車輛行駛控制裝置的制造方法
【專利摘要】一種車輛行駛控制裝置(100)，包括：通信單元(5)，其與在前車輛(a1，a2)通信；位置信息獲取單元(11)，其獲取能夠與主車輛進(jìn)行車輛間通信的主車輛(V)周圍的在前車輛和后續(xù)車輛的位置信息；車輛數(shù)量計(jì)算單元(14)，其計(jì)算車輛的基準(zhǔn)數(shù)量和車輛的估計(jì)數(shù)量；以及行駛控制單元(15)，如果車輛的估計(jì)數(shù)量大于車輛的基準(zhǔn)數(shù)量，則該行駛控制單元(15)使主車輛在后續(xù)車輛后方的行駛位置處行駛。
【專利說明】
車輛行駛控制裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及一種車輛行駛控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]日本專利N0.5342556公開了一種裝置，該裝置經(jīng)由車輛間通信獲取由在車輛前方行駛的指定的在前車輛上的雷達(dá)或者攝像機(jī)所獲取的信息，并且基于所獲取的信息控制車輛的行駛。
[0003]當(dāng)利用在前車輛獲取的信息用于增加車輛的駕駛輔助或者車輛控制的可靠性時(shí)，最好搜集更多信息。因此，期望從更多的在前車輛獲取信息。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]根據(jù)本發(fā)明的第一方面，一種車輛行駛控制裝置，包括:
[0005]通信單元，其被配置為與在前車輛進(jìn)行車輛間通信；
[0006]位置信息獲取單元，其被配置為獲取關(guān)于主車輛周圍的所述在前車輛和后續(xù)車輛的位置信息，所述主車輛能夠與所述在前車輛進(jìn)行車輛間通信；
[0007]車輛數(shù)量計(jì)算單元，其被配置為基于由所述位置信息獲取單元所獲取的所述位置信息和所述通信單元的通信范圍，計(jì)算車輛的基準(zhǔn)數(shù)量和車輛的估計(jì)數(shù)量，所述車輛的基準(zhǔn)數(shù)量是能夠與所述主車輛進(jìn)行車輛間通信的所述在前車輛的數(shù)量，所述車輛的估計(jì)數(shù)量是在假定所述主車輛將在各個(gè)所述后續(xù)車輛的后方的行駛位置處行駛的情況下的、能夠與所述主車輛進(jìn)行車輛間通信的所述在前車輛的數(shù)量;以及
[0008]行駛控制單元，其被配置為在所述車輛的估計(jì)數(shù)量大于所述車輛的基準(zhǔn)數(shù)量時(shí)，使得所述主車輛在所述后續(xù)車輛的后方的所述行駛位置處行駛。
[0009]在第一方面中，基于由位置信息獲取單元所獲取的位置信息和通信單元的通信范圍，車輛數(shù)量計(jì)算單元計(jì)算車輛的基準(zhǔn)數(shù)量和車輛的估計(jì)數(shù)量。車輛的基準(zhǔn)數(shù)量是能夠與主車輛進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量。車輛的估計(jì)數(shù)量是在假定主車輛將在各個(gè)后續(xù)車輛后方的行駛位置處行駛的情況下的、能夠與主車輛進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量。如果車輛的估計(jì)數(shù)量大于車輛的基準(zhǔn)數(shù)量，則行駛控制單元使得主車輛在后續(xù)車輛后方的行駛位置處行駛。因此，車輛行駛控制裝置使得車輛能夠在如下行駛位置處行駛從而使得車輛能夠從更多的在前車輛獲取信息:在該行駛位置處，能夠與車輛進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量大于在原來的行駛位置處的在前車輛的數(shù)量。
[0010]根據(jù)本發(fā)明的第二方面，一種車輛行駛控制裝置，包括:
[0011 ]通信單元，其被配置為與在前車輛進(jìn)行車輛間通信；
[0012]位置信息獲取單元，其被配置為獲取關(guān)于主車輛周圍的所述在前車輛和后續(xù)車輛的位置信息，所述主車輛能夠與所述在前車輛進(jìn)行車輛間通信；
[0013]車輛數(shù)量計(jì)算單元，其被配置為基于由所述位置信息獲取單元所獲取的所述位置信息和所述通信單元的通信范圍，計(jì)算能夠與所述主車輛進(jìn)行車輛間通信的所述在前車輛的數(shù)量；以及
[0014]行駛控制單元，其被配置為基于所述車輛數(shù)量計(jì)算單元的計(jì)算結(jié)果，使得所述主車輛行駛，其中
[0015]所述車輛數(shù)量計(jì)算單元被配置為在車輛的基準(zhǔn)數(shù)量小于預(yù)定的閾值并且存在能夠與所述主車輛進(jìn)行車輛間通信的至少一輛后續(xù)車輛時(shí)，計(jì)算車輛的估計(jì)數(shù)量，所述車輛的基準(zhǔn)數(shù)量是能夠與所述主車輛進(jìn)行車輛間通信的所述在前車輛的數(shù)量，所述車輛的估計(jì)數(shù)量是在假定所述主車輛將在各個(gè)所述后續(xù)車輛后方的行駛位置處行駛的情況下的、在所述后續(xù)車輛后方的所述行駛位置處能夠與所述主車輛進(jìn)行車輛間通信的所述在前車輛的數(shù)量，并且
[0016]所述行駛控制單元被配置為使所述主車輛在上述行駛位置處行駛:所述車輛的估計(jì)數(shù)量是最大值并且大于所述車輛的基準(zhǔn)數(shù)量的行駛位置、或者所述車輛的估計(jì)數(shù)量等于或者大于所述預(yù)定閾值的行駛位置。
[0017]在第二方面中，車輛數(shù)量計(jì)算單元計(jì)算車輛的估計(jì)數(shù)量。如果作為能夠與主車輛進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量的、車輛的基準(zhǔn)數(shù)量小于預(yù)定的閾值、并且如果至少存在一輛能夠與主車輛進(jìn)行車輛間通信的后續(xù)車輛，則車輛的估計(jì)數(shù)量是在假定主車輛將在各個(gè)后續(xù)車輛后方的行駛位置處行駛的情況下的、在所述行駛位置處能夠與主車輛進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量。行駛控制單元使主車輛在下述位置處行駛:車輛的估計(jì)數(shù)量是最大值并且大于車輛的基準(zhǔn)數(shù)量的行駛位置、或者車輛的估計(jì)數(shù)量等于或者大于預(yù)定閾值的行駛位置。因此，車輛行駛控制裝置使得車輛能夠在如下行駛位置處行駛，從而使得車輛能夠從更多的在前車輛獲取信息:在該行駛位置處，能夠與車輛進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量大于在原來的行駛位置處在前車輛的數(shù)量。
[0018]在上述第一方面和第二方面中，車輛行駛控制裝置可以還包括車型信息獲取單元，其被配置為獲取所述主車輛周圍的其他車輛的車型信息，其中，所述位置信息獲取單元可以被配置為還獲取所述主車輛周圍的所述其他車輛的位置信息，并且所述車輛數(shù)量計(jì)算單元可以被配置為利用所述其他車輛的所述位置信息和車型信息而改變所述通信范圍。在各個(gè)行駛位置處，該車輛行駛控制裝置利用其他車輛的位置信息和車型信息，改變通信范圍，從而提高了車輛的估計(jì)數(shù)量的精度。
【附圖說明】
[0019]下面將參考附圖描述本發(fā)明的示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)勢(shì)、技術(shù)和工業(yè)重要性，其中，相同的標(biāo)號(hào)表示相同的元件，并且其中:
[0020]圖1是示出實(shí)施例中的具有車輛行駛控制裝置的車輛的構(gòu)造的塊圖；
[0021]圖2是示出實(shí)施例中的車輛行駛控制裝置的功能的塊圖；
[0022]圖3是示出車輛的行駛位置和通信范圍的實(shí)例的圖；
[0023]圖4是示出其中圖3所示的車輛的行駛位置改變的實(shí)例的圖；
[0024]圖5是示出第一實(shí)施例中的車輛行駛控制處理的實(shí)例的流程圖；
[0025]圖6是示出車輛的行駛位置和通信范圍的實(shí)例的圖；
[0026]圖7是示出其中圖6所示的車輛的行駛位置改變的實(shí)例的圖；
[0027]圖8是示出第二實(shí)施例中的車輛行駛控制處理的實(shí)例的流程圖；
[0028]圖9是示出第三實(shí)施例中的車輛行駛控制處理的實(shí)例的流程圖；
[0029]圖10是示出與在前車輛的尺寸的差異相對(duì)應(yīng)的通信范圍的改變的實(shí)例的圖；
[0030]圖11是示出當(dāng)假定圖10所示的車輛的行駛位置改變時(shí)的通信范圍的實(shí)例的圖；
[0031]圖12是示出當(dāng)假定圖10所示的車輛的行駛位置改變時(shí)的通信范圍的另一個(gè)實(shí)例的圖；
[0032]圖13A是示出車輛系統(tǒng)的駕駛輔助或行駛控制的圖；
[0033]圖13B是示出車輛系統(tǒng)的駕駛輔助或行駛控制的圖；
[0034]圖14A是示出車輛系統(tǒng)的駕駛輔助或行駛控制的圖；以及
[0035]圖14B是示出車輛系統(tǒng)的駕駛輔助或行駛控制的圖。
【具體實(shí)施方式】
[0036]下面參考附圖描述本發(fā)明的實(shí)施例。在以下說明書中，相同的參考標(biāo)號(hào)用于相同的或者等同的元件，并且將不重復(fù)冗余的說明。
[0037]圖1是示出實(shí)施例中的具有車輛行駛控制裝置的車輛V的構(gòu)造的塊圖。如圖1所示，諸如乘用汽車這樣的車輛V具有安裝于其上的車輛系統(tǒng)100。車輛系統(tǒng)100是經(jīng)由在駕駛輔助或者行駛控制中使用的車輛間通信獲取信息的系統(tǒng)，該信息由在車輛V的行駛方向上在前方行駛的在前車輛獲取。如稍后將描述的，在第一實(shí)施例中，車輛系統(tǒng)100包括車輛行駛控制裝置20，其用于控制車輛V的行駛位置。下面描述車輛系統(tǒng)100的構(gòu)造。
[0038]車輛系統(tǒng)100包括:外部傳感器1、全球定位系統(tǒng)(GPS)接收單元2、內(nèi)部傳感器3、地圖數(shù)據(jù)庫4、通信單元5、導(dǎo)航系統(tǒng)6、致動(dòng)器7、人機(jī)界面(HMI)S和電子控制單元(E⑶)10。
[0039]外部傳感器I是用于檢測(cè)作為車輛V的周圍信息的外部情況的檢測(cè)設(shè)備。外部傳感器I包括攝像機(jī)、雷達(dá)和激光成像探測(cè)與測(cè)距(LIDAR)中的至少一者。
[0040]攝像機(jī)是捕捉車輛V的外部情況的捕捉設(shè)備。攝像機(jī)設(shè)置在例如車輛V的擋風(fēng)玻璃的內(nèi)側(cè)上。攝像機(jī)可以是單目攝像機(jī)或者立體攝像機(jī)。立體攝像機(jī)包括兩個(gè)捕捉單元，該兩個(gè)捕捉單元被布置為使得右眼與左眼之間的視差能夠再現(xiàn)。由立體攝像機(jī)捕捉到的信息還包括深度方向信息。攝像機(jī)將關(guān)于車輛V的外部情況的捕捉到的信息輸出到ECU10。
[0041]雷達(dá)利用無線電波檢測(cè)車輛V外部的物體。例如，無線電波是毫米波。雷達(dá)通過將無線電波發(fā)送到車輛V的周圍并且通過接收由物體反射的無線無線電波來檢測(cè)物體。雷達(dá)能夠輸出到物體的距離或者物體的方向作為物體信息。雷達(dá)將檢測(cè)到的物體信息輸出到ECU10。當(dāng)在隨后的階段進(jìn)行傳感器融合時(shí)，關(guān)于所反射的無線電波的接收信息可以輸出到ECUlO0
[0042]LIDAR利用光檢測(cè)車輛V外部的物體。LIDAR通過將光發(fā)送到車輛V的周圍并且通過接收由物體反射的光，來測(cè)量到反射點(diǎn)的距離，并且檢測(cè)物體。LIDAR能夠輸出到物體的距離或者物體的方向作為物體信息。LIDAR將檢測(cè)到的物體信息發(fā)送到ECU10。當(dāng)在隨后的階段進(jìn)行傳感器融合時(shí)，關(guān)于所反射的光的接收信息可以輸出到ECU10。不必須安裝攝像機(jī)、LIDAR和雷達(dá)中的兩個(gè)以上。
[0043]GPS接收單元2從三個(gè)以上的GPS衛(wèi)星接收信號(hào)，以獲取表明車輛V的位置的位置信息。位置信息包括經(jīng)度和瑋度。GPS接收單元2將所測(cè)量的關(guān)于車輛V的位置信息輸出到ECU10。應(yīng)當(dāng)注意的是，可以使用能夠識(shí)別車輛V的位置的經(jīng)度和維度的其他單元來代替GPS接收單元2。
[0044]內(nèi)部傳感器3是檢測(cè)設(shè)備，其檢測(cè)與車輛V的行駛狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的信息和與車輛V的駕駛員的駕駛操作相對(duì)應(yīng)的信息(駕駛操作信息)。內(nèi)部傳感器3包括車速傳感器、加速度傳感器和橫擺角速度傳感器中的至少一者，用以檢測(cè)與車輛V的行駛狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的信息。
[0045]車速傳感器是檢測(cè)車輛V的速度的檢測(cè)設(shè)備。例如，使用車輪速度傳感器作為車速傳感器。車輪速度傳感器設(shè)置在車輛V的車輪上或者在諸如驅(qū)動(dòng)軸這樣的與車輪協(xié)同轉(zhuǎn)動(dòng)的部件上，以檢測(cè)車輪的旋轉(zhuǎn)速度。車速傳感器將包括車輛V的速度的車速信息(車輪速度傳感器)輸出到E⑶10。
[0046]加速度傳感器是檢測(cè)車輛V的加速度的檢測(cè)設(shè)備。例如，加速度傳感器包括:縱向加速度傳感器，其檢測(cè)車輛V在縱向上的加速度；以及橫向加速度傳感器，其檢測(cè)車輛V的橫向加速度。加速度傳感器將包括車輛V的加速度的加速度信息輸出到ECUl O。
[0047]橫擺角速度傳感器是檢測(cè)繞著在車輛V的重心處的垂直軸的橫擺角速度(轉(zhuǎn)角速度)的檢測(cè)設(shè)備。例如，陀螺儀傳感器可以用作橫擺角速度傳感器。橫擺角速度傳感器將包括車輛V的橫擺角的橫擺角速度信息輸出到ECUlO。
[0048]地圖數(shù)據(jù)庫4是存儲(chǔ)地圖信息的數(shù)據(jù)庫。例如，地圖數(shù)據(jù)庫4形成在安裝于車輛V上的硬盤驅(qū)動(dòng)(HDD)中。地圖信息包括關(guān)于道路的位置信息、關(guān)于道路形狀的信息和關(guān)于十字路口和交叉點(diǎn)的位置信息。關(guān)于道路形狀的信息包括關(guān)于道路是彎曲道路還是直線道路、彎曲道路的曲率等的信息。另外，當(dāng)車輛系統(tǒng)100使用關(guān)于諸如建筑物或墻壁這樣的防護(hù)結(jié)構(gòu)的信息和即時(shí)定位與地圖構(gòu)建(SLAM)技術(shù)時(shí)，地圖信息可以包括外部傳感器I的輸出信號(hào)。地圖數(shù)據(jù)庫4還可以存儲(chǔ)在諸如信息處理中心這樣的能夠與車輛V通信的設(shè)施中的計(jì)算機(jī)中。
[0049]通信單元5執(zhí)行與在車輛V前方行駛的在前車輛的車輛間通信。在前車輛是指在車輛V的行駛方向上的前方道路上行駛的車輛。車輛間通信是指車輛互相直接交換信息的通信。通信單元5設(shè)置在車輛V上，使得車輛V前方的區(qū)域變?yōu)橥ㄐ艆^(qū)域。作為數(shù)據(jù)能夠在車輛之間交換的范圍的通信范圍是能夠基于通信單元5的規(guī)格(通信頻率、輸出、天線增益等)計(jì)算的范圍。關(guān)于通信范圍的信息預(yù)先存儲(chǔ)在將于稍后描述的ECUlO的存儲(chǔ)單元16中。通信單元5經(jīng)由車輛間通信接收關(guān)于能夠與其進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的位置信息、由在前車輛識(shí)別的外部情況(由在前車輛的外部傳感器獲取的信息)、以及關(guān)于在前車輛的車輛信息。外部情況包括:與上述地圖信息相對(duì)應(yīng)的信息、道路上的施工場(chǎng)地的信息、道路上的事故信息、以及諸如關(guān)于下雪的信息這樣的道路條件的信息。車輛信息包括由在前車輛的內(nèi)部傳感器獲取的信息(例如，速度、加速度和橫擺角速度)。由在前車輛識(shí)別的外部情況和關(guān)于在前車輛的車輛信息使用在車輛V的駕駛輔助或者車輛控制中。
[0050]通信單元5還與除了在前車輛之外的車輛進(jìn)行通信。例如，通信單元5與在車輛V后方行駛的能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的后續(xù)車輛進(jìn)行車輛間通信。通信單元5設(shè)置在車輛V上，使得車輛V后方的區(qū)域變?yōu)橥ㄐ欧秶?。后續(xù)車輛是指在車輛V的后方道路上行駛的車輛。通信單元5經(jīng)由車輛間通信接收關(guān)于后續(xù)車輛的位置信息以及關(guān)于后續(xù)車輛的車輛信息，車輛V能夠與該后續(xù)車輛進(jìn)行車輛間通信。由后續(xù)車輛識(shí)別的外部情況和關(guān)于后續(xù)車輛的車輛信息可以用于車輛V的駕駛輔助或者車輛控制。與車輛V平行地行駛的車輛根據(jù)預(yù)定的標(biāo)準(zhǔn)可以被判定為在前車輛，也可以被判定為后續(xù)車輛。通信單元5將所獲取的信息發(fā)送到ECUlO0
[0051]可以由除了通信單元5之外的進(jìn)行車輛間通信的通信單元獲取關(guān)于車輛的上述位置信息，該車輛處于車輛V周圍并且能夠與其進(jìn)行車輛間通信。例如，車輛V可以具有進(jìn)行道路車輛間通信的通信單元。即，車輛V可以經(jīng)由道路車輛間通信接收關(guān)于車輛V周圍的能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的車輛的上述位置信息。如上所述，將在稍后描述的車輛行駛控制裝置20用于判定車輛V的行駛位置的信息或者可以經(jīng)由車輛間通信或者可以經(jīng)由道路車輛間通?目獲取。
[0052]導(dǎo)航系統(tǒng)6是將車輛V的駕駛員引導(dǎo)到由車輛V的駕駛員設(shè)定在地圖上的目的地的裝置。基于由GPS接收單元2測(cè)量的車輛V的位置信息和存儲(chǔ)在地圖數(shù)據(jù)庫4中的地圖信息，導(dǎo)航裝置6計(jì)算車輛V將沿著其行駛的路徑。路徑可以是在多車道區(qū)域中識(shí)別車輛V將在其中行駛的行駛車道的路徑。導(dǎo)航系統(tǒng)6根據(jù)車輛V的位置計(jì)算到目的地的目標(biāo)路徑，并且通過顯示裝置上的顯示或者通過揚(yáng)聲器的聲音輸出來通知駕駛員所計(jì)算的目標(biāo)路徑。導(dǎo)航系統(tǒng)6將關(guān)于車輛V的目標(biāo)路徑的信息輸出到ECU10。導(dǎo)航系統(tǒng)6可以使用存儲(chǔ)在諸如信息處理中心這樣的能夠與車輛V通信的設(shè)施的計(jì)算機(jī)中的信息。由導(dǎo)航系統(tǒng)6進(jìn)行的處理的一部分也可以由設(shè)施中的計(jì)算機(jī)執(zhí)行。
[0053]致動(dòng)器7是進(jìn)行車輛V的行駛控制的裝置。致動(dòng)器7至少包括油門致動(dòng)器、剎車致動(dòng)器和轉(zhuǎn)向致動(dòng)器。油門致動(dòng)器根據(jù)來自ECUlO的控制信號(hào)來控制供給到發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量(節(jié)流閥角度)，以控制車輛V的驅(qū)動(dòng)力。當(dāng)車輛V是混合動(dòng)力車輛或者電動(dòng)車輛時(shí)，致動(dòng)器7不包括油門致動(dòng)器，并且在這種情況下，控制信號(hào)從ECUlO輸入到作為電源的電機(jī)，以控制驅(qū)動(dòng)力。
[0054]剎車致動(dòng)器根據(jù)從ECUlO接收的控制信號(hào)來控制剎車系統(tǒng)，以控制要施加到車輛V的車輪的控制力?？梢允褂靡簤簞x車系統(tǒng)作為剎車系統(tǒng)。轉(zhuǎn)向致動(dòng)器根據(jù)從ECUlO接收的控制信號(hào)來控制輔助電機(jī)的驅(qū)動(dòng)，該輔助電機(jī)是用于控制轉(zhuǎn)向扭矩的電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的一個(gè)部件。由此，轉(zhuǎn)向致動(dòng)器控制車輛V的轉(zhuǎn)向扭矩。
[0055]ΗΜΙ8是用于在車輛V的乘員(包括駕駛員)與車輛系統(tǒng)100之間輸出和輸入信息的界面。ΗΜΙ8具有:顯示面板，用于向乘客顯示圖像信息；揚(yáng)聲器，用于輸出聲音；以及操作按鈕或者觸摸面板，用于使得乘客能夠進(jìn)行輸入操作。ΗΜΙ8可以包括自動(dòng)駕駛0N/0FF開關(guān)。該開關(guān)是輸入單元，乘客經(jīng)由該輸入單元鍵入用于啟動(dòng)自動(dòng)駕駛的請(qǐng)求操作。自動(dòng)駕駛ON/OFF開關(guān)可以被構(gòu)造成使得乘客能夠鍵入用于終止自動(dòng)駕駛的請(qǐng)求操作。響應(yīng)于由乘客執(zhí)行的啟動(dòng)或者終止自動(dòng)駕駛的請(qǐng)求操作，自動(dòng)駕駛0N/0FF開關(guān)將表明自動(dòng)駕駛的啟動(dòng)或者自動(dòng)駕駛的終止的信息輸出到ECU10。輸入單元不限于開關(guān)，而可以是任意單元，能夠經(jīng)由該任意單元而鍵入表明駕駛員的意圖以啟動(dòng)或者終止自動(dòng)駕駛的信息。例如，輸入單元可以是自動(dòng)駕駛啟動(dòng)按鈕、自動(dòng)駕駛終止按鈕、或者在屏幕上顯示的用于駕駛員的操作的按鈕或者開關(guān)的對(duì)象。當(dāng)車輛到達(dá)自動(dòng)駕駛將終止的目的地時(shí)，ΗΜΙ8通知乘客車輛將到達(dá)目的地。ΗΜΙ8可以利用無線連接的移動(dòng)信息終端而將信息輸出到乘客，或者可以利用移動(dòng)信息終端接收來自乘客的輸入操作。
[0056]E⑶10控制車輛V JCUlO是電子控制單元，其包括:中央處理單元(CPU)、只讀存儲(chǔ)器(ROM)、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM)、和控制器局域網(wǎng)(CAN)通信電路。E⑶10連接到利用CAN通信電路進(jìn)行通信的網(wǎng)絡(luò)，ECUlO連接到車輛V的上述元件，使得ECUlO能夠與這些元件通信。例如，基于從CPU輸出的用于輸入或者輸出數(shù)據(jù)的信號(hào)，ECUlO使得CAN通信電路運(yùn)行，將輸入數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在RAM中，將存儲(chǔ)在ROM中的程序加載到RAM中，并且執(zhí)行加載到RAM中的程序。通過進(jìn)行該處理，實(shí)現(xiàn)了稍后將描述的ECUlO的元件的功能。ECUlO可以由多個(gè)電子控制單元構(gòu)成。
[0057]E⑶10包括:車輛位置識(shí)別單元11、外部情況識(shí)別單元12(位置信息獲取單元的實(shí)例)、行駛狀態(tài)識(shí)別單元13、行駛計(jì)劃生成單元14(車輛數(shù)量計(jì)算單元的實(shí)例)、行駛控制單元15(行駛控制單元的實(shí)例)和存儲(chǔ)單元16。圖2是示出第一實(shí)施例中的車輛行駛控制裝置20的功能的塊圖。車輛行駛控制裝置20是控制車輛V的行駛的裝置，該車輛V具有與在車輛前方行駛的在前車輛進(jìn)行車輛間通信的通信單元5。車輛行駛控制裝置20判定行駛位置，以經(jīng)由車輛間通信從更多的在前車輛獲取信息，并且該車輛行駛控制裝置20使得車輛V在行駛位置處行駛。例如，車輛行駛控制裝置20通過僅包括如下而構(gòu)成:外部情況識(shí)別單元12、行駛計(jì)劃生成單元14和行駛控制單元15;而不包括車輛位置識(shí)別單元11和行駛狀態(tài)識(shí)別單元13。
[0058]基于由GPS接收單元2接收的車輛V的位置信息和存儲(chǔ)在地圖數(shù)據(jù)庫4中的地圖信息，車輛位置識(shí)別單元11識(shí)別地圖上的車輛V的位置(后文中，稱為“車輛位置”)。車輛位置識(shí)別單元11還可以通過從導(dǎo)航系統(tǒng)6獲取由導(dǎo)航系統(tǒng)6所使用的車輛位置而識(shí)別車輛位置。當(dāng)車輛V的車輛位置能夠由安裝在車輛外部的、例如在道路上的傳感器測(cè)量時(shí)，車輛位置識(shí)別單元11可以經(jīng)由通信從該傳感器獲取車輛位置。
[0059]為了更高的精度，車輛位置識(shí)別單元11可以將由外部傳感器I和內(nèi)部傳感器3產(chǎn)生的檢測(cè)結(jié)果(將在稍后描述的外部情況識(shí)別單元12的識(shí)別結(jié)果和行駛狀態(tài)識(shí)別單元13的識(shí)別結(jié)果)與地圖信息比較，以更正由GPS接收單元2獲取的車輛V的車輛位置和方向。
[0060]外部情況識(shí)別單元12基于外部傳感器I的檢測(cè)結(jié)果來識(shí)別車輛V的外部情況。檢測(cè)結(jié)果包括:由攝像機(jī)捕捉的信息、由雷達(dá)檢測(cè)到的物體信息、以及由LIDAR檢測(cè)到的物體信息。外部情況可以包括車輛V行駛的行駛車道的白線的位置或者車道的中心的位置、道路寬度、以及道路形狀。道路形狀可以是行駛車道的曲率、以及利用外部傳感器I的有效地用于前方估計(jì)的道路表面的斜率的改變和起伏。外部情況可以是諸如車輛V周圍的障礙物這樣的物體的情況。障礙物情況可以包括用于區(qū)分非移動(dòng)障礙物與移動(dòng)障礙物的信息、車輛V周圍的障礙物的位置、車輛V周圍的障礙物的移動(dòng)方向、以及車輛V周圍的障礙物的相對(duì)速度。
[0061]外部情況識(shí)別單元12使得進(jìn)行車輛間通信的通信單元5獲取如下信息:該信息為由車輛V前方的能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的車輛獲取的信息。將在稍后描述的行駛控制單元15使用由在前車輛獲取的信息，以增加駕駛輔助或者車輛控制的可靠性。
[0062]另外，外部情況識(shí)別單元12獲取關(guān)于在車輛V周圍的、能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛和后續(xù)車輛的位置信息。例如，外部情況識(shí)別單元12使得進(jìn)行車輛間通信的通信單元5運(yùn)行，以獲取能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在車輛V前方或者后方的車輛(在前車輛和后續(xù)車輛)的位置信息。外部情況識(shí)別單元12可以還使得進(jìn)行道路與車輛間通信的通信單元運(yùn)行，以獲取能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的車輛V周圍的車輛的位置信息。
[0063]行駛狀態(tài)識(shí)別單元13基于內(nèi)部傳感器3的檢測(cè)結(jié)果來識(shí)別車輛V的行駛狀態(tài)。內(nèi)部傳感器3的檢測(cè)結(jié)果包括:由車速傳感器檢測(cè)到的車速信息、由加速度傳感器檢測(cè)到的加速度信息、以及由橫擺角速度傳感器檢測(cè)到的橫擺角速度信息。表明車輛V的行駛狀態(tài)的信息包括車速、加速度或者橫擺角速度。
[0064]行駛計(jì)劃生成單元14生成車輛V的路線。路線是車輛V將沿著其在目標(biāo)路徑上行駛的軌跡?；谟蓪?dǎo)航系統(tǒng)6計(jì)算的目標(biāo)路徑、由車輛位置識(shí)別單元11識(shí)別的車輛位置和由外部情況識(shí)別單元12識(shí)別的車輛V的外部情況(包括車輛位置和方向)，行駛計(jì)劃生成單元14生成車輛V的路線。行駛計(jì)劃生成單元14生成路線，使得車輛V在滿足安全、規(guī)章遵守和行駛效率的標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，在目標(biāo)路徑上行駛。另外，基于車輛V周圍的物體的情況，行駛計(jì)劃生成單元14以車輛V避免與物體的接觸的方式生成車輛V的路線。
[0065]在該說明書中描述的目標(biāo)路徑包括:當(dāng)目的地不由駕駛員具體設(shè)定時(shí)，基于外部情況和地圖信息自動(dòng)生成的行駛路徑，諸如日本專利N0.5382218(W02011/158347)中描述的“駕駛輔助裝置”中或者在日本專利申請(qǐng)公開N0.2011-162132( JP 2011-162132A)中描述的“自動(dòng)駕駛裝置”中的跟隨道路的路徑。
[0066]行駛計(jì)劃生成單元14根據(jù)生成的路徑來生成行駛計(jì)劃。即，基于作為車輛V的周圍信息的外部情況以及存儲(chǔ)在地圖數(shù)據(jù)庫4中的地圖信息中的至少一者，行駛計(jì)劃生成單元14根據(jù)預(yù)先在地圖上預(yù)設(shè)的目標(biāo)路徑而生成行駛計(jì)劃。行駛計(jì)劃生成單元14生成行駛計(jì)劃，在車輛V的路線固定到車輛V的坐標(biāo)系中，該行駛計(jì)劃包括每組都由目標(biāo)位置P和在各個(gè)目標(biāo)點(diǎn)處的速度V兩個(gè)元素構(gòu)成的多種組合或者配置坐標(biāo)(P，v)。多個(gè)目標(biāo)位置P中的每個(gè)都至少具有在固定到車輛V的坐標(biāo)系統(tǒng)中X坐標(biāo)或者y坐標(biāo)的位置信息，或者與該信息等同的信息。僅要求包括表明車輛V的行為的信息的行駛計(jì)劃不限于包括配置坐標(biāo)的計(jì)劃。例如，作為表明車輛V的行為的信息，行駛計(jì)劃可以包括目標(biāo)時(shí)間t，來代替目標(biāo)速度V，并且另夕卜，可以包括目標(biāo)時(shí)間t的信息和在該時(shí)間的車輛V的方向。
[0067]通常地，行駛計(jì)劃由數(shù)據(jù)充分地表示，該數(shù)據(jù)表明了離當(dāng)前時(shí)刻的大致幾秒鐘的將來的計(jì)劃。然而，依據(jù)情況，例如，車輛將在十字路口處右轉(zhuǎn)或者車輛V將超過其他車輛的情況，要求幾十秒內(nèi)指示計(jì)劃的數(shù)據(jù)?？紤]這樣的情況，行駛計(jì)劃的配置坐標(biāo)的數(shù)量是可變的，并且配置坐標(biāo)之間的距離可以是可變的。另外，連結(jié)相鄰的配置坐標(biāo)的曲線可以利用樣條函數(shù)近似，并且近似曲線的參數(shù)可以用作行駛計(jì)劃。為了生成行駛計(jì)劃，可以使用能夠描述車輛V的行為的任意已知的方法。
[0068]行駛計(jì)劃包括當(dāng)車輛系統(tǒng)100進(jìn)行車輛控制時(shí)用作目標(biāo)值的控制值。例如，行駛計(jì)劃可以是當(dāng)車輛V在沿著目標(biāo)路徑的路線中行駛時(shí)應(yīng)用的表明車輛V的車速、加速度/減速度、以及轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向扭矩的改變的數(shù)據(jù)。即，行駛計(jì)劃可以包括車輛V的速度模式、加速度/減速度模式、以及轉(zhuǎn)向扭矩模式。行駛計(jì)劃生成單元14可以生成行駛計(jì)劃，使得行駛時(shí)間(車輛V到達(dá)目的地所需的時(shí)間)最小化。
[0069]速度模式是指由目標(biāo)車輛速度構(gòu)成的數(shù)據(jù)，在路線上以預(yù)定間隔(例如，Im)設(shè)定的每個(gè)目標(biāo)控制位置處，每個(gè)目標(biāo)車輛速度都與時(shí)間相關(guān)聯(lián)地設(shè)定。加速度/減速度模式是指由目標(biāo)加速度/減速度構(gòu)成的數(shù)據(jù)，在路線上以預(yù)定間隔(例如，Im)設(shè)定的每個(gè)目標(biāo)控制位置處，每個(gè)目標(biāo)加速度/減速度都與時(shí)間相關(guān)聯(lián)地設(shè)定。
[0070]另外，行駛計(jì)劃生成單元14判定在預(yù)定時(shí)間點(diǎn)處車輛V的行駛位置，并且生成包括行駛位置的行駛計(jì)劃。作為車輛V正在該處行駛的位置的行駛位置是基于其他車輛的位置而判定的相對(duì)位置。例如，行駛位置由諸如指定車輛前方的位置或者指定車輛后方的位置這樣的相對(duì)關(guān)系來識(shí)別。即，當(dāng)假定車輛V周圍的車輛形成一個(gè)車輛群組時(shí)，行駛位置是在車輛群組之內(nèi)的車輛V的位置。
[0071]首先，行駛計(jì)劃生成單元14計(jì)算能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量，作為車輛的基準(zhǔn)數(shù)量?；谟赏獠壳闆r識(shí)別單元12獲得的、關(guān)于能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的車輛V周圍的車輛以及關(guān)于通信單元5的通信范圍的信息，計(jì)算該車輛的基準(zhǔn)數(shù)量。位置信息表明道路上車輛的當(dāng)前(計(jì)算時(shí)刻)位置。關(guān)于通信范圍的信息預(yù)先存儲(chǔ)在ECUlO的存儲(chǔ)單元16中。車輛的基準(zhǔn)數(shù)量是用作用于判定是否改變行駛位置的基準(zhǔn)的車輛的數(shù)量。例如，車輛的基準(zhǔn)數(shù)量是在當(dāng)前行駛位置處能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量。
[0072]圖3是示出車輛V的行駛位置和通信范圍的實(shí)例的圖。在圖3中，車輛V行駛在道路上的行駛位置PO處，在該道路中，在各方向上存在三條車道(車道Rl、R2、R3)。在車輛V前方，存在總共兩輛能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛(車輛al、a2)。在車輛V后方，存在總共四輛能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的后續(xù)車輛(車輛Cl至c4)。通信范圍E在車輛V的行駛方向上向前延伸距離k0。
[0073]在上述行駛車輛布置狀態(tài)下，行駛計(jì)劃生成單元14使用由外部情況識(shí)別單元12獲得的在前車輛(車輛al和a2)的位置信息，以計(jì)算從車輛V到每個(gè)在前車輛(車輛al和a2)的距離。其后，行駛計(jì)劃生成單元14將各個(gè)所計(jì)算的距離與存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元16中的通信距離k0比較，以計(jì)算能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量(車輛的基準(zhǔn)數(shù)量)。在圖3所示的實(shí)例中，行駛計(jì)劃生成單元14計(jì)算出車輛的基準(zhǔn)數(shù)量為兩輛。
[0074]接著，當(dāng)在車輛V后方存在一個(gè)以上能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的后續(xù)車輛時(shí)，假定車輛V將在后續(xù)車輛中的一個(gè)后續(xù)車輛后方的行駛位置處行駛，則行駛計(jì)劃生成單元14計(jì)算能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量，作為車輛的估計(jì)數(shù)量。在后續(xù)車輛后方的預(yù)定距離之內(nèi)設(shè)定在后續(xù)車輛后方的行駛位置，該行駛位置是利用后續(xù)車輛作為基準(zhǔn)而設(shè)定的行駛位置。在后續(xù)車輛后方的行駛位置不僅包括在后續(xù)車輛正后方的位置，還包括在后續(xù)車輛斜后方的位置?？梢澡b于后續(xù)車輛的車速和車間距離來設(shè)定預(yù)定的距離。例如，隨著后續(xù)車輛的車速更高，可以使用更長(zhǎng)的預(yù)定距離設(shè)定行駛位置，或者在后續(xù)車輛后方的車間距離的中間點(diǎn)可以設(shè)定被設(shè)定為行駛位置。假定行駛位置改變的情況下，計(jì)算車輛的估計(jì)數(shù)量，車輛的估計(jì)數(shù)量是能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量。在上述行駛車輛的布置狀態(tài)的前提下計(jì)算車輛的估計(jì)數(shù)量。即，基于在計(jì)算車輛的基準(zhǔn)數(shù)量的時(shí)刻處的行駛車輛布置狀態(tài)來計(jì)算車輛的估計(jì)數(shù)量。
[0075]在圖3所示的實(shí)例中，存在車輛V的后方能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的后續(xù)車輛(車輛Cl)。因此，假定車輛V將在位于后續(xù)車輛(車輛Cl)后方的行駛位置Pl處行駛，行駛計(jì)劃生成單元14計(jì)算能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量(車輛的估計(jì)數(shù)量)。在距離作為基準(zhǔn)的后續(xù)車輛(車輛Cl)的預(yù)定距離之內(nèi)設(shè)定位于后續(xù)車輛(車輛Cl)后方的行駛位置P1。行駛計(jì)劃生成單元14使用由外部情況識(shí)別單元12獲得的在前車輛(車輛a2、al、Cl)的位置信息，來計(jì)算從行駛位置Pl到各個(gè)在前車輛(車輛a2、al、cl)的距離。其后，行駛計(jì)劃生成單元14將每個(gè)所計(jì)算的距離與存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元16中的通信距離k0比較，以計(jì)算能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量(車輛的估計(jì)數(shù)量)。以這種方式，行駛計(jì)劃生成單元14計(jì)算出車輛的估計(jì)數(shù)量為三輛。
[0076]如果基于計(jì)算結(jié)果而判定了車輛的估計(jì)數(shù)量大于車輛的基準(zhǔn)數(shù)量，則行駛計(jì)劃生成單元14生成行駛計(jì)劃，使得車輛V在后續(xù)車輛后方的行駛位置處行駛。例如，因?yàn)樵谝陨蠈?shí)例中車輛的基準(zhǔn)數(shù)量為兩輛，并且車輛的估計(jì)數(shù)量是三輛，所以車輛的估計(jì)數(shù)量大于車輛的基準(zhǔn)數(shù)量。因此，行駛計(jì)劃生成單元14將在行駛位置Pl處的車輛V的行駛包括在行駛計(jì)劃中，該行駛位置Pl位于后續(xù)車輛(車輛Cl)的后方。以這種方式，行駛計(jì)劃生成單元14能夠根據(jù)需要判定在預(yù)定的時(shí)刻處的行駛位置，并且將判定的行駛位置包括在行駛計(jì)劃中。
[0077]在以上實(shí)例中，行駛計(jì)劃生成單元14僅判定在后續(xù)車輛(車輛Cl)后方的行駛位置Pl作為行駛位置。行駛計(jì)劃生成單元14還可以判定在任意后續(xù)車輛(車輛c2、c3和c4)后方的行駛位置作為行駛位置。
[0078]當(dāng)從自動(dòng)駕駛0N/0FF開關(guān)接收到表明自動(dòng)駕駛的啟動(dòng)的信息時(shí)，行駛計(jì)劃生成單元14生成行駛計(jì)劃。當(dāng)從自動(dòng)駕駛0N/0FF開關(guān)接收到表明自動(dòng)駕駛終止的信息時(shí)，行駛計(jì)劃生成單元14終止行駛計(jì)劃的生成。行駛計(jì)劃生成單元14將生成的行駛計(jì)劃輸出到行駛控制單元15。
[0079]基于由行駛計(jì)劃生成單元14生成的行駛計(jì)劃，行駛控制單元15將控制信號(hào)輸出到致動(dòng)器7，以控制車輛V的行駛。圖4是示出其中圖3所示的車輛的行駛位置PO改變到行駛位置Pl的實(shí)例的圖。如該實(shí)例中所示，如果車輛的估計(jì)數(shù)量大于車輛的基準(zhǔn)數(shù)量，則行駛控制單元15使得車輛V在后續(xù)車輛后方的行駛位置處行駛。行駛控制單元15使得車輛自動(dòng)行駛(自動(dòng)駕駛狀態(tài))，使得車輛在存在能夠與車輛進(jìn)行車輛間通信的更多在前車輛的行駛位置處行駛。自動(dòng)駕駛狀態(tài)是指使用行駛計(jì)劃來控制車輛V的行駛的狀態(tài)。即，自動(dòng)駕駛狀態(tài)是這樣的狀態(tài):駕駛員不進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作，并且車輛V僅在車輛系統(tǒng)100的控制下行駛，而沒有來自駕駛員的介入。
[0080]在車輛開始在由行駛計(jì)劃生成單元14判定的行駛位置處行駛之后，行駛控制單元15可以終止自動(dòng)駕駛狀態(tài)，并且將車輛V置于駕駛輔助狀態(tài)。駕駛輔助狀態(tài)是指這樣的駕駛狀態(tài):在該駕駛狀態(tài)中，基于行駛計(jì)劃和轉(zhuǎn)向操作的操作量，車輛V在自動(dòng)駕駛與轉(zhuǎn)向操作之間的協(xié)同模式下行駛。即，駕駛輔助狀態(tài)是指這樣的狀態(tài):在該狀態(tài)中，駕駛員和車輛系統(tǒng)100兩者都能夠參與車輛V的行駛。換句話說，駕駛輔助狀態(tài)是指這樣的狀態(tài):在該狀態(tài)中，車輛在使得系統(tǒng)能夠根據(jù)需要介入轉(zhuǎn)向操作的同時(shí)，至少基于駕駛員的轉(zhuǎn)向操作的操作量來行駛。
[0081]如上所述，由在前車輛獲取的信息可以用于車輛V的自動(dòng)駕駛，或者用于車輛V的駕駛輔助。另外，駕駛輔助不限于車輛V的行駛輔助。代替地，由在前車輛獲取的信息可以經(jīng)由HMI8而通知給車輛V的駕駛員。在其它情況下，車輛V朝著存在更多能夠從其獲取信息的在前車輛的行駛位置的移動(dòng)導(dǎo)致能夠獲取的信息量增加，進(jìn)一步增加了車輛V的控制和車輛V的輔助的可靠性。
[0082]接著，描述由車輛行駛控制裝置20進(jìn)行的車輛行駛控制處理。圖5是示出第一實(shí)施例中的車輛行駛控制處理的實(shí)例的流程圖。例如，當(dāng)經(jīng)由自動(dòng)駕駛0N/0FF開關(guān)而輸入自動(dòng)駕駛啟動(dòng)請(qǐng)求操作時(shí)，進(jìn)行圖5所示的車輛行駛控制處理。
[0083]如圖5所示，行駛計(jì)劃生成單元14首先進(jìn)行SlO中的車輛的基準(zhǔn)數(shù)量的計(jì)算處理。即，基于以下兩者，行駛計(jì)劃生成單元14計(jì)算能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量，作為車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVN。兩者中的一者為由外部情況識(shí)別單元12獲得的、關(guān)于在車輛V周圍能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的車輛的位置信息，并且兩者中的另一者為存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元16中的通信單元5的通信范圍。例如，外部情況識(shí)別單元12經(jīng)由通信單元5而獲取位置信息，該位置信息關(guān)于在車輛V前方并且能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的車輛。其后，行駛計(jì)劃生成單元14計(jì)算從車輛V到各個(gè)在前車輛的距離，并且將各個(gè)計(jì)算的距離與作為車輛V前方的通信范圍的通信距離kO比較，以計(jì)算車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVN。在圖3所示的實(shí)例中，車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVN為兩輛(車輛a2和al)。當(dāng)車輛的基準(zhǔn)數(shù)量的計(jì)算處理終止時(shí)，處理前進(jìn)到后續(xù)車輛判定處理(S12)。
[0084]作為S12中的后續(xù)車輛判定步驟，行駛計(jì)劃生成單元14判定在車輛V后方是否存在一個(gè)以上的后續(xù)車輛。例如，基于由外部情況識(shí)別單元12獲得的、關(guān)于能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的車輛V周圍的車輛的位置信息，行駛計(jì)劃生成單元14判定在車輛V后方是否存在能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的車輛。在圖3所示的實(shí)例中，行駛計(jì)劃生成單元14判定了存在后續(xù)車輛Cl至c4。如果判定了存在后續(xù)車輛，則處理前進(jìn)到車輛的估計(jì)數(shù)量的計(jì)算處理(SH)0
[0085]作為S14中的車輛的估計(jì)數(shù)量的計(jì)算處理，行駛計(jì)劃生成單元14計(jì)算車輛的估計(jì)數(shù)量VN。假定車輛V將在后續(xù)車輛后方的行駛位置處行駛，則行駛計(jì)劃生成單元14計(jì)算能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量作為車輛的估計(jì)數(shù)量。如果存在多個(gè)能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的后續(xù)車輛，則根據(jù)預(yù)定的規(guī)則選擇后續(xù)車輛中的一個(gè)后續(xù)車輛。例如，可以選擇距離車輛V最近的后續(xù)車輛，或者可以選擇離車輛V最遠(yuǎn)的后續(xù)車輛。在下面的說明書中，選擇距離車輛V最近的后續(xù)車輛。例如，假定車輛V將在圖3中的行駛位置Pl(后續(xù)車輛Cl后方的行駛位置)處行駛。在這種情況下，在圖3所示的行駛車輛布置狀態(tài)下，行駛計(jì)劃生成單元14計(jì)算從行駛位置Pl到各個(gè)在前車輛(車輛a2、al、cl)的距離。其后，行駛計(jì)劃生成單元14將所計(jì)算的距離與作為車輛V前方的通信范圍的通信距離kO(見存儲(chǔ)單元16)進(jìn)行比較，以計(jì)算能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的車輛的估計(jì)數(shù)量VN。在該實(shí)例中，行駛計(jì)劃生成單元14計(jì)算車輛的估計(jì)數(shù)量VN為三輛。在終止了車輛的估計(jì)數(shù)量的計(jì)算處理之后，處理進(jìn)行到車輛數(shù)量的比較處理(S16)。
[0086]行駛計(jì)劃生成單元14將車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVN與車輛的估計(jì)數(shù)量VN進(jìn)行比較，作為S16中的車輛數(shù)量的比較處理。例如，行駛計(jì)劃生成單元14判定車輛的估計(jì)數(shù)量VN是否大于車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVNο在圖3所示的實(shí)例中，行駛計(jì)劃生成單元14判定車輛的估計(jì)數(shù)量VN(三輛)大于車輛的基準(zhǔn)數(shù)量(兩輛)。如果判定了車輛的估計(jì)數(shù)量VN大于車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVN，則行駛計(jì)劃生成單元14判定車輛V的行駛位置應(yīng)當(dāng)是在后續(xù)車輛后方的行駛位置處的行駛位置(例如，圖3中的行駛位置)(S18)。其后，程序進(jìn)行到車輛行駛控制處理(S20)。
[0087]其后，作為S20中的車輛行駛控制處理，行駛控制單元15控制車輛V的行駛，使得車輛V在S18中的處理中所判定的行駛位置處行駛。在圖3所示的實(shí)例中，行駛控制單元15控制車輛V的行駛，使得車輛V在行駛位置Pl處行駛。例如，行駛計(jì)劃生成單元14將S18中的處理中所判定的行駛位置包括在行駛計(jì)劃中，以使得行駛控制單元15能夠?qū)崿F(xiàn)上述控制。進(jìn)行車輛行駛控制處理，以將車輛的行駛位置從行駛位置PO改變到行駛位置Pl，如圖3和圖4所示。在終止了車輛行駛控制處理之后，終止圖5所示的車輛行駛控制處理。
[0088]另一方面，如果S12中的后續(xù)車輛判定處理判定了不存在能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的后續(xù)車輛，或者如果S16中的車輛數(shù)量比較處理中判定了車輛的估計(jì)數(shù)量VN不大于車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVN，則行駛控制單元15控制車輛，使得維持當(dāng)前的行駛位置。例如，行駛計(jì)劃生成單元14將當(dāng)前的行駛位置包括到行駛計(jì)劃中，以使得行駛控制單元15能夠?qū)崿F(xiàn)上述控制。在終止了 S22中的處理之后，終止圖5所示的車輛行駛控制處理。
[0089]在上述處理之后，終止圖5所示的車輛行駛控制處理。根據(jù)圖5所示的處理，判定行駛位置，使得能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量增加，并且進(jìn)行車輛控制，使得車輛V在該行駛位置處行駛。因此，車輛V能夠從更多的在前車輛獲取信息。
[0090]在上述第一實(shí)施例中的車輛行駛控制裝置20進(jìn)行如下處理?；谟赏獠壳闆r識(shí)別單元12獲取的位置信息和存儲(chǔ)在通信單元5中的通信范圍(通信距離k0)，行駛計(jì)劃生成單元14計(jì)算能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量，作為車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVN。同時(shí)，假定車輛V將在一個(gè)后續(xù)車輛后方的行駛位置處行駛的情況下，行駛計(jì)劃生成單元14計(jì)算能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量，作為車輛的估計(jì)數(shù)量VN。如果車輛的估計(jì)數(shù)量VN大于車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVN，則行駛控制單元15使得車輛在后續(xù)車輛后方的行駛位置處行駛。因此，車輛行駛控制裝置20使得車輛V能夠在能與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量大于在原始的行駛位置處的在前車輛的數(shù)量的行駛位置處行駛，從而使得車輛V能夠從更多的在前車輛獲取信息。
[0091]接著，描述第二實(shí)施例中的車輛行駛控制裝置。在該實(shí)施例的說明中，將省略與第一實(shí)施例中相似的構(gòu)造和處理的說明，并且僅描述與第一實(shí)施例的差異。
[0092]在本實(shí)施例中的車輛行駛控制裝置20A與第一實(shí)施例中的車輛行駛控制裝置20的不同之處僅在于:ECUlO的行駛計(jì)劃生成單元14和行駛控制單元15的功能。
[0093]車輛的基準(zhǔn)數(shù)量是能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量，如果該車輛的基準(zhǔn)數(shù)量小于預(yù)定的閾值，并且如果至少存在一個(gè)能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在車輛V后方的后續(xù)車輛，則行駛計(jì)劃生成單元14A計(jì)算車輛的估計(jì)數(shù)量。預(yù)定的閾值是預(yù)先定義的閾值，用于判定向車輛V提供信息的在前車輛的數(shù)量是否不足以用于進(jìn)行車輛V的車輛控制或者駕駛輔助，即，是否需要改變行駛位置。預(yù)定的閾值可以是車輛的適當(dāng)數(shù)量。預(yù)定的閾值預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元16中。
[0094]圖6是示出車輛的行駛位置和通信范圍的實(shí)例的圖。在圖6中，車輛V行駛在道路上的行駛位置PO處，在該道路中，如圖3—樣在各方向上存在三條車道(車道Rl、R2、和R3)。在車輛V前方，存在總共兩輛能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛(車輛a2、al)。在車輛V后方，存在總共四輛能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的后續(xù)車輛(車輛Cl至c4)。通信范圍E在車輛V的行駛方向上的前方延伸距離kO。
[0095]在上述行駛車輛布置狀態(tài)下，行駛計(jì)劃生成單元14A使用由外部情況識(shí)別單元12獲得的在前車輛(車輛a2和al)的位置信息，以計(jì)算從車輛V到每個(gè)在前車輛(車輛a2和al)的距離。其后，行駛計(jì)劃生成單元14A將各個(gè)所計(jì)算的距離與存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元16中的通信距離kO比較，以計(jì)算能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量(車輛的基準(zhǔn)數(shù)量)。在圖6所示的實(shí)例中，行駛計(jì)劃生成單元14A計(jì)算出車輛的基準(zhǔn)數(shù)量為兩輛。在這種情況下，如果預(yù)定的閾值設(shè)定為四輛，則行駛計(jì)劃生成單元14A判定車輛的基準(zhǔn)數(shù)量小于預(yù)定的閾值。另夕卜，在圖6所示的實(shí)例中，存在總共四輛在車輛V后方能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的后續(xù)車輛(車輛Cl至c4)。因此，行駛計(jì)劃生成單元14A判定滿足條件。即，作為能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量的車輛的基準(zhǔn)數(shù)量小于預(yù)定的閾值，并且同時(shí)，至少存在一輛能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的車輛V后方的后續(xù)車輛。基于該判定，行駛計(jì)劃生成單元14A計(jì)算車輛的估計(jì)數(shù)量。
[0096]對(duì)于車輛V后方的每個(gè)后續(xù)車輛后方的每個(gè)行駛位置，假定車輛V將在該行駛位置處行駛的情況下，行駛計(jì)劃生成單元14都計(jì)算能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通行的在前車輛的數(shù)量，作為車輛的估計(jì)數(shù)量。例如，如圖6所示，行駛計(jì)劃生成單元14A計(jì)算在行駛位置PI至P4的每個(gè)處的車輛的估計(jì)數(shù)量，行駛位置Pl至P4中的每個(gè)都分別位于車輛V后方的后續(xù)車輛(車輛Cl至c4)中的一個(gè)的后方。在各個(gè)后續(xù)車輛作為第一實(shí)施例中的基準(zhǔn)的情況下，設(shè)定分別在一個(gè)后續(xù)車輛后方的行駛位置Pl至P4。
[0097]在圖6所示的實(shí)例中，因?yàn)榇嬖谀軌蚺c車輛V進(jìn)行車輛間通信的車輛V后方的后續(xù)車輛(車輛Cl)，所以在假定車輛V將在位于后續(xù)車輛(車輛Cl)后方的行駛位置Pl處行駛的情況下，行駛計(jì)劃生成單元14A計(jì)算能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量(車輛的估計(jì)數(shù)量)。在距離作為基準(zhǔn)的后續(xù)車輛(車輛Cl)預(yù)定距離之內(nèi)設(shè)定位于后續(xù)車輛(車輛Cl)后方的行駛位置Pl。
[0098]行駛計(jì)劃生成單元14A使用由外部情況識(shí)別單元12獲得的在前車輛(車輛a2、al、Cl)的位置信息，來計(jì)算從行駛位置Pl到各個(gè)在前車輛(車輛a2、al、cl)的距離。其后，行駛計(jì)劃生成單元14A將每個(gè)所計(jì)算的距離與存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元16中的通信距離kO比較，以計(jì)算能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量(車輛的估計(jì)數(shù)量)。在圖6所示的實(shí)例中，行駛計(jì)劃生成單元14A計(jì)算出車輛的估計(jì)數(shù)量為三輛。相似地，行駛計(jì)劃生成單元14A對(duì)于行駛位置P2至P4中的每個(gè)都進(jìn)行上述處理，以計(jì)算在各個(gè)行駛位置處的車輛的估計(jì)數(shù)量。
[0099]其后，行駛計(jì)劃生成單元14A判定車輛的估計(jì)數(shù)量是最大值并且大于車輛的基準(zhǔn)數(shù)量的行駛位置。例如，假定當(dāng)車輛V在行駛位置Pl處行駛時(shí)在前車輛的數(shù)量是三輛，當(dāng)車輛V在行駛位置P2處行駛時(shí)在前車輛的數(shù)量是四輛，當(dāng)車輛V在行駛位置P3處行駛時(shí)在前車輛的數(shù)量是五輛，并且當(dāng)車輛在行駛位置P4處行駛時(shí)在前車輛的數(shù)量是四輛。在這種情況下，行駛計(jì)劃生成單元14A選擇車輛的估計(jì)數(shù)量是最大值(五輛)的行駛位置P3作為候選。然后，行駛計(jì)劃生成單元14A判定車輛的估計(jì)數(shù)量的最大值是否大于車輛的基準(zhǔn)數(shù)量。因?yàn)樵趫D6中所示的實(shí)例中的車輛的基準(zhǔn)數(shù)量是兩輛，所以行駛計(jì)劃生成單元14A判定被選擇為候選的行駛位置P3是車輛的估計(jì)數(shù)量為最大值并且大于車輛的基準(zhǔn)數(shù)量的行駛位置。
[0100]其后，行駛計(jì)劃生成單元14A生成行駛計(jì)劃，其使得車輛V在車輛的估計(jì)數(shù)量是最大值并且大于車輛的基準(zhǔn)數(shù)量的行駛位置處行駛?；谟尚旭傆?jì)劃生成單元14A生成的行駛計(jì)劃，行駛控制單元15A將控制信號(hào)輸出到致動(dòng)器7，用以控制車輛V的行駛。在圖6所示的實(shí)例中，行駛控制單元15A進(jìn)行控制，使得車輛V在行駛位置P3處行駛。例如，行駛計(jì)劃生成單元14A將行駛位置P3包括到行駛計(jì)劃中，使得行駛控制單元15A能夠?qū)崿F(xiàn)上述控制。圖7是示出其中圖6所示的車輛的行駛位置改變的實(shí)例的圖。當(dāng)進(jìn)行車輛行駛控制處理時(shí)，車輛的行駛位置從行駛位置PO改變到行駛位置P3，如圖6和7所示。在以這種方式改變行駛位置之后，行駛控制單元15A使得車輛V在車輛的估計(jì)數(shù)量是最大值并且大于車輛的基準(zhǔn)數(shù)量的行駛位置處行駛。以這種方式，行駛控制單元15A使得車輛V能夠在如下行駛位置處行駛:在該行駛位置處，能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量是最大值，并且大于在行駛位置改變之前的在前車輛的數(shù)量。
[0101]接著，描述由車輛行駛控制裝置20A進(jìn)行的車輛行駛控制處理。圖8是示出第二實(shí)施例中的車輛行駛控制處理的實(shí)例的流程圖。例如，當(dāng)經(jīng)由自動(dòng)駕駛0N/0FF開關(guān)而輸入自動(dòng)駕駛啟動(dòng)請(qǐng)求操作時(shí)，進(jìn)行圖8所示的車輛行駛控制處理。
[0?02]如圖8所示，行駛計(jì)劃生成單元14A首先進(jìn)行S30中的車輛的基準(zhǔn)數(shù)量的判定處理。即，基于以下兩者，行駛計(jì)劃生成單元14A計(jì)算能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量，作為車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVN。兩者中的一者為由外部情況識(shí)別單元12獲得的、關(guān)于在車輛V周圍能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的車輛的位置信息，并且兩者中的另一者為存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元16中的通信單元5的通信范圍。例如，外部情況識(shí)別單元12經(jīng)由通信單元5而獲取位置信息，該位置信息關(guān)于在車輛V前方并且能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的車輛。其后，行駛計(jì)劃生成單元14A計(jì)算從車輛V到各個(gè)在前車輛的距離，并且將各個(gè)計(jì)算的距離與作為車輛V前方的通信范圍的通信距離kO比較，以計(jì)算車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVNο在圖6所示的實(shí)例中，車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVN為兩輛(車輛)。接著，行駛計(jì)劃生成單元14A參考存儲(chǔ)單元16，以獲取預(yù)定的閾值Tvn，并且判定車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVN是否小于預(yù)定的閾值Tvn。如果在車輛的基準(zhǔn)數(shù)量判定處理中判定了車輛的基準(zhǔn)數(shù)量F V N小于預(yù)定的閾值T V η，則處理前進(jìn)到初始化處理(S32)0
[0103]行駛計(jì)劃生成單元14A如下進(jìn)行S32中的初始化處理。行駛計(jì)劃生成單元14A將變量η(整數(shù))設(shè)定為I。變量η是如下的數(shù)字:其用于計(jì)算當(dāng)計(jì)算車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVN時(shí)存在的行駛車輛布置狀態(tài)下、車輛V后方的每個(gè)后續(xù)車輛后方的每個(gè)行駛位置處車輛的估計(jì)數(shù)量。接著，行駛計(jì)劃生成單元14Α將后續(xù)車輛設(shè)定為具有初始值CO的C，該后續(xù)車輛是車輛的估計(jì)數(shù)量為最大值的行駛位置正前方的在前車輛。初始值CO表明車輛V的當(dāng)前行駛位置(計(jì)算車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVN的行駛位置)正前方的在前車輛。在圖6所示的實(shí)例中，初始值c0表示車輛al。即，在后續(xù)車輛C在計(jì)算終止時(shí)刻處維持初始值CO的狀態(tài)表明車輛V的行駛位置不改變。接著，行駛計(jì)劃生成單元14A將在前車輛的最大數(shù)量CVN設(shè)定為初始值O。當(dāng)終止初始化處理時(shí)，處理前進(jìn)的到后續(xù)車輛數(shù)量計(jì)算處理(S34)。
[0104]作為S34中的后續(xù)車輛數(shù)量計(jì)算處理，外部情況識(shí)別單元12計(jì)算在車輛V的當(dāng)前行駛位置處(計(jì)算車輛的基準(zhǔn)數(shù)量的行駛位置)后續(xù)車輛的數(shù)量BVN。外部情況識(shí)別單元12經(jīng)由通信單元5獲取能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的車輛V后方的車輛的位置信息，以對(duì)后續(xù)車輛的數(shù)量計(jì)數(shù)。在圖6所示的實(shí)例中，在行駛位置PO處的后續(xù)車輛的數(shù)量BVN是四輛(車輛Cl至c4)。當(dāng)終止后續(xù)車輛數(shù)量計(jì)算處理時(shí)，處理前進(jìn)到后續(xù)車輛判定處理(S36)。
[0105]作為S36中的后續(xù)車輛判定處理，行駛計(jì)劃生成單元14A判定由后續(xù)車輛數(shù)量計(jì)算處理所計(jì)算的后續(xù)車輛的數(shù)量BVN是否小于變量η。如果在第一后續(xù)車輛判定處理中后續(xù)車輛的數(shù)量BVN小于變量η的初始值“I”，則意味著不存在能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的后續(xù)車輛。另一方面，如果在第一后續(xù)車輛判定處理中后續(xù)車輛的數(shù)量BVN不小于變量η的初始值“I”，則意味著存在至少一輛能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的后續(xù)車輛。如果在后續(xù)車輛判定處理中判定了后續(xù)車輛的數(shù)量BVN不小于變量η，則處理前進(jìn)到車輛的估計(jì)數(shù)量的計(jì)算處理(S38)。
[0106]作為S38中的車輛估計(jì)數(shù)量的計(jì)算處理，行駛計(jì)劃生成單元14Α計(jì)算車輛的估計(jì)數(shù)量CnVN。行駛計(jì)劃生成單元14Α計(jì)算能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量作為車輛的估計(jì)數(shù)量CnVN，該在前車輛存在于假定車輛V將在后續(xù)車輛cn的后方的行駛位置Pn處行駛的情況下。當(dāng)η= I時(shí)，行駛計(jì)劃生成單元14A假定車輛V將在圖6中的行駛位置Pl處(后續(xù)車輛Cl的后方的行駛位置)行駛。在該情況下，行駛計(jì)劃生成單元14Α計(jì)算從行駛位置Pl到每個(gè)在前車輛(車輛a2、al、cl)的距離。其后，行駛計(jì)劃生成單元14A將計(jì)算的距離與作為車輛V前方的通信范圍的通信距離kO(見存儲(chǔ)單元16)比較，以計(jì)算能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的估計(jì)數(shù)量CIVN。當(dāng)η = I時(shí)，圖6中示出的實(shí)例中的車輛的估計(jì)數(shù)量CIVN是三輛。當(dāng)終止車輛的估計(jì)數(shù)量的計(jì)算處理時(shí)，處理前進(jìn)到車輛數(shù)量的比較處理(S40)。
[0107]作為S40中的車輛數(shù)量的比較處理，行駛計(jì)劃生成單元14Α將車輛的估計(jì)數(shù)量CnVN與車輛的最大數(shù)量CVN比較。例如，行駛計(jì)劃生成單元14Α判定車輛的估計(jì)數(shù)量Cn VN是否大于車輛的最大數(shù)量CVN。當(dāng)η = I時(shí)，在圖6所示的實(shí)例中，車輛的估計(jì)數(shù)量ClVN是三輛，并且車輛的最大數(shù)量CVN是初始值O。因此，判定車輛的估計(jì)數(shù)量Cn VN大于車輛的最大數(shù)量CVN。如果判定了車輛的估計(jì)數(shù)量CnVN大于車輛的最大數(shù)量CVN，則處理前進(jìn)到更新處理(S42)。
[0108]作為S42中的更新處理，行駛計(jì)劃生成單元14Α更新后續(xù)車輛C和車輛的最大數(shù)量CVN，該后續(xù)車輛C是在車輛的估計(jì)數(shù)量是最大值的行駛位置正前方的在前車輛。即，因?yàn)楫?dāng)假定車輛將在后續(xù)車輛cn后方的行駛位置處行駛時(shí)、車輛的估計(jì)數(shù)量CnVN大于車輛的最大數(shù)量CVN，所以行駛計(jì)劃生成單元14A用后續(xù)車輛cn代替后續(xù)車輛C，該后續(xù)車輛C是在車輛的估計(jì)數(shù)量是最大值的行駛位置正前方的在前車輛，并且同時(shí)，該行駛計(jì)劃生成單元14A用車輛的估計(jì)數(shù)量Cn VN代替車輛的最大數(shù)量CVN。當(dāng)終止更新處理時(shí)，處理前進(jìn)的到增加處理(S44)0
[0109]如果在S40中的車輛數(shù)量的比較處理中判定了車輛的估計(jì)數(shù)量CnVN不大于車輛的最大數(shù)量CVN，則跳過更新處理(S42)，并且處理前進(jìn)到增加處理(S44)。
[0110]作為S44中的增加處理，行駛計(jì)劃生成單元14A對(duì)變量η加I以使數(shù)值增加。當(dāng)終止了增加處理時(shí)，處理再次前進(jìn)到后續(xù)車輛判定處理(S36)。以這種方式，對(duì)于后續(xù)車輛cn后方的每個(gè)行駛位置Pn都進(jìn)行S36至S44所示的處理，并且如S42中的更新處理所述，車輛的估計(jì)數(shù)量Cn VN的最大值存儲(chǔ)作為車輛的最大數(shù)量CVN，并且車輛的估計(jì)數(shù)量Cn VN是最大值的行駛位置Pn正前方的車輛或者后續(xù)車輛cn被存儲(chǔ)作為后續(xù)車輛C，該后續(xù)車輛C是車輛的估計(jì)數(shù)量是最大值的行駛位置正前方的在前車輛。如果在S36的后續(xù)車輛判定處理中判定了后續(xù)車輛的數(shù)量BVN小于變量n，則判定對(duì)于所有的行駛位置Pn都完成了車輛的估計(jì)數(shù)量CnVN的計(jì)算，并且因此，處理離開S36至S44所示的循環(huán)。在圖6所示的實(shí)例中，在行駛位置P3處的在前車輛的數(shù)量或者五(車輛&2、&1、(31、(:2、(33)存儲(chǔ)為車輛的最大數(shù)量0^，并且車輛c3存儲(chǔ)為后續(xù)車輛C。如果在S36中的后續(xù)車輛判定處理中判定了后續(xù)車輛的數(shù)量BVN小于變量η，則處理前進(jìn)到車輛數(shù)量比較處理(S46)。
[0111]作為S46中的車輛數(shù)量比較處理，行駛計(jì)劃生成單元14Α將車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVN與車輛的最大數(shù)量CVN比較。例如，行駛計(jì)劃生成單元14Α判定車輛的最大數(shù)量CVN是否大于車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVN。如果判定了車輛的最大數(shù)量CVN大于車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVN，則行駛計(jì)劃生成單元14Α判定車輛V的行駛位置是車輛的估計(jì)數(shù)量是最大值的行駛位置Pn(后續(xù)車輛C后方的位置)(S48)。其后，處理前進(jìn)到車輛行駛控制處理(S50)。
[0112]其后，作為S50中的車輛行駛控制處理，行駛控制單元15Α控制車輛V，使得車輛V在S48中的處理中所判定的行駛位置處行駛。在圖6所示的實(shí)例中，行駛控制單元15Α控制車輛V，使得車輛V在行駛位置Ρ3處行駛。例如，行駛計(jì)劃生成單元14Α將S48中的處理中所判定的行駛位置包括在行駛計(jì)劃中，以使得行駛控制單元15Α能夠?qū)崿F(xiàn)上述控制。進(jìn)行車輛行駛控制處理，以將車輛的行駛位置從行駛位置PO改變到行駛位置Ρ3，如圖6和圖7所示。在終止了車輛行駛控制處理之后，終止圖8所示的車輛行駛控制處理。
[0113]另一方面，如果S36中的后續(xù)車輛判定處理判定了不存在能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的后續(xù)車輛，并且如果S46中的車輛數(shù)量比較處理中判定了車輛的最大數(shù)量CVN不大于車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVN，則行駛控制單元15A控制車輛，使得將維持當(dāng)前的行駛位置。例如，行駛計(jì)劃生成單元14A將當(dāng)前的行駛位置包括到行駛計(jì)劃中，以使得行駛控制單元15A能夠?qū)崿F(xiàn)上述控制。在終止了 S52中的處理之后，終止圖8所示的車輛行駛控制處理。
[0114]在上述處理之后，終止圖8所示的車輛行駛控制處理。根據(jù)圖8所示的處理，判定行駛位置，使得能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的車輛V前方的車輛的數(shù)量最大化，并且進(jìn)行車輛控制，使得車輛V在該行駛位置處行駛。因此，車輛V能夠從更多的在前車輛獲取信息。
[0115]如上所述，第二實(shí)施例中的車輛行駛控制裝置20A進(jìn)行以下如理。車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVN是能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量，如果該車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVN小于預(yù)定的閾值Tvn，并且如果存在至少一輛能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的后續(xù)車輛，則在假定車輛V將在各個(gè)后續(xù)車輛后方的各個(gè)行駛位置處行駛的情況下，行駛計(jì)劃生成單元14A計(jì)算在各個(gè)后續(xù)車輛后方的各個(gè)行駛位置處的、能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量。在前車輛的計(jì)算的數(shù)量是車輛的估計(jì)數(shù)量Cn VN ο行駛控制單元使得車輛V在車輛的估計(jì)數(shù)量CnVN是最大值(CVN)并且大于車輛的基準(zhǔn)數(shù)量的行駛位置處行駛。因此，車輛行駛控制裝置20A使得車輛V能夠在如下行駛位置處行駛:在該行駛位置處，能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量大于在原來的行駛位置處的在前車輛的數(shù)量，并且是最大的，從而使得車輛V能夠從更多的在前車輛獲取信息。
[0116]接著，描述第三實(shí)施例中的車輛行駛控制裝置。在該實(shí)施例的說明中，將省略與第一實(shí)施例和第二實(shí)施例中相似的構(gòu)造和處理的說明，并且僅描述與第一實(shí)施例和第二實(shí)施例的差異。
[0117]在本實(shí)施例中的車輛行駛控制裝置20B與第一實(shí)施例中的車輛行駛控制裝置20的不同之處僅在于:ECUlO的行駛計(jì)劃生成單元14和行駛控制單元15的功能。
[0118]車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVN是能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量，如果該車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVN小于預(yù)定的閾值Tvn，并且如果存在至少一個(gè)能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在車輛V后方的后續(xù)車輛，則行駛計(jì)劃生成單元14B以與第二實(shí)施例中的行駛計(jì)劃生成單元14A相同的方式計(jì)算車輛的估計(jì)數(shù)量CnVN。如在第二實(shí)施例中一樣，預(yù)定的閾值是預(yù)先定義的閾值，用于判定向車輛V提供信息的在前車輛的數(shù)量是否不足以用于進(jìn)行車輛V的車輛控制或者駕駛輔助，即，是否需要改變行駛位置。
[0119]行駛計(jì)劃生成單元14B以與第二實(shí)施例中的行駛計(jì)劃生成單元14A相同的方式計(jì)算車輛的估計(jì)數(shù)量CnVN。即，對(duì)于存在于車輛V后方處的各個(gè)后續(xù)車輛后方的各個(gè)行駛位置Pn，假定車輛V將在該行駛位置處行駛，行駛計(jì)劃生成單元14B計(jì)算能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量。
[0120]其后，行駛計(jì)劃生成單元14B判定車輛的估計(jì)數(shù)量CnVN等于或者大于預(yù)定的閾值Tvn的行駛位置。例如，在圖6所示的實(shí)例中，假定當(dāng)車輛V在行駛位置Pl處行駛時(shí)在前車輛的數(shù)量是三輛，當(dāng)車輛V在行駛位置P2處行駛時(shí)在前車輛的數(shù)量是四輛，當(dāng)車輛V在行駛位置P3處行駛時(shí)在前車輛的數(shù)量是五輛，并且當(dāng)車輛在行駛位置P4處行駛時(shí)在前車輛的數(shù)量是四輛。在這種情況下，當(dāng)預(yù)定的閾值Tvn是五時(shí)，行駛計(jì)劃生成單元14B判定車輛的估計(jì)數(shù)量Cn VN等于或者大于預(yù)定的閾值Tvn的行駛位置是行駛位置P3。
[0121]如果存在車輛的估計(jì)數(shù)量CnVN等于或者大于預(yù)定的閾值Tvn的多個(gè)行駛位置，則行駛計(jì)劃生成單元14B根據(jù)預(yù)定的規(guī)則選擇一輛后續(xù)車輛。例如，可以選擇到車輛V最近的行駛位置，或者可以選擇離車輛V最遠(yuǎn)的行駛位置。作為代替，行駛計(jì)劃生成單元14B可以對(duì)于各個(gè)行駛位置進(jìn)行車輛的估計(jì)數(shù)量CnVN的計(jì)算處理和將其與預(yù)定的閾值Tvn比較的處理。即，可以進(jìn)行如下一系列的處理直至得出車輛的估計(jì)數(shù)量CnVN變得等于或者大于預(yù)定的閾值Tvn的行駛位置:其中，計(jì)算在行駛位置處的車輛的估計(jì)數(shù)量CnVN，并且將所計(jì)算的車輛的估計(jì)數(shù)量CnVN與預(yù)定的閾值Tvn比較。在任意情況下，行駛計(jì)劃生成單元14B都能夠判定車輛的估計(jì)數(shù)量CnVN等于或者大于預(yù)定的閾值Tvn的行駛位置。
[0122]其后，行駛計(jì)劃生成單元14B生成行駛計(jì)劃，使得車輛V在車輛的估計(jì)數(shù)量CnVN等于或者大于預(yù)定的閾值Tvn的行駛位置處行駛?；谟尚旭傆?jì)劃生成單元14B所生成的行駛計(jì)劃，行駛控制單元15B將控制信號(hào)輸出到致動(dòng)器7，用于控制車輛V的行駛。在圖6所示的實(shí)例中，行駛計(jì)劃控制單元15B進(jìn)行控制，使得車輛V在行駛位置P3處行駛。例如，行駛計(jì)劃生成單元14B將行駛位置P3包括到行駛計(jì)劃中，使得行駛控制單元15B能夠?qū)崿F(xiàn)上述控制。當(dāng)進(jìn)行車輛行駛控制處理時(shí)，車輛的行駛位置從行駛位置PO改變到行駛位置P3，如圖6和7所示。在以這種方式改變行駛位置之后，行駛控制單元15B使得車輛V在車輛的估計(jì)數(shù)量CnVN等于或者大于預(yù)定的閾值Tvn的行駛位置處行駛。以這種方式，行駛控制單元15B使得車輛V能夠在如下行駛位置處行駛:在該行駛位置處，能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量變得大于在原來的行駛位置處行駛的在前車輛的數(shù)量，并且能夠從能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛獲取最小量信息，進(jìn)行車輛V的車輛控制或者駕駛輔助要求所述最小量信息。
[0123]接著，描述由車輛行駛控制裝置20B進(jìn)行的車輛行駛控制處理。圖9是示出第三實(shí)施例中的車輛行駛控制處理的實(shí)例的流程圖。例如，當(dāng)經(jīng)由自動(dòng)駕駛0N/0FF開關(guān)而輸入自動(dòng)駕駛啟動(dòng)請(qǐng)求操作時(shí)，進(jìn)行圖9所示的車輛行駛控制處理。
[0124]圖9所示的流程圖與圖8所示的流程圖相似，除了省略了S46中的車輛數(shù)量的比較處理，并且增加了 S73中的閾值判定處理。其他處理均與圖8中的流程圖中的處理相同。即，S60中的車輛的基準(zhǔn)數(shù)量的判定處理與S30中的處理相同。S62中的初始化處理與S32中的處理相同。S64中的后續(xù)車輛數(shù)量的計(jì)算處理與S34中的處理相同。S66中的后續(xù)車輛判定處理進(jìn)行與S36中相似的判定；即，如果判定是否定，貝Ij處理前進(jìn)到S68中的車輛的估計(jì)數(shù)量的計(jì)算處理，并且如果判定是肯定，則處理前進(jìn)到S82A82中的處理與S52中的處理相同。S68中的車輛的估計(jì)數(shù)量的計(jì)算處理與S38中的處理相同。S70中的車輛數(shù)量的比較處理與S40中的處理相同。S72中的更新處理進(jìn)行與S42相同的計(jì)算。在計(jì)算之后，處理前進(jìn)到S73中的閾值判定處理。
[0125]描述S73中的閾值判定處理。作為S73中的閾值判定處理，行駛計(jì)劃生成單元14B將車輛的最大數(shù)量CVN與預(yù)定的閾值Tvn比較。例如，行駛計(jì)劃生成單元14B判定車輛的最大數(shù)量CVN是否大于預(yù)定的閾值Tvn。如果判定了車輛的最大數(shù)量CVN大于預(yù)定的閾值T vn，則將行駛位置判定為車輛將移動(dòng)到的行駛位置(后續(xù)車輛C后方的位置)(S78)。其后，處理前進(jìn)到車輛行駛控制處理(S80KS80中的車輛行駛控制處理與S50中的處理相同。
[0126]如果判定了車輛的最大數(shù)量CVN不大于預(yù)定的閾值Tvn，則處理前進(jìn)到增加處理(S74KS74中的增加處理與S44中的處理相同。
[0127]在圖9所示的流程圖中，如上所述，對(duì)于后續(xù)車輛cn后方的每個(gè)行駛位置Pn都進(jìn)行S66至S74所示的處理。在S72中的更新處理中，車輛的估計(jì)數(shù)量CnVN的最大值存儲(chǔ)為車輛的最大數(shù)量CVN，并且車輛的估計(jì)數(shù)量Cn VN是最大值的行駛位置Pn正前方的車輛或者后續(xù)車輛cn被存儲(chǔ)為后續(xù)車輛C，該后續(xù)車輛C是車輛的估計(jì)數(shù)量是最大值的行駛位置正前方的在前車輛。如果在S73中的閾值判定處理中判定了車輛的最大數(shù)量CVN大于預(yù)定的閾值Tvn，則得出如下行駛位置:在該行駛位置處，能偶與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量變得大于在原來的行駛位置處的在前車輛的數(shù)量，并且能夠從能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛獲取最小量信息，該最小量信息是進(jìn)行車輛V的車輛控制或者駕駛輔助所要求的?目息O
[0128]因此，處理離開S66至S74所示循環(huán)。通過進(jìn)行圖9所示的處理，判定行駛位置，使得能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量變得大于在原來的行駛位置處的在前車輛的數(shù)量，并且使得能夠從能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛獲取最小量信息，該最小量信息是進(jìn)行車輛V的車輛控制或者駕駛輔助所要求的信息。其后，進(jìn)行車輛控制，以使得車輛V能夠在該行駛位置處行駛。因此，車輛V能夠從更多的在前車輛獲取信息。
[0129]如上所述，第三實(shí)施例中的車輛行駛控制裝置20Β進(jìn)行如下處理。如果作為能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量的、車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVN小于預(yù)定的閾值Tvn，并且如果存在至少一輛能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的后續(xù)車輛，則在假定車輛將在各個(gè)后續(xù)車輛后方的各個(gè)行駛位置處行駛的情況下，行駛計(jì)劃生成單元14Β計(jì)算在各個(gè)后續(xù)車輛后方的各個(gè)行駛位置處、能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量。在前車輛的計(jì)算的數(shù)量是車輛的估計(jì)數(shù)量CnVN。行駛控制單元15Β使得車輛V在車輛的估計(jì)數(shù)量Cn VN等于或者大于預(yù)定的閾值Tvn的行駛位置處行駛。因此，車輛行駛控制裝置20B使得車輛V能夠在如下行駛位置處行駛，從而使得車輛V能夠從更多的在前車輛獲取信息:在所述行駛位置處，能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量大于在原來的行駛位置處的在前車輛的數(shù)量，并且能夠從能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛獲取最小量信息，該最小量信息是進(jìn)行車輛V的車輛控制或者駕駛輔助所要求的信息。
[0130]接著，描述第四實(shí)施例中的車輛行駛控制裝置。在該實(shí)施例的說明中，將省略與第一至第三實(shí)施例中相似的構(gòu)造和處理的說明，并且僅描述與第一至第三實(shí)施例的差異。
[0131 ]在本實(shí)施例中的車輛行駛控制裝置20C與第一至第三實(shí)施例中的車輛行駛控制裝置的不同之處在于:外部情況識(shí)別單元12和行駛位置生成單元14的功能。其他功能都與第一至第三實(shí)施例相同。除了第一至第三實(shí)施例中的車輛行駛控制裝置的功能之外，車輛行駛控制裝置20C還具有如下功能:根據(jù)車輛V周圍的其他車輛的行駛位置而改變的通信范圍。
[0132]外部情況識(shí)別單元12C(位置信息獲取單元的實(shí)例和車輛類型信息獲取單元的實(shí)例)還獲取車輛V周圍的其他車輛的位置信息。其他車輛不限于能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的車輛，而是包括車輛V周圍的所有車輛?；谕獠總鞲衅鱅的檢測(cè)結(jié)果，外部情況識(shí)別單元12C獲取其他車輛的位置信息和車輛類型信息。車輛類型信息是表明車輛類型或者車輛尺寸的信息。例如，車輛類型信息是如下信息:關(guān)于諸如卡車、旅行車或者乘用汽車這樣類型的信息，或者關(guān)于諸如大尺寸車輛、中型尺寸車輛和小型尺寸車輛這樣尺寸的信息。外部情況識(shí)別單元12C可以使得進(jìn)行車輛間通信的通信單元5運(yùn)行，以獲取由能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的車輛V周圍的車輛所獲取的外部傳感器I的檢測(cè)結(jié)果?；谒@取的信息，夕卜部情況識(shí)別單元12C獲取關(guān)于其他車輛的位置信息和車輛類型信息。代替地，外部情況識(shí)別單元12C可以使得進(jìn)行道路與車輛間通信的通信單元運(yùn)行，以獲取車輛V周圍的其他車輛的位置信息和車型信息。
[0133]像第一至第三實(shí)施例中的行駛計(jì)劃生成單元一樣，基于由外部情況識(shí)別單元12C所獲得的、關(guān)于能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的車輛V周圍的車輛的位置信息，并且基于通信單元5的通信范圍，行駛計(jì)劃生成單元14C計(jì)算車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVN和車輛的估計(jì)數(shù)量CnVN。對(duì)于每個(gè)行駛位置，行駛計(jì)劃生成單元14C利用其它車輛的位置信息和車輛信息，來改變通信單元5的通信范圍，該通信范圍用于計(jì)算車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVN和車輛的估計(jì)數(shù)量CnVN0
[0134]圖10是示出根據(jù)在前車輛的類型(車輛尺寸)的差異而改變通信范圍的實(shí)例的圖。在圖10中，車輛V行駛在道路上的行駛位置PO處，在該道路中，在各方向上存在三條車道(車道Rl、R2、R3)。在車輛V前方，存在總共兩輛能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛(車輛al、a2)。在車輛V后方，存在總共四輛能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的后續(xù)車輛(車輛Cl至c4)。改變之前的通信范圍El預(yù)先存儲(chǔ)在ECUlO的存儲(chǔ)單元16中。圖10示出了在車輛V的行駛方向上的前方延伸距離kO的通信范圍El。
[0135]基于車輛V前方的車輛a2和al的位置信息和車型信息，行駛計(jì)劃生成單元14C改變?cè)谛旭偽恢肞O處的通信范圍El。例如，當(dāng)前方車輛是諸如卡車這樣的大尺寸車輛時(shí)，因?yàn)橛糜谲囕v間通信的無線電波被大尺寸車輛阻擋，所以通信范圍El變得更小。為了解決該問題，行駛計(jì)劃生成單元14C使通信范圍El隨著前方車輛的尺寸變大而變小。另外，行駛計(jì)劃生成單元14C可以鑒于車輛的數(shù)量而改變通信范圍E1。例如，行駛計(jì)劃生成單元14C使用以下表達(dá)式來計(jì)算改變之后的通信范圍Kl。
[0136][表達(dá)式I]
[0137]kl=k0.nAmNm
[Ο138]其中，k0是改變之前的通信范圍，Am是依據(jù)車輛尺寸m的系數(shù)(該系數(shù)滿足0〈Am〈l并且隨著m增加變得更接近I的系數(shù))，并且Nm是具有m車輛尺寸的車輛的數(shù)量。以這種方式，行駛計(jì)劃生成單元14C使得通信范圍El更小。圖10示出了通信范圍El改變到通信范圍E2并且通信距離kO改變到通信距離kl的實(shí)例。即，當(dāng)不考慮無線電波阻擋時(shí)，而不是當(dāng)考慮無線電波阻擋時(shí)，車輛a2是能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛。
[0139]圖11和12是示出當(dāng)假定圖10所示的車輛的行駛位置改變時(shí)的通信范圍的實(shí)例的圖。例如，如圖11所示，當(dāng)假定車輛V在后續(xù)車輛c3后方的行駛位置P3處行駛時(shí)，因?yàn)樵谇败囕v是小尺寸車輛Cl至c3，所以不論是否考慮無線電波阻擋，通信范圍El都不改變。因此，能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量是三輛。另一方面，如圖12所示，當(dāng)假定車輛V在后續(xù)車輛c4后方的行駛位置P4處行駛時(shí)，后續(xù)車輛包括大尺寸車輛c4。在圖12所示的實(shí)例中，當(dāng)不考慮無線電波阻擋時(shí)，能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量是四輛。因此，第一至第三實(shí)施例中的車輛行駛控制裝置選擇行駛位置P4作為車輛V的行駛位置。另一方面，在圖12所示的實(shí)例中，當(dāng)考慮無線電波阻擋時(shí)，能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的數(shù)量是兩輛。因此，第四實(shí)施例中的車輛行駛控制裝置20C選擇行駛位置P3作為車輛V的行駛位置。
[0140]如上所述，第四實(shí)施例中的車輛行駛控制裝置20C進(jìn)行如下處理。即，外部情況獲取單元12C獲取車輛V周圍的其他車輛的車型信息，并且進(jìn)一步獲取車輛V周圍的其他車輛的位置信息。行駛計(jì)劃生成單元14C使用其他車輛的位置信息和車型信息，以對(duì)每個(gè)行駛位置Pn改變通信范圍El，從而增加車輛的基準(zhǔn)數(shù)量FVN和車輛的估計(jì)數(shù)量CnVN的精度。
[0141]在已經(jīng)描述了本發(fā)明的實(shí)施例的同時(shí)，理解為本發(fā)明不限于以上實(shí)施例。不僅通過上述實(shí)施例，還可以以各種模式實(shí)現(xiàn)本發(fā)明，在各種模式中，基于本領(lǐng)域的技術(shù)人員的知識(shí)增加各種改變和修改。
[0142]可以通過將上述實(shí)施例以各種方式合并而執(zhí)行上述實(shí)施例。
[0143]在上述實(shí)施例中，描述了基于當(dāng)前時(shí)刻的外部情況(能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信其他車輛的行駛位置)而判定的車輛V的行駛計(jì)劃的實(shí)例。代替地，當(dāng)選擇到目的地的路徑時(shí)，行駛計(jì)劃生成單元14可以被構(gòu)造成優(yōu)先地選擇存在很多能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的車輛的路徑，或者包括不太可能發(fā)生無線電波阻擋的地理特征(除了山地區(qū)域之外的平原區(qū)域)的路徑。例如，當(dāng)存在多個(gè)到目的地的路徑時(shí)，行駛計(jì)劃生成單元14對(duì)于每個(gè)路徑都計(jì)算優(yōu)先級(jí)，該優(yōu)先級(jí)由于存在更多能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的車輛而更高，并且行駛計(jì)劃生成單元14采用最高優(yōu)先級(jí)的路徑。以這種方式構(gòu)造的車輛行駛控制裝置使得能夠從甚至更多的在前車輛獲取信息。
[0144]以上實(shí)施例描述了車輛系統(tǒng)100經(jīng)由在駕駛輔助和行駛控制中使用的車輛間通信獲取信息，該信息由在車輛V的行駛方向上前方行駛的在前車輛獲取。下面描述車輛系統(tǒng)100的駕駛輔助或者行駛控制的實(shí)例。
[0145]圖13A和13B是示出車輛系統(tǒng)100的駕駛輔助或者行駛控制的圖。圖13A示出了車輛V將要進(jìn)入十字路口的場(chǎng)景。如圖13A所示，在十字路口處規(guī)定地僅允許左/右轉(zhuǎn)，并且禁止進(jìn)入直行道路?；谕獠壳闆r識(shí)別單元和地圖數(shù)據(jù)庫4，車輛系統(tǒng)100識(shí)別在前車輛的行駛路徑，該外部情況識(shí)別單元利用車輛間通信的結(jié)果來識(shí)別外部情況。能夠利用在前車輛的轉(zhuǎn)向角、車速和橫擺角速度識(shí)別行駛路徑。
[0146]圖13B示出了在圖13A所示的四條道路的交叉點(diǎn)處在前車輛的行為的頻率。如圖13B所示，因?yàn)樵谒臈l道路的交叉點(diǎn)處禁止直行，所以大多數(shù)車輛右轉(zhuǎn)或者左轉(zhuǎn)。然而，可能存在諸如在前車輛a3這樣的錯(cuò)誤地向前行駛的車輛。在這種情況下，車輛系統(tǒng)100參考地圖數(shù)據(jù)庫4，以判定在四條道路的交叉點(diǎn)處禁止進(jìn)入直行，并且檢測(cè)到在前車輛a3已經(jīng)錯(cuò)過“禁止進(jìn)入”，并且已經(jīng)繼續(xù)行駛。
[0147]然而，在一些情況下，由于更新地圖數(shù)據(jù)庫4的延遲，而判定了在地圖數(shù)據(jù)庫中允許在四條道路的交叉點(diǎn)處進(jìn)入直行道路。在這種情況下，車輛系統(tǒng)100不能夠判定在前車輛a3已經(jīng)錯(cuò)誤地直行行駛，導(dǎo)致車輛系統(tǒng)100可能進(jìn)行駕駛輔助或者行駛控制，以使得車輛V能夠跟隨在前車輛a3 ο為了解決這個(gè)問題，利用預(yù)定閾值Tp I來判定在前車輛的行為的頻率，如圖13B所示，預(yù)定閾值Tpl用于將在四條道路交叉點(diǎn)處能夠選擇的路徑縮窄到右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn)。然后，通過將縮窄之前和之后的結(jié)果比較，車輛系統(tǒng)100能夠識(shí)別出在前車輛a3錯(cuò)誤地行駛或者地圖數(shù)據(jù)庫4包含誤差。如果在前車輛的數(shù)量等于或者小于預(yù)定的閾值Tvl，則車輛系統(tǒng)100可以判定由不可靠的信息導(dǎo)致了不匹配。
[0148]如果縮窄之前和之后的結(jié)果如上所述不匹配，則關(guān)于在前車輛a3的信息的可靠性可能是低的，或者地圖數(shù)據(jù)庫4中的信息的可靠性是低的。因此，如果在縮窄之前和之后的結(jié)果不匹配，則車輛系統(tǒng)100可以降低自動(dòng)駕駛的控制等級(jí)，或者可以進(jìn)行處理以將自動(dòng)駕駛切換到手動(dòng)駕駛。另一方面，如果縮窄之前和之后的結(jié)果匹配，則車輛系統(tǒng)100維持自動(dòng)駕駛的控制等級(jí)。
[0149]上述說明適用于除了四條道路的交叉點(diǎn)之外的場(chǎng)景。圖14A和14B是示出車輛系統(tǒng)100的駕駛輔助或者行駛控制的圖。圖14A示出了車輛V將進(jìn)入三條道路的交叉點(diǎn)的場(chǎng)景。如圖14A所示，在三條道路交叉點(diǎn)處車輛能夠僅直行或者左轉(zhuǎn)，然而當(dāng)車輛V進(jìn)入停車場(chǎng)PA時(shí)僅能夠右轉(zhuǎn)。圖14B示出了圖14A所示的T交叉點(diǎn)處在前車輛的行為的頻率。如圖14B所示，因?yàn)樵谠撊龡l道路的交叉點(diǎn)處在右轉(zhuǎn)方向上不存在道路，所以大多數(shù)車輛直行或者左轉(zhuǎn)。然而，在一些情況下，存在諸如在前車輛a3這樣的右轉(zhuǎn)的車輛。在這樣的情況下，車輛系統(tǒng)100參考地圖數(shù)據(jù)庫4，并且判定在該三條道路交叉點(diǎn)處是否存在右轉(zhuǎn)方向上的道路。由此，車輛系統(tǒng)100能夠檢測(cè)到在前車輛a3已經(jīng)從道路離開，并且已經(jīng)右轉(zhuǎn)用以停車。
[0150]然而，在一些情況下，由于地圖數(shù)據(jù)庫4的更新的延遲，而判定在地圖數(shù)據(jù)庫4中在三條道路交叉點(diǎn)處存在右轉(zhuǎn)方向上的道路。在這樣的情況下，車輛系統(tǒng)100不能夠判定在前車輛a3已經(jīng)右轉(zhuǎn)用于在停車場(chǎng)PA中停車，結(jié)果車輛系統(tǒng)100可能進(jìn)行駕駛輔助或者行駛控制，以使得車輛V跟隨在前車輛a3。為了解決這個(gè)問題，利用預(yù)定的閾值Tp2來判定在前車輛的行為的頻率，如圖14Β所示，預(yù)定的閾值Τρ2用以將在三條道路交叉點(diǎn)處將路徑縮窄到直行道路和在左轉(zhuǎn)方向上的道路。然后，通過將縮窄之前和之后的結(jié)果比較，車輛系統(tǒng)100能夠識(shí)別出在前車輛a3已經(jīng)從道路離開，或者地圖數(shù)據(jù)庫4包括誤差。
[0151]在四條道路交叉點(diǎn)的場(chǎng)景中的判定中使用的預(yù)定的閾值TpI和Tv I與在三條道路交叉點(diǎn)的場(chǎng)景中的判定中使用的預(yù)定的閾值Tp2和Tv2可以是不同的值。即，對(duì)于各個(gè)道路形狀可以適當(dāng)?shù)卦O(shè)定這些閾值。例如，在隨著交叉點(diǎn)處的道路的數(shù)量增加(三條道路交叉點(diǎn)、四條道路交叉點(diǎn)等)而預(yù)定的閾值Tpn減少的情況下，在直行區(qū)域中的預(yù)定的閾值Tpn可以是最大值。相比之下，在隨著交叉點(diǎn)處的道路的數(shù)量增加(三條道路交叉點(diǎn)、四條道路交叉點(diǎn)等)而預(yù)定的閾值Tvn增加的情況下，在直行區(qū)域中的預(yù)定的閾值Tvn可以是最小值。另夕卜，可以不對(duì)于各個(gè)道路形狀，而對(duì)于各個(gè)地點(diǎn)限定這些閾值。
[0152]在上述實(shí)施例中，雖然描述了車輛行駛控制裝置包括在執(zhí)行自動(dòng)駕駛的車輛系統(tǒng)100內(nèi)，但是本發(fā)明中不總是要求通常的自動(dòng)駕駛功能。需要并且足以實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的僅為如下能力:識(shí)別外部情況，并且使得車輛V在存在更多能夠與車輛V進(jìn)行車輛間通信的在前車輛的行駛位置處行駛。
[0153]在上述實(shí)施例中，不僅可以設(shè)置執(zhí)行車輛間通信的通信單元5，而且還可以設(shè)置進(jìn)行道路與車輛間通信的通信單元，以經(jīng)由與諸如信息處理中心這樣的管理交通信息的設(shè)施中的計(jì)算機(jī)之間的通信，獲取在前車輛的位置信息和車輛信息。例如，可以利用路旁的收發(fā)器(例如，光學(xué)信號(hào)柱)經(jīng)由道路與車輛間通信來獲取信息。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種車輛行駛控制裝置，其特征在于，包括: 通信單元，該通信單元被配置為與在前車輛進(jìn)行車輛間通信； 位置信息獲取單元，該位置信息獲取單元被配置為獲取關(guān)于在主車輛周圍的所述在前車輛和后續(xù)車輛的位置信息，所述主車輛能夠與所述在前車輛進(jìn)行車輛間通信； 車輛數(shù)量計(jì)算單元，該車輛數(shù)量計(jì)算單元被配置為基于由所述位置信息獲取單元所獲取的所述位置信息和所述通信單元的通信范圍，計(jì)算車輛的基準(zhǔn)數(shù)量和車輛的估計(jì)數(shù)量，所述車輛的基準(zhǔn)數(shù)量是能夠與所述主車輛進(jìn)行車輛間通信的所述在前車輛的數(shù)量，所述車輛的估計(jì)數(shù)量是在假定所述主車輛將在各個(gè)所述后續(xù)車輛的后方的行駛位置處行駛的情況下的、能夠與所述主車輛進(jìn)行車輛間通信的所述在前車輛的數(shù)量;以及 行駛控制單元，該行駛控制單元被配置為在所述車輛的估計(jì)數(shù)量大于所述車輛的基準(zhǔn)數(shù)量時(shí)，使所述主車輛在所述后續(xù)車輛的后方的所述行駛位置處行駛。2.一種車輛行駛控制裝置，其特征在于，包括: 通信單元，該通信單元被配置為與在前車輛進(jìn)行車輛間通信； 位置信息獲取單元，該位置信息獲取單元被配置為獲取關(guān)于主車輛周圍的所述在前車輛和后續(xù)車輛的位置信息，所述主車輛能夠與所述在前車輛進(jìn)行車輛間通信； 車輛數(shù)量計(jì)算單元，該車輛數(shù)量計(jì)算單元被配置為基于由所述位置信息獲取單元所獲取的所述位置信息和所述通信單元的通信范圍，計(jì)算能夠與所述主車輛進(jìn)行車輛間通信的所述在前車輛的數(shù)量;以及 行駛控制單元，該行駛控制單元被配置為基于所述車輛數(shù)量計(jì)算單元的計(jì)算結(jié)果，使所述主車輛行駛，其中 所述車輛數(shù)量計(jì)算單元被配置為在車輛的基準(zhǔn)數(shù)量小于預(yù)定的閾值并且存在能夠與所述主車輛進(jìn)行車輛間通信的至少一輛后續(xù)車輛時(shí)，計(jì)算車輛的估計(jì)數(shù)量，所述車輛的基準(zhǔn)數(shù)量是能夠與所述主車輛進(jìn)行車輛間通信的所述在前車輛的數(shù)量，所述車輛的估計(jì)數(shù)量是在假定所述主車輛將在各個(gè)所述后續(xù)車輛后方的行駛位置處行駛的情況下的、在所述行駛位置處能夠與所述主車輛進(jìn)行車輛間通信的所述在前車輛的數(shù)量，并且 所述行駛控制單元被配置為使所述主車輛在下述行駛位置處行駛:所述車輛的估計(jì)數(shù)量是最大值并且大于所述車輛的基準(zhǔn)數(shù)量的行駛位置、或者所述車輛的估計(jì)數(shù)量等于或者大于所述預(yù)定閾值的行駛位置。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛行駛控制裝置，其特征在于，還包括車型信息獲取單元，該車型信息獲取單元被配置為獲取所述主車輛周圍的其他車輛的車型信息，其中 所述位置信息獲取單元被配置為還獲取所述主車輛周圍的所述其他車輛的位置信息，并且 所述車輛數(shù)量計(jì)算單元被配置為利用所述其他車輛的所述位置信息和車型信息來改變所述通信范圍。
【文檔編號(hào)】B60W10/18GK106004860SQ201610188556
【公開日】2016年10月12日
【申請(qǐng)日】2016年3月29日
【發(fā)明人】小渕真巳, 田口康治
【申請(qǐng)人】豐田自動(dòng)車株式會(huì)社