中，ECU44判定車(chē)輛10是否處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)。該判定例如當(dāng)根據(jù)轉(zhuǎn)向舵角9str、橫向加速度Gy以及車(chē)身速度(車(chē)速V)預(yù)先設(shè)定的車(chē)身目標(biāo)偏航角速率(絕對(duì)值)與實(shí)際產(chǎn)生的偏航角速率Yr (絕對(duì)值)之差在規(guī)定值(正的閾值)以上時(shí)，判定為處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)。
[0121]而且，即使駕駛員的操作所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向舵角0str并未達(dá)到轉(zhuǎn)彎所需的值，只要此時(shí)實(shí)施了與舵角Gstr相對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)向，通過(guò)車(chē)身目標(biāo)偏航角速率與實(shí)際的偏航角速率Yr的比較，無(wú)法判定處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)。然而，若舵角Qstr不足的轉(zhuǎn)向狀態(tài)持續(xù)，車(chē)輛10會(huì)偏離外側(cè)車(chē)道。駕駛員為規(guī)避偏離車(chē)道會(huì)加大對(duì)轉(zhuǎn)向裝置58的操作幅度，此時(shí)，多會(huì)成為緊急轉(zhuǎn)向操作，很可能產(chǎn)生轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)。
[0122]因此，在步驟S53中，除了判定“實(shí)際產(chǎn)生了轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)”外，還可以判定是否是“產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)的可能性較高”。例如，作為檢測(cè)產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)的可能性的方法之一，能夠根據(jù)車(chē)輛10正在接近由車(chē)道檢測(cè)裝置38檢測(cè)出的外側(cè)的車(chē)道，判定為“產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)的可能性較高”。
[0123]當(dāng)車(chē)輛10處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)時(shí)(S53:是)，在步驟S54中，ECU44增加目標(biāo)后輪摩擦制動(dòng)力Ffrrtar的比重，減少目標(biāo)前輪摩擦制動(dòng)力Ffrf tar的比重。此時(shí)，使目標(biāo)后輪摩擦制動(dòng)力Ffrrtar不超過(guò)允許縱向力Fxl。
[0124]當(dāng)車(chē)輛10未處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)時(shí)(S53:否)，在步驟S55中，E⑶44判定車(chē)輛10是否處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)。該判定例如在根據(jù)轉(zhuǎn)向舵角9str、橫向加速度Gy以及車(chē)身速度(車(chē)速V)預(yù)先設(shè)定的車(chē)身目標(biāo)偏航角速率(絕對(duì)值)與實(shí)際產(chǎn)生的偏航角速率Yr(絕對(duì)值)之差在規(guī)定值(負(fù)的閾值)以上時(shí)，能夠判定處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)。
[0125]而且，在步驟S55中，除了判定“實(shí)際產(chǎn)生了轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)”，還可以判定“很可能產(chǎn)生轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)(可能性較高)”。例如，當(dāng)駕駛員在彎道入口實(shí)施緊急轉(zhuǎn)向操作，或者在變更車(chē)道時(shí)實(shí)施急劇的切換操作等時(shí)，實(shí)際產(chǎn)生的偏航角速率Yr會(huì)以較大的斜率接近上述車(chē)身目標(biāo)偏航角速率。此時(shí)，在對(duì)轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)的判定得到確定之前，即可判定“產(chǎn)生轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)的可能性較高”。
[0126]當(dāng)車(chē)輛10處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)時(shí)(S55:是)，在步驟S56中，E⑶44增加目標(biāo)前輪摩擦制動(dòng)力Ffrftar的比重，減少目標(biāo)后輪摩擦制動(dòng)力Ffrrtar的比重。此時(shí)，使目標(biāo)前輪摩擦制動(dòng)力Ffrf tar不超過(guò)允許縱向力Fxl。
[0127]而且，步驟S53的轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)及/或步驟S55的轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)，也可包含所謂的絞變轉(zhuǎn)向(reverse steer)狀態(tài)。
[0128](A2-3-4-4.基于路面摩擦系數(shù)μ的比重修正(圖9的S43))
當(dāng)車(chē)輛10在容易打滑的路面行駛時(shí)(換言之，當(dāng)路面摩擦系數(shù)μ超過(guò)摩擦系數(shù)閾值ΤΗμ時(shí))，加減速目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar的比重，減少目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar的比重。此外，E⑶44以使目標(biāo)前輪摩擦制動(dòng)力Ffrftar及目標(biāo)后輪摩擦制動(dòng)力Ffrrtar的比重接近車(chē)輛10的軸荷分配的方式，進(jìn)行修正。此處所謂“車(chē)輛10的軸荷分配”，例如能夠設(shè)定為車(chē)輛10的規(guī)格中規(guī)定的軸荷分配(或者單純的重量比重)?；蛘咭部稍O(shè)定為，隨著車(chē)輛10的加減速或者車(chē)輛10的姿勢(shì)的變化而變化軸荷分配值，其中，車(chē)輛10的姿勢(shì)變化是路面坡度變化引起的。
[0129](Α2-3-4-5.限制處理(圖 9的 S44))
當(dāng)在非緊急情況下使目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar和目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar的比重發(fā)生了急劇變化時(shí)，有可能會(huì)擾亂車(chē)輛10的行為。因此，在第一實(shí)施方式中，實(shí)施限制比重發(fā)生變化的限制處理。在限制處理中，對(duì)目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar和目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar的比重的變化量的時(shí)間微分值設(shè)置限制。據(jù)此，能夠逐漸地變更制動(dòng)力Fb的前后比重之比。
[0130]而且，隨著AP操作量0ap的操作速度(以下也稱(chēng)作“AP操作速度”。)增大，加減速ECU44也可加快將由發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力Fb的比重，轉(zhuǎn)變?yōu)橛赡Σ林苿?dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力Fb的比重(“減小由發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力Fb的比重、增大由摩擦制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力Fb的比重”的速度加快)。當(dāng)操作速度較快時(shí)，有可能實(shí)施緊急減速，車(chē)輛10的行為有可能隨之突然發(fā)生變化。因此，通過(guò)加快轉(zhuǎn)變(切換)制動(dòng)力比重分配，能夠使車(chē)輛10的行為趨穩(wěn)(安定化)。
[0131][A3.第一實(shí)施方式的效果]
綜上上述，根據(jù)第一實(shí)施方式，加減速ECU44(行駛控制裝置)在判定了行駛中的車(chē)輛10的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)(圖4的Sll:是，圖5的S25:是，S29:是)，增大與AP操作量0即(操作件的操作量)相對(duì)應(yīng)的、必要制動(dòng)力Fbr e q整體中的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的比重，并縮小摩擦制動(dòng)的比重(圖4的S12，圖5的S26，S30)。此外，在判定了行駛中的車(chē)輛10的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)或者很可能即將處于不穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)(圖4的Sll:否，圖5的S25:否，S29:否)，縮小與AP操作量0ap相對(duì)應(yīng)的、必要制動(dòng)力Fbreq整體中的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的比重，并增大針對(duì)車(chē)輪60中的至少后輪60r (從動(dòng)輪)的摩擦制動(dòng)的比重(圖4的S14，圖5的S27，S31)。
[0132]根據(jù)第一實(shí)施方式，即使AP操作量0ap相等，也會(huì)根據(jù)車(chē)輛10的行為狀態(tài)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的比重和摩擦制動(dòng)的比重。據(jù)此能夠提高車(chē)輛10的操縱穩(wěn)定性或駕駛員感覺(jué)到的車(chē)輛10的穩(wěn)定感。
[0133]此外，當(dāng)車(chē)輛10的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)，增大車(chē)輛10整體的必要制動(dòng)力Fbreq中的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的比重，縮小摩擦制動(dòng)的比重。據(jù)此，能夠改善油耗(運(yùn)動(dòng)能量的回收效率)。此夕卜，通過(guò)降低對(duì)摩擦制動(dòng)的利用，能夠抑制制動(dòng)塊56(制動(dòng)部件)的磨損，并防止制動(dòng)失效。
[0134]進(jìn)而，當(dāng)車(chē)輛10的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)或者即將處于不穩(wěn)定狀態(tài)的可能性較高時(shí)，縮小(減小)車(chē)輛1整體的必要制動(dòng)力F b r e q中的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的比重，并增大針對(duì)后輪60r (從動(dòng)輪)的摩擦制動(dòng)的比重。據(jù)此，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)減少施加于前輪60f (驅(qū)動(dòng)輪)的縱向力Fx，從而能夠使車(chē)輛10的行為趨穩(wěn)。此外，至少以后輪60r的摩擦制動(dòng)來(lái)彌補(bǔ)所減少的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的比重，因此易于藉由加速踏板16確保駕駛員所要求的必要制動(dòng)力Fbreq。
[0135]在第一實(shí)施方式中，加減速ECU44(行駛控制裝置)在判定車(chē)輛10的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)或者很可能即將處于不穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)(圖4的Sll:否，圖5的S25:否，S29:否)，縮小必要制動(dòng)力Fbreq整體中的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的比重。此外，E⑶44增大針對(duì)前輪60f (驅(qū)動(dòng)輪)及后輪60r (從動(dòng)輪)兩方的摩擦制動(dòng)的比重(圖4的S14，圖5的S27，S31)。進(jìn)而，E⑶44根據(jù)車(chē)輛1的軸荷分配，修正針對(duì)前輪60f及后輪60r的摩擦制動(dòng)的比重。
[0136]據(jù)此，在驅(qū)動(dòng)輪或從動(dòng)輪中的任一個(gè)的基礎(chǔ)上，還通過(guò)車(chē)輛10的軸荷分配，修正對(duì)前輪60f及后輪60r的摩擦制動(dòng)的比重。因此，通過(guò)分別在前輪60f及后輪60r高效地利用縱向力Fx或側(cè)向力Fy，能夠使車(chē)輛10的行為更加趨穩(wěn)。
[0137]在第一實(shí)施方式中，加減速ECU44(行駛控制裝置)從各傳感器20、22、24、26、28、30、32、μ推斷部34、滑移檢測(cè)部36以及車(chē)道檢測(cè)裝置38獲取檢測(cè)值(行為狀態(tài)量)(圖1)。而且，E⑶44在判定車(chē)輛10的行為很可能即將處于不穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)(圖5的S25:否，S29:否)，根據(jù)這些的檢測(cè)值，縮小發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的比重。此外，ECU44根據(jù)所述檢測(cè)值，增大摩擦制動(dòng)的比重(圖5的S27，S31，圖9，圖10)。此外，E⑶44在判定車(chē)輛10的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)(圖4的Sll:否)，將發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的比重設(shè)定為零，并通過(guò)摩擦制動(dòng)產(chǎn)生與AP操作量0ap相對(duì)應(yīng)的全部必要制動(dòng)力Fbreq(SH)。
[0138]據(jù)此，當(dāng)車(chē)輛10的行為很可能即將處于不穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)，能夠提前切換制動(dòng)力Fb的比重。因此，能夠減少車(chē)輛10的行為已經(jīng)變得不穩(wěn)定后短時(shí)間內(nèi)切換制動(dòng)力Fb的比重所引發(fā)的、駕駛員的不適感。
[0139]此外，當(dāng)車(chē)輛10的行為已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)椴环€(wěn)定狀態(tài)時(shí)，通過(guò)全部由摩擦制動(dòng)產(chǎn)生駕駛員所要求的必要制動(dòng)力Fbreq，能夠使車(chē)輛10的行為迅速恢復(fù)至穩(wěn)定狀態(tài)。
[0140]在第一實(shí)施方式中，加減速ECU44(行駛控制裝置)從舵角傳感器32、橫G傳感器28以及偏航角速率傳感器30(轉(zhuǎn)向狀態(tài)量檢測(cè)裝置)獲取轉(zhuǎn)向舵角0str、橫向加速度Gy、偏航角速率Yr (轉(zhuǎn)向狀態(tài)量)(圖1)。當(dāng)轉(zhuǎn)向舵角0str、橫向加速度Gy或偏航角速率Yr顯示車(chē)輛10從“前進(jìn)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤稗D(zhuǎn)向”時(shí)(圖10的S51:是)，ECT44縮小必要制動(dòng)力Fbreq中的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的比重，并增大針對(duì)后輪60r的摩擦制動(dòng)的比重(S52)。
[0141]據(jù)此，當(dāng)車(chē)輛10轉(zhuǎn)向時(shí)，能夠提前增加針對(duì)后輪60r的制動(dòng)力Fb，來(lái)使車(chē)輛10容易轉(zhuǎn)向。因此，能夠在車(chē)輛10容易轉(zhuǎn)向且容易使車(chē)輛1的行為趨穩(wěn)的狀態(tài)下，使受發(fā)動(dòng)機(jī)50的狀態(tài)影響的制動(dòng)力Fb的比重趨于一致。因此，能夠抑制轉(zhuǎn)向時(shí)車(chē)輛1的行為的差別，確保車(chē)輛10的轉(zhuǎn)向行為總是對(duì)轉(zhuǎn)向操作做出相同的反應(yīng)。據(jù)此，能夠提高駕駛員的安全感，或者抑制駕駛員的不適感。
[0142]在第一實(shí)施方式中，當(dāng)車(chē)輪60的任一個(gè)發(fā)生了滑移時(shí)，或者由ABSECU46(防抱死控制裝置)執(zhí)行了防抱死控制時(shí)，或者由VSA ECU48執(zhí)行了轉(zhuǎn)向時(shí)行為趨穩(wěn)控制時(shí)(圖4的Sll:否)，加減速ECU44(行駛控制裝置)判定車(chē)輛10的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)。
[0143]據(jù)此，能夠在車(chē)輪60發(fā)生滑移時(shí)，或者執(zhí)行了防抱死制動(dòng)控制或轉(zhuǎn)向時(shí)行為趨穩(wěn)控制時(shí)，避免因伴隨AP操作量0ap的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)而干擾其他控制，抑制意外的車(chē)輛10的行為變化。
[0144]在第一實(shí)施方式中，當(dāng)必要制動(dòng)力Fbreq超過(guò)了受限于路面摩擦系數(shù)μ的允許縱向力Fxl (可產(chǎn)生制動(dòng)力)時(shí)(圖5的S24:否)，加減速ECU44縮小發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的比重，并增大摩擦制動(dòng)的比重(S28?S31)。換言之，當(dāng)施加于前輪60f的制動(dòng)力Fb超過(guò)了摩擦圓100的大小時(shí)，判定車(chē)輛10的行為很可能即將處于不穩(wěn)定狀態(tài)。據(jù)此，能夠在車(chē)輪60容易發(fā)生滑移的情況下，優(yōu)先使摩擦制動(dòng)工作，防止滑移的發(fā)生。
[0145]在第一實(shí)施方式中，車(chē)輛10是前輪驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。此外，當(dāng)判定在轉(zhuǎn)向中車(chē)輛處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)時(shí)或者判定車(chē)輛即將處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)時(shí)(圖10的S53:是)，加減速ECU44(行駛控制裝置)根據(jù)后輪60r的載荷及路面摩擦系數(shù)μ，算出后輪60r的摩擦圓100的大小(最大輪胎抓地力)。而且，ECU44根據(jù)轉(zhuǎn)向舵角0str，算出后輪60r的必要側(cè)向力Fyreq JCU44根據(jù)后輪60r的摩擦圓100及必要側(cè)向力Fyreq，算出后輪60r的允許縱向力Fxl(縱向力限制值)。當(dāng)判定車(chē)輛10在轉(zhuǎn)向中處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)時(shí)，或者判定車(chē)輛10即將處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)時(shí)，ECU44縮小與AP操作量0ap相對(duì)應(yīng)的必要制動(dòng)力Fbreq整體中的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的比重。此外，ECU44在不超過(guò)后輪60r的允許縱向力Fxl的范圍內(nèi)，增大針對(duì)后輪60r的摩擦制動(dòng)的比重(圖10的S54)。
[0146]當(dāng)前輪驅(qū)動(dòng)車(chē)輛在轉(zhuǎn)向中處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)時(shí)，可以認(rèn)為導(dǎo)致這種現(xiàn)象的一個(gè)原因就是，針對(duì)前輪60f的制動(dòng)力Fb過(guò)大。根據(jù)第一實(shí)施方式，當(dāng)判定車(chē)輛10在轉(zhuǎn)向中處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)時(shí)(圖10的S53:是)，縮小發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的比重，并增大針對(duì)后輪60r的摩擦制動(dòng)的比重(S54)。據(jù)此，能夠通過(guò)減少針對(duì)驅(qū)動(dòng)輪即前輪60f的制動(dòng)力Fb，并以針對(duì)后輪60r的摩擦制動(dòng)所產(chǎn)生的制動(dòng)力Fb來(lái)予以彌補(bǔ)，以此恢復(fù)前輪60f的抓地力，從而消除轉(zhuǎn)向不足狀
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[0147]此外，通過(guò)將針對(duì)后輪60r的摩擦制動(dòng)的比重限制在不超過(guò)后輪60r的允許縱向力Fxl的范圍內(nèi)，能夠使車(chē)輛10的行為趨穩(wěn)。
[0148]在第一實(shí)施方式中，當(dāng)判定在轉(zhuǎn)向中車(chē)輛10處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)時(shí)，或者判定車(chē)輛10即將處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)時(shí)(圖10的S55:是)，加減速ECU44(行駛控制裝置)根據(jù)前輪載荷及路面摩擦系數(shù)μ，算出前輪60f的摩擦圓100的大小(最大輪胎抓地力)』CU44根據(jù)轉(zhuǎn)向舵角9str，算出前輪60f的必要側(cè)向力Fyreq<3ECU44根據(jù)前輪60f的摩擦圓100及必要側(cè)向力Fyreq，算出前輪60f的允許縱向力Fxl(縱向力限制值)。當(dāng)判定車(chē)輛10在轉(zhuǎn)向中處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)時(shí)，或者判定車(chē)輛10即將處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)時(shí)(圖10的S55:是)，ECU44縮小必要制動(dòng)力Fbreq整體中針對(duì)后輪60r的摩擦制動(dòng)的比重。此外，E⑶44在不超過(guò)前輪60f的允許縱向力Fxl的范圍內(nèi)，增大發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的比重(S56)。
[0149]當(dāng)前輪驅(qū)動(dòng)車(chē)輛在轉(zhuǎn)向中處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)時(shí)，可以認(rèn)為導(dǎo)致這種現(xiàn)象的一個(gè)原因就是，針對(duì)后輪60r的制動(dòng)力Fb過(guò)大。根據(jù)第一實(shí)施方式，當(dāng)判定車(chē)輛10在轉(zhuǎn)向中處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)時(shí)(圖10的S55:是)，縮小針對(duì)后輪60r的摩擦制動(dòng)的比重，并增大發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的比重(S56)。據(jù)此，能夠通過(guò)減少針對(duì)從動(dòng)輪即后輪60r的制動(dòng)力Fb，并以針對(duì)前輪60f的制動(dòng)力Fb予以彌補(bǔ)，以此恢復(fù)后輪60r的抓地力，從而消除轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)。
[0150]此外，通過(guò)將針對(duì)前輪60f的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的比重限制在不超過(guò)前輪60f的允許縱向力Fxl的范圍內(nèi)，能夠使車(chē)輛10的行為趨穩(wěn)。
[0151]B.第二實(shí)施方式
[B1.車(chē)輛1A的結(jié)構(gòu)(與第一實(shí)施方式的不同點(diǎn))]
圖11是搭載了作為本發(fā)明的第二實(shí)施方式的車(chē)輛用行駛控制裝置的加減速電子控制裝置44a(以下稱(chēng)作“加減速ECU44a”或“ECU44a”。)的車(chē)輛1A的框圖。對(duì)與第一實(shí)施方式相同的構(gòu)成要素標(biāo)注了相同的參照標(biāo)記，省略了詳情說(shuō)明
[0152]第二實(shí)施方式的車(chē)輛1A除了發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)構(gòu)12及制動(dòng)機(jī)構(gòu)14外，還具有馬達(dá)(電機(jī))機(jī)構(gòu)150。車(chē)輛1A是所謂的混合動(dòng)力車(chē)輛，作為驅(qū)動(dòng)源，具有發(fā)動(dòng)機(jī)50及行駛馬達(dá)152(以下也稱(chēng)作“馬達(dá)152”。)。發(fā)動(dòng)機(jī)50及馬達(dá)152都配置于車(chē)輛1A的前側(cè)，車(chē)輛1A是前輪驅(qū)動(dòng)車(chē)(FWD車(chē))。
[0153]此外，馬達(dá)機(jī)構(gòu)150除了馬達(dá)152外，還具有控制馬達(dá)152的輸出的變頻器154、向馬達(dá)152供給電力的電池156以及檢測(cè)電池156的剩余容量(SOC)的SOC傳感器158。
[0154]加減速ECU44a的運(yùn)算部72a具備:目標(biāo)加減速設(shè)定部80、加速控制部82以及減速控制部84a。減速控制部84a除了發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊90及制動(dòng)控制模塊92外，還具備馬達(dá)控制模塊160。馬達(dá)控制模塊160根據(jù)目標(biāo)減速度Dtar，控制馬達(dá)機(jī)構(gòu)150(馬達(dá)152及變頻器154)。
[0155]在第一實(shí)施方式中，能夠利用摩擦制動(dòng)及發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)(圖1)。而在第二實(shí)施方式中，除了摩擦制動(dòng)及發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)外，還能夠利用使用馬達(dá)152的再生制動(dòng)(圖11)。
[0156][B2.單踏板模式的目標(biāo)加減速度Gxtar的設(shè)定]
(B2-1.單踏板模式下的基本加減速特性)
第二實(shí)施方式的單踏板模式下的基本加減速特性，與第一實(shí)施方式(圖2)相同。
[Ο157] (B2-2.針對(duì)必要制動(dòng)力Fbreq的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar、目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar以及目標(biāo)馬達(dá)制動(dòng)力Fmottar的比重)
第二實(shí)施方式的車(chē)輛1A與第一實(shí)施方式的車(chē)輛10相同，是前輪驅(qū)動(dòng)車(chē)。因此，目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar和其他的目標(biāo)制動(dòng)力(目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar及目標(biāo)馬達(dá)制動(dòng)力Fmottar)的比重，基本上與第一實(shí)施方式相同。
[0158]在第二實(shí)施方式中，對(duì)于在第一實(shí)施方式中使用了目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar的部分，優(yōu)先使用目標(biāo)馬達(dá)制動(dòng)力Fmottar，并將再生電力充電至電池156。但當(dāng)電池156的SOC在閾值(S0C閾值)以上時(shí)，優(yōu)先使用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar而非目標(biāo)馬達(dá)制動(dòng)力Fmottar。此外，當(dāng)目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar及目標(biāo)馬達(dá)制動(dòng)力Fmottar無(wú)法充分提供必要制動(dòng)力Fbreq時(shí)，也可使用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar。
[0159][B3.第二實(shí)施方式的效果]
綜上上述，根據(jù)第二實(shí)施方式，能夠在第一實(shí)施方式的效果的基礎(chǔ)上或者取而代之，取得以下效果。
[Ο??Ο]根據(jù)第二實(shí)施方式，能夠通過(guò)目標(biāo)馬達(dá)制動(dòng)力Fmottar提供部分或全部必要制動(dòng)力Fbreq。因此，當(dāng)使車(chē)輛1A產(chǎn)生制動(dòng)力Fb時(shí)，能夠?qū)⒃偕娏Τ潆娭岭姵?56。
[0161] C.變形例
此外，本發(fā)明并不局限于上述各實(shí)施方式，根據(jù)本說(shuō)明書(shū)所記載的內(nèi)容，能夠采用各種結(jié)構(gòu)。例如，能夠采用以下結(jié)構(gòu)。
[0162][Cl.適用對(duì)象]
在第一實(shí)施方式中，將車(chē)輛10設(shè)定為發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)輛(圖1)，在第二實(shí)施方式中，將車(chē)輛1A設(shè)定為混合動(dòng)力車(chē)輛(圖11)。其實(shí)，例如若著眼于利用多種制動(dòng)，則不必局限于此。例如，車(chē)輛1、1A也可是混合動(dòng)力車(chē)以外的其他電動(dòng)車(chē)輛(含燃料電池車(chē)。)。
[0163]在上述各實(shí)施方式中，將車(chē)輛10、10A設(shè)定為FWD。其實(shí)，例如若著眼于利用多種制動(dòng)，則不必局限于此。例如，車(chē)輛1、1A也可是后輪驅(qū)動(dòng)車(chē)(RWD)或全輪驅(qū)動(dòng)車(chē)(AWD)。
[0164]當(dāng)將車(chē)輛10、1A設(shè)定為RWD時(shí)，目標(biāo)前輪摩擦制動(dòng)力Ffrftar和目標(biāo)后輪摩擦制動(dòng)力Ffrrtar的關(guān)系反轉(zhuǎn)。此外，當(dāng)將車(chē)輛10、1A設(shè)定為AWD時(shí)，由發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或再生制動(dòng)產(chǎn)生于驅(qū)動(dòng)輪的制動(dòng)力Fb受到發(fā)動(dòng)機(jī)50、馬達(dá)152的能效(換言之，油耗或電耗)或運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(排氣、額定電壓等的限制)的影響。因此，其決定不涉及車(chē)輛10、1A的穩(wěn)定性，或者能使車(chē)輪60的縱向力以最佳方式分散的制動(dòng)力比重。
[0165]根據(jù)本發(fā)明，能夠?qū)⒃撝苿?dòng)力比重矯正為有效利用各車(chē)輪60的制動(dòng)力Fb的前后比重，以及使車(chē)輛1、1A的轉(zhuǎn)向特性達(dá)到最佳的前后制動(dòng)力比重。此外，S卩使是在A(yíng)WD中，也能夠通過(guò)將各個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或再生制動(dòng)和摩擦制動(dòng)的制動(dòng)力比重設(shè)定為可最大限度地發(fā)揮每臺(tái)車(chē)輛10、10A的可產(chǎn)生制動(dòng)力的前后制動(dòng)力比重，以及可最大限度地確保車(chē)輛10、10A的操縱性及穩(wěn)定性的前后制動(dòng)力比重，來(lái)進(jìn)行矯正。
[0166]在第二實(shí)施方式中，將一個(gè)馬達(dá)152配置在車(chē)輛1A的前側(cè)(圖11)。其實(shí)，例如若著眼于利用摩擦制動(dòng)和再生制動(dòng)，則不必局限于此。例如，可以與2個(gè)后輪60r分別相對(duì)應(yīng)地設(shè)置馬達(dá)152?；蛘?，也可作為所謂的輪內(nèi)馬達(dá)，與各車(chē)輪60相對(duì)應(yīng)地設(shè)置4個(gè)馬達(dá)152。
[0167][C2.各種制動(dòng)]
第二實(shí)施方式的馬達(dá)152是驅(qū)動(dòng)車(chē)輛1A的行駛馬達(dá)。其實(shí)，若基于使再生制動(dòng)工作的觀(guān)點(diǎn)，則不必局限于此。例如，馬達(dá)152還能夠僅用作發(fā)電用馬達(dá)(發(fā)電機(jī))。
[0168]關(guān)于第一實(shí)施方式的基準(zhǔn)比重(圖5的S28)，以在液壓裝置54使用X配管為前提，對(duì)前輪摩擦制動(dòng)力Ffrf和后輪摩擦制動(dòng)力Ffrr的比率α為固定的情形進(jìn)行了說(shuō)明(圖8的斜線(xiàn)110b、112)。作為替代方案，在液壓裝置54使用前后配管時(shí)，也可不存在比率α。此外，液壓裝置54也可是分別控制各車(chē)輪60的制動(dòng)力Fb的液壓裝置。
[0169][C3.AP 操作模式]
在上述各實(shí)施方式中，作為AP操作模式使用了通常模式和單踏板模式。其實(shí)，例如若著眼于單踏板模式，則也可省略通常模式。
[0170]在上述各實(shí)施方式的單踏板模式中，設(shè)定了減速區(qū)域和加速區(qū)域(圖2)。其實(shí)，在減速區(qū)域和加速區(qū)域的基礎(chǔ)上，還可以設(shè)置類(lèi)似JP 2006-117020 A的恒定區(qū)域(目標(biāo)加減速度Gxtar為零的區(qū)域或者目標(biāo)加減速度Gxtar在包括零在內(nèi)的規(guī)定范圍內(nèi)的區(qū)域)。或者，也可不設(shè)定目標(biāo)加減速度Gxtar，而將能進(jìn)行車(chē)輛10、1A的慣性行駛的空擋區(qū)域，設(shè)置于減速區(qū)域與加速區(qū)域之間或減速區(qū)域與恒定區(qū)域之間。
[0171 ]在上述各實(shí)施方式的單踏板模式中，使AP操作量0即和目標(biāo)加減速度Gxtar相關(guān)聯(lián)地加以使用(圖2)。其實(shí)，例如若著眼于減速區(qū)域和加速區(qū)域的功能，則不必局限于此。例如，也可使AP操作量0ap與發(fā)動(dòng)機(jī)50或馬達(dá)152的目標(biāo)扭矩Ttar相關(guān)聯(lián)。
[0172][C4.目標(biāo)加減速度Gxtar的設(shè)定]
在上述各實(shí)施方式中，根據(jù)車(chē)速V使加減速特性(基準(zhǔn)特性Cref，圖2)發(fā)生變化。其實(shí)，也可不根據(jù)車(chē)速V使其發(fā)生變化(例如，設(shè)定為不受車(chē)速V影響的固定的加減速特性)。
[0173]在上述各實(shí)施方式中，當(dāng)AP操作量0ap為從零到大于零的值(閾值Θ1)時(shí)，將目標(biāo)加減速度Gxtar設(shè)定為最低值(將目標(biāo)減速度Dtar的絕對(duì)值設(shè)定為最大值)(圖2)。其實(shí)，僅在A(yíng)P操作量0ap為零時(shí)，也可將目標(biāo)加減速度Gxtar設(shè)定為最低值(將目標(biāo)減速度Dtar的絕對(duì)值設(shè)定為最大值)。
[0174]在上述各實(shí)施方式中，將目標(biāo)加減速度Gxtar的單位設(shè)定為“m/s/s”。其實(shí)，例如若基于根據(jù)多種制動(dòng)的特性進(jìn)行控制的觀(guān)點(diǎn)，則不必局限于此。例如，也可將目標(biāo)加減速度Gxtar設(shè)定為“N.m/s”(車(chē)輛10、1A的目標(biāo)扭矩Ttar的時(shí)間微分值)。
[0175][C5.比重的設(shè)定]
在第一實(shí)施方式中，在圖5等所示的流程圖中，設(shè)定了目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar及目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar的比重。在第二實(shí)施方式中也是如此。其實(shí)，例如若基于適當(dāng)分配目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Fengtar及目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Ffrtar的觀(guān)點(diǎn)，則不必局限于此。
[0176]例如，在第一實(shí)施方式中，關(guān)于伴隨轉(zhuǎn)向的比重修正(圖9的S42)，使用了有無(wú)轉(zhuǎn)向操作(圖10的S51)的判定，是否處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)(S53)的判定以及是否處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)(S55)的判定。其實(shí)，也可省略這些判定中的一個(gè)或多個(gè)。
[0177]在圖5的步驟S24中，當(dāng)必要制動(dòng)力Fbreq超過(guò)了受限于路面摩擦系數(shù)μ的允許縱向力Fxl(可產(chǎn)生制動(dòng)力)時(shí)(圖5的S24:否)，縮小了發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的比重，并增大了摩擦制動(dòng)的比重(S28?S31)。作為替代方案，也可在實(shí)際產(chǎn)生于前輪60f的制動(dòng)力Fbf (摩擦制動(dòng)力Ffrf及發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力Feng的合計(jì))超過(guò)了允許縱向力Fxl時(shí)，縮小發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的比重，并增大摩擦制動(dòng)的比重。
[0178]在第一實(shí)施方式的圖4中，作為未確保車(chē)輛10的操縱性或穩(wěn)定性的情形(SI1:否)，例舉了ABS ECU46執(zhí)行防抱死制動(dòng)控制的情形，以及VSA ECU48執(zhí)行轉(zhuǎn)向時(shí)行為趨穩(wěn)控制的情形。其實(shí)，例如若基于判定“未確保車(chē)輛10的操縱性或穩(wěn)定性的情形”的觀(guān)點(diǎn)，也可根據(jù)其他電子控制裝置(ECU)的控制的執(zhí)行情況，實(shí)施步驟SI I的判定。作為此類(lèi)控制，例如可以例舉轉(zhuǎn)向輔助控制(行為變更控制)，其在即將處于轉(zhuǎn)向不足之前，使摩擦制動(dòng)力Ffr作用于內(nèi)輪來(lái)輔助轉(zhuǎn)向。
附圖標(biāo)記說(shuō)明
[0179]10、10A …車(chē)輛
16…加速踏板(操作件)
24…車(chē)速傳感器(行為狀態(tài)量檢測(cè)裝置)
26…前后G傳感器(行為狀態(tài)量檢測(cè)裝置)
28…橫G傳感器(行為狀態(tài)量檢測(cè)裝置、轉(zhuǎn)向狀態(tài)量檢測(cè)裝置)
30…偏航角速率傳感器(行為狀態(tài)量檢測(cè)裝置、轉(zhuǎn)向狀態(tài)量檢測(cè)裝置)
32…舵角傳感器(行為狀態(tài)量檢測(cè)裝置、轉(zhuǎn)向狀態(tài)量檢測(cè)裝置)
34...μ推斷部(行為狀態(tài)量檢測(cè)裝置)
36…滑移檢測(cè)部(行為狀態(tài)量檢測(cè)裝置)
38…車(chē)道檢測(cè)裝置(行為狀態(tài)量檢測(cè)裝置)
44、44a…加減速ECU(車(chē)輛用行駛控制裝置)
46…ABS E⑶(防抱死控制裝置)48..-VSA E⑶(行為變更控制裝置)
50…發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī))
52…CVT(變速器)
60…車(chē)輪
152…馬達(dá)(電動(dòng)機(jī))
Fbreq…必要制動(dòng)力
Fxl...允許縱向力(縱向力限制值)
Fy I…允許側(cè)向力(最大抓地力)
Fyreq…必要側(cè)向力Gx…前后加速度(行為狀態(tài)量)
Gy…橫向加速度(行為狀態(tài)量、轉(zhuǎn)向狀態(tài)量)V…車(chē)速(行為狀態(tài)量)
Yr…偏航角速率(行為狀態(tài)量，轉(zhuǎn)向狀態(tài)量)0ap…AP操作量(操作件的操作量)
0str…轉(zhuǎn)向舵角(行為狀態(tài)量、轉(zhuǎn)向狀態(tài)量)μ…路面摩擦系數(shù)
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種車(chē)輛用行駛控制裝置，其搭載于車(chē)輛，并在一個(gè)操作件的操作量的范圍中至少規(guī)定有減速區(qū)域以及加速區(qū)域， 其特征在于: 當(dāng)所述操作件的操作量處于所述減速區(qū)域時(shí)，所述行駛控制裝置利用由所述車(chē)輛的內(nèi)燃機(jī)或變速器產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或者由電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的再生制動(dòng)中的至少一方，以及由針對(duì)車(chē)輪進(jìn)行接觸摩擦而產(chǎn)生的摩擦制動(dòng)，形成與所述操作件的操作量相對(duì)應(yīng)的必要制動(dòng)力，來(lái)制動(dòng)所述車(chē)輛， 并且，所述行駛控制裝置在判定行駛中的所述車(chē)輛的行為處于穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)，增大所述必要制動(dòng)力整體中所述發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或所述再生制動(dòng)所占的比重，并縮小所述摩擦制動(dòng)所占的比重， 所述行駛控制裝置在判定行駛中的所述車(chē)輛的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)或即將處于不穩(wěn)定狀態(tài)的可能性較高時(shí)，縮小所述必要制動(dòng)力整體中所述發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或所述再生制動(dòng)所占的比重，并增大針對(duì)所述車(chē)輪中的至少?gòu)膭?dòng)輪的所述摩擦制動(dòng)所占的比重。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的行駛控制裝置，其特征在于: 所述行駛控制裝置在判定所述車(chē)輛的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)或即將處于不穩(wěn)定狀態(tài)的可能性較高時(shí)，縮小所述必要制動(dòng)力整體中所述發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或所述再生制動(dòng)的比重，并增大針對(duì)驅(qū)動(dòng)輪及所述從動(dòng)輪這二者的所述摩擦制動(dòng)的比重， 所述行駛控制裝置基于所述車(chē)輛的軸荷分配，修正所述針對(duì)驅(qū)動(dòng)輪及所述從動(dòng)輪的所述摩擦制動(dòng)的比重。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的行駛控制裝置，其特征在于: 所述行駛控制裝置從行為狀態(tài)量檢測(cè)裝置獲取所述車(chē)輛的行為狀態(tài)量， 所述行駛控制裝置在判定所述車(chē)輛的行為即將處于不穩(wěn)定狀態(tài)的可能性較高時(shí)，根據(jù)所述行為狀態(tài)量，縮小所述發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或所述再生制動(dòng)的比重，并根據(jù)所述行為狀態(tài)量，增大所述摩擦制動(dòng)的比重， 所述行駛控制裝置在判定所述車(chē)輛的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)，將所述發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或所述再生制動(dòng)的比重設(shè)置為零，并通過(guò)所述摩擦制動(dòng)產(chǎn)生全部的所述必要制動(dòng)力。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的行駛控制裝置，其特征在于: 所述行駛控制裝置具有獲取所述操作件的操作速度的操作速度獲取單元， 所述行駛控制裝置隨著所述操作速度的增大，加快“縮小由所述發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或所述再生制動(dòng)而產(chǎn)生的制動(dòng)力的比重、增大由所述摩擦制動(dòng)而產(chǎn)生的制動(dòng)力的比重”的速度。5.根據(jù)權(quán)利要求1?4中的任一項(xiàng)所述的行駛控制裝置，其特征在于: 所述行駛控制裝置從轉(zhuǎn)向狀態(tài)量檢測(cè)裝置獲取所述車(chē)輛的轉(zhuǎn)向狀態(tài)量， 所述行駛控制裝置在所述轉(zhuǎn)向狀態(tài)量顯示所述車(chē)輛從前進(jìn)轉(zhuǎn)變?yōu)檗D(zhuǎn)向時(shí)，縮小所述必要制動(dòng)力中的所述發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或所述再生制動(dòng)的比重，并增大針對(duì)后輪的所述摩擦制動(dòng)的比重。6.根據(jù)權(quán)利要求1?5中的任一項(xiàng)所述的行駛控制裝置，其特征在于: 當(dāng)所述車(chē)輪中的任一個(gè)發(fā)生了滑移時(shí)，或者 由防抱死控制裝置執(zhí)行旨在消除所述車(chē)輪的滑移的防抱死控制時(shí)，或者 為了輔助所述車(chē)輛轉(zhuǎn)向或?yàn)榱耸顾鲕?chē)輛的行為趨穩(wěn)，而由行為變更控制裝置執(zhí)行旨在獨(dú)立或協(xié)同向所述車(chē)輪施加制動(dòng)力來(lái)變更所述車(chē)輛的行為的行為變更控制時(shí)， 所述行駛控制裝置判定所述車(chē)輛的行為處于不穩(wěn)定狀態(tài)。7.根據(jù)權(quán)利要求1?6中的任一項(xiàng)所述的行駛控制裝置，其特征在于: 當(dāng)基于操作件的操作量求得的必要制動(dòng)力或施加于驅(qū)動(dòng)輪的制動(dòng)力超過(guò)受限于路面摩擦系數(shù)的可產(chǎn)生制動(dòng)力時(shí)，所述行駛控制裝置判定所述車(chē)輛的行為即將處于不穩(wěn)定狀態(tài)的可能性$父尚。8.根據(jù)權(quán)利要求1?7中的任一項(xiàng)所述的行駛控制裝置，其特征在于: 所述車(chē)輛是前輪驅(qū)動(dòng)車(chē)輛， 當(dāng)在轉(zhuǎn)向過(guò)程中所述行駛控制裝置判定所述車(chē)輛處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)時(shí)，或者判定所述車(chē)輛即將處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)時(shí)， 所述行駛控制裝置根據(jù)后輪載荷以及路面摩擦系數(shù)，算出后輪的最大抓地力， 所述行駛控制裝置根據(jù)所述車(chē)輛的轉(zhuǎn)向舵角，算出所述后輪的必要側(cè)向力， 所述行駛控制裝置根據(jù)所述最大抓地力以及所述必要側(cè)向力，算出所述后輪的縱向力限制值， 當(dāng)在轉(zhuǎn)向過(guò)程中所述行駛控制裝置判定所述車(chē)輛處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)時(shí)，或者判定所述車(chē)輛即將處于轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)時(shí)，所述行駛控制裝置縮小所述必要制動(dòng)力整體中的所述發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或所述再生制動(dòng)的比重，并在不超過(guò)所述后輪的所述縱向力限制值的范圍內(nèi)，增大針對(duì)所述后輪的所述摩擦制動(dòng)的比重。9.根據(jù)權(quán)利要求1?7中的任一項(xiàng)所述的行駛控制裝置，其特征在于: 所述車(chē)輛是前輪驅(qū)動(dòng)車(chē)輛， 當(dāng)在轉(zhuǎn)向過(guò)程中所述行駛控制裝置判定所述車(chē)輛處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)時(shí)，或者判定所述車(chē)輛即將處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)時(shí)， 所述行駛控制裝置根據(jù)前輪載荷以及路面摩擦系數(shù)，算出前輪的最大抓地力， 所述行駛控制裝置根據(jù)所述車(chē)輛的轉(zhuǎn)向舵角，算出所述前輪的必要側(cè)向力， 所述行駛控制裝置根據(jù)所述前輪的所述最大抓地力以及所述必要側(cè)向力，算出所述前輪的縱向力限制值， 當(dāng)在轉(zhuǎn)向過(guò)程中所述行駛控制裝置判定所述車(chē)輛處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)時(shí)，或者判定所述車(chē)輛即將處于轉(zhuǎn)向過(guò)度狀態(tài)時(shí)，所述行駛控制裝置縮小所述必要制動(dòng)力整體中的針對(duì)后輪的所述摩擦制動(dòng)的比重，并在不超過(guò)所述前輪的所述縱向力限制值的范圍內(nèi)，增大所述發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或所述再生制動(dòng)的比重。
【文檔編號(hào)】B60T7/12GK105882631SQ201610069403
【公開(kāi)日】2016年8月24日
【申請(qǐng)日】2016年2月1日
【發(fā)明人】柳田久則, 鈴木德明, 吉田達(dá), 山本雄基
【申請(qǐng)人】本田技研工業(yè)株式會(huì)社