本發(fā)明涉及由輪輻將胎面環(huán)與輪轂連結(jié)的無氣輪胎及其制造裝置、制造方法。

背景技術(shù)：

例如，在國際公開第2014/188912號(hào)中公開了一種由輪輻將胎面環(huán)與輪轂連結(jié)的無氣輪胎，其將輪輻與胎面環(huán)經(jīng)由粘接層接合，并將粘接層中的車軸方向的外側(cè)由粘接帶等覆蓋機(jī)構(gòu)覆蓋。

如圖14a～圖14c中示意性地示出那樣，在將胎面環(huán)100與輪轂102由輪輻104連結(jié)且輪輻104與胎面環(huán)100經(jīng)由粘接層106接合的以往的無氣輪胎108裝配于未圖示的車輛的情況下，在無氣輪胎108上作用有以下說明的力。

在車輛行駛時(shí)，無氣輪胎108受到來自車身的壓縮力，另一方面，從路面受到張力。另外，伴隨車輛行駛時(shí)的無氣輪胎108的旋轉(zhuǎn)，輪輻104受到沿著無氣輪胎108的周向作用的壓縮撓曲力而向旋轉(zhuǎn)方向撓曲。圖14b表示停車時(shí)的輪輻104的狀態(tài)，圖14c表示車輛行駛時(shí)的輪輻104的狀態(tài)。而且，在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，在胎面環(huán)100上作用有作為車軸方向的力的橫向力。

在此，若在胎面環(huán)100的車軸方向外側(cè)施加有大的橫向力，則將輪輻104與胎面環(huán)100接合的粘接層106可能剝離。另外，在車輛行駛時(shí)，輪輻104受到上述的四個(gè)力(壓縮力、張力、壓縮撓曲力、橫向力)。其中，張力、壓縮撓曲力及橫向力這三個(gè)力對(duì)粘接層106的剝離帶來特別大的影響。

這樣，在以往的無氣輪胎108中，在施加有大的橫向力等的情況下，粘接層106的對(duì)于剝離的抗性(toughness)低，因此需要提高該抗性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明考慮這樣的問題而提出，其目的在于提供一種能夠提高將胎面環(huán)與輪輻接合的粘接層的對(duì)于剝離的抗性的無氣輪胎及其制造裝置、制造方法。

本發(fā)明涉及無氣輪胎及其制造裝置、制造方法，所述無氣輪胎具備：圓筒狀的胎面環(huán)，其具有接地面；輪轂，其配設(shè)在所述胎面環(huán)的半徑方向內(nèi)側(cè)，且固定于車軸；以及輪輻，其將所述胎面環(huán)與所述輪轂連結(jié)，其中，所述胎面環(huán)與所述輪輻經(jīng)由粘接層而接合。

并且，為了達(dá)到上述目的，在本發(fā)明的無氣輪胎中，所述胎面環(huán)的沿著所述車軸的方向的端部形成為從所述輪輻的側(cè)面回繞進(jìn)入到該輪輻的半徑方向內(nèi)側(cè)。

另外，本發(fā)明的無氣輪胎的制造裝置具有：下模具，其配置胎面橡膠部；橫模具，其對(duì)在所述下模具上配置的所述胎面橡膠部的端部進(jìn)行按壓；以及上模具，其與所述下模具對(duì)置。在該情況下，在配置于所述下模具的所述胎面橡膠部的表面上配置成為所述粘接層的粘接劑，使所述輪輻與所述粘接劑接觸。在該狀態(tài)下，使所述上模具下降來對(duì)所述胎面橡膠部及所述輪輻進(jìn)行按壓，使所述胎面橡膠部的端部從所述輪輻的側(cè)面回繞進(jìn)入到該輪輻的半徑方向內(nèi)側(cè)。由此，將所述胎面橡膠部與所述輪輻經(jīng)由所述粘接劑而接合，使接合后的所述胎面橡膠部形成為所述胎面環(huán)。

而且，本發(fā)明的無氣輪胎的制造方法具有制造胎面橡膠部的工序和將所述胎面橡膠部形成為所述胎面環(huán)的工序。在形成所述胎面環(huán)的工序中，將所述胎面橡膠部配置于下模具，在所述胎面橡膠部的表面上配置成為所述粘接層的粘接劑，使所述輪輻與所述粘接劑接觸。之后，在由橫模具按壓所述胎面橡膠部的端部的狀態(tài)下使上模具下降來對(duì)所述胎面橡膠部及所述輪輻進(jìn)行按壓，使所述胎面橡膠部的端部從所述輪輻的側(cè)面回繞進(jìn)入到該輪輻的半徑方向內(nèi)側(cè)。由此，將所述胎面橡膠部與所述輪輻經(jīng)由所述粘接劑而接合，使接合后的所述胎面橡膠部形成為所述胎面環(huán)。

這樣，在本發(fā)明中，使所述胎面環(huán)(所述胎面橡膠部)的端部回繞進(jìn)入到所述輪輻的側(cè)面及半徑方向內(nèi)側(cè)。由此，通過因所述胎面橡膠部的剛性產(chǎn)生的形狀保持力，即便在所述無氣輪胎上作用有橫向力等力，也能夠抑制所述粘接層的剝離。因此，根據(jù)本發(fā)明，能夠提高所述胎面環(huán)(所述胎面橡膠部)及所述粘接層的對(duì)于剝離的抗性。另外，由于所述胎面環(huán)的端部覆蓋所述輪輻的側(cè)面，因此能夠避免對(duì)所述粘接層的外部沖擊(石頭、沙子等外部的異物的碰撞)的產(chǎn)生。

本發(fā)明的效果大致如上所述，但更詳細(xì)而言，在與以往的無氣輪胎108的形狀進(jìn)行比較的情況下，在本發(fā)明中，能夠得到下述的4個(gè)效果。

(1)通過所述胎面環(huán)(所述胎面橡膠部)的端部回繞進(jìn)入到所述輪輻的側(cè)面及半徑方向內(nèi)側(cè)，從而所述胎面環(huán)與所述輪輻的粘接面積(所述粘接層的面積)增加。由此，對(duì)于張力、壓縮撓曲力及橫向力的所述粘接層的剝離抗性提高。

(2)通過利用所述胎面橡膠部的形狀剛性，從而對(duì)于所述輪輻的向半徑方向內(nèi)側(cè)的張力及所述輪輻的壓縮撓曲力的剝離抗性提高。

(3)能夠?qū)崿F(xiàn)所述粘接層的針對(duì)石頭、沙子等外部異物的損害風(fēng)險(xiǎn)的降低。

(4)與以往的無氣輪胎108相比，能夠在不改變所述胎面環(huán)的寬度的情況下提高所述粘接層的剝離抗性。由此，所述無氣輪胎的輪胎特性不會(huì)因所述胎面環(huán)的端部的形狀而受到影響。

如以上那樣，根據(jù)本發(fā)明，能夠提高將所述胎面環(huán)與所述輪輻接合的所述粘接層的對(duì)于剝離的抗性。

另外，在本發(fā)明中，所述輪輻包括：內(nèi)側(cè)環(huán)狀部，其與所述輪轂連結(jié)；外側(cè)環(huán)狀部，其經(jīng)由所述粘接層而與所述胎面環(huán)接合；以及多個(gè)輪輻部，它們將所述內(nèi)側(cè)環(huán)狀部與所述外側(cè)環(huán)狀部一體地連結(jié)，且沿著所述無氣輪胎的周向以規(guī)定角度間隔設(shè)置。在此，優(yōu)選的是，在使各所述輪輻部相對(duì)于所述車軸的方向傾斜排列的情況下，所述胎面環(huán)的兩端部覆蓋所述外側(cè)環(huán)狀部的兩側(cè)面及半徑方向內(nèi)側(cè)，且覆蓋至不與所述輪輻部的撓曲發(fā)生干涉的位置。

這樣，所述胎面環(huán)的端部以不與撓曲的狀態(tài)的所述輪輻部發(fā)生干涉的程度覆蓋所述外側(cè)環(huán)狀部的半徑方向內(nèi)側(cè)，因此能夠在不損害所述無氣輪胎的功能的情況下最大限度地提高所述粘接層的對(duì)于剝離的抗性。

根據(jù)與附圖配合的以下的優(yōu)選的實(shí)施方式例的說明，上述目的、特征及優(yōu)點(diǎn)變得更加清楚。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的一實(shí)施方式的無氣輪胎的立體圖。

圖2是圖1的沿著ii-ii線的剖視圖。

圖3a是對(duì)圖2的無氣輪胎的一部分進(jìn)行放大而圖示的剖視圖，圖3b是第一比較例的剖視圖。

圖4a及圖4b分別是對(duì)圖2的無氣輪胎進(jìn)行圖示的局部側(cè)視圖及立體圖。

圖5a及圖5b是對(duì)圖2的無氣輪胎的一部分進(jìn)行圖示的立體圖。

圖6a及圖6b分別是第二比較例的剖視圖及立體圖。

圖7a及圖7b是第二比較例的立體圖。

圖8a是對(duì)胎面橡膠部的制造工序進(jìn)行圖示的剖視圖，圖8b及圖8c是將金屬絲相對(duì)于胎面橡膠部的成型工序圖示的剖視圖。

圖9a及圖9b是對(duì)由本實(shí)施方式的制造裝置進(jìn)行的無氣輪胎的成型工序進(jìn)行圖示的剖視圖。

圖10a及圖10b分別是第一及第二變形例的剖視圖。

圖11a及圖11b分別是第三及第四變形例的剖視圖。

圖12a及圖12b分別是第五及第六變形例的剖視圖。

圖13a及圖13b分別是第七及第八變形例的剖視圖。

圖14a是對(duì)以往的無氣輪胎的一部分進(jìn)行放大而圖示的剖視圖，圖14b及圖14c是對(duì)圖14a的無氣輪胎的一部分進(jìn)行放大而圖示的側(cè)視圖。

具體實(shí)施方式

以下，例示優(yōu)選的實(shí)施方式，并參照附圖來說明本發(fā)明的無氣輪胎及其制造裝置、制造方法。

[本實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)]

如圖1及圖2所示，本發(fā)明的一實(shí)施方式的無氣輪胎10具備：圓筒狀的胎面環(huán)14，其具有接地面12；輪轂18，其配設(shè)于胎面環(huán)14的半徑方向內(nèi)側(cè)，且固定于車軸16；以及輪輻20，其將胎面環(huán)14與輪轂18連結(jié)。無氣輪胎10例如作為乘用車用的輪胎而構(gòu)成。

胎面環(huán)14相當(dāng)于充氣輪胎中的胎面部。構(gòu)成胎面環(huán)14的胎面橡膠部22優(yōu)選采用對(duì)于接地的摩擦力、耐磨損性優(yōu)異的橡膠組成物。另外，在接地面12上，為了確保濕地性能而形成有未圖示的胎面槽。

輪轂18相當(dāng)于胎輪，包括固定于車軸16的圓盤狀的圓盤部24和在圓盤部24的半徑方向外側(cè)一體形成的圓筒狀的輪輻安裝部26。在圓盤部24的中央形成有供車軸16的前端部28插入的輪轂孔30。另外，在輪轂孔30的周圍形成有多個(gè)螺栓插通孔32。在各螺栓插通孔32中插入有配設(shè)于車軸16側(cè)的螺栓部34，并由未圖示的螺母固定。需要說明的是，輪轂18與以往的胎輪同樣，優(yōu)選例如由鋼、鋁合金、鎂合金等金屬材料構(gòu)成。

輪輻20包括：圓環(huán)狀的外側(cè)環(huán)狀部36，其與胎面環(huán)14連結(jié)；圓環(huán)狀的內(nèi)側(cè)環(huán)狀部38，其與輪轂18連結(jié)；以及多個(gè)輪輻部40，它們沿著無氣輪胎10的周向以規(guī)定角度間隔設(shè)置，且將外側(cè)環(huán)狀部36與內(nèi)側(cè)環(huán)狀部38一體地連結(jié)。輪輻20由高分子材料、例如熱可塑性樹脂或熱固化性樹脂構(gòu)成。作為熱固化系樹脂，例如優(yōu)選環(huán)氧系樹脂、酚醛系樹脂、聚氨酯系樹脂、硅酮系樹脂、聚酰亞胺系樹脂或三聚氰胺系樹脂。

內(nèi)側(cè)環(huán)狀部38經(jīng)由未圖示的粘接層而通過面接觸與輪轂18的輪輻安裝部26接合。需要說明的是，該粘接層中的車軸16方向上的外側(cè)(圖2的左側(cè))、即裝配有無氣輪胎10的車輛的車寬方向的外側(cè)優(yōu)選由粘接帶等覆蓋機(jī)構(gòu)覆蓋，以便避免在車輛行駛中石頭、沙子等外部的異物與粘接層接觸。

各輪輻部40作為沿著無氣輪胎10的周向以規(guī)定角度間隔設(shè)置且相對(duì)于車軸16的方向斜向傾斜的輪輻板列46而在外側(cè)環(huán)狀部36與內(nèi)側(cè)環(huán)狀部38之間排列。并且，構(gòu)成通過各輪輻部40將外側(cè)環(huán)狀部36與內(nèi)側(cè)環(huán)狀部38一體地連結(jié)的輪輻20。

本實(shí)施方式的無氣輪胎10如圖2及圖3a所示，胎面橡膠部22的沿著車軸16的方向的兩端部形成為從外側(cè)環(huán)狀部36的側(cè)面回繞進(jìn)入到半徑方向內(nèi)側(cè)。在此，胎面橡膠部22(胎面環(huán)14)的兩端部是指圖2及圖3a的右側(cè)(車輛的車寬方向內(nèi)側(cè))的一端部即內(nèi)側(cè)端部48和圖2及圖3a的左側(cè)(車寬方向外側(cè))的另一端部即外側(cè)端部50。并且，胎面橡膠部22經(jīng)由由粘接劑構(gòu)成的粘接層52而與外側(cè)環(huán)狀部36接合。

這樣，胎面橡膠部22的內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50從外側(cè)環(huán)狀部36的側(cè)面回繞進(jìn)入到半徑方向內(nèi)側(cè)，胎面橡膠部22經(jīng)由粘接層52而以面接觸的方式與外側(cè)環(huán)狀部36接合。由此，胎面橡膠部22與外側(cè)環(huán)狀部36以更大的接合面積接合。其結(jié)果是，能夠提高在車輛行駛時(shí)作用于無氣輪胎10的各力(壓縮力、張力、壓縮撓曲力、橫向力)引起的胎面橡膠部22及粘接層52從外側(cè)環(huán)狀部36剝離的剝離抗性。另外，從外部觀察時(shí)，粘接層52由胎面橡膠部22覆蓋。由此，在車輛行駛時(shí)，能夠適當(dāng)保護(hù)粘接層52，以免其受到石頭、沙子等外部的異物影響。

需要說明的是，在胎面橡膠部22的內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50分別埋設(shè)有加強(qiáng)用的金屬絲54、56。但是，在無氣輪胎10中，金屬絲54、56不是必需的構(gòu)成要素。因此，本實(shí)施方式的無氣輪胎10當(dāng)然也可以是沒有金屬絲54、56的無氣輪胎。

作為第一比較例，圖3b圖示出胎面橡膠部22的內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50僅覆蓋外側(cè)環(huán)狀部36的側(cè)面的情況。在第一比較例中，胎面橡膠部22的內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50未回繞進(jìn)入到外側(cè)環(huán)狀部36的半徑方向內(nèi)側(cè)。因此，第一比較例與對(duì)本實(shí)施方式進(jìn)行圖示的圖2及圖3a相比，胎面橡膠部22與外側(cè)環(huán)狀部36的接合面積(粘接層52的粘接面積)減小內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50未回繞進(jìn)入到外側(cè)環(huán)狀部36的半徑方向內(nèi)側(cè)的量。其結(jié)果是，在第一比較例中，胎面橡膠部22及粘接層52相對(duì)于外側(cè)環(huán)狀部36的剝離抗性低，因在車輛的轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的橫向力等而胎面橡膠部22及粘接層52可能剝離。

圖4a～圖5b是對(duì)輪輻部40與胎面橡膠部22的配置關(guān)系進(jìn)行圖示的圖。需要說明的是，在圖4a～圖5b中，為了容易說明，僅圖示出了一個(gè)輪輻部40，并且以與圖1的情況不同的傾斜方向圖示出了該輪輻部40的傾斜方向。

在裝配有無氣輪胎10的車輛行駛的情況下，輪輻部40受到朝向車輛的行駛方向(無氣輪胎10的旋轉(zhuǎn)方向)的壓縮撓曲力。圖4a圖示出行駛前的狀態(tài)，在圖4b～圖5b中，圖示出車輛行駛中輪輻部40受到壓縮撓曲力而撓曲成大致v字狀的狀態(tài)。

在本實(shí)施方式的無氣輪胎10中，也考慮到車輛行駛中的輪輻部40的撓曲的產(chǎn)生，使胎面橡膠部22的內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50向外側(cè)環(huán)狀部36的半徑方向內(nèi)側(cè)回繞進(jìn)入到撓曲的狀態(tài)的輪輻部40與胎面橡膠部22不發(fā)生干涉的程度。由此，如圖4b～圖5b所示，即使產(chǎn)生輪輻部40的撓曲，也能夠避免輪輻部40與胎面橡膠部22發(fā)生干涉。

作為第二比較例，圖6a～圖7b圖示出胎面橡膠部22的內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50向外側(cè)環(huán)狀部36的半徑方向內(nèi)側(cè)回繞進(jìn)入至與撓曲的狀態(tài)的輪輻部40發(fā)生干涉的位置的情況。在第二比較例中，若因在車輛行駛時(shí)產(chǎn)生的橫向力等而產(chǎn)生輪輻部40的撓曲，則輪輻部40與胎面橡膠部22的內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50發(fā)生干涉，在內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50中的與輪輻部40接觸的接觸部位58，胎面橡膠部22可能發(fā)生損傷。其結(jié)果是，難以確保胎面橡膠部22及粘接層52相對(duì)于外側(cè)環(huán)狀部36的剝離抗性、難以保護(hù)粘接層52以免其受到外部的異物的影響。

[本實(shí)施方式的制造裝置及制造方法]

參照?qǐng)D8a～圖9b，來說明對(duì)以上那樣構(gòu)成的本實(shí)施方式的無氣輪胎10進(jìn)行制造的制造裝置60及制造方法。

在制造無氣輪胎10的情況下，首先，如圖8a所示，制造平板狀的胎面橡膠部22(制造胎面橡膠部22的工序)。

接著，如圖8b所示，將金屬絲54、56配置在胎面橡膠部22的內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50的附近，并以覆蓋金屬絲54的方式將內(nèi)側(cè)端部48卷成圓，另一方面，以覆蓋金屬絲56的方式將外側(cè)端部50卷成圓。由此，如圖8c所示，在胎面橡膠部22內(nèi)埋設(shè)金屬絲54、56。

接著，如圖9a所示，將圖8c的胎面橡膠部22配置于制造裝置60的下模具62，在胎面橡膠部22的上表面涂敷粘接劑64。然后，使橫模具66接近胎面橡膠部22的左右兩側(cè)，由各橫模具66按壓內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50。然后，使截面大致l字狀的樹脂制的輪輻片68和截面大致i字狀的樹脂制的輪輻片70下降，并使它們接觸于粘接劑64上。需要說明的是，輪輻片70將在上模具72的中心形成的插通孔74貫通而與粘接劑64接觸，該上模具72作為與下模具62對(duì)置的滑動(dòng)模具。

在由橫模具66沿橫向按壓胎面橡膠部22的狀態(tài)下，使上模具72下降，由上模具72及下模具62沿上下方向按壓胎面橡膠部22、粘接劑64及輪輻片68、70(形成胎面環(huán)14的工序)。其結(jié)果是，如圖9b所示，胎面橡膠部22的內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50回繞進(jìn)入到輪輻片68的上側(cè)，胎面橡膠部22與輪輻片68、70經(jīng)由粘接劑64而接合。

在粘接劑64固化后，使上模具72相對(duì)于胎面橡膠部22向上方離開，另一方面，使橫模具66向左右離開。接著，從下模具62取出成為一體的胎面橡膠部22及輪輻片68、70，并實(shí)施規(guī)定的加工處理，由此完成無氣輪胎10。在該情況下，粘接劑64成為粘接層52，截面大致l字狀的兩個(gè)輪輻片68與截面大致i字狀的輪輻片70的輪輻片68側(cè)成為輪輻20的外側(cè)環(huán)狀部36。

需要說明的是，如前所述，本實(shí)施方式的無氣輪胎10也包含不具有金屬絲54、56的無氣輪胎。因此，在上述的制造裝置60及制造方法中，在制造沒有金屬絲54、56的無氣輪胎10的情況下，不需要埋設(shè)金屬絲54、56的工序。

[本實(shí)施方式的效果]

如以上說明的那樣，根據(jù)本實(shí)施方式的無氣輪胎10及其制造裝置60、制造方法，使胎面環(huán)14(胎面橡膠部22)的內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50回繞進(jìn)入到輪輻20的外側(cè)環(huán)狀部36的側(cè)面及半徑方向內(nèi)側(cè)。由此，通過因胎面橡膠部22的剛性產(chǎn)生的形狀保持力，即便在車輛行駛中，在無氣輪胎10上作用有橫向力等力，也能夠抑制粘接層52的剝離。因此，根據(jù)本實(shí)施方式，能夠提高胎面環(huán)14(胎面橡膠部22)及粘接層52的對(duì)于剝離的抗性。另外，由于胎面環(huán)14的內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50覆蓋輪輻20的外側(cè)環(huán)狀部36的側(cè)面，因此能夠避免對(duì)粘接層52的外部沖擊(石頭、沙子等外部的異物的碰撞)的產(chǎn)生。

而且，在與以往的無氣輪胎108的形狀進(jìn)行比較的情況下，在無氣輪胎10中，能夠得到下述的4個(gè)效果。

(1)通過胎面環(huán)14(胎面橡膠部22)的內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50回繞進(jìn)入到輪輻20的外側(cè)環(huán)狀部36的側(cè)面及半徑方向內(nèi)側(cè)，從而胎面橡膠部22與外側(cè)環(huán)狀部36的粘接面積(粘接層52的面積)增加。由此，對(duì)于張力、壓縮撓曲力及橫向力的粘接層52的剝離抗性提高。

(2)通過利用胎面橡膠部22的形狀剛性，從而對(duì)于外側(cè)環(huán)狀部36的向半徑方向內(nèi)側(cè)的張力及輪輻部40的壓縮撓曲力的剝離抗性提高。

(3)能夠?qū)崿F(xiàn)粘接層52的針對(duì)石頭、沙子等外部異物的損害風(fēng)險(xiǎn)的降低。

(4)與以往的無氣輪胎108相比，能夠在不改變胎面環(huán)14的寬度的情況下提高粘接層52的剝離抗性。由此，無氣輪胎10的輪胎特性不會(huì)因胎面環(huán)14的內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50的形狀而受到影響。

如以上所述，根據(jù)本實(shí)施方式，能夠提高將胎面環(huán)14與輪輻20的外側(cè)環(huán)狀部36接合的粘接層52的對(duì)于剝離的抗性。

另外，在使各輪輻部40相對(duì)于車軸16的方向傾斜地排列的情況下，胎面環(huán)14的內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50覆蓋外側(cè)環(huán)狀部36的兩側(cè)面及半徑方向內(nèi)側(cè)，且覆蓋至不與輪輻部40的撓曲發(fā)生干涉的位置。這樣，內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50以不與撓曲的狀態(tài)的輪輻部40發(fā)生干涉的程度覆蓋外側(cè)環(huán)狀部36的半徑方向內(nèi)側(cè)，因此能夠在不損害無氣輪胎10的功能的情況下最大限度地提高粘接層52的對(duì)于剝離的抗性。

[本實(shí)施方式的變形例]

接著，參照?qǐng)D10a～圖13b，來說明本實(shí)施方式的無氣輪胎10的變形例(第一～第八變形例)。

在圖10a所示的第一變形例中，對(duì)外側(cè)環(huán)狀部36的半徑方向內(nèi)側(cè)進(jìn)行覆蓋的胎面橡膠部22的內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50的角部成為被倒角的形狀。在該情況下，胎面橡膠部22的除內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50以外的部位成為與圖3a中的本實(shí)施方式的形狀、圖3b中的第一比較例的形狀相同的形狀。因此，在第一變形例中，該形狀不會(huì)對(duì)輪胎特性帶來影響。

另外，內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50中的外側(cè)環(huán)狀部36的側(cè)面的部分、半徑方向內(nèi)側(cè)的部分是直線形狀，另一方面，角部分被倒角。因此，在使用制造裝置60(參照?qǐng)D9a及圖9b)來制造第一變形例的無氣輪胎10的情況下，從上模具72、下模具62及橫模具66的模具起模的起模性變得良好，能夠提高無氣輪胎10的生產(chǎn)率。

在圖10b所示的第二變形例中，胎面橡膠部22的內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50中的外側(cè)環(huán)狀部36的側(cè)面的部分成為朝向接地面12而向外側(cè)傾斜的形狀。即，胎面橡膠部22成為從輪輻20朝向接地面12擴(kuò)開的形狀。

在圖11a及圖11b所示的第三及第四變形例中，胎面橡膠部22的內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50中的外側(cè)環(huán)狀部36的側(cè)面的部分成為朝向接地面12而向中心傾斜的形狀。即，胎面橡膠部22成為從輪輻20朝向接地面12縮徑的形狀。需要說明的是，與圖11a的第三變形例相比，圖11b的第四變形例的內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50中的外側(cè)環(huán)狀部36的側(cè)面部分的傾斜大。

在圖10b～圖11b的第二～第四變形例中，在不改變外側(cè)環(huán)狀部36的車軸16的方向上的寬度的情況下使內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50中的外側(cè)環(huán)狀部36的側(cè)面部分傾斜，由此能夠變更胎面環(huán)14的寬度。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)具有適合于車輛的輪胎特性的無氣輪胎10。

例如，在想要增加與路面的接地面積、確保車輛行駛的穩(wěn)定性的情況下，優(yōu)選圖10b的第二變形例的無氣輪胎10。作為這樣的車輛，例如存在輪椅、老年代步車、賽車、高級(jí)乘用車那樣的各種車輛、全地形車(atv：allterrainvehicle)、多功能休旅車(muv：multipurposeutilityvehicle)、排座式全地形車(ssv：sidebysidevehicle)那樣的不平地面用車輛。

在圖12a所示的第五變形例中，胎面橡膠部22的內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50中的外側(cè)環(huán)狀部36的半徑方向內(nèi)側(cè)的部分形成為朝向中心傾斜的錐狀。另一方面，在圖12b所示的第六變形例中，胎面橡膠部22的內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50中的外側(cè)環(huán)狀部36的半徑方向內(nèi)側(cè)的部分朝向中心而呈圓弧狀縮徑。即，與圖3a的本實(shí)施方式的形狀、圖10a的第一變形例的形狀相比，在第五及第六變形例中，內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50的胎面橡膠的量少。

由此，在第五及第六變形例中，通過使胎面橡膠部22與外側(cè)環(huán)狀部36的粘接面積恒定，且同時(shí)調(diào)整內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50中的胎面橡膠的量，能夠控制內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50的形狀剛性。其結(jié)果是，能夠適當(dāng)調(diào)節(jié)胎面橡膠部22的輕量化與適合于車輛的胎面橡膠部22及粘接層52的剝離抗性之間的平衡。

在圖13a及圖13b所示的第七及第八變形例中，胎面橡膠部22的內(nèi)側(cè)端部48及外側(cè)端部50朝向外側(cè)呈圓弧狀鼓出。由此，包括無氣輪胎10的胎肩部分的形狀、布局在內(nèi)，在車輛的轉(zhuǎn)彎時(shí)，無氣輪胎10的接地面12成為最接近充氣輪胎的形狀。其結(jié)果是，能夠確保無氣輪胎10與充氣輪胎的互換性(輪胎特性、布局等)。

需要說明的是，本發(fā)明沒有限定于上述的實(shí)施方式，當(dāng)然能夠在不脫離本發(fā)明的主旨的情況下采用各種結(jié)構(gòu)。