本發(fā)明涉及一種具備能夠基于行駛環(huán)境信息和本車輛的行駛信息沿目標(biāo)路線在交叉路口等自動進行右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn)的自動駕駛功能的車輛的行駛控制裝置。

背景技術(shù)：

以往，關(guān)于車輛在交叉路口等的左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)，已開發(fā)并實用化各種駕駛輔助技術(shù)。例如，在日本特開2005-189983號公報(以下稱為專利文獻(xiàn)1)中，公開了如下技術(shù)：對本車輛所行駛的路面的路面摩擦系數(shù)(路面μ)進行估計，以與路面μ對應(yīng)的加速度算出本車輛行駛了從開始右轉(zhuǎn)至完成右轉(zhuǎn)所需要的右轉(zhuǎn)完成距離時的必要時間來作為右轉(zhuǎn)完成時間，并基于該右轉(zhuǎn)完成時間，判斷本車輛與其他車輛的碰撞的可能性從而進行本車輛的報警控制、加減速控制。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2005-189983號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

技術(shù)問題

然而，近年來，自動駕駛技術(shù)被開發(fā)并實用化。在這樣的自動駕駛中，在交叉路口等本車輛橫穿對向車輛的前方而進行左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)時，例如，在進行根據(jù)對向車輛與本車輛的相對距離而自動進行左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)控制這樣的控制時，在路面狀態(tài)為低μ路等的狀況下，左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)時輪胎發(fā)生滑移，無法得到作為目標(biāo)的加速度，并且在存在對向車輛的情況下，存在與對向車輛接觸的隱患。另外，如果在車輛上裝載有根據(jù)輪胎的滑移狀態(tài)進行驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩下降而防止輪胎的滑移的牽引力控制，則在路面狀態(tài)為低μ路等的情況下，由牽引力控制的動作而引起的轉(zhuǎn)矩下降頻繁發(fā)生，使得左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)控制時的加速度變得不連續(xù)，還存在產(chǎn)生車輛振動而給乘客帶來不安感和/或不適感的可能性。

本發(fā)明是鑒于上述情況而完成的，目的在于提供一種在由自動駕駛控制進行的左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)控制中，即使為低μ路，也能夠安全地以適當(dāng)?shù)尿?qū)動轉(zhuǎn)矩進行橫穿對向車輛的前方的左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)，并且，能夠順暢地進行左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)時的加速從而抑制給乘客帶來不安感和/或不適感的車輛的行駛控制裝置。

技術(shù)方案

本發(fā)明的車輛的行駛控制裝置的一個形態(tài)為具備：行駛環(huán)境信息獲得單元，獲得本車輛行駛的行駛環(huán)境信息；行駛信息檢測單元，檢測本車輛的行駛信息；以及控制單元，基于上述行駛環(huán)境信息和上述本車輛的行駛信息來執(zhí)行自動駕駛控制，其中，上述控制單元在檢測對向車輛與本車輛的相對距離，且該相對距離為預(yù)先設(shè)定的閾值以上的情況下，執(zhí)行左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)控制，該左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)控制使本車輛執(zhí)行橫穿上述對向車輛的前方的左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)，上述控制單元在本車輛執(zhí)行上述左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)時，在進行驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩下降而防止輪胎的滑移的牽引力控制動作的情況下，至少根據(jù)輪胎的抓地狀態(tài)來對上述預(yù)先設(shè)定的閾值進行增加校正。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明的車輛的行駛控制裝置，在由自動駕駛控制進行的左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)控制中，即使為低μ路，也能夠安全地以適當(dāng)?shù)尿?qū)動轉(zhuǎn)矩進行橫穿對向車輛的前方的左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)，并且，能夠順暢地進行左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)時的加速從而抑制給乘客帶來不安感和/或不適感。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的一個實施方式的車輛的行駛控制裝置的整體構(gòu)成圖。

圖2是本發(fā)明的一個實施方式的自動駕駛控制程序的流程圖。

圖3是本發(fā)明的一個實施方式的可執(zhí)行右轉(zhuǎn)距離的特性圖。

圖4是本發(fā)明的一個實施方式的可執(zhí)行右轉(zhuǎn)距離校正增益的特性圖。

圖5是本發(fā)明的一個實施方式的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩校正量的特性圖。

圖6是本發(fā)明的一個實施方式的在交叉路口進行右轉(zhuǎn)的過程的說明圖。

符號說明

1：行駛控制裝置

10：行駛控制部(控制單元)

11：周圍環(huán)境識別裝置(行駛環(huán)境信息獲得單元)

12：行駛參數(shù)檢測裝置(行駛信息檢測單元)

13：本車位置信息檢測裝置(行駛環(huán)境信息獲得單元)

14：車間通信裝置(行駛環(huán)境信息獲得單元)

15：道路交通信息通信裝置(行駛環(huán)境信息獲得單元)

16：開關(guān)組

21：發(fā)動機控制裝置

22：制動控制裝置

23：轉(zhuǎn)向控制裝置

24：顯示裝置

25：揚聲器/蜂鳴器

具體實施方式

以下，基于附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。應(yīng)予說明，本實施方式以在左側(cè)通行原則下，本車輛在右轉(zhuǎn)時橫穿對向車輛的前方的情況為例進行說明。

在圖1中，符號1表示車輛的行駛控制裝置，該行駛控制裝置1中，在行駛控制部10連接有周圍環(huán)境識別裝置11、行駛參數(shù)檢測裝置12、本車位置信息檢測裝置13、車間通信裝置14、道路交通信息通信裝置15、開關(guān)組16的各輸入裝置，以及發(fā)動機控制裝置21、制動控制裝置22、轉(zhuǎn)向控制裝置23、顯示裝置24、揚聲器/蜂鳴器25的各輸出裝置。

周圍環(huán)境識別裝置11由拍攝車輛的外部環(huán)境而獲得圖像信息的設(shè)置于車廂內(nèi)的具備固態(tài)圖像傳感器等的照相機裝置(立體照相機、單目照相機、彩色照相機等)、以及接收來自存在于車輛周圍的立體物的反射波的雷達(dá)裝置(激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等)、聲納等(以上未圖示)構(gòu)成。

周圍環(huán)境識別裝置11基于由照相機裝置拍攝的圖像信息例如對距離信息進行公知的分組處理，并將分組處理的距離信息與預(yù)先設(shè)定的三維的道路形狀數(shù)據(jù)和/或立體物數(shù)據(jù)等進行比較，由此將車道分界線數(shù)據(jù)、沿道路存在的護欄、路緣石等的側(cè)壁數(shù)據(jù)、車輛等立體物數(shù)據(jù)等，將與本車輛的相對位置(距離、角度)與速度一起提取出。

另外，周圍環(huán)境識別裝置11基于通過雷達(dá)裝置獲得的反射波信息，將進行了反射的立體物所存在的位置(距離、角度)與速度一同檢測出。這樣，周圍環(huán)境識別裝置11被設(shè)置為行駛環(huán)境信息獲得單元。

行駛參數(shù)檢測裝置12檢測本車輛的行駛信息，具體來說，檢測車速、縱向加速度、橫向加速度、轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩、方向盤角、橫擺角速度、加速踏板開度、節(jié)氣門開度、以及行駛路面的路面坡度、路面摩擦系數(shù)估計值、制動踏板開關(guān)的開啟/關(guān)閉、加速踏板開關(guān)的開啟/關(guān)閉、轉(zhuǎn)向燈開關(guān)的開啟/關(guān)閉、危險警示燈開關(guān)的開啟/關(guān)閉等。這樣，行駛參數(shù)檢測裝置12被設(shè)置為行駛信息檢測單元。

本車位置信息檢測裝置13例如為公知的導(dǎo)航系統(tǒng)，接收由例如gps(globalpositioningsystem：全球定位系統(tǒng))衛(wèi)星發(fā)出的電波，并基于該電波信息和/或根據(jù)加速度傳感器和陀螺儀、伴隨著輪胎的旋轉(zhuǎn)的車速信號等的自主導(dǎo)航的信息來檢測當(dāng)前位置，并在預(yù)先存儲于閃存、cd(compactdisc：光盤)、dvd(digitalversatiledisc：數(shù)字光盤)、藍(lán)光(blu-ray，注冊商標(biāo))光盤、hdd(harddiskdrive：硬盤驅(qū)動器)等的地圖數(shù)據(jù)上確定本車位置。

作為該預(yù)先存儲的地圖數(shù)據(jù)，具有道路數(shù)據(jù)和設(shè)施數(shù)據(jù)。道路數(shù)據(jù)包括路段(link)的位置信息、路段的種類信息、節(jié)點(node)的位置信息、節(jié)點的種類信息、彎道曲率(彎道半徑)信息、以及節(jié)點和路段之間的連接關(guān)系的信息，也就是說，交叉路口信息、道路的分支、匯合地點信息以及在分支路的最大車速信息等。設(shè)施數(shù)據(jù)具有多個對應(yīng)每個設(shè)施的記錄，每個記錄具有表示作為對象的設(shè)施的名稱信息、所在位置信息、設(shè)施種類(按商場、商店、餐館、停車場、公園、車輛故障時的修理點區(qū)分)信息的數(shù)據(jù)。并且，如果顯示地圖上的本車位置，并由操作者輸入目的地，則對從出發(fā)地至目的地為止的路徑進行指定的運算，并顯示在顯示器、監(jiān)視器等顯示裝置24上，另外，通過揚聲器/蜂鳴器25進行聲音引導(dǎo)，從而自由地引導(dǎo)。這樣，本車位置信息檢測裝置13被設(shè)置為行駛環(huán)境信息獲得單元。

車間通信裝置14由具有例如無線lan(局域網(wǎng))等100[m]左右的通信區(qū)域的短距離無線通信裝置構(gòu)成，能夠不介由服務(wù)器等而直接與其他車輛進行通信，進行信息的發(fā)送接收。并且，通過與其他車輛的相互通信來交換車輛信息、行駛信息、交通環(huán)境信息等。作為車輛信息，有表示車型(在本方式中有轎車、卡車、兩輪機動車等類型)的固有信息。另外，作為行駛信息，有車速、位置信息、剎車燈的亮燈信息、右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn)時發(fā)出的方向指示器的閃爍信息、緊急停車時閃爍的危險警示燈的閃爍信息。進一步地，作為交通環(huán)境信息，包括根據(jù)道路的擁堵信息、施工信息等狀況而變化的信息。這樣，車間通信裝置14被設(shè)置為行駛環(huán)境信息獲得單元。

道路交通信息通信裝置15是所謂的道路交通信息通信系統(tǒng)(vics：vehicleinformationandcommunicationsystem，注冊商標(biāo))，是從fm多工廣播和/或道路上的發(fā)射器實時地接收擁堵、事故、施工、所需時間或停車場的道路交通信息，并將該接收到的交通信息顯示于上述預(yù)先存儲的地圖數(shù)據(jù)上的裝置。這樣，道路交通信息通信裝置15被設(shè)置為行駛環(huán)境信息獲得單元。

開關(guān)組16是與駕駛員的駕駛輔助控制有關(guān)的開關(guān)組，由例如使速度為預(yù)先設(shè)定的恒定速度而進行行駛控制的開關(guān)；或者，用于使與前行車輛的車間距離、車間時間維持在預(yù)先設(shè)定的恒定值而進行跟隨控制的開關(guān)；將行駛車道維持在設(shè)定車道而進行行駛控制的車道保持控制的開關(guān)；進行防止從行駛車道偏離的控制的車道偏離防止控制的開關(guān)；執(zhí)行前行車輛(超車對象車輛)的超車控制的超車控制執(zhí)行許可開關(guān)；用于執(zhí)行使所有這些控制協(xié)調(diào)進行的自動駕駛控制的開關(guān)；設(shè)定這些控制所需要的車速、車間距離、車間時間、限速等的開關(guān)；或者解除這些控制的開關(guān)等構(gòu)成。

發(fā)動機控制裝置21是基于例如進氣量、節(jié)氣門開度、發(fā)動機水溫、進氣溫度、氧氣濃度、曲柄角、加速踏板開度、其他的車輛信息，來執(zhí)行關(guān)于車輛的發(fā)動機(未圖示)的燃料噴射控制、點火時間控制、電子控制節(jié)氣閥的控制等主要控制的公知的控制單元。另外，發(fā)動機控制裝置21構(gòu)成為在驅(qū)動輪產(chǎn)生預(yù)定的滑移的情況下，執(zhí)行例如以使輪胎的滑移率成為預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)滑移率的方式使驅(qū)動力降低(使轉(zhuǎn)矩下降)的公知的牽引力控制。并且，發(fā)動機控制裝置21在自動駕駛狀態(tài)時，在從行駛控制部10接收到上述的各個自動駕駛控制(防止與障礙物等碰撞的碰撞防止控制、恒速行駛控制、跟隨行駛控制、車道保持控制、車道偏離防止控制、其他超車控制等)所需的加速度(要求加速度)的情況下，基于該要求加速度計算出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩)，并將該自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩作為目標(biāo)轉(zhuǎn)矩進行發(fā)動機控制。

制動控制裝置22是能夠基于例如制動開關(guān)、四個輪的車輪速度、方向盤角、橫擺角速度、其他的車輛信息，來與駕駛員的制動操作獨立地控制四個輪的制動裝置(未圖示)，并進行公知的abs控制、和/或防止側(cè)滑控制等控制附加于車輛的橫擺力矩的橫擺制動控制的公知的控制單元。另外，制動控制裝置22在自動駕駛狀態(tài)時，在從行駛控制部10接收到上述的各個自動駕駛控制(防止與障礙物等碰撞的碰撞防止控制、恒速行駛控制、跟隨行駛控制、車道保持控制、車道偏離防止控制、其他超車控制等)所需的減速度(要求減速度)的情況下，基于該要求減速度設(shè)定各個輪制動輪缸的目標(biāo)液圧，進行制動控制。

轉(zhuǎn)向控制裝置23是基于例如車速、轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩、方向盤角、橫擺角速度、其他的車輛信息，來控制設(shè)置于車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電動助力轉(zhuǎn)向馬達(dá)(未圖示)的輔助轉(zhuǎn)矩的公知的控制裝置。另外，轉(zhuǎn)向控制裝置23能夠進行將上述行駛車道維持在設(shè)定車道而進行行駛控制的車道保持控制、進行防止從行駛車道偏離的控制的車道偏離防止控制、協(xié)調(diào)并執(zhí)行這些控制的自動駕駛轉(zhuǎn)向控制，并且這些車道保持控制、車道偏離防止控制、自動駕駛轉(zhuǎn)向控制所需的轉(zhuǎn)向角或轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩由行駛控制部10計算出而輸入至轉(zhuǎn)向控制裝置23，根據(jù)被輸入的控制量來驅(qū)動控制電動助力轉(zhuǎn)向馬達(dá)。

顯示裝置24是例如監(jiān)視器、顯示器、報警燈等對駕駛員進行視覺性警告、通知的裝置。另外，揚聲器/蜂鳴器25是對駕駛員進行聽覺性警告、通知的裝置。

并且，行駛控制部10基于來自上述各裝置11～16的各個輸入信號，使防止與障礙物等碰撞的碰撞防止控制、恒速行駛控制、跟隨行駛控制、車道保持控制、車道偏離防止控制、其他超車控制等協(xié)調(diào)進行，從而執(zhí)行自動駕駛控制等。行駛控制部10在自動駕駛狀態(tài)下，從在交叉路口等停止的狀態(tài)開始的左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)控制，在對向車輛與本車輛的相對距離lt為預(yù)先設(shè)定的閾值(可執(zhí)行右轉(zhuǎn)距離)ltd以上的情況下，執(zhí)行橫穿對向車輛的前方的本車輛的右轉(zhuǎn)，在左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)控制中本車輛執(zhí)行橫穿對向車輛的前方的右轉(zhuǎn)時，在進行驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩下降而防止輪胎的滑移的牽引力控制動作的情況下，至少根據(jù)輪胎的抓地狀態(tài)來對可執(zhí)行右轉(zhuǎn)距離ltd進行增加校正。另外，在牽引力控制動作的情況下，根據(jù)輪胎的抓地狀態(tài)，對牽引力控制不會動作的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩進行估計，并以該估計出的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩tat執(zhí)行橫穿對向車輛的前方的右轉(zhuǎn)。這樣，行駛控制部10被設(shè)置為控制單元。

接下來，以圖2的流程圖對在行駛控制部10執(zhí)行的自動駕駛控制程序進行說明。

首先，在步驟(以下簡稱為“s”)101中，判斷是否為自動駕駛狀態(tài)，在不是自動駕駛狀態(tài)的情況下，退出程序，在是自動駕駛狀態(tài)的情況下，進入s102。

進入s102，則判斷本車輛是否為了進行橫穿對向車輛的前方的右轉(zhuǎn)而停在交叉路口的停車線處。具體來說，在本實施方式中為左側(cè)通行原則，在本車輛右轉(zhuǎn)時會橫穿對向車輛的前方，因此，在從地圖信息和/或圖像信息識別出是交叉路口，車速大致為0，轉(zhuǎn)向燈開關(guān)向右方向開啟的情況下，識別為為了進行橫穿對向車輛的前方的右轉(zhuǎn)而停在交叉路口的停車線處(例如，圖6的位置p1的狀況)。應(yīng)予說明，作為右轉(zhuǎn)控制的對象的地點并不限定于上述那樣的交叉路口，例如，在本車輛在車道中靠對向車道大致進行停車(車速大致為0)，且轉(zhuǎn)向燈開關(guān)向右方向開啟的情況下，可以判斷為執(zhí)行右轉(zhuǎn)控制的地點。

接下來，進入s103，判斷車輛是否從停止?fàn)顟B(tài)開始移動，如果沒有移動，則等到車輛移動為止，在進行了移動的情況下，進入s104。

在s104，在車輛開始了移動時，判斷牽引力控制是否動作。

在s104的判斷結(jié)果為牽引力控制未動作的情況下，進入s105，不對預(yù)先設(shè)定的可執(zhí)行右轉(zhuǎn)距離ltd進行校正，而進入s106。應(yīng)予說明，可執(zhí)行右轉(zhuǎn)距離ltd例如通過實驗和/或計算等，如圖3所示根據(jù)對向車輛與本車輛的相對速度vr而預(yù)先設(shè)定。

然后，進入s106，基于右轉(zhuǎn)目標(biāo)車道與當(dāng)前的車道(或者基于根據(jù)導(dǎo)航系統(tǒng)的導(dǎo)引路徑)，設(shè)定右轉(zhuǎn)的行進道路，并將該右轉(zhuǎn)的行進道路作為目標(biāo)路線設(shè)定轉(zhuǎn)向角，向轉(zhuǎn)向控制裝置23輸出目標(biāo)轉(zhuǎn)向角。進一步地，在發(fā)動機控制裝置21產(chǎn)生預(yù)先設(shè)定的右轉(zhuǎn)時的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩tat而執(zhí)行右轉(zhuǎn)行駛，從而執(zhí)行右轉(zhuǎn)控制。應(yīng)予說明，該右轉(zhuǎn)控制如上所述，在對向車輛與本車輛的相對距離lt為預(yù)先設(shè)定的閾值(可執(zhí)行右轉(zhuǎn)距離)ltd以上的情況下，執(zhí)行本車輛的右轉(zhuǎn)。

接下來，進入s107，如圖6中的位置p2所示，判斷在右轉(zhuǎn)控制過程中牽引力控制是否動作，在牽引力控制未動作的情況下，進入s108，繼續(xù)執(zhí)行右轉(zhuǎn)控制然后退出程序。

另外，在s107的判斷中如果判斷為牽引力控制動作了，則進入s109，進行預(yù)先設(shè)定的可執(zhí)行右轉(zhuǎn)距離ltd的校正。該可執(zhí)行右轉(zhuǎn)距離ltd的校正根據(jù)輪胎的抓地狀態(tài)來進行，在本實施方式中，作為輪胎的抓地狀態(tài)，根據(jù)輪胎與路面間的路面摩擦系數(shù)μ來進行校正。

具體來說，根據(jù)路面摩擦系數(shù)μ設(shè)定可執(zhí)行右轉(zhuǎn)距離校正增益glh，并將該可執(zhí)行右轉(zhuǎn)距離校正增益glh與預(yù)先設(shè)定的可執(zhí)行右轉(zhuǎn)距離ltd相乘，由此進行校正。

該可執(zhí)行右轉(zhuǎn)距離校正增益glh如圖4所示，為1以上的值，并且路面摩擦系數(shù)μ越低則被設(shè)定為越大的值。因此，路面摩擦系數(shù)μ越低，則可執(zhí)行右轉(zhuǎn)距離ltd被校正為越長的距離，與在通常的路面右轉(zhuǎn)時相比，以更安全的余量進行右轉(zhuǎn)控制。因此，考慮由于在低μ路的牽引力控制動作而導(dǎo)致的驅(qū)動延遲，和/或由于輪胎的滑移而導(dǎo)致的加速不足，提高在自動駕駛控制中的右轉(zhuǎn)控制的安全性。

在s109中進行了可執(zhí)行右轉(zhuǎn)距離ltd的校正之后，進入s110，執(zhí)行自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩tat的校正。該自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩tat的校正根據(jù)輪胎的抓地狀態(tài)來進行，在本實施方式中，根據(jù)輪胎與路面間的路面摩擦系數(shù)μ來進行校正。

具體來說，根據(jù)路面摩擦系數(shù)μ來設(shè)定自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩tat的轉(zhuǎn)矩下降量δta，并從設(shè)定的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩tat中減去該轉(zhuǎn)矩下降量δta(tat-δta)。然后，將該減法運算得到的值(tat-δta)作為牽引力控制不會動作的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，并將該減法運算得到的值(tat-δta)與預(yù)先根據(jù)實驗、計算等設(shè)定的車輛起步所需要的最低轉(zhuǎn)矩值進行比較，將較大的轉(zhuǎn)矩值作為自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩tat。

因此，在牽引力控制動作的情況下，設(shè)定在之后牽引力控制不會動作的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩tat，因此防止?fàn)恳刂圃俅蝿幼鞫鴮?dǎo)致加速不足和/或加速不連續(xù)，且車輛的行駛也變得順暢，還有效地防止產(chǎn)生車輛振動而給乘客帶來不安感和/或不適感。

接下來，進入s111，進行對向車輛與本車輛的相對距離lt與可執(zhí)行右轉(zhuǎn)距離ltd的比較，在對向車輛與本車輛的相對距離lt為可執(zhí)行右轉(zhuǎn)距離ltd以上的情況下(lt≥ltd的情況下)，進入s108，執(zhí)行右轉(zhuǎn)控制并退出程序。

相反，在lt＜ltd的情況下，進入s112，判斷本車位置是否為安全位置。

該安全位置，具體地，根據(jù)本車輛的移動量(來自車輪速度傳感器的值等)來進行判斷，在移動量小，本車輛幾乎沒有從右轉(zhuǎn)等待地點移動的情況下，判斷為存在于安全位置。

并且，在s112的判斷結(jié)果為本車位置為安全位置，也就是說幾乎沒有從右轉(zhuǎn)等待地點移動的情況下，判斷為能夠安全地等待，并返回至s111，等到lt≥ltd為止。

相反地，在判斷為本車位置不在安全位置的情況下，可預(yù)測本車輛的移動量大，路面摩擦系數(shù)μ也高達(dá)本車輛能夠移動的程度，因此為了防止與對向車輛的接觸，進入s108，執(zhí)行右轉(zhuǎn)控制并快速從對向車道脫離。

另一方面，在上述的s104中，在車輛開始了移動時，在判斷為牽引力控制進行了動作的情況下，進入s113，通過與上述的s109相同的方法，執(zhí)行預(yù)先設(shè)定的可執(zhí)行右轉(zhuǎn)距離ltd的校正。

接下來，進入s114，通過與上述的s110相同的方法，執(zhí)行自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩tat的校正。

接下來，進入s115，執(zhí)行右轉(zhuǎn)控制，進入s116，如圖6中的位置p2所示，判斷在右轉(zhuǎn)控制過程中牽引力控制是否動作，在牽引力控制未動作的情況下，進入s108，繼續(xù)執(zhí)行右轉(zhuǎn)控制并退出程序。

另外，在s116的判斷中，如果判斷為牽引力控制進行了動作，則進入s117，通過與上述的s109相同的方法，進行預(yù)先設(shè)定的可執(zhí)行右轉(zhuǎn)距離ltd的校正。

接下來，進入s118，通過與上述的s110相同的方法，執(zhí)行自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩tat的校正。

接下來，進入s119，進行對向車輛與本車輛的相對距離lt與可執(zhí)行右轉(zhuǎn)距離ltd的比較，在對向車輛與本車輛的相對距離lt為可執(zhí)行右轉(zhuǎn)距離ltd以上的情況下(lt≥ltd的情況下)，進入s108，執(zhí)行右轉(zhuǎn)控制并退出程序。

相反，在lt＜ltd的情況下，進入s120，判斷本車位置是否為安全位置。

并且，在s120的判斷結(jié)果為本車位置是安全位置，也就是說幾乎沒有從右轉(zhuǎn)等待地點移動的情況下，判斷為能夠安全地等待，并返回至s119，等到lt≥ltd為止。

相反地，在判斷為本車位置不在安全位置的情況下，可預(yù)測本車輛的移動量大，路面摩擦系數(shù)μ也高達(dá)本車輛能夠移動的程度，因此為了防止與對向車輛的接觸，進入s108，執(zhí)行右轉(zhuǎn)控制并快速從對向車道脫離。

這樣，根據(jù)本發(fā)明的實施方式，在自動駕駛狀態(tài)下，從在交叉路口等停止的狀態(tài)開始的右轉(zhuǎn)控制在對向車輛與本車輛的相對距離lt為可執(zhí)行右轉(zhuǎn)距離ltd以上的情況下，執(zhí)行本車輛的右轉(zhuǎn)，在右轉(zhuǎn)控制中本車輛進行右轉(zhuǎn)時，在進行驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩下降而防止輪胎的滑移的牽引力控制動作的情況下，至少根據(jù)輪胎的抓地狀態(tài)來對可執(zhí)行右轉(zhuǎn)距離ltd進行增加校正。另外，在牽引力控制動作的情況下，根據(jù)輪胎的抓地狀態(tài)，對牽引力控制不會動作的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩進行估計，并以該估計出的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩tat執(zhí)行右轉(zhuǎn)。

具體來說，表示輪胎的抓地狀態(tài)的路面摩擦系數(shù)μ越低，則可執(zhí)行右轉(zhuǎn)距離ltd被校正為越長的距離，與在通常的路面右轉(zhuǎn)時相比，以更安全的余量進行右轉(zhuǎn)控制，所以，考慮由于在低μ路的牽引力控制動作而導(dǎo)致的驅(qū)動延遲，和/或由于輪胎的滑移而導(dǎo)致的加速不足，提高在自動駕駛控制中的右轉(zhuǎn)控制的安全性。另外，根據(jù)路面摩擦系數(shù)μ來設(shè)定自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩tat的轉(zhuǎn)矩下降量δta，并從設(shè)定的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩tat中減去該轉(zhuǎn)矩下降量δta。然后，將該減法運算得到的值作為牽引力控制不會動作的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，并將該減法運算得到的值與預(yù)先根據(jù)實驗、計算等設(shè)定的車輛起步所需要的最低轉(zhuǎn)矩值進行比較，將較大的轉(zhuǎn)矩值作為自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩tat。因此，在牽引力控制動作的情況下，設(shè)定在之后牽引力控制不會動作的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩tat，因此防止?fàn)恳刂圃俅蝿幼鞫鴮?dǎo)致加速不足和/或加速不連續(xù)，且車輛的行駛也變得順暢，還有效地防止產(chǎn)生車輛振動而給乘客帶來不安感和/或不適感。

應(yīng)予說明，在本實施方式中，以在左側(cè)通行原則下，本車輛在右轉(zhuǎn)時橫穿對向車輛的前方的情況為例進行了說明，但顯而易見，本發(fā)明也同樣能夠適用于在右側(cè)通行原則下，本車輛在左轉(zhuǎn)時橫穿對向車輛的前方的情況。