專利名稱：車輛的防抱死制動(dòng)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛的防抱死制動(dòng)控制裝置，它是在防抱死制動(dòng)控制中，在座標(biāo)上設(shè)定目標(biāo)滑動(dòng)率線，該座標(biāo)的一個(gè)座標(biāo)軸被取為前輪滑動(dòng)率，另一個(gè)座標(biāo)軸被取為后輪滑動(dòng)率，該目標(biāo)滑動(dòng)率線靠原點(diǎn)一側(cè)為制動(dòng)增力區(qū)域，在與原點(diǎn)相反的一側(cè)為制動(dòng)減力區(qū)域，前輪滑動(dòng)率和后輪滑動(dòng)率在上述制動(dòng)增力區(qū)域時(shí)使制動(dòng)力增力，前輪滑動(dòng)率和后輪滑動(dòng)率在上述制動(dòng)減力區(qū)域時(shí)使制動(dòng)力減力。
本申請(qǐng)人曾就這樣的車輛防抱死制動(dòng)控制裝置提出過(guò)申請(qǐng)(參照日本專利申請(qǐng)?zhí)卦钙?-338539號(hào))。
在上述申請(qǐng)的發(fā)明中，如圖23所示，在座標(biāo)上設(shè)定目標(biāo)滑動(dòng)率線，該座標(biāo)的橫軸為前輪滑動(dòng)率，縱軸為后輪滑動(dòng)率，該目標(biāo)滑動(dòng)率線由橫軸截距為a?？v軸截距為b的直線構(gòu)成，該目標(biāo)滑動(dòng)率線的下側(cè)(原點(diǎn)一側(cè))為制動(dòng)增力區(qū)域，其上側(cè)(與原點(diǎn)相反一側(cè))為制動(dòng)減力區(qū)域。
然而，由于車輛制動(dòng)時(shí)，作用于重心位置的向前慣性力導(dǎo)致車輛前端低頭，因而使后輪接地負(fù)荷減少，后輪滑動(dòng)率增加。其結(jié)果，如圖23中箭頭A所示，滑動(dòng)狀態(tài)從制動(dòng)增力區(qū)域跨過(guò)目標(biāo)滑動(dòng)率線進(jìn)入到制動(dòng)減力區(qū)域，從而進(jìn)行了并不一定必要的制動(dòng)減力控制。為避免這一現(xiàn)象而將目標(biāo)滑動(dòng)率線的縱軸截距b增加到b′，設(shè)定用虛線所示的目標(biāo)滑動(dòng)率線時(shí)，由于制動(dòng)增力區(qū)域整體擴(kuò)大，因而在低摩擦系數(shù)的路面上有容易發(fā)生過(guò)?；瑒?dòng)的問(wèn)題。
本發(fā)明就是鑒于以上情況而完成的，其目的在于，提供一種通過(guò)考慮車輛前端低頭所造成的后輪滑動(dòng)率的增加，與路面摩擦系數(shù)大于無(wú)關(guān)的，可進(jìn)行適當(dāng)?shù)姆辣乐苿?dòng)的控制裝置。
為達(dá)到上述目的而作出的權(quán)利要求1所述的發(fā)明提供一種車輛用防抱死制動(dòng)控制裝置，它是在座標(biāo)上設(shè)定目標(biāo)滑動(dòng)率線，該座標(biāo)的一個(gè)座標(biāo)軸取為前輪滑動(dòng)率，另一個(gè)座標(biāo)軸取為后輪滑動(dòng)率，該目標(biāo)滑動(dòng)率線靠原點(diǎn)一側(cè)和與原點(diǎn)相反的另一側(cè)分別為制動(dòng)增力區(qū)域和制動(dòng)減力區(qū)域，前輪滑動(dòng)率和后輪滑動(dòng)率在上述增力區(qū)域時(shí)使制動(dòng)力增力，而前輪滑動(dòng)率和后輪滑動(dòng)率在上述制動(dòng)減力區(qū)域時(shí)使制動(dòng)力減力；其特征在于上述目標(biāo)滑動(dòng)率線由第1、第2、第3目標(biāo)滑動(dòng)率線構(gòu)成；第1目標(biāo)滑動(dòng)率線是在前輪滑動(dòng)率大于第1基準(zhǔn)值的區(qū)域中，后輪滑動(dòng)率隨著前輪滑動(dòng)率的增加而減少的；第2目標(biāo)滑動(dòng)率線是在前輪滑動(dòng)率小于第1基準(zhǔn)值的區(qū)域中，后輪滑動(dòng)率成為不受前輪滑動(dòng)率影響的第2基準(zhǔn)值的；第3標(biāo)滑動(dòng)率線是在前輪滑動(dòng)率等于第1基準(zhǔn)時(shí)連接上述第1、第2目標(biāo)滑動(dòng)率線的。
權(quán)利要求2所述的發(fā)明除具有權(quán)利要求1所述的發(fā)明的結(jié)構(gòu)之外，還具有以下特征后輪加速度為負(fù)值時(shí)，上述第2基準(zhǔn)值根據(jù)該后輪加速度的絕對(duì)值而減小。
權(quán)利要求3所述的發(fā)明除具有權(quán)利要求2述的發(fā)明的結(jié)構(gòu)之外，還具有以下特征當(dāng)前輪滑動(dòng)率及后輪滑動(dòng)率從制動(dòng)減力區(qū)域轉(zhuǎn)移到制動(dòng)增力區(qū)域時(shí)，使上述減少了的第2基準(zhǔn)值逐漸向減少前的值增加。
下面，參照著附圖來(lái)說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施例。


圖1為摩托車的整體側(cè)視圖，圖2是沿圖1中箭頭方向2的視圖，圖3是制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)圖，圖4是第1鋼絲繩緩沖器的縱剖視圖，圖5是第2鋼絲繩緩沖器的縱剖視圖，圖6是促動(dòng)器的右側(cè)視圖(沿圖7中箭頭方向6的視圖)，圖7是沿圖6中7-7線取得的剖視圖，圖8是促動(dòng)器的左側(cè)視圖(沿圖7中箭頭方向8的視圖)，圖9是沿圖7中9-9線取得的剖視圖，圖10是沿圖7中10-10線取得的剖視圖，圖11是沿圖6中11-11線取得的剖視圖，圖12是沿圖6中12-12線取得的剖視圖，圖13是沿圖8中13-13線取得的剖視圖，圖14是沿圖8中14-14線取得的剖視圖，
圖15是聯(lián)動(dòng)制動(dòng)時(shí)的作用說(shuō)明圖，圖16是防抱死制動(dòng)時(shí)的作用說(shuō)明圖，圖17是說(shuō)明作用的圖，圖18是說(shuō)明作用的時(shí)間圖，圖19是示出目標(biāo)滑動(dòng)率線的圖，圖20是在高摩擦系數(shù)路面行駛時(shí)的作用圖，圖21是在低摩擦系數(shù)路面行駛時(shí)的作用說(shuō)明圖，圖22是說(shuō)明現(xiàn)有技術(shù)與本發(fā)明作用的差別的圖，圖23是表示現(xiàn)有技術(shù)的目標(biāo)滑動(dòng)率線的圖。
如圖1～圖3所示，在具有擺動(dòng)式動(dòng)力機(jī)組P的小型摩擦車V的前輪WF上，安裝有作為第1車輪制動(dòng)器的、根據(jù)液壓作用而動(dòng)作的盤式制動(dòng)器的前輪制動(dòng)器BF，在后輪WR上安裝有作為第2車輪制動(dòng)器的、根據(jù)動(dòng)作桿1的動(dòng)作量發(fā)揮制動(dòng)力的、現(xiàn)在為大家所熟知的機(jī)械式后輪制動(dòng)器BR。在轉(zhuǎn)向把的左右兩端設(shè)有握把2F、2R，在轉(zhuǎn)向把的右端部有用樞軸支承的有第1制動(dòng)搖臂3F，該第1制動(dòng)搖臂3F作為第1制動(dòng)操作構(gòu)件，用握住握把2F的右手可以進(jìn)行操作；在轉(zhuǎn)向把的左端部用樞軸支承著第2制動(dòng)搖臂3R，該第2制動(dòng)搖臂3R作為第2制動(dòng)操作構(gòu)件，用握住握把2R的左手可進(jìn)行操作。
第1制動(dòng)搖臂3F與前輪制動(dòng)器BF通過(guò)第1傳動(dòng)系4F連接，該第1傳動(dòng)系4F可將第1制動(dòng)搖臂3F的操作力傳遞到前輪制動(dòng)器BR；第2制動(dòng)搖臂3R與后輪制動(dòng)器BR的動(dòng)作桿1通過(guò)第2傳動(dòng)系4R連接，該第2傳動(dòng)系4R可將第2制動(dòng)搖臂3R的操作力機(jī)械地傳遞到后輪制動(dòng)器BR。而且，兩傳動(dòng)系4F、4R的中間部連接有促動(dòng)器5，通過(guò)該促動(dòng)器5的動(dòng)作可調(diào)整前輪制動(dòng)器BF及后輪制動(dòng)器BR的制動(dòng)力。
在將第1制動(dòng)搖臂3F與促動(dòng)器5連接起來(lái)的第1推挽鋼絲繩251上，介于前兩者中間地安裝著第1鋼絲繩緩沖器241，在將第2制動(dòng)搖臂3R與促動(dòng)器5連接起來(lái)的第2推挽鋼絲繩252上、介于前兩者中間地安裝第2鋼絲繩緩沖器242。這些鋼絲繩緩沖器241、242配置在車架的下管的右側(cè)部及左側(cè)部。在右側(cè)的第1鋼絲繩緩沖器241的上方配置有蓄電池53，并且在左側(cè)的第2鋼絲繩緩沖器242的上方配置有電子控制裝置52。
在圖1及圖2中，符號(hào)56為設(shè)予促動(dòng)器5上方的將在后面說(shuō)明的主缸26的油箱，符號(hào)57是從主缸26(參照?qǐng)D3)連向前輪制動(dòng)器BF的管路27上端設(shè)置的用于排氣的排氣接頭，符號(hào)45是從促動(dòng)器5連向后輪制動(dòng)器BR的第3推挽鋼絲繩，符號(hào)58為燃油箱。
下面，參照?qǐng)D4來(lái)說(shuō)明第1鋼絲繩緩沖器241的結(jié)構(gòu)。
第1推挽鋼絲繩251是由在外纜索291及外纜索291′內(nèi)能自由移動(dòng)地插通的內(nèi)纜索301構(gòu)成，該外纜索291與第1制動(dòng)搖臂3F相連，該外纜索291′與促動(dòng)器5相連。第1鋼絲繩緩沖器241具有形成圓筒狀、與車架連接的緩沖器殼體31；可在軸向上相對(duì)移動(dòng)地插入緩沖器殼體31內(nèi)的筒狀可動(dòng)構(gòu)件32；固定在緩沖器殼體31內(nèi)、可動(dòng)構(gòu)件32可相對(duì)其滑動(dòng)的筒狀固定構(gòu)件33；可在軸向上相對(duì)移動(dòng)地插入緩沖器殼體31內(nèi)、其凸緣34a與可動(dòng)構(gòu)件32的凸緣32a緊靠的滑動(dòng)構(gòu)件34；以及壓縮設(shè)置在可動(dòng)構(gòu)件32的凸緣32a與固定構(gòu)件33的凸緣33a之間的2根彈簧35、35。
在固定構(gòu)件33的凸緣33a上固定著外纜索291的一個(gè)端部，同時(shí)在可動(dòng)構(gòu)件32的凸緣32a上固定著外纜索291′的另一個(gè)端部。因此，兩彈簧35、35發(fā)揮使外纜索291、291′相互離開(kāi)的方向的彈簧力。
在緩沖器殼體31的一端側(cè)固定著第1負(fù)荷檢測(cè)開(kāi)關(guān)381，該負(fù)荷檢測(cè)開(kāi)關(guān)381與從該緩沖器殼體31一端伸出的可動(dòng)構(gòu)件32的一端接觸，當(dāng)來(lái)自第1制動(dòng)搖臂3F的制動(dòng)操作輸入在規(guī)定負(fù)荷范圍內(nèi)時(shí)，即當(dāng)與第1推挽鋼絲繩251的牽引相當(dāng)?shù)牧κ箍蓜?dòng)構(gòu)件32壓縮彈簧35、35而移動(dòng)時(shí)，該移動(dòng)在規(guī)定的范圍內(nèi)時(shí)，第1負(fù)荷檢測(cè)開(kāi)關(guān)381接通。
更詳細(xì)地說(shuō)，當(dāng)?shù)?制動(dòng)搖臂3F的操作力超過(guò)規(guī)定值地增加時(shí)，即沿箭頭A方向拉內(nèi)纜索301的負(fù)荷超過(guò)規(guī)定值地增加時(shí)，在使兩外纜索291、291′相互接近的負(fù)荷作用下、可動(dòng)構(gòu)件32一邊壓縮彈簧35、35，一邊向固定構(gòu)件33滑動(dòng)。其結(jié)果，可動(dòng)構(gòu)件32使第1負(fù)荷檢測(cè)開(kāi)關(guān)381的檢測(cè)件動(dòng)作，從而接通負(fù)荷檢測(cè)開(kāi)關(guān)381。
如圖5所示，第2鋼絲繩緩沖器242與上述第1鋼絲繩緩沖器241結(jié)構(gòu)基本相同，對(duì)于與第1鋼絲繩緩沖器241相同的結(jié)構(gòu)要素僅標(biāo)上相同符號(hào)在圖中表示，詳細(xì)說(shuō)明被省略。但是，第2鋼絲繩緩沖器242在滑動(dòng)構(gòu)件34的凸緣34a與可動(dòng)構(gòu)件32的凸緣32a之間設(shè)置了2片碟形彈簧36、36，這一點(diǎn)與上述第1鋼絲繩緩沖器241不同。
當(dāng)?shù)?制動(dòng)搖臂3R沿箭頭A方向拉第2推挽鋼絲繩252的內(nèi)纜索302的負(fù)荷在規(guī)定范圍內(nèi)時(shí)，第2負(fù)荷檢測(cè)開(kāi)關(guān)382接通。另外，由于用彈簧常數(shù)小的碟形彈簧36，36將負(fù)荷傳遞給負(fù)荷檢測(cè)開(kāi)關(guān)382，因而可以增大在輸入行程小時(shí)的負(fù)荷變化，就能把不使用鋼絲繩緩沖器時(shí)作為基準(zhǔn)的負(fù)荷損失變得較小，可以減少無(wú)效行程以不出現(xiàn)制動(dòng)操作感覺(jué)中的不諧調(diào)感。
下面，參照著圖6～圖10來(lái)說(shuō)明促動(dòng)器5的結(jié)構(gòu)。
促動(dòng)器5具有第1行星齒輪機(jī)構(gòu)61、第2行星齒輪機(jī)構(gòu)62、作為太陽(yáng)齒輪制動(dòng)裝置的電磁制動(dòng)器7、以及可自由正反轉(zhuǎn)的電動(dòng)機(jī)8。
促動(dòng)器5的殼體9由第1殼體構(gòu)件10和第2殼體構(gòu)件11構(gòu)成，電動(dòng)機(jī)8安裝在第1殼體構(gòu)件10上，第2殼體構(gòu)件11與第1殼體構(gòu)件10連接，并且在與電動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)動(dòng)軸線相同的軸線上安裝著電磁制動(dòng)器7。電磁制動(dòng)器7的轉(zhuǎn)動(dòng)軸7a及電動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)動(dòng)軸8a同軸配置，并且它們的端部相互對(duì)接。
第1行星齒輪機(jī)構(gòu)61配置在電動(dòng)機(jī)8轉(zhuǎn)動(dòng)軸8a的外周上，它具有圍繞電動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)動(dòng)軸8a端部外周的第1環(huán)形齒輪161，形成于電動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)動(dòng)軸8a端部的第1太陽(yáng)齒輪171，與第1環(huán)形齒輪161及第1太陽(yáng)齒輪171嚙合的多個(gè)行星齒輪181、181，…，以及將這些第1行星齒輪181、181…分別可自由轉(zhuǎn)動(dòng)地支承的第1行星齒輪架191。而且，開(kāi)動(dòng)電動(dòng)機(jī)8即可驅(qū)動(dòng)第1行星齒輪機(jī)構(gòu)61的第1太陽(yáng)齒輪171轉(zhuǎn)動(dòng)。
第2行星齒輪機(jī)構(gòu)62具有圍繞電磁制動(dòng)器7的轉(zhuǎn)動(dòng)軸7a端部外周的第2環(huán)形齒輪162；形成在電磁制動(dòng)器7的轉(zhuǎn)動(dòng)軸7a端部的第2太陽(yáng)齒輪172；與第2環(huán)形齒輪162及第2太陽(yáng)齒輪172嚙合的多個(gè)第2行星齒輪182、182…；以及將這些第2行星齒輪182、182…可分別自由轉(zhuǎn)動(dòng)地支承的第2行星齒輪架192。而且，電磁制動(dòng)器7可制動(dòng)·停止第2行星齒輪機(jī)構(gòu)62的第2太陽(yáng)齒輪172的轉(zhuǎn)動(dòng)。
第1環(huán)形齒輪161及第2環(huán)形齒輪162為同一構(gòu)件，處于在徑向上由第1行星齒輪181，181…及第2行星齒輪182、182…定位的狀態(tài)，可相對(duì)自由轉(zhuǎn)動(dòng)地夾持在第1行星齒輪架191和第2行星齒輪架192之間。通過(guò)使第1、第2環(huán)形齒輪161、162為同一構(gòu)件，可在減少零件個(gè)數(shù)的同時(shí)，使促動(dòng)器小型化。
在電磁制動(dòng)器7的轉(zhuǎn)動(dòng)軸7a及電動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)動(dòng)軸8a的前方，與這些轉(zhuǎn)動(dòng)軸7a、8a平行地配置第1控制軸201及第2控制軸202。在第1控制軸201的內(nèi)端形成筒狀部，通過(guò)將第2控制軸202的內(nèi)端外周能自由地相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)地配合在該筒狀部的內(nèi)周上，將第1控制軸201及第2控制軸202同軸地配置在與第1、第2行星齒輪機(jī)構(gòu)61、62的軸線平行的其同的軸線上。
由圖7及圖9清楚可見(jiàn)，在第1控制軸201上固定有作為第1控制構(gòu)件的第1扇形齒輪481，該第1扇形齒輪481與整體設(shè)子第1行星齒輪架191上的從動(dòng)齒輪491嚙合。另外，在第1控制軸201上固定著使后面說(shuō)明的主缸26動(dòng)作的活塞頂銷43。
主缸26具有固定在促動(dòng)器5殼體9上的缸體39，前面對(duì)著壓力室41、可滑動(dòng)地配合在缸體39中的活塞40，以及收容于壓力室41、產(chǎn)生將活塞40向后側(cè)(圖9中的右側(cè))推壓的彈簧力的復(fù)位彈簧42，在缸體39的前端連接有通往壓力室41的管路27。
上述活塞頂銷43接觸在從缸體39后端伸出的活塞40后端部上。當(dāng)?shù)?扇形齒輪481位于圖9中實(shí)線所示位置時(shí)，設(shè)置在活塞40上的杯形密封件44處于將缸體39上形成的放泄孔39a打開(kāi)的位置，第1扇形齒輪481可從上述實(shí)線位置沿圖9中順時(shí)針?lè)较?使活塞40后退的方向)到雙點(diǎn)劃線位置作少量轉(zhuǎn)動(dòng)，在該雙點(diǎn)劃線位置與擋塊10a接觸而限制轉(zhuǎn)動(dòng)。由于上述實(shí)線位置與雙點(diǎn)劃線位置之間的轉(zhuǎn)動(dòng)角是通過(guò)考慮放泄孔39a位置及各齒輪加工精度的偏差而加以設(shè)定的，因此，當(dāng)?shù)?扇形齒輪481接觸擋塊10a、而活塞40到達(dá)后退端時(shí)，活塞40的杯形密封件44確實(shí)地打開(kāi)放泄孔39a，而且杯形密封件44不會(huì)從放泄孔39a產(chǎn)生大的后退。
當(dāng)?shù)?控制軸201用活塞頂銷43推壓活塞40時(shí)，活塞40向縮小壓力室41容積一側(cè)動(dòng)作，在壓力室41產(chǎn)生的液壓通過(guò)管路27而作用在前輪制動(dòng)器BF上。
如上所述，通過(guò)將第1控制軸201及第2控制軸202相互同軸地配置在與第1、第2行星齒輪機(jī)構(gòu)61、62的軸線平行的軸線上，與將兩控制軸201、202分別配置在不同的軸線上的場(chǎng)合相比，可使促動(dòng)器5緊湊化。而且，由于將主缸26與第1、第2控制軸201、202交叉地配置在支持在第1控制軸201上的第1扇形齒輪481的轉(zhuǎn)動(dòng)面與支持在第2控制軸202上的第2扇形齒輪482的回轉(zhuǎn)面之間，所以可有效地利用促動(dòng)器5內(nèi)的無(wú)用空間，將主缸26緊湊地布置。
圖6、圖11及圖12示出連接于第1制動(dòng)搖臂3F的第1推挽鋼絲繩251與從第1殼體構(gòu)件10伸出到外部的第1控制軸201之間的連接部。軸襯61可相對(duì)自由轉(zhuǎn)動(dòng)地配合于第1控制軸201的外周上，上臂62及下臂63焊接于軸襯61上，并且調(diào)整臂64用螺栓65固定在第1控制軸201的外周上。第1推挽鋼絲繩251通過(guò)鋼絲繩接頭66連接于上臂62的頂端。
用銷67作為樞軸支承在下臂63頂端的調(diào)整螺栓68，貫穿過(guò)支承在調(diào)整臂64中間部的銷69，在其頂端螺旋接合有調(diào)整螺母70。配合于調(diào)整螺栓68外周的螺旋彈簧71將上述銷69推壓接觸在調(diào)整螺母70下端所形成的圓弧面70a上。
因此，與上臂62成一體的下臂63通過(guò)調(diào)整螺栓68連接到調(diào)整臂64上，當(dāng)在第1推挽鋼絲繩251作用下上臂62轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，第1控制軸201通過(guò)下臂63、調(diào)整螺栓68及調(diào)整臂64而轉(zhuǎn)動(dòng)。通過(guò)每次半轉(zhuǎn)地轉(zhuǎn)動(dòng)調(diào)整螺母70、改變下臂63與調(diào)整臂64的相對(duì)角度，可以任意地對(duì)第1控制軸201的相位進(jìn)行微調(diào)。由此可將設(shè)于第1控制軸201的活塞頂銷43微調(diào)至圖9中實(shí)線所示位置，上述調(diào)整螺栓68及調(diào)整螺母70構(gòu)成調(diào)整裝置。
由圖7及圖10可清楚看出，在第2控制軸202上可相對(duì)自由轉(zhuǎn)動(dòng)地支承作為第2控制構(gòu)件的第2扇形齒輪482，該第2扇形齒輪482與整體地設(shè)于第2行星齒輪架192上的從動(dòng)齒輪492嚙合。固定于第2控制軸202的控制臂50頂端的止動(dòng)部50a配合在第2扇形齒輪482上所形成的長(zhǎng)孔48a中。這些止動(dòng)部50a及長(zhǎng)孔48a構(gòu)成空轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)。在圖10中，在第2殼體構(gòu)件11下形成可接觸第2扇形齒輪482的檔塊11a，用于限制第2扇形齒輪482沿圖10中逆時(shí)針?lè)较虻霓D(zhuǎn)動(dòng)端。
在圖8、圖13及圖14中，示出連接于第2制動(dòng)搖臂3R的第2推挽鋼絲繩252與從第2殼體構(gòu)件11伸出到外部的第2控制軸202的連接部。在用螺栓72固定于第2控制軸202的臂73上，通過(guò)銷74可繞樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)地支承一對(duì)鋼絲繩接頭75、76。在鋼絲繩接頭75上連接由外纜索292及內(nèi)纜索302構(gòu)成的第2推挽鋼絲繩252的內(nèi)纜索302，同時(shí)在鋼絲繩接頭76上連接由外纜索46及內(nèi)纜索47構(gòu)成的第3推挽鋼絲繩45的內(nèi)纜索47。
將第1制動(dòng)搖臂3F的操作力傳遞到前輪制動(dòng)器BF的第1傳動(dòng)系4F由把第1鋼絲繩緩沖器241設(shè)在中間地安裝的第1推挽鋼絲繩251、主缸26以及管路27構(gòu)成，將第2制動(dòng)搖臂3R的操作力傳遞到后輪制動(dòng)器BR的第2傳動(dòng)系4R由把第2鋼絲繩緩沖器242設(shè)在中間地安裝的第2推挽鋼絲繩252及第3推挽鋼絲繩45構(gòu)成。
在由促動(dòng)器5伸出的第2控制軸202的外端固定角度傳感器51，通過(guò)該角度傳感器51可測(cè)出促動(dòng)器5的動(dòng)作量。如圖3所示，在前輪WF上裝有前輪速度傳感器54，在后輪WR上裝有后輪速度傳感器55。然而，促動(dòng)器5中的電磁制動(dòng)器7的開(kāi)和關(guān)的動(dòng)作，以及電動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)動(dòng)方向和動(dòng)作量，由電子控制裝置52控制；第1、第2負(fù)荷檢測(cè)開(kāi)關(guān)381、382，角度傳感器51，前輪速度傳感器54，以及后輪速度傳感器55的檢測(cè)值，分別輸入到該電子控制裝置52。
下面，說(shuō)明具有上述結(jié)構(gòu)的本發(fā)明的實(shí)施例的作用。
由第1制動(dòng)搖臂3F或第2制動(dòng)搖臂3R所產(chǎn)生的制動(dòng)操作輸入在規(guī)定值以下的狀態(tài)下，不使促動(dòng)器5動(dòng)作，通過(guò)第1制動(dòng)搖臂3F或第2制動(dòng)搖臂3R，由前輪制動(dòng)器BF或后輪制動(dòng)器BR獲得制動(dòng)力，當(dāng)?shù)?、第2負(fù)荷檢測(cè)開(kāi)關(guān)381、382沒(méi)作開(kāi)關(guān)動(dòng)作時(shí)，由電子控制裝置52停止電動(dòng)機(jī)8的工作，電磁制動(dòng)器7處于關(guān)著的狀態(tài)，即形成允許第2太陽(yáng)齒輪172自由轉(zhuǎn)動(dòng)的狀態(tài)。
在這樣的狀態(tài)下，當(dāng)僅對(duì)第1制動(dòng)搖臂3F進(jìn)行制動(dòng)操作時(shí)，通過(guò)隨著第1推挽鋼絲繩251的牽引而產(chǎn)生的第1制動(dòng)軸201的轉(zhuǎn)動(dòng)，使液壓從主缸26輸出，該液壓經(jīng)管路27作用于前輪制動(dòng)器BF，從而由前輪制動(dòng)器BF產(chǎn)生制動(dòng)力。此時(shí)，輸入到第1控制軸201的轉(zhuǎn)動(dòng)力從第1扇形齒輪481經(jīng)從動(dòng)齒輪491而傳遞到第1行星齒輪架191。
然而，由于電動(dòng)機(jī)8處于停止?fàn)顟B(tài)時(shí)第1太陽(yáng)齒輪171也停止，另外，隨著第2制動(dòng)搖臂3R處于非制動(dòng)操作狀態(tài)第2行星齒輪機(jī)構(gòu)62的第2行星齒輪架192也停止，所以第1行星齒輪架191的轉(zhuǎn)動(dòng)經(jīng)過(guò)第1行星齒輪181、181…、第1、第2環(huán)形齒輪161、162以及第2行星齒輪182、182…而傳遞到第2太陽(yáng)齒輪172，使該第2太陽(yáng)齒輪172空轉(zhuǎn)。因此，只要電動(dòng)機(jī)8及電磁制動(dòng)器7不工作，第1制動(dòng)搖臂3F的動(dòng)作就不會(huì)引起后輪制動(dòng)器BR的動(dòng)作。
在電動(dòng)機(jī)8及電磁制動(dòng)器7不工作的狀態(tài)下，當(dāng)僅是第2制動(dòng)搖臂3R進(jìn)行制動(dòng)操作時(shí)，通過(guò)第2傳動(dòng)系4R的機(jī)械制動(dòng)操作力傳遞，由后輪制動(dòng)器BR產(chǎn)生制動(dòng)力。此時(shí)，即使由第2推挽鋼絲繩252的牽引使第2控制軸202轉(zhuǎn)動(dòng)，由于電動(dòng)機(jī)8處于停止?fàn)顟B(tài)，第1太陽(yáng)齒輪171停止著，另外，隨著第1制動(dòng)搖臂3F處于非制動(dòng)操作狀態(tài)、第1行星齒輪機(jī)構(gòu)61的第1行星齒輪架191也停止，因而第1、第2環(huán)形齒輪161、162通過(guò)第1行星齒輪181、181…也不能轉(zhuǎn)動(dòng)地固定著。因此，第2行星齒輪架192的轉(zhuǎn)動(dòng)經(jīng)第2行星齒輪182、182而傳遞到第2太陽(yáng)齒輪172，使該第2太陽(yáng)齒輪172處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)。因此，只要電動(dòng)機(jī)8及電磁制動(dòng)器7不動(dòng)作，第2制動(dòng)搖臂3R的操作就不會(huì)使前輪制動(dòng)器BF動(dòng)作。
當(dāng)?shù)?制動(dòng)搖臂3F或第2制動(dòng)搖臂3R形成的制動(dòng)操作輸入達(dá)到規(guī)定值以上時(shí)，使促動(dòng)器5動(dòng)作，從而使前輪制動(dòng)器BF及后輪制動(dòng)器BR聯(lián)動(dòng)地工作，當(dāng)?shù)?、第2負(fù)荷檢測(cè)開(kāi)關(guān)381、382進(jìn)行開(kāi)關(guān)動(dòng)作時(shí)，由電子控制裝置52使電動(dòng)機(jī)8工作，同時(shí)電磁制動(dòng)器7處于工作狀態(tài)，即對(duì)第2太陽(yáng)齒輪172進(jìn)行制動(dòng)。
設(shè)想以規(guī)定值以上的操作力對(duì)第2制動(dòng)搖臂3R進(jìn)行制動(dòng)操作，如圖15所示，當(dāng)在以電磁制動(dòng)器7對(duì)第2太陽(yáng)齒輪172進(jìn)行制動(dòng)的狀態(tài)下開(kāi)動(dòng)電動(dòng)機(jī)8時(shí)，驅(qū)動(dòng)第1行星齒輪架191及第2行星齒輪架192，使它們沿相反方向轉(zhuǎn)動(dòng)，由與第2行星齒輪架192成一體的從動(dòng)齒輪492驅(qū)動(dòng)第2扇形齒輪482沿圖15中順時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)動(dòng)。然而，第2扇形齒輪482與擋塊11a的接觸限制了其轉(zhuǎn)動(dòng)，因而借其反力而轉(zhuǎn)動(dòng)的第1行星齒輪架191通過(guò)第1從動(dòng)齒輪491使第1扇形齒輪481沿圖15的逆時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)動(dòng)。其結(jié)果，主缸26動(dòng)作，從而產(chǎn)生制動(dòng)液壓，該制動(dòng)液壓使前輪制動(dòng)器BF動(dòng)作。
此時(shí)，由于控制臂50的止動(dòng)部50a動(dòng)配合在第2扇形齒輪482的長(zhǎng)孔48a中，伴隨促動(dòng)器5的動(dòng)作而進(jìn)行的第2扇形齒輪482的轉(zhuǎn)動(dòng)，不會(huì)對(duì)根據(jù)第2制動(dòng)搖臂3R的操作而對(duì)第2控制軸202的轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生影響。在前輪制動(dòng)器BF及后輪制動(dòng)器BR的聯(lián)動(dòng)動(dòng)作中，根據(jù)檢測(cè)第2控制軸202的轉(zhuǎn)動(dòng)角度的角度傳感器51的輸出控制促動(dòng)器5的動(dòng)作。
根據(jù)圖17對(duì)此進(jìn)行進(jìn)一步的說(shuō)明，當(dāng)操作第2制動(dòng)搖臂3R時(shí)，先通過(guò)第2推挽鋼絲繩252及第3推挽鋼絲45繩使后輪制動(dòng)器BR動(dòng)作，后輪WR的制動(dòng)力增大。當(dāng)增加第2制動(dòng)搖臂3R的操作負(fù)荷使第2鋼絲繩緩沖器242的第2負(fù)荷檢測(cè)開(kāi)關(guān)382接通時(shí)，使促動(dòng)器5動(dòng)作，從而使前輪制動(dòng)器BF動(dòng)作。其結(jié)果，制動(dòng)力的分配沿理想分配曲線彎折。
此時(shí)，假定由控制臂50的止動(dòng)部50a與第2扇形齒輪482的長(zhǎng)孔48a構(gòu)成的空轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)不存在，是促動(dòng)器5動(dòng)作后，后輪WR的制動(dòng)力是在駕駛員從第2制動(dòng)搖臂3R輸入的部分，再加上促動(dòng)器5的動(dòng)作所增加的部分(圖17中斜線部分)，如虛線所示，后輪WR的制動(dòng)力過(guò)剩，遠(yuǎn)遠(yuǎn)地偏離理想分配線，后輪WR的抱死傾向性有增大的可能。然而，實(shí)際上后輪WR的制動(dòng)力僅為駕駛員的輸入部分，故通過(guò)適當(dāng)?shù)卦O(shè)定促動(dòng)器5的動(dòng)作量，調(diào)整前輪WF的制動(dòng)力，可以容易地獲得接近理想分配線的分配特性，而且可改善制動(dòng)感覺(jué)。
下面，說(shuō)明防抱死制動(dòng)控制的情形。
根據(jù)前輪速度傳感器54及后輪速度傳感器55的輸出、一旦檢測(cè)出車輪有抱死的傾向，電子控制裝置52將電磁制動(dòng)器7置于工作狀態(tài)，同時(shí)使電動(dòng)機(jī)沿著與上述聯(lián)動(dòng)動(dòng)作時(shí)相反的方向動(dòng)作。這樣一來(lái)，如圖16所示，驅(qū)動(dòng)第1行星齒輪架191及第2行星齒輪架192，使它們相互沿相反方向、并且沿著與上述聯(lián)動(dòng)動(dòng)作時(shí)相反的方向轉(zhuǎn)動(dòng)，沿圖16的順時(shí)針?lè)较蝌?qū)動(dòng)第1扇形齒輪481，沿逆時(shí)針?lè)较蝌?qū)動(dòng)第2扇形齒輪482。此時(shí)，第1扇形齒輪481的轉(zhuǎn)動(dòng)直接傳遞到第1控制軸201，使第1控制軸201沿著減弱前輪WF制動(dòng)力的方向轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)第2扇形齒輪482的傳動(dòng)通過(guò)控制臂50止動(dòng)部50a與其長(zhǎng)孔48a端部接觸而傳遞到第2控制軸202，使第2控制軸202沿著減弱后輪WR制動(dòng)力的方向轉(zhuǎn)動(dòng)。
通過(guò)根據(jù)車輪的滑動(dòng)率，使促動(dòng)器5的電動(dòng)機(jī)8正反轉(zhuǎn)來(lái)增減制動(dòng)力，可進(jìn)行有效地避免車輪抱死的防抱死制動(dòng)控制。
在第1、第2傳動(dòng)系4F、4R中，促動(dòng)器5與第1，第2制動(dòng)搖臂3F，3R之間分別設(shè)置有第1、第2鋼絲繩緩沖器241、242，當(dāng)防抱死制動(dòng)控制中再增加制動(dòng)力時(shí)，可通過(guò)將電動(dòng)機(jī)8置于非工作狀態(tài)而利用貯存于鋼絲繩緩沖器241、242中的回彈力，另外，在防抱死制動(dòng)控制的實(shí)施過(guò)程中，可避免來(lái)自促動(dòng)器5一側(cè)的力直接作用于第1制動(dòng)搖臂3F或第2制動(dòng)搖臂3R，獲得良好的操作感覺(jué)。
本實(shí)施例的促動(dòng)器5，通過(guò)設(shè)置限制與主缸25相連的第1扇形齒輪481的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍的檔塊10a(參照?qǐng)D9)，可獲得以下效果。
在圖18中，例如當(dāng)前輪WF速度越過(guò)規(guī)定值而低于車身速度時(shí)，防抱死制動(dòng)控制開(kāi)始，由促動(dòng)器5的動(dòng)作使第1扇形齒輪481的轉(zhuǎn)動(dòng)角向減少制動(dòng)力的方向減少，與此相隨、前輪WF的制動(dòng)力也減少。隨著第1扇形齒輪481轉(zhuǎn)動(dòng)角度的減少，主缸26的活塞40也跟隨活塞頂銷43后退，在圖9中，在杯形密封件44剛打開(kāi)放泄孔39a后，第1扇形齒輪481與檔塊10a接觸、從而使轉(zhuǎn)動(dòng)受到限制。
此時(shí)，假設(shè)沒(méi)有上述的檔塊10a，如圖18中虛線所示，第1扇形齒輪481進(jìn)一步轉(zhuǎn)動(dòng)，第1制動(dòng)搖臂3F的搖臂反作用力也增大，惡化了搖臂感覺(jué)。而且，在使促動(dòng)器5動(dòng)作，從而使第1扇形齒輪481沿著增加制動(dòng)力的方向轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，活塞40的杯形密封件44封閉放泄孔39a，在壓力室41中產(chǎn)生制動(dòng)液壓的時(shí)刻也推遲，響應(yīng)性降低。
然而，如本實(shí)施例所示，通過(guò)用檔塊10a限制第1扇形齒輪481沿著使活塞40后退的方向的轉(zhuǎn)動(dòng)，在隨著促動(dòng)器5為再次增加制動(dòng)力而進(jìn)行的動(dòng)作驅(qū)動(dòng)第1扇形齒輪481時(shí)，可使活塞40快速前進(jìn)以產(chǎn)生制動(dòng)液壓，能避免響應(yīng)性的降低。
下面，參照?qǐng)D19～圖23進(jìn)一步說(shuō)明防抱死制動(dòng)控制的具體內(nèi)容。
圖19的曲線圖中，橫軸是表示前輪滑動(dòng)率λF，縱軸是表示后輪滑動(dòng)率λR，在這直角座標(biāo)上、設(shè)定用粗實(shí)線示出的目標(biāo)滑動(dòng)率線L1、L2、L3，在該目標(biāo)滑動(dòng)率線L1、L2、L3的內(nèi)側(cè)(原點(diǎn)側(cè))設(shè)定為制動(dòng)增力區(qū)域A1，在外側(cè)(與原點(diǎn)相反的一側(cè))設(shè)定為制動(dòng)減力區(qū)域A2。前輪滑動(dòng)率λF及后輪滑動(dòng)率λR是根據(jù)用前輪速度傳感器54測(cè)出的前輪速度VF及用后輪速度傳感器55測(cè)出的后輪速度VR計(jì)算出，例如可采用根據(jù)非驅(qū)動(dòng)輪速度、即前輪速度VF估計(jì)的估計(jì)車身速度VF′按下式計(jì)算，前輪滑動(dòng)率λF＝(VF′-VF)/VF′…(1)后輪滑動(dòng)率λR＝(VF′-VR)/VF′…(2)按上式計(jì)算出的前輪滑動(dòng)率λF及后輪滑動(dòng)率λR如果在圖19的直角座標(biāo)上的目標(biāo)滑動(dòng)率線L1、L2、L3內(nèi)側(cè)的制動(dòng)增力區(qū)域A1時(shí)，認(rèn)為車輛的滑動(dòng)狀態(tài)小，沿一個(gè)方向使促動(dòng)器5的電動(dòng)機(jī)8轉(zhuǎn)動(dòng)，使前輪制動(dòng)器BF及后輪制動(dòng)器BR的制動(dòng)力都增加，由此使車輛的滑動(dòng)狀態(tài)朝目標(biāo)滑動(dòng)率線L1、L2、L3方向移動(dòng)。如果前輪滑動(dòng)率λF及后輪滑動(dòng)率λR在目標(biāo)滑動(dòng)率線L1、L2、L3外側(cè)的制動(dòng)減力區(qū)域A2時(shí)，認(rèn)為車輛的滑動(dòng)狀態(tài)大，使促動(dòng)器5的電動(dòng)機(jī)8向相反方向轉(zhuǎn)動(dòng)，使前輪制動(dòng)器BF及后輪制動(dòng)器BR的制動(dòng)力都減少，由此將車輛的滑動(dòng)狀態(tài)朝目標(biāo)滑動(dòng)率線L1、L2、L3方向移動(dòng)。
目標(biāo)滑動(dòng)率線L1、L2、L3由第1目標(biāo)滑動(dòng)率線L1、第2目標(biāo)滑動(dòng)率線L2、以及第3目標(biāo)滑動(dòng)率線L3等3條線段構(gòu)成。
第1目標(biāo)滑動(dòng)率線L1為斜向右下的線段，設(shè)定于直角座標(biāo)的第1象限的、前輪滑動(dòng)率λF大于第1基準(zhǔn)值frmad的區(qū)域(λF＞frmda)，在該線段上λR＝-aλF+b(a＞0，b＞0)成立。即，由于在第1目標(biāo)滑動(dòng)滑率線L1上，前輪滑動(dòng)率λF增加時(shí)后輪滑動(dòng)率λR減少，前輪滑動(dòng)率λF減少時(shí)后輪滑動(dòng)率λR增加，因而前輪WF及后輪WR的總滑動(dòng)率保持一定。
在上述第1目標(biāo)滑動(dòng)率線L1的下方，平行地設(shè)定用虛線示出的第1目標(biāo)滑動(dòng)率線L1′，兩個(gè)第1目標(biāo)滑動(dòng)率線L1、L′1之間為靜區(qū)。當(dāng)車輛的滑動(dòng)狀態(tài)從制動(dòng)增力區(qū)域A1轉(zhuǎn)移到制動(dòng)減力區(qū)域A2時(shí)，第1目標(biāo)滑動(dòng)率線L1成為基準(zhǔn)，而當(dāng)從制動(dòng)減力區(qū)域A2轉(zhuǎn)移到制動(dòng)增力區(qū)域A1時(shí)，第1目標(biāo)滑動(dòng)率線L1′成為基準(zhǔn)。這樣，由于在靜區(qū)中停止了向制動(dòng)增力方向的控制，因而可防止在防抱死制動(dòng)控制時(shí)的制動(dòng)增力控制使前后輪滑動(dòng)率λF、λR變得過(guò)大，使過(guò)剩的滑動(dòng)提早結(jié)束。
第2目標(biāo)滑動(dòng)率線L2設(shè)定為在直角座標(biāo)的第1象限內(nèi)的前輪滑動(dòng)率λF＜frmda區(qū)域中的與橫軸平行的線段(λR＝rrmdao)，該第2目標(biāo)滑動(dòng)率線L2按照后輪速度VR對(duì)時(shí)間的微分值、即后輪加速度dVR/dt＝Rrw向減少一側(cè)移動(dòng)。亦即，后輪加速度Rrw≥0時(shí)的第2目標(biāo)滑動(dòng)率線L2為λR＝rrmdao，后輪加速度Rrw為負(fù)值、后輪速度VR具有減少傾向(抱死傾向)時(shí)，第2目標(biāo)滑動(dòng)率線L2′移動(dòng)到上述第2目標(biāo)滑動(dòng)率線L2下方(原點(diǎn)一側(cè))的λR＝rrmda。該第2基準(zhǔn)值rrmad用下式?jīng)Q定。
rrmda＝rrmdao-K×｜Rrw｜rrmdao正常數(shù)K正系數(shù)｜Rrw｜負(fù)值的后輪加速度的絕對(duì)值后輪加速度Rrw≥0時(shí)，第2目標(biāo)滑動(dòng)率線L2′＝L2處于最上方，后輪加速度Rrw＜0時(shí)，第2目標(biāo)滑動(dòng)率線L2′根據(jù)該絕對(duì)值｜Rrw｜的大小向下方移動(dòng)。因此，根據(jù)后輪WR抱死傾向增大的低摩擦系數(shù)路面的程度，第2目標(biāo)滑動(dòng)率線L2′向下移動(dòng)。
當(dāng)車輛滑動(dòng)狀態(tài)從制動(dòng)減力區(qū)域A2轉(zhuǎn)移到制動(dòng)增力區(qū)域A1時(shí)，第2目標(biāo)滑動(dòng)率線L2′以規(guī)定的速度朝第2目標(biāo)滑動(dòng)率線L2向上方移動(dòng)。該第2目標(biāo)滑動(dòng)率線L2′向上方移動(dòng)的速度在圖20和圖21中用傾角為α的虛線表示，該傾角α設(shè)定成比在高摩擦系數(shù)路面上進(jìn)行制動(dòng)增力時(shí)的后輪速度VR的減少率稍小一點(diǎn)(參照?qǐng)D20)，而比在低摩擦系數(shù)路面上進(jìn)行制動(dòng)增力時(shí)后輪速度VR的減少率小得多(參照?qǐng)D21)。
第3目標(biāo)滑動(dòng)率線L3設(shè)定在直角座標(biāo)上、前輪滑動(dòng)率λF等于第1基準(zhǔn)值frmda的線段(λF＝frmda)上，將上述第1目標(biāo)滑動(dòng)率線L1及第2目標(biāo)滑動(dòng)率線L2連接起來(lái)。
通過(guò)制動(dòng)增力控制、增加前輪WF及后輪WR的制動(dòng)力時(shí)，由作用于車輛重心位置的向前的慣性力使前輪WF的接地負(fù)荷增加，使前輪滑動(dòng)率σF減少；另一方面，使后輪WR的接地負(fù)荷減少，從而使后輪滑動(dòng)率σR增加。其結(jié)果，在圖19的前輪滑動(dòng)率σF小(σF＜frmda)的區(qū)域中，即使是摩擦系數(shù)大的路面，車輛的滑動(dòng)狀態(tài)也易于從制動(dòng)增力區(qū)域A1一側(cè)轉(zhuǎn)移到制動(dòng)減力區(qū)域一側(cè)，有可能進(jìn)行未必需要的制動(dòng)減力控制。
然而，如上所述，在路面摩擦系數(shù)大的場(chǎng)合下，后輪WR相對(duì)比較難于抱死，所以，負(fù)值的后輪加速度Rrw的絕對(duì)值｜Rrw｜變小，其結(jié)果，第2目標(biāo)滑動(dòng)率線L2′位于最上方的第2目標(biāo)滑動(dòng)率線L2的近旁，處于第1目標(biāo)滑動(dòng)率線L1延長(zhǎng)線的上方位置。這樣，車輛的滑動(dòng)狀態(tài)難以從制動(dòng)增力區(qū)域A1轉(zhuǎn)移到制動(dòng)減力區(qū)域A2，避免進(jìn)行未必需要的制動(dòng)減力控制。
另一方面，在路面摩擦系數(shù)小的場(chǎng)合下，由于后輪WR易于抱死，因而負(fù)值的后輪加速度Rrw的絕對(duì)值｜Rrw｜變大，第2目標(biāo)滑動(dòng)率線L2′向下方移動(dòng)的距離大。其結(jié)果，車輛的滑動(dòng)狀態(tài)易于從制動(dòng)增力區(qū)域A1一側(cè)移動(dòng)到制動(dòng)減力區(qū)域A2一側(cè)，可快速進(jìn)行制動(dòng)減力控制，避免后輪WR的抱死于未然。
在圖20及圖21中，虛線表示在前輪滑動(dòng)率σF小的區(qū)域(σF＜frmda)中的目標(biāo)滑動(dòng)率線，后輪速度VR從上向下地橫切過(guò)該目標(biāo)滑動(dòng)率線時(shí)進(jìn)入制動(dòng)減力區(qū)域A2，進(jìn)行制動(dòng)減力控制，而當(dāng)從下向上橫切過(guò)時(shí)進(jìn)入制動(dòng)增力區(qū)域A1，進(jìn)行制動(dòng)增力控制。從制動(dòng)減力區(qū)域A2轉(zhuǎn)移到制動(dòng)增力區(qū)域A1時(shí)，目標(biāo)滑動(dòng)率線不是從L2′一下子返回到L2，而是如上所述地以傾角α緩慢地返回到目標(biāo)滑動(dòng)率線L2。
由圖22清楚可見(jiàn)，假設(shè)從制動(dòng)減力區(qū)域A2轉(zhuǎn)移到制動(dòng)增力區(qū)域A1時(shí)、目標(biāo)滑動(dòng)率線從L2′一下子返駕到L2(參照點(diǎn)劃線)，則隨后在P點(diǎn)即進(jìn)行從制動(dòng)增力區(qū)域A1到制動(dòng)減力區(qū)域A2的移動(dòng)。另一方面，本發(fā)明的目標(biāo)滑動(dòng)率線是從L2′逐漸返回到L2(參照虛線)，從制動(dòng)增力區(qū)域A1到制動(dòng)減力區(qū)域A2的轉(zhuǎn)移在P′點(diǎn)進(jìn)行。因此，按照本發(fā)明可將移動(dòng)到制動(dòng)減力區(qū)域A2的時(shí)刻提前，能防止過(guò)?；瑒?dòng)，能進(jìn)行高穩(wěn)定性的防抱死制動(dòng)控制。
以上詳細(xì)說(shuō)明了本發(fā)明的實(shí)施例，但在不超出本發(fā)明主題的范圍內(nèi)可對(duì)本發(fā)明進(jìn)行各種各樣的設(shè)計(jì)變更。
如上所述，由于權(quán)利要求1所述的發(fā)明，在把一個(gè)座標(biāo)軸取為前輪滑動(dòng)率，把另一個(gè)座標(biāo)軸取為后輪滑動(dòng)率的座標(biāo)上設(shè)定目標(biāo)滑動(dòng)率線，該目標(biāo)滑動(dòng)率線具有第2目標(biāo)滑動(dòng)率線，該第2目標(biāo)滑動(dòng)率線是在前輪滑動(dòng)率小于第1基準(zhǔn)值的區(qū)域中，其后輪滑動(dòng)率不受前輪滑動(dòng)率影響的第2基準(zhǔn)值，因此在制動(dòng)時(shí)，即使由車輛的慣性力使后輪的接地負(fù)荷減少、后輪滑動(dòng)率增加，通過(guò)上述第2基準(zhǔn)值的設(shè)定，滑動(dòng)狀態(tài)也難以從制動(dòng)增力區(qū)域跨過(guò)第2目標(biāo)滑動(dòng)率線進(jìn)入制動(dòng)減力區(qū)域，由此可避免未必需要的制動(dòng)減力控制。另外，由于在前輪滑動(dòng)率大于第1基準(zhǔn)值的場(chǎng)合下，由第1目標(biāo)滑動(dòng)率線劃分出制動(dòng)增力區(qū)域及制動(dòng)減力區(qū)域，所以可隨著前后輪滑動(dòng)率的增加快速地進(jìn)行制動(dòng)減力控制，確保制動(dòng)時(shí)車輛的穩(wěn)定性。
由于權(quán)利要求2所述的發(fā)明，當(dāng)后輪加速度為負(fù)值時(shí)，使第2基準(zhǔn)值根據(jù)該后輪加速度的絕對(duì)值而減少，因此，當(dāng)在低摩擦系數(shù)路面上、后輪的抱死傾向增強(qiáng)時(shí)，滑動(dòng)狀態(tài)易于從制動(dòng)增力區(qū)域跨過(guò)第2基準(zhǔn)值而進(jìn)入制動(dòng)減力區(qū)域，由此可快速地進(jìn)行制動(dòng)減力控制，能確保車輛穩(wěn)定性。
由于權(quán)利要求3所述的發(fā)明，當(dāng)滑動(dòng)狀態(tài)從制動(dòng)減力區(qū)域移動(dòng)到制動(dòng)增力區(qū)域時(shí)，使一時(shí)減少了的第2基準(zhǔn)值逐漸地向減少前的值增加，所以可將再次向制動(dòng)減力區(qū)域轉(zhuǎn)移的時(shí)刻提前。其結(jié)果，可防止在制動(dòng)增力區(qū)域中滑動(dòng)率過(guò)剩，能確保車輛穩(wěn)定性。
權(quán)利要求
1.一種車輛的防抱死制動(dòng)控制裝置，它是在座標(biāo)上設(shè)定目標(biāo)滑動(dòng)率線，該座標(biāo)的一個(gè)座標(biāo)軸取為前輪滑動(dòng)率(λF)，另一個(gè)座標(biāo)軸取為后輪滑動(dòng)率(λR)，該目標(biāo)滑動(dòng)率線靠原點(diǎn)一側(cè)和與原點(diǎn)相反的另一側(cè)分別為制動(dòng)增力區(qū)域(A1)和制動(dòng)減力區(qū)域(A2)，前輪滑動(dòng)率(λF)和后輪滑動(dòng)率(λR)在上述增力區(qū)域(A1)時(shí)使制動(dòng)力增力，而前輪滑動(dòng)率(λF)和后輪滑動(dòng)率(λR)在上述制動(dòng)減力區(qū)域(A2)時(shí)使制動(dòng)力減力的；其特征在于上述目標(biāo)滑動(dòng)率線由第1、第2、第3目標(biāo)滑動(dòng)率線(L1、L2、L3)構(gòu)成；第1目標(biāo)滑動(dòng)率線(L1)是在前輪滑動(dòng)率(λF)大于第1基準(zhǔn)值(frmda)的區(qū)域中，后輪滑動(dòng)率(λR)隨著前輪滑動(dòng)率(λF)的增加而減少的；第2目標(biāo)滑動(dòng)率線(L2)是在前輪滑動(dòng)率(λF)小于第1基準(zhǔn)值(frmda)的區(qū)域中，后輪滑動(dòng)率(λR)成為不受前輪滑動(dòng)率(λF)影響的第2基準(zhǔn)值(rrmda)的；第3目標(biāo)滑動(dòng)率線(L3)是在前輪滑動(dòng)率(λF)等于第1基準(zhǔn)值(frmda)時(shí)連接上述第1、第2目標(biāo)滑動(dòng)率線(L1、L2)的。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛的防抱死制動(dòng)控制裝置，其特征在于后輪加速度(Rrw)為負(fù)值時(shí)，使上述第2基準(zhǔn)值(rrmda)根據(jù)該后輪加速度(Rrw)的絕對(duì)值而減小。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛的防抱死制動(dòng)控制裝置，其特征在于當(dāng)前輪滑動(dòng)率(λF)及后輪滑動(dòng)率(λR)從制動(dòng)減力區(qū)域(A2)轉(zhuǎn)移到制動(dòng)增力區(qū)域(A1)時(shí)，使上述減少了的第2基準(zhǔn)值(rrmda)逐漸向減少前的值增加。
全文摘要
本發(fā)明的車輛的防抱死制動(dòng)控制裝置是考慮到車輛在制動(dòng)時(shí)的前端低頭現(xiàn)象，而進(jìn)一步適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行防抱死制動(dòng)的它所設(shè)定的目標(biāo)滑動(dòng)率線由第1、第2、第3目標(biāo)滑動(dòng)率線構(gòu)成；第1目標(biāo)滑動(dòng)率線L
文檔編號(hào)B60T8/26GK1154315SQ9611124
公開(kāi)日1997年7月16日 申請(qǐng)日期1996年8月28日 優(yōu)先權(quán)日1995年9月5日
發(fā)明者大田淳朗, 松任卓志, 谷一彥 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社